Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen?

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1 Informationsveranstaltung 19. November 2015, 10:00 bis 17:00 Uhr Kommunalkredit Public Consulting Türkenstraße 9, 1092 Wien Strategien für sicheren und umweltfreundlichen Verkehr: Temporeduktion auf Landstraßen? Umweltbundesamt/Oberleitner

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3 STRATEGIEN FÜR SICHEREN UND UMWELTFREUNDLICHEN VERKEHR: TEMPOREDUKTION AUF LANDSTRASSEN? 19. November 2015, 10:00 bis 17:00 Uhr Kommunalkredit Public Consulting Türkenstraße 9, 1092 Wien INFORMATIONSVERANSTALTUNG Wien,

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5 Temporeduktion auf Landstraßen? Programm PROGRAMM 09:30 Welcome 10:00 Eröffnung und Willkommen Umweltbundesamt: Jürgen Schneider FSV: Martin Car ÖVG: Gerd Sammer 10:15 Günther Lichtblau (Umweltbundesamt): Verkehrsemissionen in Österreich und Einfluss der Geschwindigkeit Klaus Robatsch (Kuratorium für Verkehrssicherheit): Verkehrssicherheit auf Freilandstraßen in Österreich haben wir ein Problem? Peter Sturm (TU Graz): Temporeduktion auf Landstraßen Aspekte der Umweltbelastung 11:15 Kaffeepause 11:45 Detlev Lipphard (Deutscher Verkehrssicherheitsrat): Aktuelle Entwicklungen zu Tempo 80 auf Landstraßen in Deutschland Jürg Thudium (oekoscience AG): Einige Erkenntnisse zu Umweltaspekten von Tempo80-Strecken in der Schweiz Roland Allenbach (BFU): Die Geschichte von Tempo 80 auf Landstraßen in der Schweiz 12:45 Mittagessen 13:45 Othmar Glaeser (Amt der Salzburger Landesregierung): Flexibler 80er auf der Salzburger Stadtautobahn alles nur Placebo? Peter Weiß (Amt der Steiermärkischen Landesregierung): Geschwindigkeitsüberwachung im Ortsgebiet Erfahrungsbericht Christine Chaloupka (FACTUM OG): Psychologische Hindernisse Barrieren im Kopf 14:45 Kaffeepause 15:15 Markus Pichler (Büro Snizek): Reduktion des Unfallrisikos und Einsparung von volkswirtschaftlichen Kosten durch Tempo 80 auf Freilandstraßen in Niederösterreich Wolfgang Berger (BOKU): Wo ist die Anhebung von Tempo 80 auf Tempo 100 vertretbar? Martin Hoffer (ÖAMTC): Rechtliche Aspekte zum Thema Temporeduktion auf Landstraßen 16:15 Schlussrunde/Podium 16:45 Resümee und Ausblick 17:00 Ende der Veranstaltung Vorsitz bei der Veranstaltung: Mag a Bettina Schützhofer (sicher unterwegs) Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

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7 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Eröffnung DIE ERÖFFNUNG Bettina Schützhofer seit 1999 im Bereich der Verkehrspsychologie tätig; Lehrbeauftragte an der Universität Innsbruck, an der Humbold Universität Berlin, an der Universität Salzburg, an der Universität Graz und an der Universität Wien; allgemein beeidete und gerichtlich zertifizierte Sachverständige für Verkehrspsychologie; Geschäftsführerin der sicher unterwegs Verkehrspsychologische Untersuchungen und Verkehrspsychologische Nachschulungen GmbH ; Mitglied im Ausschuss Strategische Verkehrssicherheit der FSV. Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

8 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Eröffnung Jürgen Schneider Jürgen Schneider hat in Wien Chemie studiert und dort sein Diplom- und Doktoratsstudium erfolgreich abgeschlossen. Nach einer Tätigkeit als Universitätsassistent begann Dr. Schneider 1994 seine Tätigkeit am Umweltbundesamt in der damaligen Abteilung für Lufthygiene. Von 2002 bis 2004 war Dr. Schneider als Projektmanager bei der Weltgesundheitsorganisation (WHO) in Bonn/Deutschland tätig. Danach kam er an das Umweltbundesamt zurück, um von 2004 bis 2006 die Abteilung für Lufthygiene zu leiten. Von 2007 bis 2014 war Dr. Schneider Leiter des Bereichs Wirtschaft & Wirkung im Umweltbundesamt und trug die Verantwortung für Themenbereiche wie Klimaschutz, Energie, Luftreinhaltung, Stoffflussmanagement, Anlagen- und Umwelttechnologien, Verkehr, etc. Seit 2011 ist Dr. Schneider Prokurist, seit 2015 Vorsitzender des Leitungsgremium im Umweltbundesamt. Daneben ist Dr. Schneider etlichen nationalen (Klimaschutzbeirat gemäß Klimaschutzgesetz; Expertenbeirat zum Klima- und Energiefonds,..) und internationalen Gremien (Leiter einer Task Force der Energy Community,..) tätig. 6 Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

