Risikoversicherung bei Schiffsneubauten

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1 Hochschule Bremen Fachbereich 7 Studiengang Schiffbau und Meerestechnik und angewandte Naturwissenschaften Wintersemester 2005 Risikoversicherung bei Schiffsneubauten Diplomarbeit Zur Erlangung des Grades Diplom- Ingenieur (FH) Vorgelegt von: Martin Breucha Matr. Nr Adresse: Kolpingstraße Bremen Tel.: Referent: Korreferent: Betreuer bei Atermann: Prof. Hans Albers Prof. Kapt. Peter Irminger Kapt. Christoph Schröder 1

2 INHALTSVERZEICHNIS 1. Einleitung Definition des Risikos Risiken beim Bau eines Schiffes Versichertes Risiko Historie der deutschen Baurisikoversicherung Die Baurisikoversicherung Umfang der deutschen Baurisikoversicherung Der Neubau Die Werftanlagen Bauteile Stapellauf Probefahrten Bedingungen für Überwachungs- und Feuerlöschmaßnahmen Deckungsgrundsatz der Versicherung Abzugsfranchise / Selbstbeteiligung Keine Separathaftung bei Baurisiko-Klauseln Ursache und Eintritt des Schadens Die Risikoausschlüsse Dauer der Versicherung Versicherungssumme, Versicherungswert Deklaration der Versicherungssumme Prämie

3 2.11 Pflichten des Versicherungsnehmers nach Eintritt eines Schadens Führung, Mitversicherung Baurisikovertrag Inhalt des Vertrages Versichertes Interesse und Versicherungsnehmer bei Baurisikoverträgen Historie der englischen Baurisikoversicherung/ Seeversicherung Englische Bedingungen der Baurisikoversicherung Versicherter Wert (Klausel 1) Überfahrt/Probefahrt (Klausel 2) Verspätete Ablieferung des Schiffes (Klausel 3) Abweichung der Reiseroute bei der Überfahrt/Probefahrt (Klausel 4) Gefahren/ Risiken während der Bauphase (Klausel 5) Ausschluss von Schäden, hervorgerufen durch Erdbeben und Vulkanausbrüche (Klausel 6) Risiko der Umweltverschmutzung (Klausel 7) Fehlerhafte Konstruktion (Klausel 8) Navigation (Klausel 9) Selbstbeteiligung der Werft (Klausel 10) Nicht reparierte Beschädigungen (Klausel 11) Konstruktiver Totalverlust (Klausel 12) Havarie Grosse, Bergung (Klausel 13)

4 5.14 Die Anzeige des Anspruchs (Klausel 14) Veränderte Interessenslage (Klausel 15) Die Abtretung (Klausel 16) Kollisionshaftung (Klausel 17) Schwesterschiff (Klausel 18) P&I, Schutz und Entschädigung (Klausel 19) Verpflichtung des Versicherungsnehmers (Klausel 20) Kriegsausschlüsse (Klausel 21) Streikausschlüsse (Klausel 22) Ausschlüsse aufgrund böswilliger Handlungen (Klausel 23) Nuklearausschlüsse (Klausel 24) Die Kriegsklauseln (Klausel 25) Risiken (Klausel 26) P&I Schutz und Entschädigung (Klausel 27) Einbeziehung gewisser Bedingungen der Baurisikoversicherung (Klausel 28) Beschlagnahme (Klausel 29) Die Ausschlüsse (Klausel 30) Kündigung/ Auflösung (Klausel 31) Fiktiver Schadensfall beim Bau der MS Desaster Daten der MS Desaster Der Schadensfall

5 6.4 Analyse des Schadensfalles nach den deutschen und englischen Bedingungen Fallbeispiel der Diamond Princess Versicherungsbranche im Umbruch Werftsituation in China Zusammenfassung/ Fazit Literaturverzeichnis Internetadressen

