DIE SCHIFFFAHRT IST EIN WACHSTUMSMARKT

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1 DIE SCHIFFFAHRT IST EIN WACHSTUMSMARKT Der rasant wachsende Welthandel, getrieben in erster Linie von Asien, erfordert auch steigende Transportkazapitäten. Ein überwiegender Teil des Handels erfolgt über Seeschiffe, die längst etablierte Investitionsgegenstände von geschlossenen Fonds sind. Über die Aussichten und Vor- bzw. Nachteile von Schiffsfonds hat FONDS exklusiv mit den führenden Anbietern diskutiert. v.l.n.r. (sitzend): Peter Maierhofer/MPC Austria, Georg Kesselgruber/HCI, Christian-Oscar Geyer/Dr. Peters, Holger Schmitz/Lloyd Fonds; v.l.n.r. (stehend): Alexander Endlweber/Redakteur FONDS exklusiv, Hans-Jürgen Kaiser-Blum/Nordcapital, Linda Kappel/FONDS exklusiv Österreich-Chefredakteurin, Klaus Fickert/König & Cie. FONDS exklusiv: Herr Fickert, warum gibt es Ihrer Ansicht nach nur wenige Reefer-Fonds auf dem Markt? Klaus Fickert (König & Cie.): Das kann der Kollege von MPC am besten beantworten. Aber der Markt ist relativ klein und in der Vergangenheit war der Markt relativ uninteressant. Insofern war das ein Segment, an das sich die meisten nicht rangetraut haben. Aber MPC ist sehr von der Attraktivität des Marktes überzeugt. Woran liegt es dann, dass es bis dato nur einen einzigen Initiator gibt, der dieses Segment besetzt? Holger Schmitz (Lloyd Fonds): Wichtig ist dabei, dass man den Zugang zum Markt hat. Wenn man sich in einer Nische befindet, ist der eher begrenzt. MPC hat mit Seatrade (Anm der Redaktion.: Betreiber eines Kühlschiffpools) einen sehr guten Zugang, sodass die Möglichkeiten für weitere Anbieter sehr limitiert sind. Die Flotte ist relativ klein und alt, daher sind auf lange Sicht sicherlich gute Einnahmen zu erzielen. Aber es ist ein Nischenmarkt und mit der Größenordnung, mit der MPC da reingegangen ist, nun besetzt. FONDS exklusiv 113

2 Die Zugangsmöglichkeiten für weitere Anbieter sind daher eher gering. Holger Schmitz KLAUS FICKERT, König & Cie. Der Markt für Reefer ist relativ klein. Klaus Fickert Heißt das, dass die anderen Anbieter verabsäumt haben, rechtzeitig in diesen Nischenmarkt zu investieren? H.-J. Kaiser-Blum (Nordcapital): Wir sehen das etwas anders. Kühlschiffe sind ein Nischenmarkt mit allen Vorzügen, aber auch mit sehr vielen möglichen Handicaps, gerade für private Anleger, die sich da engagieren. Wir sehen den Markt eher als Auslaufmodell. Sehr viel Kühlkapazität wird heute mit Containerschiffen transportiert. Daher gehen wir in dieses Marktsegment nicht hinein. P. Maierhofer (MPC Capital Austria): Kühlschiffe sind ein Nischenmarkt, auf den wir uns konzentriert haben, v. a. in dem Zeitraum, als Containerschiffe sehr teuer und die Charterraten eher rückläufig waren. Von der Größenordnung der Kühlschiffe, die wir haben, mit Kubikfuß, gibt es weltweit 50 bis 60. Wir haben zwei Fonds mit 28 Schiffen, das heißt, dass hier der Markt extrem klein ist. Es kann nicht jeder Emittent Kühlschiffe kaufen. HOLGER SCHMITZ, Lloyd Fonds Und was ist mit der Konkurrenz durch die Kühlcontainer? Maierhofer: Es ist richtig, dass der Kühlcontainer dem Kühlschiff in den letzten Jahren Konkurrenz gemacht hat. Es ist vieles an Transportgütern in den Container gewandert. Aber was man im Kühlcontainer ganz einfach nicht transportieren kann, sind tropische Früchte. Sobald man auf den Reifeprozess Rücksicht nehmen muss, geht das nicht im Kühlcontainer. Daher konkurriert der Kühlcontainer nicht mit dem Kühlschiff, sondern es sind zwei