9 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Eröffnung Martin Car Seit 2004 führt Dipl.-Ing. Martin Car als Generalsekretär die Geschäftsstelle der FSV. Als Bauingenieur Absolvent der TU Wien war er nach dem Studium als Universitätsassistent und danach im Fachverband der Bauindustrie tätig. Er unterrichtet heute an der TU Wien und der Montanuniversität Leoben als Universitätslektor im Bereich Umwelt und Infrastruktur. Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

10 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Eröffnung Gerd Sammer Univ.Prof. DI Dr. Gerd Sammer, Stellvertretender wissenschaftliche Leiter der ÖVG (Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft); Tätigkeitsbereiche: Verkehrsplanung und Verkehrstechnik für alle Verkehrsmittel, Verkehrsplanungsmethoden und Verkehrsverhalten, ökonomische, ökologische und soziale Auswirkungen des Verkehrs, Verkehrsnachfragemodellierung und Verkehrsprognosen, Maßnahmenkonzepte, Verkehrsplanungsmanagement und Beteiligungsplanung, Maßnahmenevaluierung und Verkehrswirtschaft, Mitglied nationaler und internationaler Verkehrswissenschaftlicher Vereinigungen und Publikationsbeiräte. 8 Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

11 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden DIE VORTRAGENDEN Günther Lichtblau (Umweltbundesamt) DI Günther Lichtblau ist seit mehr als 15 Jahren im Umweltbundesamt und leitet die Abteilung Verkehr und Lärm. Er ist anerkannter Experte für Fragestellungen verkehrsbedingter Umweltbelastungen mit Schwerpunkt Emissionsberechnung für den Verkehrssektor. Neben Fragestellungen zur Fahrzeugtechnologie gehören konventionelle und alternative Kraftstoffsysteme zu seinen Spezialfeldern. Er ist ein ausgewiesener Experte für die Entwicklung und Beurteilung von Plänen und Programmen sowie für Maßnahmen zur Reduktion der verkehrsbedingten Umweltbelastung. Er verfügt über ausgezeichnete Kenntnisse der umweltpolitischen Rahmenbedingungen und Entscheidungsprozesse und ist in zahlreichen nationalen und internationalen Gremien und Arbeitsgruppen tätig. Nach einer Ausbildung zum Umwelttechniker und dem Studium der Raumplanung und Raumordnung arbeitete er als wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Kuratorium für Verkehrssicherheit. Seit 1999 ist er im Umweltbundesamt im Verkehrsbereich tätig. Zum Thema: Verkehrsemissionen in Österreich und Einfluss der Geschwindigkeit Verkehrsbedingte Luftschadstoffe tragen wesentlich zur Nicht-Erreichung von Umweltqualitätszielen im Bereich Luft bei. Damit verbunden sind gravierende Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Dieselfahrzeuge haben daran einen bedeutenden Anteil. Gerade moderne Diesel-Pkw stehen im Verdacht, mehr an NO x zu emittieren als eigentlich aufgrund ihrer Typzulassung zu erwarten wäre. Die generellen Höchstgeschwindigkeiten auf Österreichs Straßen sind abhängig von mehreren Faktoren, ergänzend werden reduzierte Höchstgeschwindigkeiten durch Verkehrszeichen gekennzeichnet. Die Höchstgeschwindigkeiten auf Österreichs Landstraßen liegen deutlich über dem europäischen Durchschnitt. Fahrgeschwindigkeiten haben außer Orts Einfluss auf die Verkehrssicherheit und die Umwelt mit Folgewirkungen auf die Volkswirtschaft. Verschiedene Studien zeigen, dass die Reduktion von Tempolimits messbare Auswirkung hat: Weniger Verletzte und Getötete im Straßenverkehr, eine Reduktion der Luftschadstoffe und der Geräuschemissionen. Eine Reduktion der Unfall(folge)kosten, der Umweltkosten und der Staukosten sind die Folge. Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