6 1. Einleitung 1.1 Definition des Risikos Der Schriftsteller Jean Amèry definierte den effizienten wirtschaftlichen Gang eines Unternehmens mit den Worten: Risiko ist die Bugwelle des Erfolges 1. Da also Risiko und Erfolg nahe beieinander liegen, soll in dieser Arbeit eine Analyse der Risiken stattfinden und die Auswahl entsprechender Maßnahmen so herausgearbeitet werden, dass dem Ziel jedes Unternehmens nach Erfolg, eine Grundlage zur Verfügung steht. Das optimale Endresultat dieser Analyse ist die Erhöhung der Sicherheit der unternehmerischen Praktiken als Grundvoraussetzung zu der bestmöglichen Erreichung der Unternehmensziele. Die Untersuchung der jeweiligen Risiken in den verschiedenen Produktionsabläufen innerhalb eines Unternehmens wird als Risk Management bezeichnet. In den USA wurden nach dem 2. Weltkrieg die Abläufe des Risk Managements eingeführt, um eine umfassende Überprüfung der Versicherungspolitik von Großunternehmen durchzuführen. Anfang der siebziger Jahre hielt diese Form von Risikountersuchung auch Einzug in Europa 2. Sie ermöglicht die Handhabung der Gesamtrisikolage eines Unternehmens und wird dabei als wesentlicher Teil der Unternehmensführung verstanden. Am Beispiel von Schiffsneubauten in Werftunternehmen zeigt sich sehr deutlich, dass Risk- Management sehr umfangreich und in versicherungstechnischer Hinsicht mit vielen Unwägbarkeiten verbunden ist. 1.2 Risiken beim Bau eines Schiffes Bei dem Neubau eines Schiffes sind die finanziellen Risiken exorbitant. In fast keinem anderen Industriezweig wird an einem Projekt gebaut, bei dem der Endwert so hoch ist. Moderne Hochseehandelsschiffe sind das Produkt von Spitzentechnologien, vor allem aus dem Maschinenbau, der Elektronik und Elektrotechnik. Diese Transportmittel sind eindrucksvolle Gesamtsysteme, die mit denen der Luft- und Raumfahrt verglichen werden können. Da rund 98% des interkontinentalen Warentransports über See abgewickelt werden, ist aber die maritime Industrie grundsätzlich für den internationalen Handel von ungleich größerer wirtschaftlicher Bedeutung als die Luft- und Raumfahrtindustrie. 3 Bei einem Schiffsneubau auf einer Werft sind die Risiken vielfältig, sie können in drei Hauptaspekte festgelegt werden. Die Werft trägt vom Beginn der Arbeiten an dem Neubau bis zur Übergabe an den Auftraggeber die Risiken für: 1 Vgl. Bühler, Risk Management in Schiffbau und Schiffahrt (1992), S. 1 2 Vgl. Bühler, Risk Management in Schiffbau und Schiffahrt (1992), S. 7 3 Vgl. Bühler, Risk Management in Schiffbau und Schiffahrt (1992), S. 9 6

