Feinstaub Reduktionsmaßnahmen europäischer Städte

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1 Yanik Chauvin - Fotolia Feinstaub Reduktionsmaßnahmen europäischer Städte Praktikumsarbeit von Manuel Oberreiter Meine AK. Ganz groß für mich da. AK-Hotline T

2 Inhaltsverzeichnis Einleitung... 1 Maßnahmen zur Luftreinhaltung... 2 Maßnahmenberichte aus Europa... 6 Feuchtkehren... 7 Reduktion der Dieselpartikel-Abgasemissionen des gesamten Kfz-Verkehrs im Stadtgebiet der Fahrleistung einer Fahrzeuggruppe um 10 %... 8 Lokale Durchfahrtsverbote für Lkw... 9 Stockholm City-Maut London City-Maut Reduktion von Kleinfeuerungsanlagen, die mit Holz und Kohle betrieben werden Vermeidung von neuen Belastungsschwerpunkten (Straßenschluchten) Begrünung der Straße bzw. der städtischen Fläche Stromeinsparprogramm in Frankfurt am Main Förderung des öffentlichen Personenverkehrs Verstetigung des Verkehrs Umstellung auf E-Busse Umweltstandards für Diesellokomotiven Baustellenfahrzeuge mit Partikelfilter ausstatten, Staubverminderung am Bau Quellenverzeichnis Graz, im August 2012

3 Einleitung Die Belastung der Umwelt mit Feinstaub ist kein isoliertes steirisches oder österreichisches Problem. Andere europäische Länder kämpfen in ihren Stadtgebieten mit ähnlichen Problemlagen, wie beispielsweise der Großraum Graz. Die steirischen Sozialpartner haben im Juni 2012 ein Luft- und Klimapaket für den Großraum Graz präsentiert, welches eine Vielzahl von Ansätzen und Reduktionspotenzialen enthielt. In Weiterführung dieses Ansatzes, das Feinstaubproblem durch eine breite Palette an Reduktionsmaßnahmen ganzheitlich zu bekämpfen, wurde die Aufgabenstellung dieser Praktikumsarbeit entwickelt. Im Konkreten geht es darum, die Reduktionsbemühungen anderer europäischer Städte zu untersuchen und jene Maßnahmenfelder anzusprechen und aufzuzeigen, die einerseits wirkungsvoll waren und sich andererseits auch für einen Einsatz im Großraum Graz eignen könnten. Diese Arbeit soll als ein Beitrag verstanden werden, der in der Diskussion um zielführende Feinstaubreduktionsmaßnahmen weitere Möglichkeiten für Graz und die Steiermark aufzeigt. Ein Anspruch auf Vollständigkeit wird nicht erhoben, ebenso wenig konnte nicht geprüft werden, ob die in dieser Arbeit dargestellten Maßnahmen anderer europäischer Städte 1:1 auf Graz übertragbar sind. 1

4 Maßnahmen zur Luftreinhaltung Mit 1. Jänner wurden durch die EU europaweite Grenzwerte für Feinstaub festgelegt. Als Feinstaub wurde in dieser Verordnung jede Korngröße, die kleiner als 10 Mikrometer (PM10) ist und sich in der Luft befindet, definiert. Diese Partikel dürfen seither einen Jahresmittelwert von 401 Mikrogramm pro Kubikmeter nicht überschreiten. Zusätzlich zu diesem Jahresmittelwert gibt es für jede Jahresperiode eine Ausnahmebestimmung, dass an maximal 35 Tagen der Tagesmittelwert von 50 µg/m³ überschritten werden darf. Diese Anzahl soll vor allem durch Witterungsverhältnisse beeinflusste Konzentrationen berücksichtigen. So soll die Bevölkerung vor Gesundheitsschäden durch giftige Stoffe in der Luft geschützt werden. In Graz traten im Jahr 2011 an 73 2 Tagen Überschreitungen des Tagesmittelwerts von 50 µg/m³ auf. Es wurde also die erlaubte maximale Anzahl um 38 Tage überschritten. Die erlaubte Zeit einer Überschreitung wurde mehr als verdoppelt. Nach diesen Zahlen ist deutlich erkennbar, dass dringender Handlungsbedarf für die Stadt Graz besteht. Im Land Steiermark gab es noch weitere Überschreitungsgebiete (Sanierungsgebiete), so in Leibnitz mit 76 2 Tagen, Bruck mit 45 2 Tagen, Fürstenfeld und Weiz mit jeweils 41 2 Tagen, Judendorf und Knittelfeld mit jeweils 39 2 Tagen, Voitsberg mit 38 2 Tagen und Hartberg mit 36 2 Tagen. Man erkennt hier, dass das Feinstaubproblem über die gesamte Steiermark verteilt ist und somit im ganzen Land enormer Handlungsbedarf besteht. Feinstaub ist in vielen Regionen ein Problem und kann nur mithilfe eines überregionalen Plans gelöst werden. In diesem Papier werden zunächst generelle Maßnahmen dargestellt, die in Städten Europas bereits getroffen oder angedacht worden sind, um den Feinstaub zu mindern. Die Maßnahmen, die am schnellsten umsetzbar sind und auch zu keiner kurzfristigen sozialen Benachteiligung für einzelne Gruppen in der Gesellschaft führen, wurden analysiert und bewertet. Der Effekt dieser Maßnahmen übersteigt die Möglichkeiten einer Umweltzone bei Weitem und soll zeigen, dass eine Einführung einer solchen Zone durch politisches Engagement, Beteiligung der Bevölkerung und eine breite Reduktionspalette an Maßnahmen vermieden werden kann. 1 Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt, Download 27. August Umweltbundesamt perspektiven für Umwelt und Gesellschaft, Download 27. August

5 Die nachfolgende Übersicht wurde der Studie Maßnahmen zur Reduzierung von Feinstaub und Stickstoffdioxid des Umweltbundesamts Deutschland entnommen. Die Studie hat die Verminderung von Feinstaub im urbanen Gebiet sowie im Umland zum Ziel. Sie orientiert sich an deutschen Städten und gibt eine Übersicht über die Maßnahmen, die im europäischen Bereich gesetzt worden sind, um Feinstaub und Stickstoffoxid zu vermindern. Diese Studie wird als Referenzpunkt für die Darstellung aktueller Reduktionsmaßnahmen herangezogen. Maßnahme Stand der Umsetzung Stadt Quelle Technische Maßnahmen Nachrüstung alter Dieselfahrzeuge, Off-Road-Fahrzeuge und landwirtschaftlicher Maschinen mit Partikelfilter im Gespräch Bern, Schweiz, Graz Der Bund 2. Februar 2006, NZZ 2. Februar 2006 Neuanschaffung emissionsarmer Fahrzeuge (Alternativantrieb bzw. alternative Treibstoffe) für den Landesdienst und ÖPNV geplant Graz, Bern, Niederösterreich feinstaub/europa.shtml Waldviertelnews 22. Jänner 2006 Kauf von 32 Gelenkbussen mit Biogasantrieb durch Bern Mobil Verkehrsregulierende Maßnahmen City-Maut Werktag zwischen 7:00 und 18:30 Uhr City-Maut (7-monatige Testphase) zwischen 6:30 und 18:30 Uhr Kanalisierung des motorisierten Individualverkehrs auf die ausgewiesenen Hauptverkehrsstraßen Verbot Linksabbiegen, um Staus zu vermeiden teilweise umgesetzt seit Februar 2003 seit Jänner 2006 Bern London Stockholm Der Bund 2. Februar 2006 BR online 27. Jänner 2006 BR online 27. Jänner 2006 geplant Basel LRP Basel geplant Athen feinstaub/europa.shtml Maßnahmen Straße Reinigung von Straßen oder deren Einsprühen mit Chemikalien und Wasser bereits durchgeführt Rom, Florenz feinstaub/europa.shtml Fahrverbote, Sperrungen und Tempolimit Geschwindigkeitsbeschränkungen ( km/h) auf Autobahnen im Gespräch Kanton Zürich, Bern, Klagenfurt NZZ online 2. Februar 2006, Kleine Zeitung 2. Februar