12 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Klaus Robatsch (Bereichsleiter Forschung & Wissensmanagement, Kuratorium für Verkehrssicherheit) Klaus Robatsch, Jahrgang 1965, Abschluss der Höheren Technischen Bundeslehranstalt für Tiefbau in Villach, Studium der Raumplanung an der TU Wien, seit 1992 tätig als Verkehrstechniker und Verkehrsplaner, von 2005 bis 2009 Regionalleiter Ost, seit 2010 Bereichsleiter für Forschung & Wissensmanagement im Kuratorium für Verkehrssicherheit. National Focal Person for Injury Prevention der WHO EURO Region (seit 2014). Renumerierter Lehrauftrag (Univ.-Lektor) an der TU Wien Vorlesung Verkehrssicherheit (seit 2000). Lektor an der Fachhochschule des bfi für Logistik und Transportmanagement (seit 2004). Ausschussleiter für Fußgänger- und Radverkehr (seit 1999) und Mitglied des Zertifizierungsbeirates (seit 2011) der Forschungsgesellschaft Straße, Schiene und Verkehr. Vertreter Österreichs in der HLG Working Group for Road Infrastructure Safety der EU-Kommission in Brüssel (2002 bis 2004). Zum Thema: Verkehrssicherheit auf Freilandstraßen in Österreich haben wir ein Problem? Österreich zählt sich gerne zu den sichersten Ländern der Welt bei der Verkehrssicherheit sind wir allerdings nur EU-Durchschnitt. Während in Österreich jährlich 51 Verkehrsteilnehmer pro 1 Mio. Einwohner sterben, liegt dieser Wert in Deutschland bei 42 und in der Schweiz bei 30. Detailanalysen zeigen, dass in Österreich überdurchschnittlich viele Tote auf Freilandstraßen zu beklagen sind. Dies ist im EU-Vergleich vor allem auch auf das hohe Geschwindigkeitsniveau zurückzuführen. Die Europäische Unfalldatenbank CARE weist für Österreichs Freilandstraßen eine gegenüber dem EU-Durchschnitt um fast 30% erhöhte Getötetenquote (pro Mio. Einwohner) aus, während wir bei der Ortsgebiets- und Autobahnsicherheit zu den Musterschülern gehören. 70 % aller Getöteten in Österreich sterben auf Freilandstraßen, ein Drittel davon aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit. Insbesondere im Vergleich mit anderen Unfallursachen als Geschwindigkeit sticht der hohe Anteil an schweren Alleinunfällen heraus. Geschwindigkeitsbedingte Pkw-Unfälle auf Landesstraßen im Freiland ereignen sich häufiger in den Wintermonaten. In den Monaten Dezember bis Februar ereignen sich 38 % aller Unfälle aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit, insbesondere bei Dunkelheit. Dies ist teilweise dem klassischen Alleinunfall (meist jüngerer Lenker) nachts, vor allem den Nächten von Freitag bis Sonntag geschuldet. Der Anteil von Unfällen mit nicht angepasster Geschwindigkeit an allen Unfällen ist bei Frauen in etwa gleich wie bei Männern und sinkt stetig mit dem Alter. 10 Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

13 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Peter Sturm (Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, Technische Universität Graz) Werdegang: Absolvent der HTL Steyr Fachrichtung Maschinenbau, Studium an der Technischen Universität Graz Fachrichtung Maschinenbau, Diplomarbeit (1984) und Dissertation (1988) auf dem Gebiet der Berechnung der Umweltbelastung durch den Verkehr und urbanen Luftgüte, Habilitation im Fach Umwelttechnik (1995) mit einer Arbeit über verkehrsbedingte Umweltbelastungen durch Luftschadstoffe, Professor für Thermodynamik an der FH Joanneum Graz Automative Engineering 1997/98, seit 1996 Ao.Univ.-Prof. an der TU Graz, Fächer Thermodynamik, Verkehr & Umwelt, Gegenwärtige Position: Stv. Institutsvorstand, Leiter des Forschungsbereiches Verkehr & Umwelt, Seit 2010 Geschäftsführer der FVTmbH Forschungsgebiete: Urbane Luftgüte mit Focus auf Verkehr; Sicherheit und Belüftung von Straßen und Eisenbahntunneln Mitgliedschaften: Kommission für Klima und Luftqualität der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Transport Research Board (USA), National Fire Protection Agency (USA), Vertreter Österreichs bei der Weltstraßenorganisation (PIARC) für die Bereiche Tunnellüftung und Sicherheit, Mitglied verschiedener Arbeitsgruppen bei der Forschungsvereinigung Straße, Schiene und Verkehr (FSV) sowie im Normungsinstitut. Zum Thema: Temporeduktion auf Landstraßen Aspekte der Umweltbelastung Umweltbelastungen durch den Verkehr werden oft in Verbindung mit Fahrverhalten und zulässigen Fahrgeschwindigkeiten gesehen. So gibt es kaum Luftgütesanierungsgebiete in denen eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Hochleistungsstraßennetz nicht als eine Maßnahme zur Verbesserung der Umweltsituation vorgesehen ist. Die Wirkung derartiger Maßnahmen ist im Bereich von Stickoxiden und Kraftstoffverbrauch auch außer Zweifel. Generell zeigt sich, dass verkehrsnah eine Reduktion der Stickoxidbelastung aufgrund der verbesserten Emissionsstandards nur zum Teil gegeben ist. Dieses Verbesserungspotenzial kann bei Stickstoffdioxid als im Sinne der Humanmedizin kritischen Schadstoff in einem noch geringeren Maße umgesetzt werden. Technische Aspekte der Abgasnachbehandlung und des Zielkonfliktes Verbrauchsreduktion versus Schadstoffreduktion spielen hier eine entscheidende Rolle, v. a. unter der Rahmenbedingung der derzeitigen Typprüfung, die wenig repräsentativ für reale Fahrzustände ist. Während die Situation sowohl im Hochleistungsstraßennetz als auch im städtischen Gebiet auf fachlicher Ebene intensiv behandelt wurde, ist der Bereich der Landstraße weniger untersucht. Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