verschiedene Segmente. Das Kühlschiff hat heute eine sehr gute Auslastung. Mit dem Irrglauben, dass man alles im Kühlcontainer transportieren kann, hat man sich natürlich sehr auf den Kühlcontainer und Containerschiffbau konzentriert und keine Kühlschiffe mehr bestellt. Wenn man sich die Orderbücher der Werften ansieht, gibt es in den nächsten Jahren genau zehn Kühlschiffe, die auf den Markt kommen. Die Flotte ist sehr alt, das stimmt, zwei Drittel sind 20 Jahre oder älter. Das heißt, es werden viele Schiffe verschrottet und es kommt wenig Neues nach. Georg Kesselgruber (HCI Austria): Ich möchte zunächst überhaupt einmal eine Lanze für die Assetklasse Schiffsfonds brechen. Wir sollten uns vergegenwärtigen, wie interessant diese für österreichische Anleger sind, wenn ich vergleiche, wie groß der Nachholbedarf gegenüber Immobilien ist. Die Erhebungen der Researchinstitute zeichnen vor, wie sich die einzelnen Segmente entwickeln und welche Bauklassen in Zukunft Geschäft machen werden. Wir befinden uns in einem Wachstumsmarkt, denn Schiffe sind die tragende Säule des Welthandels. Die Anleger in Österreich müssen wissen, womit sie in dieser Assetklasse Geld verdienen. Spezialisten und die Fachpresse sind sich einig, dass beispielsweise Feederschiffe zurzeit extrem unterrepräsentiert sind. Sie haben angesprochen, dass es Researchdaten und Studien gibt, die aber einerseits dem Anleger nicht so zur Verfügung stehen wie Ihnen und der Presse. Wenn ich mir andererseits aktuelle Zahlen beispielsweise zu den Massengutschiffen ansehe, zeichnet sich ab, dass es in absehbarer Zeit zu wenig Tonnage bei Handymax-Bulkern geben wird. Aber es kommen keine Fonds nach. Warum eigentlich nicht? Christian-Oscar Geyer (Dr. Peters): Bulker waren durchwegs immer interessant, wobei der Markt schwankend war. Es ist auch schwierig zu sagen, welche Größenklasse im Bulkermarkt gerade unterrepräsentiert ist, um daraus zu schließen, warum in diesem Bereich keine Fonds auf den Markt kommen. Grundsätzlich müssen sich Fonds erst einmal rechnen. Da gibt es gewisse Grundparameter und gewisse Aussichten. Gerade die Preise bei den Bulkern sind in den letzten Jahren exorbitant in die Höhe 114 FONDS exklusiv

3 Der Bulkermarkt ist sehr volatil, da gibt es sehr große Chancen, aber auch höhere Risiken. Hans-Jürgen Kaiser-Blum geschnellt, sodass es im Moment relativ schwierig ist, einen Bulkerfonds anzubieten, auch wenn wir das gerne tun würden. Im Moment rechnen sie sich aber vom Preis in der Relation zur Charterrate nicht. Kaufpreis und Charterraten müssen passen und sich ergänzen. Kaiser-Blum: Wir haben im vergangenen Jahr einen Capesize-Bulker platziert. Wir haben damals für dieses gerade neu abgelieferte Schiff rund 71 Millionen US-Dollar bezahlt. Das haben wir uns reiflich überlegt, weil der Kaufpreis schon leicht über dem ursprünglichen Neubaupreis gelegen hat. Wir konnten den Kaufpreis aber über eine langfristige Charter von fünf Jahren mit einer sehr hohen Charterrate in den ersten drei Jahren auffangen, die es uns erlaubt hat, eine Sondertilgung in Höhe von fünf Millionen US-Dollar einzuplanen. Grundsätzlich ist der Bulkermarkt sehr volatil, da geht es schnell nach oben, aber auch mal schnell nach unten. Deshalb muss man auch Durststrecken oder auch Wartezeiten, Liegezeiten und größere Transferzeiten einplanen. Da gibt es sehr große Chancen, aber auch etwas höhere Risiken. Also haben Sie Ihren Fonds mit der heißen Nadel gestrickt? Kaiser-Blum: Nein, überhaupt nicht. Der damalige