6 Flächendeckende Einführung von Tempo-30-Zonen in geeigneten Wohnquartieren teilweise umgesetzt Basel, Klagenfurt LRP Basel, Die Presse 2. Februar 2006 Generelle Fahrverbote für hoch emittierende Dieselfahrzeuge und Autos ohne Kat ab November 2006 in Graz, in Italien bereits umgesetzt Graz, Rom Die Presse 1. Februar 2006, taz 2. Februar 2006 Durchfahrtsbeschränkung bei hoher Feinstaubbelastung nach dem Stuttgarter Modell Abwechselnde Sperrung der Innenstadt für Fahrzeuge mit gerader und ungerader Endziffer im Kennzeichen (ganztags oder stundenweise) Umweltzonen, in die ältere Lkw nicht einfahren dürfen wird zurzeit geprüft in Italien bereits durchgeführt Zürich, Klagenfurt Athen, Rom, Mailand, Florenz NZZ 1. Februar 2006, Die Presse 2. Februar 2006 Tagesspiegel 2. Februar 2006 geplant Stockholm, feinstaub/europa.shtml Maßnahmen bezüglich ÖPNV Vorrang für den ÖPNV durch Ampelschaltungen ausweiten geplant Basel, Athen LRP Basel, feinstaub/europa.shtml Ausbau des Straßenbahnnetzes/ neue Buslinien geplant Graz, Stockholm feinstaub/europa.shtml ÖPNV wird um 200 neue Busse verstärkt geplant Stockholm feinstaub/europa.shtml Attraktivitätssteigerung durch zeitliche Ausweitung des ÖPNV auch auf Nachtstunden geplant Athen, Stockholm, Klagenfurt Kleine Zeitung 2 Februar 2006, feinstaub/europa.shtml Finanzielle Anreize und Förderung Maßnahmenbündel zum Verkauf brennstoffarmer Autos (Ethanol), um von Benzin- und Dieselautos wegzulocken Förderung emissionsarmer Antriebstechniken im ÖPNV, bei Nutzfahrzeugen und Pkw Förderungskonzept zur Umlagerung des Straßengüterverkehrs auf die Schiene bereits umgesetzt bereits beschlossen Stockholm Deutschlandradio 20. Jänner 2006 Basel, Niederösterreich LRP Basel, Waldviertelnews 22. Jänner 2006 geplant Basel LRP Basel 4

7 Kostenloses SMS-Ticket an Tagen mit hoher Feinstaubbelastung Verbilligtes Umweltticket im Winterhalbjahr teilweise umgesetzt im Gespräch Graz Graz, Klagenfurt Die Presse 1. Februar 2006, Die Presse 2. Februar feinstaub/europa.shtml Parkraumbewirtschaftung Erhöhen der Parkgebühren geplant Basel LRP Basel Einführung und Ausbau des Parkleitsystems/Park and Ride und Verbesserung des Shuttle-Busim Gespräch Basel, Graz, Klagenfurt LRP Basel, Die Presse 1. Februar 2006, Service feinstaub/europa.shtml Reduzierung der öffentlichen Dauerparkplätze in dicht bebauten Gebieten Gesetzgebung Einführung von Abgasgrenzwerten für Baumaschinen und landwirtschaftliche Fahrzeuge Quelle: 3 geplant Basel LRP Basel geplant Basel, Schweiz LRP Basel 3 Diegmann, V., Pfäfflin, F., Wiegand, G., Wursthorn, H., 2007, Maßnahmen zur Reduzierung von Feinstaub und Stickstoffdioxid, Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt, Seite

8 Maßnahmenberichte aus Europa Die obige tabellarische Aufzählung war, wie erwähnt, der Ansatzpunkt für diese Arbeit. Aus diesen europaweit umgesetzten oder geplanten Reduktionsmaßnahmen wurden jene entnommen und näher untersucht, die das Luft- und Klimapaket der Sozialpartner abrunden oder arrondieren können. Im Folgenden werden daher jene Feinstaubreduktionsmaßnahmen dargestellt, die in einen losen Kontext zur Situation im Großraum Graz gebracht werden können. In der angesprochenen Tabelle sind die wissenschaftlichen Untersuchungen mit ihren Quellen sowie der Stand der Umsetzung zum damaligen Zeitpunkt angeführt. Diese wissenschaftlichen Quellen dienen in indirekter Form zur Untermauerung der Wirkungsweise der nachfolgend dargestellten Reduktionsmaßnahmen und als Basis für weitere Recherchen. Die meisten dieser erwähnten Studien behandeln zusätzlich noch die Verminderung im NOx-Bereich. Auf diese Problematik wird in dieser Arbeit bewusst nicht näher eingegangen, da in Graz das Feinstaubproblem vorrangig ist. Vor allem jene Maßnahmen, denen in Graz bisher kein großes Augenmerk beigemessen worden ist, werden in dieser Arbeit etwas ausführlicher dargestellt. In den eckigen Kästchen wurde am Ende jedes Kapitels noch ein Resümee der Tauglichkeit und der Umsetzbarkeit aus Sicht des Autors für den Großraum Graz eingefügt. 6

9 Feuchtkehren Auswirkung: PM10 Feuchtkehren ist eine Methode 4, die in Städten Deutschlands und Spaniens getestet worden ist. Sie kann zu einer Verbesserung der Feinstaubsituation von bis zu 7 % (2 µg m³) in den jeweils betroffenen Gebieten führen (Amato et al). Die Vorteile sind jedoch nur durch Feuchtkehrungen erzielbar. Es stellte sich heraus, dass durch den Einsatz von Kehrmaschinen ohne Wasserzufuhr eine Zusatzbelastung von bis zu 30 % entsteht. Dies resultiert aus den Aufwirbelungen und der Nichtbindung des Staubs. Am effizientesten wirkt die Methode des Feuchtkehrens in Gebieten mit einer hohen PM10-Belastung. So sollte sie vor allem auf stark befahrenen Straßen und in Baustellenbereichen eingesetzt werden. Diese Maßnahme wirkt in diesen Bereichen am effektivsten. Zudem führt sie in den Bereichen >PM10 auch noch zu Verminderungen. Eine zusätzliche Verbesserung der Maßnahme wird durch die Aufnahme des Schlamms und die spätere Reinigung bzw. Entsorgung bewirkt. In Deutschland, beispielweise in Darmstadt 5 oder in Bremen, wird diese Methode in einigen Städten 6 auf viel befahrenen Straßen eingesetzt. Darmstadt hat derzeit noch keine Umweltzone eingerichtet und nutzt diese Methode zur Reinigung einiger Hauptverkehrsverbindungen. Es gibt täglich eine Reinigung in den Morgenstunden. Zu dieser Tageszeit ist die Absetzung des Staubs gewährleistet und die Aufwirbelung am geringsten. Die Maßnahme wird derzeit noch fortgesetzt und wird auch in Zukunft nicht eingestellt werden, da sie auch im Darmstädter Luftreinhalteplan 2011 wieder eingebunden worden ist. Die Methode des Feuchtkehrens ist eine Maßnahme, die zu keinen wesentlichen Eingriffen in den Verkehrsfluss führt. Außerdem ist sie sehr schnell und leicht umsetzbar und kann somit nur als positiv befunden werden. Es sollte jedoch einen Umsetzungsplan geben, welcher nur stark befahrene Straßen für diese Maßnahme vorsieht und die Einsatzzeiten auf Perioden beschränkt, in denen es durch den Kehrvorgang zu keiner Behinderung anderer Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer kommt. 4 Amato, F., Querol, X., Johansson, C., Nagl, C., Alestuey, A., A review on the effectiveness of street sweeping, washing and dust suppressants as urban PM control methods. Science of the total Environment 408, Main_Teilplan_Darmstadt.pdf, Seite 53 Download 13. August pdf# 7