14 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Detlev Lipphard (Deutscher Verkehrssicherheitsrat) Seit 2008 Referatsleiter für Straßenverkehrstechnik beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) bis 2008 Referent im Bereich Sicherheitskonzeptionen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 1992 bis 2003 Projektleiter im Institut für Straßenverkehr des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) 1986 bis 1992 Wissenschaftlicher Mitarbeiter im Praxisschwerpunkt Raumplanung an der Universität Bielefeld Studium der Soziologie und Betriebswirtschaftslehre Zum Thema: Aktuelle Entwicklungen zu Tempo 80 auf Landstraßen in Deutschland Landstraßen sind besonders gefährlich: Im Jahr 2014 verunglückten auf diesem Straßentyp Personen tödlich, was einem Anteil von etwa 60 % an allen Verkehrstoten in Deutschland entspricht. Deshalb hat der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) im Oktober 2014 einen Vorstandsbeschluss zu Höchstgeschwindigkeiten auf Landstraßen gefasst. Demnach sollten auf schmalen Landstraßen mit einer Fahrbahnbreite bis einschließlich sechs Metern grundsätzlich 80 km/h gelten. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat hat im Januar 2015 die Empfehlung ausgesprochen, zur Reduzierung schwerer Unfälle die Regelgeschwindigkeit für Pkw und Lkw gleichermaßen auf 80 km/h festzulegen. Entsprechend ausgebaute Straßen können weiterhin für Tempo 100 freigegeben werden. Der Vortrag wird beide Beschlüsse im Einzelnen erläutern. 12 Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

15 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Jürg Thudium (Oekoscience AG) Studien der Physik und Meteorologie an den Universitäten Basel, Mainz (D) und ETH Zürich. Mitarbeit im Sonderforschungsbereich Atmosphärische Spurenstoffe der Deutschen Forschungsgesellschaft (DFG). Seit 1984 bei Oekoscience AG, seit 1989 als Geschäftsleiter. Hauptsächliche Tätigkeiten: Interpretation von immissionsseitigen und meteorologischen Messungen, Analyse meteorologischer und klimatischer Einflüsse auf die Luftverschmutzung (Stickoxide, Ozon und Feinstaub), Beurteilung der Effizienz von Minderungsmassnahmen, Erstellung von Szenarien der künftigen und vergangenen Entwicklung von Emissionen und Immissionen. Projekte hauptsächlich in der Schweiz und in Österreich. Zum Thema: Einige Erkenntnisse zu Umweltaspekten von Tempo80-Strecken in der Schweiz Bei der schweizerischen Flottenzusammensetzung sind die NO x -Emissionsfaktoren bei Tempo100 bei den Pkw um etwa 20 % höher als bei Tempo 80, bei den Lieferwagen um etwa 40 %. Beim CO 2 macht der Unterschied bei den Pkw nur etwa 3 % aus, bei den Lieferwagen etwa 14 %. Mit Ausnahme von letzterer Zahl bleiben diese Prozentsätze von 2010 bis 2020 praktisch konstant, also unabhängig von der Flottenmodernisierung. Das Schweizer Straßennetz hatte 2012 eine Länge von km. Infras ging in einer Studie 2004 davon aus, dass gut 40 % der Stickoxidemissionen des Straßenverkehrs von Außerortsstraßen mit typischerweise Tempo 80 stammen. Eine Erhöhung dieses Tempolimits auf 100 km/h würde die gesamten Stickoxidemissionen des Straßenverkehrs um grob geschätzt 7 % erhöhen. In Szenarienberechnungen hat die EMPA 2012 bei einer Reduktion des Tempolimits von 120 auf 100 km/h eine Lärmverminderung um db(a) ermittelt (eine Erhöhung um 3 db bedeutet eine Verdoppelung der Schallenergie). Dies kann nicht direkt auf eine Reduktion des Tempolimits von 100 auf 80 km/h umgelegt werden, weist aber dennoch auf ein Potenzial zur Lärmverminderung hin, vor allem nachts. Die kontinuierliche Messung der Geschwindigkeitsspektren an drei Zürcher Kantonsstraßen weist in zwei Fällen relativ kleine Überschreitungshäufigkeiten des Tempolimits aus. Im dritten Fall ist diese Häufigkeit allerdings markant höher, und generell ist sie nachts und sonntags höher. Die Auswertung der Erfassung der Daten (inkl. Geschwindigkeit) jedes einzelnen Fahrzeugs auf der A2 bei Basel bei unterschiedlichen Tempolimits zeigte bei Tempo 100 und Tempo 80 ein ähnliches Geschwindigkeitsspektrum mit gleicher Überschreitungshäufigkeit von etwa einem Viertel (mit mehr als 5 km/h Überschreitung). Die schweren Nutzfahrzeuge fahren bei Tempo 80 markant langsamer als bei Tempo 100. Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