Kaufpreis von 71 Millionen US-Dollar in Verbindung mit einer Langfristbeschäftigung ist absolut zu vertreten. Der aktuelle Kaufpreis vergleichbarer Objekte liegt heute bei über 90 Millionen. HANS-JÜRGEN KAISER-BLUM, Nordcapital Schmitz: Wenn man sich gerade für ein Investment im Bulkermarkt entscheidet, muss man sehen, dass dieser Markt etwas anders tickt als etwa der Containermarkt, der eher noch langfristige Chartern gewährt. Im Bulkermarkt sind die Chartern eben kurz- bis mittelfristig. Dann muss man, um einen hohen Kaufpreis zu finanzieren, langfristig mit einer hohen Einnahmeerwartung in den Markt gehen. Wir haben für uns die Leitlinie, dass wir nach einer Anfangsbeschäftigung mit dem langfristigen Mittel aus der Vergangenheit weiterrechnen und dann eher konservative Einnahmeströme kalkulieren. Im Bulkermarkt sind wir davon entfernt, mit dem langfristigen Mittel die hohen Preise finanzieren zu können. Deswegen haben wir uns bisher auch nicht für einen Bulker entschieden, obwohl wir auch auf der Suche sind, weil die Nachfrage sehr hoch ist und die Aussichten für Massengutschiffe sehr positiv sind. Fickert: Ich denke, ein Problem bei den Bulkern ist, dass wir zwar unternehmerische Beteiligungen verkaufen, aber unser Endkunde, der will doch nicht unternehmerisch tätig sein. Der sagt doch, wenn im Prospekt 7,5 Prozent Ausschüttung im elften Jahr stehen, dann müssen diese auch kommen. Und wenn nur 6,5 kämen, ist er schon enttäuscht. Ein volatiler Markt, wie PETER MAIERHOFER, MPC Capital Austria Was man im Kühlcontainer einfach nicht transportieren kann, sind tropische Früchte. Peter Maierhofer das bei den Bulkern ist, lässt solche Dinge natürlich schwer zu. Wie Herr Kaiser-Blum sagte, war der hohe Kaufpreis nur gerechtfertigt, weil es für drei Jahre eine hohe Charter gab, um damit im Prinzip den Preis zu reduzieren. In Teilmärkten ist es superschwer, mit einer Langfriststrategie zu investieren. Gegenüber den Tankschiffen gibt es bei den Bulkern viele Charterer, die über eine bescheidene Bonität verfügen. Herr Schmitz, wo sind die wichtigsten und effizientesten Stellschrauben bei den Schiffsbetriebskosten, damit sich das Schiff für den Anleger rechnet? Schmitz: Die wichtigste Stellschraube ist eine exzellente Reederei, die den Zugang und das Know-how hat, um eine Schiffsbeteiligung erfolgreich zu machen. Die Betriebskosten sind zum größten Teil Personalkosten, Versicherungen und Verbrauchsmaterial. Aber entscheidend ist, dass man mit einem Manager zusammenarbeitet, der sol- FONDS exklusiv 115

4 GEORG KESSELGRUBER, HCI Schiffsfonds haben vor allem gegenüber Immobilieninvestments in Österreich noch Nachholbedarf. Goerg Kesselgruber che Kosten sehr gut einhalten kann und die Beteiligung technisch sehr gut managen kann. Welchen Anteil haben die Personalkosten an den gesamten Betriebskosten? Schmitz: Um die 50 Prozent. Wie schwer ist es eigentlich, gutes Personal zu bekommen? Gibt es für die verschiedenen Schiffstypen spezialisiertes Personal oder kann das Personal rochieren? Kaiser-Blum: Es gibt unterschiedliches Personal für die verschiedenen Schiffstypen, das entsprechend spezialisiert ist. Beispiel Container: Da sind das Be- und Entladen und die richtige Stauung ein wichtiges Thema. Das sind andere Anforderungen als beim Betrieb eines Bulkers oder eines Tankers. Wir betreiben das Personalmanagement über unsere eigene Reederei und setzen für unsere über CHRISTIAN-OSCAR GEYER, Dr. Peters 60 in Fahrt befindliche Schiffe rund Seeleute ein. Davon sind