10 Reduktion der Dieselpartikel-Abgasemissionen des gesamten Kfz-Verkehrs im Stadtgebiet der Fahrleistung einer Fahrzeuggruppe um 10 % Diese Maßnahme beschreibt den Effekt einer Reduzierung des städtischen Pkw- Verkehrs ohne eine Verminderung des Lkw-Verkehrs. Als Referenzpunkt wird die Stadt Kassel herangezogen. Sie hat eine Einwohnerzahl von und liegt geografisch gesehen in einem Becken. Die Annahme geht von einer 10%igen 7 Reduktion der Verkehrsleistung im Stadtgebiet aus. Dies geschieht durch einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs, die Entwicklung von Parkraumkonzepten und durch die Verbesserung der städtischen Infrastruktur hin zur sanften Mobilität (Fußgänger, Radfahrer). Durch diese Verbesserungen bzw. Umstellungen soll der Pkw-Verkehr langsam verdrängt und der Modal Split verändert werden. Man erkennt anhand der Abbildung 1, dass durch eine Verminderung der Fahrleistung im städtischen Bereich von 10 % (10 % weniger Pkw-Verkehr) eine Minderung der Immission um 1 % bewirkt und eine Emissionsminderung von 4 % erreicht werden. Bei einer Belastung von 50 µg/m³ entspricht das einer Senkung von 2 µg/m³ PM10. Diese Abbildung 1 wurde anhand der Werte für 2007 errechnet. Abbildung /(3. August 2012)/Grafik Seite 165; Diegmann, V., Pfäfflin, F., Wiegand, G., Wursthorn, H., 2007, Maßnahmen zur Reduzierung von Feinstaub und Stickstoffdioxid, Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt 8

11 Quelle: Maßnahmen zur Reduzierung von Feinstaub und Stickstoffdioxid, Umweltbundesamt für Mensch und Umwelt, Seite166 In einer weiteren Tabelle 7 ist angeführt, dass, durch eine Verringerung der innerörtlichen Fahrleistung von PKW um 10 % die innerörtlichen Kfz-Emissionen im Jahr 2007 um 3,8 % und im Jahr 2010 um 3,4% hätten gesenkt werden können. Man kann hier sehr schnell erkennen, dass generelle Fahrverbote und Verminderungen der Fahrleistung nur bedingt zu einer Verbesserung der gesamten Lage führen. Eine Verminderung des Pkw-Verkehrs zeitigt daher nur geringe Auswirkungen, birgt aber einen zusätzlichen Aufwand in der Umgestaltung des Verkehrskonzeptes einer Stadt und ist oftmals mit gravierenden Mobilitätseinschränkungen für die Menschen verbunden. Lokale Durchfahrtsverbote für Lkw In diesem Beispiel wird wieder Kassel als Referenz angegeben. Ausgegangen wird hier von stark befahrenen Straßen in der Innenstadt (Pkw- und Lkw-Verkehr). In dieser Annahme wird nur auf die Belastung auf den jeweiligen Straßen eingegangen und auf die Vermeidung dieser Belastungen. Jedoch wird keine Rücksicht auf die zusätzlich entstehenden Emissionen auf Ausweichstrecken genommen. Dies kommt vordergründig daher, dass diese Maßnahme eine Beschleunigung des Verkehrs in den betroffenen Gebieten fördern soll und von gut ausgebauten Vermeidungsstrecken ausgeht. Die Maßnahme betrifft alle Fahrzeuge über 3,5 t. Lokale Durchfahrtsverbote sollen die Immissionsbelastung senken, da sie auf Aufwirbelungs-, Dieselpartikel- und Abgasemissionen abzielen und diese Emissionen im Schwerverkehrsbereich wesentlich höher sind als im Pkw-Verkehr. Die Umsetzung erfolgt durch die Anbringung von Verkehrszeichen und ist rasch verwirklichbar. Dadurch kommt es auch sehr schnell zu Ergebnissen. Abbildung 2 zeigt folgendes Ergebnis: B steht für die Einschränkung und A steht für den Gesamtanteil von Lkws am Verkehr im betroffenen Gebiet. 9

12 Dies bedeutet, wenn B einen Wert von 80 % aufweist, sind 80 % der Lkws vom Verbot im jeweiligen Gebiet betroffen. 8 A steht für den Gesamtanteil am Verkehr, also sind bei einem A-Wert von 4,1 % genauso viele Prozent Lkws gemessen am gesamten motorisierten Verkehr in einem Gebiet. Der durchschnittliche Anteil von Lkws im deutschen Verkehr im innerstädtischen Bereich beträgt 4,1 %, dieser Wert kann auch als Referenzpunkt für Graz angenommen werden. Die Einschätzung mit einem Anteil von 6 % wird vor allem für das Umland herangezogen. Im Bereich Kassel käme es bei der Annahme, dass die Durchfahrtsbeschränkungen zu 80 % eingehalten würden, zu einer Emissionsreduktion von 5 %. Dies würde eine Emissionsreduktion um 2,5 µg/m³ PM10 bedeuten. Abbildung 2 8 Es wurden auch bestimmte ähnliche Maßnahmen in Österreich gesetzt: Mit Anfang Mai 2008 wurde auf einem Abschnitt der Inntalautobahn A12 ein Verbot des Transports bestimmter bahnaffiner Güter via Lkw wirksam (UMWELTBUNDESAMT 2007b, LGBl. 92/2007). In der ersten Stufe waren dies Abfälle, Steine, Erden und Aushub; in der zweiten Stufe ab waren dies darüber hinaus Rundholz, Erze, Kfz, Stahl, Marmor und Fliesen. Mit dem sektoralen Fahrverbot konnte eine Reduktion der Lkw-Fahrten um knapp 7 % und eine Reduktion der NO 2 -Belastung um 1,5 % erzielt werden (Download 3. August 2012)/Grafik Seite Lebensministerium.at, 2008, IG-L-Bericht , Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft 10