16 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Roland Allenbach (bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung) Roland Allenbach ist Leiter der Abteilung Forschung bei der bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung in Bern. Er studierte Kulturtechnik an der ETH Zürich (Abschluss 1988), bildete sich in Statistik weiter und absolvierte eine Führungsweiterbildung SVF. Er war 6 Jahre in privaten Planungs- und Ingenieurbüros tätig, mit Schwergewicht Verkehrsplanung. Seit 1994 arbeitet er bei der bfu. Seine Hauptaufgabe besteht in der Festlegung der strategischen Ausrichtung der bfu-forschung, als Basis für die Präventionsstrategie der bfu. Seine Spezialgebiete sind Datengrundlagen in den Bereichen Straßenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit, Infrastrukturprojekte sowie Projektmanagement. Er ist Mitglied der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure SVI. Zum Thema: Die Geschichte von Tempo 80 auf Landstraßen in der Schweiz Einführung, Unfallentwicklung über die Jahre, Status derzeit im internationalen Vergleich Die Schweiz senkte 1985 aus Gründen des Umweltschutzes die Tempolimits auf Außerortsstraßen von 100 auf 80 km/h. Diese Maßnahme war zunächst bis 1989 befristet, wurde im Jahr 1990 dann aber definitiv eingeführt und ist bis heute gültig. Nebst positiven Auswirkungen auf die Umwelt erhoffte man sich auch deutliche Verbesserungen in der Straßenverkehrssicherheit. In einer wissenschaftlichen Untersuchung wurden die sicherheitsrelevanten Effekte untersucht. Diese zeigte, dass sich die Senkung der Tempolimits günstig auf den Verkehrsablauf ausgewirkt hat. Es stellte sich ein weitgehend homogenes Geschwindigkeitsverhalten auf niedrigerem Niveau ein. Diese Feststellung steht in direktem Zusammenhang mit den Veränderungen im Unfallgeschehen. Während sich die Unfallhäufigkeit kaum verändert hat, sind die Zahl der Verletzten und Getöteten sowie die Unfallschwere deutlich zurückgegangen. Allein die Reduktion des Tempolimits auf Außerortsstraßen von 100 auf 80 km/h hat zu einer jährlichen Reduktion der Anzahl Getöteter von rund 17 Prozent geführt. Konnten sich im Jahre 1987 rund 60 Prozent der Verkehrsteilnehmer mit dem Tempolimit 80 einverstanden erklären, waren es im Jahre 2005 beinahe 90 Prozent. Tempo 80 auf Außerortsstraßen hat sich als äußerst gute Sicherheitsmaßnahme mit hoher Akzeptanz in der Bevölkerung erwiesen. 14 Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