etwa 600 Kapitäne und Offiziere, die wir sorgfältig ausgewählt haben, um einen hohen Qualitätsstandard zu erfüllen. Die Qualität des Personals ist wichtig, um möglichst viele Einsatztage des Schiffes zu erzielen, das heißt umgekehrt, möglichst wenige technische Ausfallzeiten. Das kann beispielsweise gelingen, wenn während der Hafenliegezeiten präventive Wartungen und Reparaturen durchgeführt werden. Herr Fickert, wie wichtig ist es eigentlich, eine eigene Reederei im Konzern zu haben? Ist das unbedingt erforderlich? Und gibt es die Tendenz, eine deutsche Reederei einer ausländischen vorzuziehen? Fickert: Ich glaube nicht, dass entscheidend ist, ob es eine deutsche oder eine ausländische Reederei ist, sondern dass man exzellentes Personal mit Erfahrung im Schiffsbetrieb hat. Die Reederei muss ein entsprechendes Controlling haben und die gute Ausbildung ihrer Mitarbeiter nachweisen können. Wir haben jetzt eine Reederei gegründet, um mehr Einfluss zu haben und im Tagesgeschäft noch mehr drinnen zu sein. Bis 2010 werden immer noch 50 Prozent zu wenig Da alles immer teurer wird, braucht man eine Reederei, die die Kosten im Griff hat. Christian-Oscar Geyer Kapitäne und Offiziere ausgebildet. Insofern wird sich das Thema noch verschärfen. Wir haben in der Tankschifffahrt noch das Problem, dass Sie nicht jemanden einsetzen können, der vorher auf einem Containerschiff gefahren ist, weil neben der strengen Regularien eine zusätzliche Zertifizierung der Oil Majors notwendig ist. Und wenn Sie eine Zertifizierung von Shell haben, können Sie nicht einfach für Total oder Exxon fahren, denn jeder der Oil Majors hat seine eigenen Regularien. Steigen die Personalkosten stärker, weil es so wenige gibt, die auf See gehen wollen? Fickert: Das ist das Thema Angebot und Nachfrage. Wir haben eine stark steigende Tonnage und das Seefahrertum, wie sich das Matrosen vor 50 Jahren vorgestellt und erlebt haben, gibt es heute nicht mehr. In den USA können sie teilweise nicht einmal an Land gehen, sondern nur auf dem Terminal im Hafen entladen, ehe es gleich wieder weitergeht. Unter Umständen sind sie tatsächlich vier Monate auf dem Schiff. Ich glaube nicht, dass viele Menschen, jedenfalls wenn ich für Deutschland spreche, meinen, vier Monate auf dem Schiff seien eine tolle Sache. Wie teilen sich denn die Betriebskosten nun genau auf, 40 bis 50 Prozent für das Personal und weiter? Geyer: Das ist schwierig zu sagen, weil es große Unterschiede gibt. Die Aufteilung ist abhängig vom Schiffstyp. Beim Tanker gibt es grundsätzlich höhere Versicherungskosten als beim kleinen Container-Feeder. Im Detail muss man sich diese Frage für jede Schiffsklasse einzeln ansehen. 116 FONDS exklusiv

5 Geyer: Der Verbrauch ist doch ein Nebenkriegsschauplatz. Wenn ich Ihre Frage ganz platt beantworten soll: Ja. Mathematisch ist es so. Es wird in einem wachsenden Markt immer schwieriger. Die Werften ziehen mit ihren Preisen an. Sie brauchen steigende Charterraten, um diesen Preisanstieg auszugleichen. Wir haben immer noch sehr gute Renditen in der Schifffahrt. Meine Prognose ist, dass die Renditen in der Zukunft runtergehen werden. Davon bin ich fest überzeugt. GROSSER ROUND TABLE IM NEUEN BÜROHAUS VON FONDS EXKLUSIV: Hochspannende Diskussionsrunde Alles wird teurer: Personal, Versicherungen, Schmierstoffe usw. Wo sparen Sie ein, dass sich ein Schiff für den Anleger trotzdem noch rechnet? Geyer: Es ist richtig, alles wird teurer und die Betriebskosten steigen. Man braucht also eine Reederei, die die