13 Hier wird deutlich, welchen großen Anteil der Schwerverkehr noch immer an den Emissionen hat. Eine Reduktion wäre sehr schnell möglich und alternative Transporte bzw. Versorgungskonzepte sollten schnell festgeschrieben werden. Vor allem die Reduzierung von Schwerverkehr im städtischen Bereich ist eine leicht umsetzbare Maßnahme und führt zu einem schnellen Ergebnis. Es sollte auch in der Steiermark überlegt werden, welche Gebiete und Straßen wirklich für den Schwerverkehr zugänglich sein sollten und an welchen Standorten man Alternativen finden könnte. Stockholm City-Maut Stockholm hat 2007 eine City-Maut eingeführt. Es kam in den ersten 6 Monaten zu einer Probephase und danach zur Umsetzung. In den ersten 6 Monaten sollten die Auswirkungen und die Verträglichkeit erhoben werden. Dieses Projekt der City-Maut wird auch als The Stockholm Trail bezeichnet. Im weiteren Text wird es hier daher als TST geführt. Die Umsetzung von TST 10 beruht auf drei Säulen: Ausbau des öffentlichen Verkehrs Ausbau der Park-and-Ride-Möglichkeiten Einführung einer City-Maut Der öffentliche Verkehr wurde von 2004 bis 2006 um 16 neue Buslinien erweitert. Zusätzlich kam es zu einer Ausweitung des gesamten öffentlichen Verkehrs um 16 %. Derzeit ist noch die Anschaffung von 200 umweltfreundlichen Bussen geplant. Die Park-and-Ride-Möglichkeiten wurden erweitert und ausgebaut. So wurden bessere Verbindungen geschaffen und auch die Gesamtkapazität wurde bis 2006 um 29 % erweitert. Die Einführung der City-Maut Die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs um 10 % bis 15 % in den Morgen- und Abendstunden war der vorrangige Zweck der City-Maut. Weiters sollte die City-Maut zu einem besseren Verkehrsfluss führen, der Staus und auch den Ausstoß von NOx sowie PM10 vermindert. Die gesamte Fläche der City-Maut beschränkt sich auf das zentrale Stadtgebiet und hat ein Ausmaß von 6 x 6 km². Die höchste Gebühr, die eingehoben wird, beträgt 20 SEK (2,2 EUR), die niedrigste Gebühr beträgt 10 SEK. Für einen ganzen Tag in der Maut-Zone müssen 60 SEK entrichtet werden. 10 C. Johansson et al/ Atmospheric Environment 43/ Seite

14 Ausgenommene Zeiträume sind Nacht, Ferien und Wochenende. Zudem sind auch Taxis, Busse, Motorräder und Autos, die als umweltfreundlich gelten (Elektro, Gas etc.), ausgenommen für diese Fahrzeuge muss keine Gebühr entrichtet werden. Diese Maut führte generell zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens und bewirkte in jedem Bereich der Stadt einen Rückgang von mindestens 5 %. Veränderung des Verkehrsaufkommens in % Abbildung 3 10 Es ergab sich eine Veränderung des Verkehrsaufkommens im motorisierten Individualverkehr um minus 22 % in der Innenstadt (minus Passierende aus der Innenstadt und in die Innenstadt). Jedoch kam es auch zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens um 4 % auf Umfahrungsstraßen. Gesamt bedeutet diese Maßnahme eine Abnahme der Belastung durch NOx- Emissionen um 55 Tonnen (± 16 Tonnen), davon betreffen 45 Tonnen (± 13 Tonnen) direkt die Innenstadt. Bei PM10 stellte sich heraus, dass es zu einer Reduktion um 30 Tonnen (± 9 Tonnen) gekommen war. Diese Reduktion im PM10-Bereich betrifft emittierte Partikel und auch nicht emittierte Partikel, die durch Aufwirbelung zu einer Belastung von PM10 führen. So flossen in diese Rechnung auch die verminderte Aufwirbelung sowie der geminderte Reifenabrieb etc. ein. Weiters sei zu erwähnen, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs von 1,9 % auf 2,7 % anstieg. Dieser Anstieg kann zwar zu einem höheren Ausstoß führen, ist jedoch hier nicht als Auswirkung anzuführen, da die Stadt Stockholm in ihrem Maßnahmenpaket ebenso 12

15 die Flotte erneuert bzw. mit Partikelfilter ausgestattet hat und dadurch den Gesamtausstoß der Busflotte auf dem Ausgangsniveau halten konnte. Abbildung 4 11 Abbildung 4 zeigt, dass bereits in den ersten 12 Monaten der Anteil an PM10 in der Innenstadt um rund 13 % vermindert werden konnte. In der Innenstadt konnte außerdem auch der Anteil an NOx um 8,5 % verringert werden und der CO 2 -Ausstoß wurde sogar um ca. 13 % verringert. Das gesamte Stadtgebiet hat von der Regelung profitiert. So wurde auch im Gesamtgebiet eine Verringerung des Feinstaubs von 3,4 % erreicht und auch eine Abnahme der NOx-Konzentration um 2,7 %. Und auch im Umland konnte die Konzentration von PM10 immer noch um 1,5 % gesenkt werden. Bei dieser Senkung im Umland ist auch deutlich erkennbar, dass nicht nur Maßnahmen direkt vor Ort wirken, sondern Maßnahmen in einem Ballungszentrum zu einer Reduktion der regionalen Gesamtbelastung führen. Es ist generell eine deutliche Verminderung erkennbar. Jedoch muss hinzugefügt werden, dass der größte Anteil der Reduktion auf verbesserte Verkehrsbedingungen (vermindertes Verkehrsaufkommen und Verstetigung des Verkehrs) zurückzuführen ist. Die Verminderung der Staus hat jedoch im Innenstadtbereich nur einen geringen Anteil an den Verminderungen von NOx und PM10. Somit sind Zufahrtsbeschränkungen als effektiv anzusehen, wenn Menschen eine ausreichende Wahlmöglichkeit haben und der betreffende Ersatz bereitgestellt wird. Das Konzept der City-Maut ist solch eine zielführende Maßnahme, jedoch dürfen die Einnahmen aus ihr nicht zum Ausgleich des Haushalts einer Stadt dienen. Sie müssen wieder für die Erneuerung des Bereichs Verkehr verwendet werden, da sonst die Gefahr einer Benachteiligung für die ärmere Bevölkerung besteht und es nur eine Methode der Steuererhöhung darstellt. 11 C. Johansson et al/atmospheric Environment 43/Seite

16 London City-Maut Im Jahr 2003 wurde in London ein City-Maut-Konzept 12 eingeführt. Seit dieser Einführung kam es zu einigen Senkungen der PM10-Werte in der Stadt, es gab jedoch auch Erhöhungen durch die Verlagerung des Verkehrs. Wie man insgesamt sehen konnte, ging die Belastung um 0,8 % zurück. Die wichtigsten Verbesserungen, die es gab, waren eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit sowie eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und eine Verbesserung der Struktur des Taxi-Verkehrs. Die Entlastungen brachten einige Verschiebungen vom Individualverkehr hin zum öffentlichen Verkehr wurde aus den vorhin erwähnten Gründen eine Erweiterung der City-Maut-Zone beschlossen und im Februar 2007 umgesetzt. Durch diese Erweiterung erhoffte man sich weitere Verbesserungen der Umweltbedingungen und Luftreinheit. Die neue Zone trägt die Bezeichnung Western Extension Zone. Um das Fahrverhalten vor und nach Einführung zu reflektieren, stellt die Grafik deutlich den Rückgang des Individualverkehrs bzw. der Nutzung von Privat-Pkws dar. Abbildung 5 zeigt die Verschiebung der privaten Kraftfahrzeugsnutzung nach Einführung der City-Maut in London. Verschiebung der privaten Kraftfahrzeugsnutzung nach Einführung der City- Maut: Abbildung Mayor of London, 2008, Central London Congestion Charging, Sixth annual Report, Transport for London 13 Mayor of London, 2008, Seite