17 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Othmar Glaeser (Leiter der Umweltabteilung, Amt der Salzburger Landesregierung) Geb Studium der Technischen Chemie an der TU Wien 1980: Entwicklungsabteilung der Langbein Pfanhauser Werke, Neuss, D, ab 1986: Leiter des Umweltbereiches im Amt der Salzburger Landesregierung aktuell: Abteilungsleiter Natur- und Umweltschutz, Gewerbe im Amt der Salzburger Landesregierung Zum Thema: Flexibler 80er auf der Salzburger Stadtautobahn-alles nur Placebo? In den vergangenen Jahren sind im Land Salzburg beim Luftschadstoff Stickstoffdioxid der Jahresgrenzwert sowohl der Luftqualitäts-RL als auch des Immissionsschutzgesetz-Luft dauerhaft und deutlich überschritten worden. Betroffen sind vor allem verkehrsbelastete Straßen, insbesondere Autobahnen. Da dieser Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit definiert wurde, ist das Land gesetzlich verpflichtet, Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte zu setzen. Die Landesregierung hat daher in Ergänzung zum Luftreinhalteprogramm aus dem Jahr 2008 am 4. März 2015 ein flexibles Tempolimit auf einem rund 10 km langen Teilstück der Westautobahn (A1) als eine von vielen Maßnahmen für eine bessere Luftqualität verordnet. Ein erster Zwischenbericht für den Zeitraum zwischen Mai und September ergab einen deutlichen Rückgang der Stickstoffoxidkonzentrationen aufgrund dieser Maßnahme. Obwohl der untersuchte Zeitraum von knapp vier Monaten relativ kurz ist, lässt sich der positive Effekt auf die Stickstoffoxidbelastung durch das flexible Tempolimit an der Salzburger Westautobahn eindeutig belegen. Diese Maßnahme wurde gewählt, weil dadurch sehr effektiv die Stickstoffoxidemissionen vor allem der Diesel-Pkw verringert werden und weil sie im Vergleich zu selektiven Fahrverboten die geringste Belastung für Autofahrer darstellt. Neben der Verbesserung der Luftqualität ist aber auch die Verringerung des Lärms für die Anrainer spürbar. Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

18 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Peter Weiß (Amt der Steiermärkischen Landesregierung) Geboren am Studium der Rechtswissenschaften : Rechtsanwaltsanwärter (Schwerpunkt Verkehrsrecht) seit 1987: Jurist beim Amt der Steiermärkischen Landesregierung seit 2000: Referatsleiter bzw. Fachabteilungsleiter der Verkehrsbehörde in der Steiermark Sonstige Funktionen: Mitglied bzw. Ersatzmitglied des Österreichischen und Steirischen Verkehrssicherheitsbeirates Lehrbeauftragter an der Fachhochschule Joanneum im Rahmen des Lehrganges Infrastrukturwirtschaft für besonderes Verwaltungsrecht mit Schwerpunkt Verkehrsrecht Mitglied des Arbeitsausschusses Sachverständige bei der Österreichischen Forschungsgesellschaft Straße, Schiene Verkehr Zum Thema: Geschwindigkeitsüberwachung im Ortsgebiet Erfahrungsbericht Der Vortrag zeigt auf, welche Erfahrungen in der Steiermark im Rahmen der Geschwindigkeitsüberwachung in Ortsgebieten im Zusammenhang mit der Absenkung der Geschwindigkeitstoleranzen gemacht wurden. Insbesondere wird auf die rechtlichen Rahmenbedingungen eingegangen und dargestellt, wie aus Sicht von Behörden und Exekutive sich das Geschwindigkeitsverhalten von Autofahrern in Ortsgebieten geändert hat. Auch auf die Diskusssionen in der Öffentlichkeit wird kurz eingegangen. 16 Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