Kosten im Griff und ein Management hat, das damit umgehen kann. Dann gibt es aber noch einen anderen Weg, den wir bei den großen Tankschiffen gegangen sind. Die volatilen Charterraten hat man durch langfristige Charterverträge geglättet, aber das Betriebsrisiko, das nicht unerheblich ist, bleibt. Deswegen haben wir mit den großen Tankreedereien so eine Art Betriebskostengarantie vereinbart. Ganz dürfen sie sie nicht garantieren, aber ab einem gewissen Betrag, US-Dollar pro Tag, trägt der Fonds nur noch fünf Prozent der Mehrkosten, den Rest trägt der Charterer. Umgekehrt gehen Einsparungen zugunsten des Charterers, was nichts anderes ist, als das Risiko zu nivellieren und dem Anleger eine Sicherheit zu geben, dass die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Herr Maierhofer, sinken die Renditen nicht, wenn nicht nur die Kaufpreise, sondern auch die Betriebskosten steigen? Sind da nicht sinkende Ausschüttungen eine Folge davon? Maierhofer: Natürlich verteuert sich sehr vieles, auch der Treibstoff. Das hat auf den Fonds nicht unbedingt Auswirkungen. Letztendlich muss der Charterer für die Treibstoffkosten aufkommen. Es ist wichtig, entsprechend schnelle Schiffe zu haben. Mit zwei Knoten Reduktion von der Geschwindigkeit her, kann man 30 Prozent Treibstoff einsparen. Schmitz: Zum Beispiel eine Containerlinie denkt in Gesamtkosten. Die Charterrate ist nur ein kleiner Teil der Kosten. Ein großer Teil ist der eigentliche Treibstoffverbrauch. In einem normalen Markt bekommt ein Schiff mit geringerem Verbrauch eventuell eine höhere Charter oder wird eher vom Markt aufgenommen. Man hat also höhere Einnahmepotenziale. Das spricht für moderne verbrauchsarme Schiffe. Schmitz: Das hängt vom Einstandspreis ab. Kaiser-Blum: Die gestiegenen Schiffsbetriebskosten muss man künftig bei den Prospekten einpreisen. Bisher haben wir entsprechende Preissteigerungen angenommen, teilweise drei Prozent im Jahr und mehr. Es ist richtig, dass es in der Vergangenheit sehr viele preistreibende Faktoren gab. Aber man kann über Mengeneffekte Einsparungen erzielen. Wenn Sie mehrere Schiffe betreiben, bekommen Sie auch andere Preise für Ausrüstungen oder Schmierstoffe angeboten. Auch im Versicherungsbereich gibt es Einsparungspotenziale, wenn Sie mit Ihren Schiffen gut umgehen und eine relativ geringe Schadensquote haben. Aber wo sind hier die Stellschrauben, damit das Produkt unter Annahme sinkender Renditen und Ausschüttungen weiterhin attraktiv gestaltet wird? Kesselgruber: Wir sind davon ausgegangen, dass Schiffe hoch profitabel sind. Man kommt im Zuge des Welthandels an einem Transportschiff nicht vorbei. Da geht es eigentlich nur um die richtige Auswahl, ob ich ein gutes Management und in den richtigen Segmenten investiere. Ich muss mir die Orderbücher anschauen und abgleichen, wo Nachfrage besteht. Im Vergleich mit der Immobilie wird das Schiff in Zukunft jede Menge Chancen haben. Der Fonds ist nach wie vor eine unternehmerische Beteiligung. Suggerieren sogenannten Protect-Fonds wie von HCI oder Sicherheitsfonds nicht zu viel Sicherheit? Kesselgruber: Wieso zu viel Sicherheit? Am Ende der Laufzeit hat der Anleger auf jeden Fall 100 Prozent 118 FONDS exklusiv