17 Jedoch wurden in London die Einnahmen aus der Maut-Einhebung nicht nur für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs verwendet. Weiters wurde die Anzahl der Taxilizenzen erhöht. Dies bedeutete auf Dauer gesehen eine reine Verschiebung von einem Pkw zu einem anderen. Dadurch wurde die Innenstadt teilweise nicht stark genug entlastet und auch die Verkehrsgeschwindigkeit nahm nicht gleich stark wie in Stockholm zu. Das heißt, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit des Verkehrs nur marginal zunahm und auch die Häufigkeit der Staus nicht außergewöhnlich abnahm. Dadurch konnte kein besserer Verkehrsfluss in London erzielt werden. In der folgenden Abbildung 6 (Veränderung des Feinstaubs sowie von NOx) sieht man nun deutlich die Veränderungen der Luftbelastung im Gebiet. Im innerstädtischen Bereich kam es zu einer leichten Abnahme der Luftbelastung, jedoch kam es in den anliegenden Grenzgebieten der Maut-Zone zu einer Zunahme. Diese Zunahme ist auch ein Hinweis auf die Probleme im öffentlichen Verkehr in London. So sind die Park-and-Ride-Plätze oft nur beschränkt vorhanden und auch die Auslastung des öffentlichen Verkehrs war vor der Einführung schon in einem hohen Bereich angesiedelt. In Großstädten ist dies oft sehr schwierig zu lösen, da der räumliche Mangel für eine Umstellung in kurzer Zeit oftmals unüberwindbar ist und nur durch generelle Fahrverbote lösbar wäre. In London wird man erst in den nächsten 10 Jahren ein klares Ergebnis erkennen können. Im Jahr 2011 wurden beispielsweise wieder einige Ausbaumaßnahmen auf den Weg gebracht, diese werden somit erst umgesetzt. So wird derzeit auf Hochtouren an einer besseren Anbindung des Umlandes gearbeitet. So soll im Umkreis von 50 km um London eine stärkere Anbindung stattfinden, um so eine bessere Entlastung der gesamten Stadt zu erreichen, die den Umstieg von Individualverkehr auf öffentlichen Verkehr fördert. 15

18 Die Veränderung des Feinstaubs sowie von NOx bis 2005 ohne Erweiterung 2007 Abbildung 6 14 Abbildung Atkinson et al/atmospheric Environment/Page Atkinson et al/atmospheric Environment/Page

19 In den oberen Abbildungen 6 und 7 sind die jeweiligen Messstationen und ihre Lage verzeichnet. IS1 ist ein sehr guter Wert, der widerspiegelt, was in London passiert. In der direkten Maut-Zone nahm die PM10-Konzentration ab, jedoch um sie herum bildete sich ein stärkeres Verkehrsaufkommen und damit auch eine Verlangsamung des Verkehrs. So nahm an dieser Messstation die Konzentration um 10 % zu. Im Vergleich dazu: Die Messstation BL0 liegt in der Maut-Zone. Hier nahm die Konzentration durch die Maßnahme um 15,4 % ab. Generell betrachtet nahmen alle Konzentrationen in der Maut-Zone ab, jedoch im direkt angrenzenden Gebiet auch drastisch zu. Dies ist meist ein Indikator dafür, dass die Menschen sehr viele Wege noch immer mit ihrem Pkw zurücklegen, jedoch erst direkt vor der Maut-Zone auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Es zeichnet sich hier ein schlecht ausgebautes öffentliches Verkehrssystem ab, welches den Verzicht auf das Auto noch nicht wirklich bevorteilt. Die Londoner City-Maut ist ein Beispiel dafür, was passiert, wenn man Feinstaubmaßnahmen mit unzureichendem Ausgleich der Randbedingungen setzt. So kommt es dann zu einer Verlagerung vom privaten Pkw auf Taxis. Dies ist jedoch in Sachen Feinstaubminderung nicht zielführend. Nur durch ein gezieltes Programm, welches den privaten Individualverkehr einschränkt und zusätzlich auch den öffentlichen Verkehr ausbaut, ist eine dauerhafte Reduktion der Emissionen möglich. Auch die zusätzlich erwirtschafteten Finanzmittel müssen in diese dauerhafte Erneuerung fließen. Somit ist hier klar ersichtlich wenn man Stockholm und London vergleicht, dass London die Umsetzung ähnlich einer Umweltzone vollzieht und nur den Verkehr vermindern will, jedoch keine neuen Anreize schafft, die den öffentlichen Verkehr bevorzugen. Hier hat man eine Umweltpolitik betrieben, die für keine Nachhaltigkeit garantieren kann. In wirtschaftlich schwachen Zeiten werden die öffentlichen Verkehrsmittel somit stärker genutzt, jedoch kommt es in wirtschaftlich stärkeren Zeiten sofort wieder zu einer Zunahme des Individualverkehrs. Somit ist klar, dass die Einführung einer City-Maut nur als Anstoß für die Menschen zum Umdenken dienen soll. Jedoch muss dazu eine ständige Verbesserung des öffentlichen Verkehrs stattfinden, da sonst immer mit einem Rückschritt zu rechnen ist. Denn sobald eine Vollauslastung des öffentlichen Verkehrs erreicht wird, sinkt der persönliche Nutzen, den einzelne Individuen daraus ziehen und sie steigen wieder auf ihren Pkw um. 17

20 Reduktion von Kleinfeuerungsanlagen, die mit Holz und Kohle betrieben werden Abbildung 8 16 Prettenthaler formuliert: Laut Emissionskataster Graz 2001 stammen 55,9 t Feinstaubemissionen aus festen Brennstoffen, wobei diese Menge von Heizanlagen emittiert wird. Der durchschnittliche 16 Prettenthaler, F., Habsburg-Lothringen, C., Richter, V., 2010, Feinstaub Graz: Diskussionsgrundlage zu Kosten und Wirksamkeit der Umweltzone Graz, Joanneum Research Forschungsgesellschaft mbh Zentrum für Wirtschafts- und Innovationsforschung, Seite 45 18

21 Ausstoß je Heizperiode beträgt 6,5 kg 17, wobei in einem Wintermonat ca. 1,17 kg emittiert werden. Der Tausch von 356 solcher Heizanlagen könnte somit dieselbe Feinstaubmenge reduzieren wie die Umweltzone (Variante 3) und würde je nach Annahme der gewählten Neuanlage jedenfalls mit Kosten deutlich unter 4 Mio. zu bewerkstelligen sein. Zudem hätte diese Maßnahme bei einem entsprechenden Förderprogramm etwa im unteren Einkommensbereich keine negativen makroökonomischen Auswirkungen. Es gibt einen nicht zu übersehenden Bestand an Holz- und Kohleheizungen in den Grazer Innenstadtbezirken, wohingegen in den Gemeinden Seiersberg und Feldkirchen ein relativ geringer Wohnungsanteil mit Beheizung auf Basis Holz und Kohle ausgewiesen ist. 16 Es könnte somit ein Rückgang von maximal 4 % erreicht werden, nimmt man auf eine Studie aus dem deutschen Kassel Rücksicht. Der Heizungstausch müsste jedoch in Graz eine deutliche Bevorzugung erfahren, da er erstens den Ausbau der städtischen Infrastruktur fördert und bei dementsprechenden Förderprogrammen für sozial Schwächere auch zu keinem Nachteil führt. Es ist zudem zu erwähnen, dass diese Maßnahme zur Umstellung der Kleinfeueranlagen bereits eingeleitet worden ist und auch weiterhin verfolgt wird. Es muss hierzu jedoch noch angemerkt werden, dass es in der Stadt Graz kein Verzeichnis über die jeweiligen Heizungsmethoden gibt und eine diesbezügliche Erhebung stattfinden müsste. Erst nach dieser Erhebung kann man ein dementsprechendes Maßnahmenpaket einleiten und den fortwährenden Austausch garantieren. 17 Vgl. Brunner (o.j.) und Wohnstättenzählung 2001 Statistik Austria, laut Emissionskataster liegen die Emissionen je Festbrennstoffkessel sogar noch darüber, im Hausbrandkataster Steiermark wird basierend auf den Emissionsfaktoren UBA 2001 mit ähnlichen Größenordnungen für Graz gerechnet. 19