7 a) Schäden am Neubau in seinem jeweiligen Bauzustand b) Schäden an den Werftanlagen c) Schäden, die durch den Neubau Dritten gegenüber entstehen und für die die Werft verantwortlich ist, z.b. die Kollisionshaftung bei der Probefahrt Versichertes Risiko Um sich wirtschaftlich vor solchen Unglücken zu schützen, wird von Seiten der Werft ein Risikotransfer durchgeführt. Bei einem Risikotransfer werden die finanziellen Folgen eines Schadensfalles auf einen Versicherungspartner transferiert 5. Hierzu zählen die verschiedenen Formen der Versicherung, die in Kraft treten, sofern die versicherungsrelevanten Rahmenbedingungen vertraglich vereinbart wurden. Im Rahmen dieser Diplomarbeit wird die Thematik der Baurisikoversicherung behandelt: 1.4 Historie der deutschen Baurisikoversicherung Erste Ansätze der Versicherungsvertragsbildung gab es am Anfang des 18. Jahrhunderts, hauptsächlich in Großbritannien 6. Zu dieser Zeit wurde das Schiff meist im Eigenbau erstellt, d.h. der Reeder baute sein Schiff selbst. Er stellte die erforderlichen Arbeiter selbst ein und versicherte die Risiken des Baus und die der Seefahrt auf eigene Rechung. Die Baurisiken versicherte der Reeder als einen Teil seines nautischen Unternehmens bei der gleichen Seeversicherungsgesellschaft, die alle Risiken des gesamten Schifffahrtsunternehmens übernahm. Es ist anzunehmen, dass die gleichen Versicherungsbedingungen angewandt wurden, die bei jedem Seekaskoversicherungsvertrag maßgebend waren. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass die ersten Baurisikoversicherungsverträge den Charakter eines Seeversicherungsvertrages hatten. Bis in die 60iger Jahre dieses Jahrhunderts schloss der Auftraggeber eine Seeversicherung ab, um die Risiken des Baus abzudecken. Es war im Allgemeinen versicherungstechnisch einfacher den Schiffbau als Ganzes zu betrachten, d.h. die Risiken nicht in solche vor und nach dem Stapellauf zu unterscheiden, sondern sie als Risikogesamtheit unter eine einzige Versicherung zu bringen. Es gab jedoch in jener Zeit juristische Diskrepanzen bezüglich der Seeversicherung. Im Sinne des Gesetzes war das Bauobjekt während der Bauphase auf den Helgen noch kein Schiff. Die Deckung durch die Seeversicherung wäre also erst möglich, wenn das Bauobjekt von dem Helgen bereits ins Wasser gelaufen wäre. Für die Bauzeit von der Kiellegung bis zum Stapellauf wären die Vorraussetzungen einer Seeversicherung nicht gegeben, so der juristische 4 Vgl. Fachseminar des nautischen Vereins, Vortrag Hans-Christoph Enge (1997), S.2 ff 5 Vgl. Bühler, Risk Management in Schiffbau und Schiffahrt (1992), S Vgl. Dr. Panayotis Kanellakis, Die Versicherung des Schiffsneubaus (1969), S. 15 ff; die Historie der englischen Versicherung wird an späterer Stelle genauer erläutert. 7

8 Standpunkt. In der Praxis wurde aber eine Ausnahme von der theoretischen Regel gemacht. Diese Ausnahme vernachlässigte den Mangel eines klar definierten juristischen Begriffes von Schiff und fokussierte nur auf die Zweckmäßigkeit des Objektes, wodurch man sagen kann, dass hier ein rechtliches Vakuum durch die Diskrepanz zwischen Realität und juristischem Regelwerk bestand. Im Klartext wurde folgender Maßen verfahren: Ein Schiff ist ein Schiff, egal ob es sich in der Bauphase befindet oder zur See fährt. Aufgrund dieser Entwicklung wurde ein Schiff im Stadium des Baus mit einem nasciturus verglichen. Als nasciturus (Lat. Leibesfrucht) wird allgemein das bereits gezeugte, aber noch ungeborene Kind bezeichnet. Wie der nasciturus für bestimmte Beziehungen vom Recht als Person angesehen wird, so wird auch das werdende Schiff für bestimmte rechtliche Beziehungen vor dem Stapellauf betrachtet 7. Derartige Beziehungen sind z.b. die Befrachtung, die Registrierung des Bauobjektes und auch seine Hypothekenbelastung. Im Laufe der globalen wirtschaftlichen Entwicklung und der steigenden Transportkapazitäten wurde die Nachfrage nach Schiffen immer größer. Die Risiken während der Bauphase waren nicht mehr Sache des Reeders, sondern die der Werft. Die Werft war somit Auftragnehmer, und musste die Risiken des Baus auf eigene Rechnung versichern. Aufgrund dieser Entwicklung wurde die Baurisikoversicherung eingeführt, die den Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen (ADS) zugrunde liegt. Die DTV- Bedingungen für die Versicherung von Baurisiken gehen dem ADS voran Die Baurisikoversicherung Die Werft ist schon aus eigenem Interesse verpflichtet, eine Baurisikoversicherung abzuschließen, andernfalls gäbe es überhaupt keinen Auftrag. Der Auftraggeber würde ohne Abschluss einer Versicherung dieser Art keine Anzahlung leisten, davon abgesehen würde die Werft keine Bauhypothek und Bürgschaft bekommen 9. Neben der Anzahlung des Reeders und der termingerechten Ablieferung hängen noch viele andere Dinge von der Neubaurisikodeckung ab, somit hat der Reeder ein originäres Interesse an dieser Deckung. Für das wirtschaftliche Bestehen einer Werft ist also der Abschluss dieser Versicherung ein Muss. Die Baurisikoversicherung ist eine Katastrophendeckung. Bei den zum Teil außerordentlich hohen Werten für Neubauten bis in dreistellige Millionenbeträge sind auch Schäden in gleicher Höhe nicht nur denkbar, sondern in den vergangenen Jahren auch eingetreten (Fallbeispiele werden später behandelt). In den letzten zehn Jahren gab es in Deutschland durchschnittlich 33 7 Vgl. Dr. Panayotis Kanellakis, Die Versicherung des Schiffsneubaus (1969), S Vgl. DTV-Bedingungen für die Versicherung von Schiffbaurisiken (1998), Abs.17 9 Vgl. Fachseminar des nautischen Vereins, Vortrag Hans-Christoph Enge (1997), S.2 ff 8