19 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Christine Chaloupka (FACTUM OG) Dr. Christine Chaloupka-Risser, Geschäftsführerin des sozialwissenschaftlichen Forschungsinstituts FACTUM Chaloupka & Risser OG, 1989 Gründungsmitglied von INFAR, Landesstellenleiterin Wien, Lektorin für Verkehrspsychologie an der BOKU Wien und TU Graz; Leitung und Mitarbeit an nationalen/internationalen Forschungsprojekten zum Thema Mensch und Verkehr. Zum Thema: Psychologische Hindernisse: Barrieren im Kopf Man besteht darauf: Die richtige Geschwindigkeit zu wählen liegt an der Verantwortung jedes/r Einzelnen. Verantwortung der Begriff wird im Alltag häufig benutzt: im Berufsleben wird uns Schritt für Schritt mehr Verantwortung übertragen, Eltern tragen Verantwortung für ihre Kinder. Auch im Straßenverkehr spielt Verantwortung eine große Rolle: Wir sind als Fahrer verantwortlich für die Sicherheit unserer Mitfahrer und handeln verantwortungslos, wenn wir mit hoher Geschwindigkeit zu dicht auf vorausfahrende Fahrzeuge auffahren. Und Politiker und Verkehrsexperten appellieren an die Verantwortung der Verkehrsteilnehmer, damit Unfälle vermieden werden. Gleichzeitig entsteht für viele Beobachter der Eindruck, dass die Politiker selber nicht viel tun, um ihrer Verantwortung für die Verkehrssicherheit gerecht zu werden. Dass, wie wir schon längst wissen, der Einzelne häufig damit überfordert ist, die Risken des eigenen Geschwindigkeitsverhaltens richtig einzuschätzen, ist für die Entscheidungsträger kein ausreichendes Motiv, mit besser angepassten Tempolimits und anderen Maßnahmen entscheidend in das System einzugreifen. Man muss daran erinnern: Verantwortung ist deutlich mehr, als man im Alltag meint. Verantwortung geht weit über die Einhaltung von Regeln, Disziplin und das Haften für eigenes Handeln hinaus. Im Kern ist Verantwortung ein moralisches Prinzip, das auf freiem Willen beruht und die Verantwortung für Andere, den Schutz des Schwächeren und andere Prinzipien des Zusammenlebens umfasst. Als Beispiel zur Diskussion dieses Themas eignet sich etwa die Frage Spielt in der heutigen Zeit, in der viele nur nach ihrem eigenen Fortkommen schauen, Verantwortung noch eine Rolle? Im Zusammenhang mit dieser Frage ist die Überlegung interessant, inwieweit Personen verantwortungslos handeln, bloß weil sie oft nicht wissen, was ihr Tun als Verkehrsteilnehmer für Sicherheit und Wohlbefinden der Anderen bedeutet. Eine Schlussfolgerung könnte hier sein: Man braucht für verantwortliches Handeln Hilfe. Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

20 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Markus Pichler (Snizek + Partner Verkehrsplanungs GmbH) Persönliches: Geboren 6. April 1968 in Linz, Verheiratet, 1 Kind Ausbildung: Universität für Bodenkultur Wien, Studium Forstwirtschaft; Umweltmanagement Austria, Management & Umwelt; Zertifizierter Projektmanager, IPMC level C Beruflicher Werdegang: Kuratorium Rettet den Wald ; Universität für Bodenkultur, Institut für Sozioökonomik; Snizek + Partner Verkehrsplanungs GmbH Schlüsselqualifikationen: Strategische Verkehrsplanung, Gesamtverkehrskonzepte, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, Bewertungsverfahren, Umweltverträglichkeits- und Raumuntersuchungen, Verkehrsanalysen, Forschung Verkehrsbereich Zum Thema: Reduktion des Unfallrisikos und Einsparung von volkswirtschaftlichen Kosten durch Tempo 80 auf Freilandstraßen in Niederösterreich Überhöhte Geschwindigkeit ist der Hauptgrund für schwere Unfälle mit verletzten und getöteten Personen auf Österreichs Landesstraßen im Außerortsbereich. Entsprechend internationalen Modellberechnungen nimmt das Risiko für tödliche Unfälle mit der Geschwindigkeit um die vierte Potenz, das Risiko für einen Unfall mit einer schwerverletzten Person um die dritte Potenz zu (Power Model, Nilsson, et. al.). Der Vortrag versucht darzustellen, wie sich das Unfallrisiko und die damit verbundenen Unfallfolgen verändern, wenn die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf Freilandstraßen von 100 km/h auf 80 km/h gesenkt wird. Als Beispiel hierfür wird das Land Niederösterreich herangezogen. Analysiert und bewertet werden alle Unfälle mit Personenschäden (UPS) im Landesstraßennetz auf Straßenabschnitte mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Basierend auf der RVS Nutzen-Kosten-Untersuchungen im Verkehrswesen wird eine volkswirtschaftliche Bewertung des Unfallgeschehens bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten durchgeführt. Als Resultat erhält man die Einsparungen an volkswirtschaftlichen Kosten in Folge des verminderten Unfallgeschehens bzw. der geringeren Unfallschwere. 18 Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