22 Vermeidung von neuen Belastungsschwerpunkten (Straßenschluchten) Diese Maßnahme ist für die Verminderung von Emissionen in ausgewählten Gebieten vorgesehen. Da sich die erhöhten Konzentrationen der Verunreinigung in diesen sogenannten Straßenschluchten befinden und dort vor allem für Anrainerinnen und Anrainer ein dauerhaftes Problem darstellen. Dicht bebaute Gebiete bewirken sehr oft eine erhöhte Konzentration an NOx und PM10. Vor allem Straßenschluchten führen zu solchen Konzentrationen in einer Stadt. Straßenschluchten sind in erster Linie durch die Bebauung beider Straßenseiten gekennzeichnet und weisen eine sehr dichte Bauweise der Gebäude, mit wenigen Unterbrechungen zwischen den Gebäuden, auf. Solche straßenschluchtenähnliche Formationen von Gebäuden und dichter Bebauungsdichte findet man in der Münzgrabenstraße oder auch in der Conrad-von- Hötzendorf-Straße (nördlicher Bereich). Hier sind jeweils eine dichte Bebauung der linken und rechten Straßenseite, wenige Lufteinlässe sowie ein täglich hohes Verkehrsaufkommen vorhanden. Eine Straßenschlucht erzeugt einen eigenen Windkorridor, der die Aufwirbelung von Staub zusätzlich erhöht. Durch die nicht gegebene Vermengung mit sauberer Luft (da von links und rechts kein Wind in den Korridor eindringen kann) setzt sich der Feinstaub in den Straßenschluchten fest. Ein solcher Korridor sieht wie in Abbildung 9 (links) aus. Wird die Lufteinfuhr nicht dementsprechend gewährleistet, kann es zu einer dauerhaften Belastung des betreffenden Areals kommen, in der eine solche Gebäudeformation auftritt. Pugh et al zeigen in Abbildung 9 (links), wie die Konzentration entsteht und wie sie sich auch bei starken Windverhältnissen im jeweiligen Straßenkorridor konstant hoch hält. Die linke Hausfront ist in diesem Modell sehr stark betroffen, da die Oberluft (Wind) von links kommt, an der rechten Hausfront in den Korridor mit hoher Geschwindigkeit einströmt und nach unten hin immer mehr an Geschwindigkeit verliert. So kommt es an der rechten Hausfront noch zu einer leichten Vermengung von sauberer und belasteter Luft und an der linken Hausfront zu keiner merklichen Veränderung. Nimmt man beispielweise eine von Osten kommende Windströmung in der Conradvon-Hötzendorf-Straße an, so würde die Ostseite gar nicht entlastet werden und die Westseite nur teilweise. Die blaue dreieckige Fläche in Abbildung 9 (rechts) stellt das schwerer belastete Gebiet dar. Gibt es gar keinen Wind, entsteht eine Art Umluft in Form eines Wirbels im gesamten Korridor. Durch diese ständigen Luftverwirbelungen im Korridor kommt es zu einer erhöhten Belastung, da sich nur ein Sog im Korridor bildet, der die Schadstoffe dort aufwirbelt und bestehen lässt. 20

23 Abbildung 9 18 Auch in Berlin wird die Vermeidung von Straßenschluchten bereits im Maßnahmenprogramm angeführt, um die Konzentration zu senken. Bauliche Veränderungen, die zu sogenannten Straßenschluchten führen, können den Belastungsgrad verdoppeln. Dadurch muss schon bei der Planung von Baumaßnahmen darauf geachtet werden, dass Veränderungen in der seitlichen Bebauung bzw. Veränderungen im Verkehrsbereich zur Bildung einer Straßenschlucht führen. Das Minderungspotenzial wird in Berlin 19 bei einem Baulückenanteil im städtischen Gebiet mit 10 % angegeben. Pugh et al gehen von einer möglichen Reduktion der PM10 sowie NOx um 15 % im jeweiligen Bereich aus. Die Vermeidung solcher Straßenschluchten kann ganz einfach durch das jeweilige Planungsamt einer Stadt erfolgen. Es muss darauf geachtet werden, ein einzelnes Gebiet nicht zu dicht und nicht zu hoch zu verbauen, da es ansonsten zu einer Zusatzbelastung der gesamten Umgebung kommen kann. Es müssen lange Verengungen ebenso wie hohe Verbauungen vermieden werden. Sollte es in einem Bereich schon solche hohen Bebauungen geben, sollten sie mit genügend freiem Raum in ihrer Umgebung ausgestattet werden, um eine Lufteinfuhr in die unteren Regionen bis zum Boden hin zu gewährleisten. In Graz ist hier vordergründig auf die inneren Bezirke zu achten. Die Bebauung ist schon sehr hoch und es sind teilweise bereits Straßenschluchten vorhanden. Hier sollte über mögliche Entlastungsstrategien nachgedacht werden, wie zum Beispiel über die Verringerung des Verkehrsaufkommens. 18 Pugh, A., MacKanzie, R., Whyatt, D.,Hewitt N., 2012, Effectiveness of Green Infrastructure for Improvement of Air Quality in Urban Street Canyons, Environmental Science and Technology, Page Rauterberg-Wulff, A., Lutz, M., 2011, Entwurf Luftreinhalteplan 2011 bis 2017 für Berlin, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt 21