9 Neubauten pro Jahr, es traten ca. 16 Schadensfälle pro Jahr auf. 10 Auch ein unversicherter Schaden in wesentlich geringerem Ausmaß kann für eine Werft existenzbedrohend sein, oder zumindest die Kalkulation des Baupreises erheblich durcheinander bringen. 11 Grundlage der Baurisikoversicherung sind die DTV-Bedingungen. Während der Informationsbeschaffung für die Diplomarbeit war in mehreren Expertengesprächen erkennbar, dass es in der Vergangenheit große Probleme mit den jeweils angewendeten DTV- Bedingungen gab. Es gibt Versicherungsbedingungen aus den Jahren 1964, 1978, 1994, 1998 und 2004, die sich teilweise ergänzen aber auch widersprechen. In der Praxis war die Anwendung der aktuellen Bedingungen angeblich nicht immer erfolgreich. Es sind wohl Fälle aufgetreten, in denen Bedingungen vertraglich vereinbart wurden, die nicht der Aktualität entsprachen. Im Schadensfalle waren oftmals lange juristische Streitigkeiten die Folge. 12 Ich möchte im Folgenden zunächst auf die aktuellen Versicherungsbedingungen eingehen. Gibt es unterschiedliche Klauseln aus der Vergangenheit, wird auf den Unterschied hingewiesen. Nach den DTV Bedingungen (Fassung 2004) beinhaltet die Baurisikoversicherung folgende Positionen: 2.1 Umfang der deutschen Baurisikoversicherung Laut den DTV- Bedingungen 13 sind im einzelnen versichert: Der Neubau Versichert sind der Neubau, seine Bestandteile, (a) sein Zubehör und (b) die Ausrüstung (sofern sie für den Neubau gebucht worden sind). a) Zum Zubehör gehören alle Gegenstände, die dem wirtschaftlichen Zweck des Schiffes dauernd zu dienen bestimmt sind und sich in einem entsprechenden räumlichen Verhältnis zum Schiff befinden (z.b. Bordkräne). b) Unter Ausrüstung werden solche Gegenstände verstanden, die zum Verbrauch und Betrieb des Schiffes erforderlich sind, wobei nicht entscheidend ist, in welchem Zeitraum diese verbraucht werden (z.b. Betriebsstoffe). Nach den Kaskoklauseln aus dem Jahre 1978 wird zum Verbrauch im Werftbetrieb bestimmtes Material mit versichert. 14 In den Bedingungen wird dieses Material als Ausrüstung bezeichnet und ist nur von der Versicherung gedeckt, wenn es durch Feuer oder Explosion beschädigt wurde. 10 Expertengespräch mit Herrn Rose, Claims Manager beim VHT 11 Vgl. Fachseminar des nautischen Vereins, Vortrag Hans-Christoph Enge (1997), S.2 ff 12 Expertengespräch mit Herrn Schröder, Geschäftsführer Atermann - Schiffsversicherungen 13 DTV-Bedingungen für die Versicherung von Schiffbaurisiken 1998, Fassung 2004 ff 14 DTV-Bedingungen für die Versicherung von Schiffbaurisiken 1978, 2 Abs. 2 9