21 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Wolfgang Berger (Institut für Verkehrswesen, BOKU) Diplomstudium der Kulturtechnik und Wasserwirtschaft an der BOKU Wien, 1996 Promotion zum Thema Informationsaufnahme im Straßenverkehr. Seit 1991 am Institut für Verkehrswesen der BOKU Wien, seit 2003 dessen stv. Leiter. Forschung zu Verkehrssicherheit, Verhaltens-, Einstellungs- und Akzeptanzuntersuchungen im Verkehr, Verkehrsplanung, Verkehrstechnik etc. In der FSV u.a. seit 2001 Leiter des AA Linienführung und Querschnittsgestaltung, seit 2004 stv. Leiter der AG Planung und Verkehrssicherheit sowie Gründungsmitglied des AA Strategische Verkehrssicherheit. Zum Thema: Wo ist die Anhebung von Tempo 80 auf Tempo 100 vertretbar? Die rechtliche Einführung eines generellen Tempolimits von 80 km/h auf Österreichs Landstraßen würde lediglich eine marginale Änderung der StVO (1960) erfordern. In der letzten Zeile des Absatzes 2 ihres 20 müsste bloß eine 0 gestrichen und eine 1 durch eine 8 ersetzt werden. Auch die rechtliche Grundlage für die Anhebung auf ein Limit von 100 km/h ist vorhanden. Gemäß 43 Abs. 4 kann die Behörde eine höhere erlaubte Höchstgeschwindigkeit verordnen, <wenn es der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs dient und aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs keine Bedenken dagegen bestehen>. Die große Frage allerdings, die dabei sofort auftaucht, ist, wonach soll sich denn die Behörde bei einer Anhebung auf 100 km/h richten? Was sind die Voraussetzungen, die eine Landstraße erfüllen muss, damit die zuständigen verkehrstechnischen Sachverständigen ein höheres als das generelle Limit mit gutem Gewissen vertreten können? Rasch stand (und steht bis zu einem gewissen Grad noch immer) die Befürchtung im Raum, dass diese Unsicherheit zu einem durchaus berechtigten Killerargument gegen die Intention einer generellen Geschwindigkeitsbeschränkung für Landstraßen auf 80 km/h mit einer Anhebung auf 100 km/h für Straßen, die eine solche vertragen, werden könnte. Um dies von vorn herein zu vermeiden, befasste sich der Arbeitsausschuss Linienführung und Querschnittsgestaltung der FSV über ein Jahr lang mit genau dieser Thematik. Das Ergebnis, nachzulesen in der FSV-Schriftenreihe 006/2010 (S ) als Beitrag zur Abschätzung des Straßennetzes für die Anhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h auf zweistreifigen Freilandstraßen bei einem generellen Limit von 80 km/h, wird im Vortrag zusammengefasst und einige Hintergründe werden erläutert. Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

22 Temporeduktion auf Landstraßen? Die Vortragenden Martin Hoffer (ÖAMTC) Geb in Wien Studium an der Universität Wien, Gerichtspraxis in Wien Beim ÖAMTC seit 1993 seit Anfang 2012 Leiter der ÖAMTC-Rechtsdienste Themen- und Tätigkeitsschwerpunkte: Verkehrsrecht, Verkehrspolitik, Umwelt und Verkehr, Radverkehr, Telematik, Verwaltungsstrafrecht, gerichtliches Strafrecht, Gemeinderecht, Gebühren und Abgabenwesen Literatur: Fachbuch StVO, Betreuung von mittlerweile 6 Neuauflagen, (dzt NWV); Teil Straßenverkehrsrecht im Handbuch-Verkehrsrecht (Hsg. Bauer, facultas, 2009); Teil IG-L und Straßenverkehr im Fachbuch IG-L, (Hsg, Wagner-Kerschner, Verlag Österreich, 2008); div. Artikel in Zeitschriften, insbes. (österr.) Zeitschrift für Verkehrsrecht (Manz); Deutsches Autorecht (ADAC) Zum Thema: Rechtliche Aspekte zum Thema Temporeduktion auf Landstraßen Fahren wir zu schnell, sind die Straßen für unser Tempo ungeeignet oder fahren manche einfach nur am falschen Ort zur falschen Zeit? Kein Mensch wird auf diese Frage eine Patentantwort wissen. Aber alle Verkehrssicherheitsexperten verkünden einhellig, dass langsameres Tempo auf jeden Fall sicherer wäre. Aber stimmt diese These aus Sicht des Juristen bzw. wie und wann darf ein Limit verhängt werden? Was würde ein allgemein herabgesetztes Limit in rechtlicher Hinsicht bedeuten? Vor allem aber: Kann sich ein Straßenerhalter durch Absenkung des Limits aus seiner Verantwortung für eine optimale Fahrbahnqualität verabschieden? Nicht zuletzt stellt sich aber auch on ökologischer Hinsicht eine Frage: Wird die Luft mit einem niedrigeren Limit um so viel besser, dass Verkehrsbeschränkungen mit hohen Strafdrohungen gerechtfertigt sind? 20 Umweltbundesamt Informationsveranstaltung, Wien,

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24 Umweltbundesamt GmbH Spittelauer Lände Wien/Österreich Tel.: +43-(0) Fax: +43-(0) /5400 office@umweltbundesamt.at