24 Begrünung der Straße bzw. der städtischen Fläche Die Begrünung von Straßenflächen kann zu einer deutlichen Minderung von Partikeln führen. Die Begrünung führt dank ihrer Filterwirkung und ihrer Bindewirkung für PM10 zu einem Rückgang der Emissionen. Jedoch ist die Begrünung nicht sehr effektiv im Abbau von Partikeln < 2,5 µm. Es ist hier von Kosten zwischen und pro Straßenbaum auszugehen, zuzüglich der jährlichen Erhaltungskosten. Es führt jede Baumart zu einer Reduktion, da Nadeln sowie auch Blätter eines Gehölzes Emissionen binden können. Jedoch muss bei Laubbäumen darauf Bedacht genommen werden, dass sie im Winter ihre Filterfunktion verlieren, diese Funktion erfüllen sie vorwiegend im Frühling und im Sommer. Als Grundregel gilt, dass luftdurchlässige, hoch wachsende und frei stehende Bepflanzungen besser als Filter wirken als dichte bewachsene Gebiete. Als beste Holzarten werden generell Kiefer und Eiben angeführt, wobei die innerstädtische Bewachsung mit Nadelhölzern nicht ideal ist. Als Alternative werden Laubbäume angeführt, sie weisen noch immer eine mittlere Effektivität in ihrer Filtereigenschaft auf. Bei der Bepflanzung ist wieder darauf zu achten, Straßenkorridore nicht zu verengen und dadurch neue Belastungen zu erzeugen. Denn durch eine falsche Bepflanzung kann es statt zu einer Minderung zu einer Erhöhung der Emissionskonzentration kommen, wenn sich wiederum sogenannte Straßenschluchten bilden können. Der Bewuchs führt somit zu einem Erliegen des Windstroms in der Straße und es nehmen auch die Filtereigenschaften der Bäume ab, da kein Luftstrom vorhanden ist, der die Luft durch die Bäume bläst und die Filterfunktion der Bäume nutzt. Um eine solche Verengung zu vermeiden, die durch den Bau von Alleen in Straßenkorridoren zustande kommt, würden sich am besten Wandbegrünungen eigenen, um die Konzentration zu vermindern und den Windkorridor nicht zu verschlechtern. Welche Reduktionspotenziale bringt eine Begrünung in der Stadt? 20 Es ist noch nicht detailliert erforscht, welche Maßnahmen zu welcher Reduktion führen, es liegen auch noch keine gesicherten Ergebnisse vor. Litschke et al haben hierzu eine Arbeit angefertigt, wie sich die Windströme und auch die Filterwirkungen verändern. Es gibt in der Literatur weit auseinanderreichende Ergebnisse. Insgesamt wird von Minderungsraten von < 1 % bis 10 % ausgegangen. Maximal kann mit einer Reduktion von 30 % gerechnet werden. Im Falle einer falschen Bepflanzung und einer Verengung eines Korridors kann es jedoch zu immensen Erhöhungen 20 der Konzentration kommen. Diese Forschungsarbeit beruhte auf den Ergebnissen, die in einem Windkorridor im Labor erarbeitet worden waren. 20 Rauterberg-Wulff, A., Lutz, M., 2011, Entwurf Luftreinhalteplan 2011 bis 2017 für Berlin, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt 22

25 Um Verengungen und die Bildung von Straßenschluchten bei der Begrünung zu vermeiden, muss bei Stadtbegrünungsplänen darauf geachtet werden, nicht nur Bäume zu pflanzen, um eine Stadt grüner zu gestalten, sondern es muss auch ihre Platzierung gut durchdacht werden, um keine sektoralen Zusatzbelastungen zu verursachen. So sind meist größer bepflanzte Flächen (Park) effektiver als die Errichtung einzelner Alleen. In Graz muss eventuell noch einmal der Ansatz der Erweiterung von Grünflächen an Straßenseiten und Radwegen im Stadtentwicklungskonzept überdacht werden. Stromeinsparprogramm in Frankfurt am Main Die Stadt Frankfurt am Main 21 hat ein bundesweit bisher einzigartiges Stromsparförderprogramm aufgelegt. Stromeinsparung ist die wirtschaftlich effizienteste Energienutzung, spart Geld und senkt die Emissionen. Strom hat mit ca. 600 kg CO 2 22 und 1 kg NOx pro Megawattstunde (MWh) die relativ höchsten Emissionsfaktoren (Quelle: Umweltbundesamt Deutschland). Gefördert wird die eingesparte Kilowattstunde (kwh) Strom mit einmalig 10 ct 22 gemessen an den Stromrechnungen aufeinanderfolgender Jahre. Bis Ende 2010 wurden ca. 400 Prämien mit durchschnittlich 70 ausbezahlt, was einer jährlichen Einsparung von 230 Tonnen CO 2 und 500 kg NOx entspricht. Weitere Teilnehmer haben sich bei der Aktion angemeldet. Dazu erfolgte im Sommer 2010 eine Abwrackaktion der Stadt Frankfurt am Main gemeinsam mit Unterstützung durch die Mainova und den örtlichen Fachhandel. Etwa alte Kühlschränke wurden gegen neue Geräte mit der Energieeffizienzklasse A++ ausgetauscht. Die Förderung betrug jeweils 50. Durch den geforderten Entsorgungsnachweis für das Altgerät wurde neben der Stromeinsparung (Senkung von Emissionen) auch sichergestellt, dass die im Kühlgerät enthaltenen als Treibhausgas und Ozonbildner wirkenden Kühlmittel fachgerecht entsorgt wurden. Für Graz kann diese Maßnahme auch eine sehr gute Möglichkeit darstellen, die Entsorgung von Altgeräten zu fördern und ebenso eine Kampagne für Nachhaltigkeit und Feinstaubprävention zu starten. In Österreich gab es bereits bestehende Programme, diese sollten evtl. wieder aufgenommen bzw. weitergeführt werden, da sie generell zum Umweltbewusstsein der Bevölkerung beitragen Download 5. August Umwelt Bundesamt, Download 31. August

26 Förderung des öffentlichen Personenverkehrs Der öffentliche Personenverkehr ist einer der wichtigsten Punkte des motorischen Individualverkehrs (MIV) im Bereich der Feinstaubvermeidung. Vor allem durch den Umstieg auf Schienen- und Busverkehr kann eine enorme Menge an Feinstaub eingespart werden. Dazu müssen jedoch die dementsprechenden Anreize geschaffen werden und auch die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs müssen so ausgerüstet sein, dass es zu keiner Zusatzbelastung kommt. So sollte eines der Kernprojekte der Ausbau des Schienennetzes (S-Bahn, Straßenbahn) in einem Umkreis von 60 km um Ballungsgebiete sein. Durch diesen Ausbau würde es zu einer Entlastung im innerstädtischen Bereich sowie in Zuzugsbereichen kommen. An den jeweiligen Enden müssen auch die dementsprechenden Park-and-Ride- Möglichkeiten vorhanden sein. So kam es in Berlin und auch in Frankfurt zu einem Ausbau der Park-and-Ride-Möglichkeiten. Es wird durch den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr pro Prozent, der an Verkehr vermieden wird, mit ca. 0,4 % Wirkung im Gesamtraum gerechnet. Zusätzliche Vorteile würden so auch die Entlastung der Straßen bringen, denn durch diese könnten Rückbaumaßnahmen eingeleitet und auch etwaige Grünflächen oder Radwege könnten ausgebaut werden. Vor allem in Graz besteht hier enormes Potenzial, da die Verstetigung des Verkehrs ein sehr großes Problem darstellt. Die Staus in den Hauptverkehrszeiten sowie die Probleme, die Baustellen und Umleitungen verursachen, führen im Stadtgebiet zu einem erhöhten Reifenabrieb beim Anfahren sowie zu einem erhöhten Ausstoß durch Stop-and-go-Phasen. Diese werden vor allem durch einen besseren Fließverkehr vermindert. Durch einen besseren Fließverkehr könnte auch der öffentliche Verkehr dementsprechend gestärkt werden. Um jedoch diese Möglichkeiten voll ausschöpfen zu können, muss ein Attraktiveren des öffentlichen Verkehrs stattfinden. Es ist wichtig, dass der öffentliche Verkehr eine Taktverdichtung und zusätzlich auch noch eine Bevorzugung vor dem Individualverkehr erfährt. Solche Bevorzugungen können durch Bevorrechtigungen von Straßenbahnen und Bussen bei Lichtsignalanlagen erreicht werden. Ein weiteres Mittel sind eigene Busund Bimtrassen, die ein ungehindertes Vorankommen des öffentlichen Verkehrs garantieren. Zu dieser Thematik gibt es eine umfangreiche Literatur, einige Quellen werden hier angeführt Semmelrock, G., Fischer, W., 2011, Luftreinhalteprogramm Steiermark Maßnahmenprogramm zur nachhaltigen Verbesserung der Luftgütesituation, Amt der Steiermärkischen Landesregierung Rauterberg-Wulff, A., Lutz, M., 2011, Entwurf Luftreinhalteplan 2011 bis 2017 für Berlin, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, sowie Mayor of London, 2008, Central London Congestion Charging, Sixth annual Report, Transport for London Regierungspräsidium Freiburg, 2012, Luftreinhalteplan Freiburg 2012, Regierungspräsidium Freiburg 24