10 - Der Versicherer trägt alle Gefahren, denen der Neubau während der Dauer der Versicherung ausgesetzt ist ( 1, 4 und 5 der Klauseln für Baurisiken). - Der Versicherer leistet Ersatz für Verlust oder Beschädigung der versicherten Sachen, die während der Dauer der Versicherung durch eine Gefahr verursacht und eingetreten sind. - Konstruktions-/ Materialfehler sowie sonstige Mängel sind ausgeschlossen: Schäden, die in einem Mangel an den versicherten Sachen bestehen, - z.b. wegen eines Fehlers der Konstruktion oder eines verborgenen Mangels des Materials, - bei der Herstellung oder der Bearbeitung im vorgeschriebenen oder üblichen Arbeitsgang entstanden sind, - sowie Mängel an der versicherten Sache, weil im Bauvertrag vereinbarte Leistungen, z.b. Tragfähigkeit, Geschwindigkeit etc, nicht erbracht werden. Kosten für die De- und Remontage der oben genannten Schäden werden ebenfalls nicht von der Versicherung getragen. Entsteht jedoch als Folge eines Konstruktionsfehlers ein Folgeschaden, wird nur der Folgeschaden von der Versicherung getragen. Hierzu ein Beispiel: Bei der Abnahme der Schiffstanks wird festgestellt, dass für die Tankwandungen zu geringe Blechstärken verwendet wurden. Die Tanks müssen abgerissen und mit stärkerem Blech neu gebaut werden. Der Schaden besteht nur in der Beseitigung des Konstruktionsfehlers selbst und in zusätzlichen Kosten, die über die Wiederherstellung der falsch konstruierten Teile hinausgehen. Eine Ersatzpflicht des Versicherers besteht nicht. In einem anderen Fall zeigt sich die zu geringe Blechstärke der Tankwandungen erst, als beim Befüllen der Tanks die Wandungen brechen. Dabei werden die Tanks selbst und durch die auslaufenden Flüssigkeiten die Maschinenanlage beschädigt. Deshalb müssen die Tanks erneuert und die Maschinenanlage repariert werden. In diesem Fall ist der Schaden an der Maschinenanlage ersatzpflichtig, weil er als Folge des Konstruktionsfehlers eingetreten ist, vorausgesetzt, das Schadenereignis fällt in die von der Bauversicherung gedeckte Zeit. Der Schaden an den Tanks ist nur in Höhe der Kosten der Reparatur des ursprünglichen Tanks gedeckt. Die darüber hinausgehenden Kosten für die Neukonstruktion und die Mehrkosten für die Errichtung eines richtig dimensionierten Tanks sind nicht versichert Vgl. Transportversicherung, Versicherung des Schiffbaus und der Reparatur, Dr. Enge, S.298/299 10