6 Geyer: Ich bin da auf Ihrer Linie, das hat keinen Sinn. Derjenige, der einen Ansparfonds sucht, hat einen ganz anderen Anlagehorizont und eine ganz andere Idee, wie er sein Geld anlegen will. Wir dürfen nicht vergessen, das Schiff ist und bleibt eine unternehmerische Kapitalanlage und ist für die Leute gedacht, die sich des Risikos bewusst sind. Angeregte Diskussion zum Thema Schiffsbeteiligungen in Österreich Kapitalschutz und zusätzlich die Schiffe als Asset. Maierhofer: Ist es ein Schutz oder eine Garantie? Kesselgruber: Es ist eine Garantie. Maierhofer: Eine Garantie ist aber immer nur so viel wert wie der Garantiegeber. Kesselgruber: Dann können wir jetzt über die Bonität der HVB reden. Die Frage war schon ernst gemeint. Möchte man in den Vertrieben das Thema unternehmerische Beteiligung wegbringen, um in der Zielgruppe breiter zu streuen? Geyer: Ja sicher, sonst würden solche Produkte gar nicht angeboten. Schmitz: Wir werden keine Garantie auf ein unternehmerisches Investment anbieten. Das hat keinen Sinn. Anleger und Berater sind hier gefragt, die Auswahl der einzelnen Investments so zu machen, dass eine unternehmerische Beteiligung mit maximal zehn bis 20 Prozent beigemischt wird. Dann will ich aber auch die komplette Chance aus dieser Beimischung haben. Wenn ein Teil der unternehmerischen Beteiligung am Geldmarkt ist, würde ich wieder verwässern. Sind unternehmerische Beteiligungen attraktiv, die auf einen Ansparplan ausgelegt sind? Kesselgruber: Stellen wir uns den Anleger vor, der langfristig denkt und langfristige Sicherheit wünscht. In beiden Fällen, sowohl beim Protect- Fonds als auch beim Ansparplan, gibt sich dann ein gewisser Sinn. Wenn ich nur die unternehmerische Beteiligung sehe, so wie Sie es aus Deutschland kennen, wo sie ja vom Steuermodell herkommen, gebe ich Ihnen Recht. Aber es gibt für jeden Kunden das richtige Produkt. Herr Fickert, passen Altersvorsorge und Schiffsfonds zusammen? Fickert: Ja, durchaus. Ich glaube aber nicht, dass Ansparfonds sinnvoll sind. Jemand, der heute nicht einen Betrag von einigen tausend Euro zur Verfügung hat, sollte dort nicht ansparen. Wenn wir bei der Asset Allocation bleiben, hat er bereits seine Grundversorgung und dann noch einen Betrag für die Altersvorsorge oder den Bereich geschlossener Fonds. Wenn er den Betrag nicht hat, sollte er solange sparen, bis er ihn hat. Kesselgruber: Ich möchte den falschen Eindruck richtig stellen, man sagt immer: das Schiff. Der Kunde spart aber nicht in ein Einzelschiff und hat ein Einzelrisiko. Nach fünf Jahren Ansparzeit ist der Kunde in 60 bis 80 Schiffe investiert. Herr Geyer, ich frage Sie, was muss passieren, damit dieses angesparte Kapital verloren geht? Bei logischer Überlegung kann das gar nicht daneben gehen. Kaiser-Blum: Ich sehe das anders, auch bei vielen Schiffen. Wir alle haben den 11. September oder eine Wirtschaftskrise wie in Südostasien mit Währungsverschiebungen erlebt. Man kann es relativ einfach definieren. Ein Sparer sucht ein Sparprodukt. Eine unternehmerische Beteiligung ist niemals ein Produkt für Sparer, sondern ein Produkt für Investoren, d. h. für Privatanleger, die genügend Vermögen haben, um ihr vorhandenes Portfolio weiter zu diversifizieren. Insofern wird es von unserem Haus niemals einen Sparplan geben. Schmitz: Ich stelle in Frage, ob die KG überhaupt das richtige Ansparmodell ist. Es gibt andere Formen, seien es offene Strukturen, Aktien oder Fonds, die ein Ansparen möglich machen. Diese Strukturen decken das Manko der Liquidität ab, die die KG noch nicht hat, um einem Ansparer die Möglichkeit des Ausstiegs zu gewährleisten. Mit dem Schiffsfonds investiert man langfristig. Wir danken allen Teilnehmern für die sehr interessante Diskussionsrunde. 120 FONDS exklusiv

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