27 Die Förderung des öffentlichen Personenverkehrs ist in Graz ein sehr wichtiger Punkt. Ohne eine nachhaltige Entlastung der Herrengasse bzw. weiterer Engpässe in der Innenstadt wird die volle Auslastung des öffentlichen Verkehrs bald erreicht sein. Vor allem die Verdichtung der Taktung zur Hauptverkehrszeit ist derzeit nicht mehr möglich und führt zunehmend zu Problemen in der Ausweitung des Angebots. Ein klares Konzept und eine Angebotssteigerung durch die Holding Graz müssen für die nächsten 20 Jahre erstellt werden, mit den Hauptpunkten: Steigerung des Angebots, Erweiterung der Linien und Senkung bzw. Vorteile in der Tarifpolitik für Langzeitfahrer. Verstetigung des Verkehrs Durch Maßnahmen im Ausbau von öffentlichen Straßen sowie Tempobeschränkungen soll der Verkehr im urbanen Bereich verstetigt werden. Verstetigungen bringen vor allem einen großen Vorteil in der Minderung von PM10. Denn bei jeder Anfahrt und auch bei jedem Haltestopp entstehen durch Reifenabrieb sowie Bremsenverschleiß und Belagverschleiß zusätzliche Emissionen im Bereich PM10. In Straßenschluchten wirken diese Bedingungen noch stärker als im offenen Gelände. In Hamburg 24 gab es solche negativen Einflüsse vor allem in der Habichstraße. In diesem Bereich kam es regelmäßig zu Überschreitungen der Feinstaubgrenzwerte. In Hamburg sollte ein Modell der Ampelregelungen mit Hinweis auf die noch zu erwartende Rotphase installiert werden. Diese Vorschläge wurden aus verschiedenen Gründen abgelehnt, vordergründig wurde die Erhöhung der Unfallgefahr durch die Erzeugung einer Stresssituation für die Autofahrer angeführt. In Berlin wurde ein System überdacht, das auf den Straßen mithilfe von Led-Displays die Durchschnittsgeschwindigkeit wiedergibt, die man auf einer Strecke fahren muss, um bei der nächsten Ampel eine Grünphase zu erwischen. Die Problematik hinter beiden Systemen besteht in der Verkehrsdichte. So kann auch bei einer konstanten Durchschnittsgeschwindigkeit kein stetiger Verkehrsfluss erreicht werden, wenn das Verkehrsaufkommen nicht zurückgeht und auch nicht genügend Raum auf der Straße vorhanden ist. Eine komplette Verstetigung des Verkehrs ist nur durch eine Reduzierung möglich. So bewirkt ein erhöhtes Verkehrsaufkommen vor allem in den Hauptverkehrszeiten immer wieder schleppenden Verkehr und dies führt oft zu mehreren Haltemanövern vor einer Ampel, die wiederum zu einer Erhöhung der PM10-Belastung führen. Möglichkeiten hierzu können ein intelligentes Ampelleitkonzept sein, das die Haltemanöver für die Autofahrer vor einer Ampel reduziert, oder eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit, die Beschränkung der Zufahrtsmöglichkeiten in dicht befahrenen Straßen sowie die Steigerung der Attraktivität einer Strecke. So wurden in Hamburg zusätzlich zu diesen Maßnahmen 24 Behörde für Stadtentwicklung, 2005, Aktionsplan gegen Belastungen durch Feinstaub Hamburg/Habichstraße, Freie und Hansestadt Hamburg 25

28 die Abbiegestreifen verlängert, die Lichtsignalanlagen umgebaut und auch die Fahrbahnmarkierungen geändert, um eine leichte Entlastung der Habichstraße zu erreichen. Auch in Freiburg wird auf eine intelligente Ampelschaltung gesetzt, und es soll durch sogenannte grüne Wellen zu einem stetigeren Verkehrsfluss kommen. Die Verstetigung ist auf den Grazer Zubringerstraßen ein großes Problem. Münzgrabenstraße, Conrad-von-Hötzendorf-Straße und auch die Keplerstraße sind Strecken, die durch ihre immer wiederkehrende Staubildung den öffentlichen Verkehr einschränken und zusätzlich durch lange Wartezeiten den Emissionsausstoß drastisch erhöhen. Dies kann vor allem durch Ampelregelungen, Entflechtungen des Verkehrs und Vorrang für öffentliche Verkehrsmittel gelöst werden. In Graz sind die meisten Strecken für alle Verkehrsteilnehmer zugänglich und durch diese Diversität kommt es auch immer wieder zu langen Stop-and-go- Phasen. Umstellung auf E-Busse Die Stadt Wien hat im Jahr 2012 die Anschaffung von 500 neuen E-Bussen getätigt. Mit dieser Maßnahme sollen vor allem die Partikel aus dem direkten Ausstoß vermindert werden. Diese E-Busse werden mittels Oberleitung der Straßenbahn (600 Volt) aufgeladen, die Aufladedauer beträgt 15 Minuen, 23 um eine maximale Ladung zu erreichen. Im Betrieb werden nur PM10-Partikel durch Reifenabrieb und Bremsen ausgeschieden. Es kommt zu keiner Verbrennung und zu keiner Emission durch irgendwelche Antriebsquellen. Die Stadt Wien erhofft sich dadurch eine geringe Einsparung an PM10-Emissionen. 25 Umweltstandards für Diesellokomotiven Nicht vollständig elektrifizierte Eisenbahnstrecken sind in Graz von großer Bedeutung. Vor allem die Strecken Richtung Osten und Westen sind auf Dieselbetrieb angewiesen. Es wird hier wegen des Betriebs dieser Fahrzeuge immer sehr viel emittiert. Den Wert, den eine Diesellok derzeit im Verschubbetrieb pro Stunde ausstößt, entspricht demselben Wert, den Kleinwagen in derselben Zeit im Normalbetrieb verursachen. Dieser Wert kommt vor allem bei Diesellokomotiven, die über keine Filtersysteme verfügen, zustande. In Graz sind derzeit zwei solcher Diesellokomotiven im stetigen Verschubbetrieb. Durch eine Nachrüstung der Lokomotiven bzw. eine Umstellung auf elektrifizierte Geräte würden diese Emissionen enorm gemindert werden und zu einer Erleichterung des gesamten Bahnhofbereichs führen. Das gesamte Einsparungspotenzial ist derzeit noch nicht 25 Wiener Linien E-Busse, 8. August 2012, Wiener Zeitung 26