11 2.1.2 Die Werftanlagen Zu den Werftanlagen gehören alle beweglichen (Kräne, Baufahrzeuge) und unbeweglichen (stationäre Maschinen, E-Anlagen) Sachen auf dem Werftgelände, soweit der Versicherungsnehmer diese Gegenstände finanziell absichern möchte. Werftanlagen sind gegen Schäden versichert, die durch unmittelbare körperliche Einwirkung des Neubaus, seiner Bestandteile, seines Zubehörs oder seiner Ausrüstung auf die Werftanlagen verursacht werden. Der Versicherungsschutz an den Werftanlagen erstreckt sich auch auf die durch den Neubau verursachten Sog- und Schwellschäden. Sofern keine Sonderabsprache zwischen der Versicherung und dem Versicherungsnehmer besteht, sind folgende Gegenstände nicht versichert: ( 2 Abs. 2 der Klauseln für Baurisiken) - Pallungs-, Stapel- und Stellagehölzer, Laufbohlen und Gerüststangen - Planen - Hilfseinrichtungen, wie Heftschrauben, Dampfleitungen, elektrische Leitungen, Schläuche und Heizanlagen Der Helgen ist lediglich in einem Falle, und zwar auch ohne besondere Vereinbarung, mitversichert. Dieser Fall bezieht sich auf Beschädigungen, die er beim Stapellauf des Schiffes erleiden kann. Die Versicherung ersetzt nach einem Schadensereignis die Aufwendungen zur Beseitigung versicherter Sachen, sowie das Aufräumen der Schadensstelle. Die Ersatzleistung für die Aufwendungen ist von der gesamten Versicherungssumme abhängig und wird individuell mit einem prozentualen Anteil der Summe berechnet. 16 Nach den Bedingungen aus dem Jahre 1978 werden ebenfalls die Aufräumarbeiten von der Versicherung gedeckt, jedoch nur wenn der Schaden durch ein Feuer verursacht wurde. Zu ersetzen sind aber nur die Kosten, die im Verhältnis eines der Police zur Last fallenden Schadens zum Gesamtschaden stehen Bauteile Über das Pre-Keel-Risiko 18 sind für den Neubau bestimmte und gebuchte Teile schon vor Baubeginn versichert, die auf dem Werftgelände gelagert werden (diese Bedingung muss gesondert vereinbart werden). 16 Vgl. DTV-Bedingungen für die Versicherung von Schiffbaurisiken 1998, Fassung 2004, 10.1, Abs.3 17 Vgl. DTV-Bedingungen für die Versicherung von Schiffbaurisiken 1978, 2 Abs.4 18 Teile, die auf dem Werftgelände gelagert werden, können beschädigt werden obwohl sie noch nicht verbaut sind. 11

12 2.1.4 Stapellauf Beim Misslingen des Stapellaufs sind die Kosten für einen erneuten Stapellauf mitversichert. Wie bereits erwähnt, leistet der Versicherer auch Ersatz für die durch den erneuten Stapellauf erforderlichen Aufwendungen sowie Schäden am Helgen bzw. dem Baudock. Während des Stapellaufes wird die Kollisionshaftung von Bedeutung ( 4 Abs. 2 und 5 Abs. 3 der Klauseln für Baurisiken und Abschnitt ) Probefahrten Wenn sie innerhalb eines Radius von 250 Seemeilen stattfinden, sind sie versichert ( 5 der Klauseln für Baurisiken). Die Mitversicherung von Überschreitungen des Radius kann gesondert vereinbart werden. Ab dem Stapellauf und während der Probefahrt sind Haftpflichtansprüche Dritter mitversichert. Hierfür gelten die gleichen Grundsätze der über die Seekaskoversicherung eingeschlossenen Haftpflichtversicherung gemäß Ziffer 34 DTV- Kaskoklauseln 1978, Fassung Auch bei der Verholung innerhalb des Werftgeländes oder zwischen zwei Betriebsstätten der Werft innerhalb einer Distanz von 30 sm im Schlepp oder mit eigener Kraft, greift die Versicherung. Ersatzansprüche Dritter für Schäden, die durch das Losreißen eines ordnungsgemäß vertäuten Neubaus entstanden sind, gelten auch als mit versichert. 2.2 Bedingungen für Überwachungs- und Feuerlöschmaßnahmen Da bei dem Bau eines Schiffes ein erhöhtes Feuerrisiko durch Schweiß- und Brennarbeiten besteht, kommt diesen Risiken eine besondere Bedeutung zu. Aufgrund der großen Gefahr des Feuers für das Schiff, wird den DTV- Bedingungen für Überwachungs- und Feuerlöschmaßnahmen für die Versicherung von Baurisiken, große Beachtung geschenkt. - Die Werft muss die berufsgenossenschaftlichen Unfallverhütungsvorschriften, Hafensicherheitsverordnungen sowie andere gesetzliche Vorschriften hinsichtlich des Feuerschutzes erfüllen. - Die Werftleitung hat eine Person zu benennen, die unter Berücksichtigung der Vorschriften, Verordnungen und Auflagen, die Verantwortung für den Brandschutz übernimmt. Um den Brandschutz auf der Werft ordnungsgemäß organisieren zu können, müssen der verantwortlichen Person die notwendigen Vollmachten übertragen werden. Sie hat mit der zuständigen Feuerwehr schriftlich einen Brandschutz- und Alarmplan zu erstellen und muss die, zum Brandschutz vorgesehenen, Mitarbeiter einweisen und schulen. - Sobald brennbares, leicht entzündliches oder explosionsfähiges Material im Schiff gelagert wird, müssen, durch geeignetes Personal, in regelmäßigen Abständen Feuerrunden 12

13 durchgeführt werden. Selbst nach mehreren Stunden nach Beendigung der Arbeiten müssen die Feuerrunden aufrecht erhalten und genau dokumentiert werden. - Die Werft muss dafür Sorge tragen, dass brandgefährliche Materialien nicht länger als nötig auf oder am Schiff gelagert werden. - Die Werft ist verpflichtet, den gesetzlichen und feuersicherheitsrelevanten Erfordernissen absolut Folge zu leisten. Werden diese Vorgaben nicht von der Werft erfüllt, so kann die Versicherung die Leistung verweigern, es sei denn, die Erfüllung der Vorgaben hatte keinen Einfluss auf Ursache oder Höhe des Schadens. 19 Die Praxis sieht anders aus. Es ist nicht auszuschließen, dass während des Baus ein Feuer ausbrechen kann. In der Vergangenheit sind durch eklatante Versäumnisse in der Durchführung der Sicherheitsmaßnahmen Feuer ausgebrochen, die man durch eine bessere Organisation der Sicherheit hätte verhindern können. Die Versicherungsbranche befindet sich dahingehend in einer Umbruchphase, bei der sie von der Werft eine sehr strikte Durchführung und Weiterentwicklung aller Sicherheitsmaßnahmen fordert. 20 Auf diesen wichtigen Punkt wird im Kapitel Versicherungsbranche im Umbruch ausführlich eingegangen. 2.3 Deckungsgrundsatz der Versicherung Deckungsgrundsatz der Baurisikoversicherung ist auch das für die Seeversicherung geltende Prinzip der Allgefahrendeckung des 28 ADS. Schäden, die durch Arbeiter der Werft verursacht werden, selbst wenn sie grob fahrlässig oder gar vorsätzlich verursacht worden sind, werden von der Versicherung getragen ( 1,2 der Klauseln für Baurisiken). Andererseits werden in 8 der Klauseln Schäden, die sich als eine Folge der Bearbeitung der versicherten Gegenstände im vorgeschriebenen oder üblichen Arbeitsgang darstellen, vom Versicherungsschutz ausgenommen. 21 Schäden, die durch die Arbeitnehmer verursacht werden, sind also gedeckt, jedoch dann nicht, wenn sie eine Folge der Bearbeitung im vorgeschriebenen oder üblichen Arbeitsgang sind. Der Zusammenhang dieser Bestimmung soll an folgendem Beispiel erläutert werden: Beim Bau zeichnet der aufsichtführende Meister Lüftungsöffnungen an einem Mast falsch an. Die Öffnungen werden deshalb an einer falschen Stelle eingebrannt. Aus diesem Grund sind 19 DTV-Bedingungen für Überwachungs- und Feuerlöschmaßnahmen für die Versicherung von Bau-, Umbau-, und Reparaturrisiken von Schiffen Vertrauliches Expertengespräch 21 Vgl. Transportversicherung, Versicherung des Schiffbaus und der Reparatur, Dr. Enge, S

14 Material und Arbeiten erforderlich, um die von der fehlerhaften Bearbeitung betroffenen Teile zu erneuern bzw. zu reparieren. >> Das Einbrennen der Öffnungen war von dem aufsichtführenden Meister an der betreffenden falschen Stelle angeordnet. Es liegt deshalb eine Bearbeitung im vorgeschriebenen Arbeitsgang vor. Der Umstand, dass es sich um eine versehentlich angeordnete, unrichtige Bearbeitung handelt, ändert nichts an der Anwendbarkeit dieser Bestimmung, weil sie nicht unterscheidet, ob der Schaden mit oder ohne Verschulden als Folge einer vorgeschriebenen oder üblichen Bearbeitung eingetreten ist. Im Klartext heißt das, dass der Versicherer keinen Ersatz leistet wenn beispielsweise eine Welle zu stark abgedreht wurde oder Platten versehentlich falsch zugeschnitten wurden. Ein wichtiger Punkt in diesem Zusammenhang ist, dass es sich bei den erwähnten Fällen nicht um Schäden handelt, die infolge eines Bearbeitungsfehlers entstanden sind, sondern um die Beseitigung des Bearbeitungsfehlers selbst. >> Würde aus einem Bearbeitungsfehler ein Folgeschaden entstehen, so würde dieser nachfolgende Sachschaden versichert sein. Insoweit besteht eine Parallelität zur Behandlung von Konstruktionsfehlern Abzugsfranchise / Selbstbeteiligung Die Prämien setzen die Anwendung einer Abzugsfranchise voraus. Die Abzugsfranchise/Selbstbeteiligung ist ein Selbstbehalt am Schadenumfang, den der Versicherungsnehmer bei jedem Schaden selbst trägt. Der Versicherer tritt nach Abzug des vereinbarten Selbstbehaltes ein. Der Selbstbehalt kann sowohl als fester Betrag, als auch als prozentuale Beteiligung vereinbart werden. Die Mindestabzugsbeteiligung betrug bislang entweder 1%. vom Bauendwert oder 5.500, jedoch fordern die Versicherer nach den großen Schadensfällen der letzten Jahre höhere Selbstbeteiligungen von den Werften. 23 Grundsätzlich sind die Prämien und Selbstbeteiligungen voneinander abhängig, bei einer kleinen Selbstbeteiligung muss eine höhere Prämie geleistet werden. Möchte die Werftführung während der Bauphase eine geringere Prämie entrichten, steigt die Selbstbeteiligung. Sie gilt nicht für Schäden aus Ersatzansprüchen Dritter, es sei denn, es handelt sich um eine schleppvertragliche Haftung. Ein Vorteil der Selbstbeteiligung ist für die Versicherer, dass keine Kleinstschäden bearbeitet werden müssen, was zusätzliche Arbeit und Kosten bedeuten würde. Darüber hinaus ist der 22 Vgl. Transportversicherungen, Versicherung des Schiffbaus und der Reparatur, Dr. Enge, S Vertrauliches Expertengespräch 14

15 Werft daran gelegen, die eventuellen Selbstbeteiligungskosten zu minimieren, indem die Sicherheitsmaßnahmen beim Bau des Schiffes gewissenhafter durchgeführt werden. Interne Analysen von der Flender Werft in Lübeck haben in der Vergangenheit gezeigt, dass selten große Schadensereignisse eingetreten sind. In der Regel waren es kleine Fälle, die über die Selbstbeteiligung noch abgerechnet werden konnten. Aus der Gegenüberstellung der Kosten wurde also in den meisten Fällen eine hohe Selbstbeteiligung von der Werft gewählt. Im Jahr 2002 musste die Werft Insolvenz anmelden, da sie eine termingerechte Ablieferung von zwei Schnellfähren für die griechische Reederei Superfast nicht einhalten konnte. Der angesetzte Liefertermin des ersten Schiffes war im Januar 2002, aufgrund von Konstruktionsmängeln konnte es aber erst im Juli 2002 abgeliefert werden. Die Folge für die verspätete Ablieferung war eine horrende Vertragsstrafe, die für die Werft existenzbedrohend wurde. 24 Die Werft hätte sich mit der Baurisikoversicherung, verbunden mit einer Zusatzversicherung, vor diesen Vertragsstrafen absichern können. Die Baurisikoversicherung hätte die Konstruktionsmängel nicht gedeckt, jedoch hätte die Zusatzversicherung etwaige Vertragsstrafen übernommen. Dieser Fall zeigt, wie wichtig es für eine Werft ist, ein konsequentes Abdecken mit adäquaten Versicherungen als wichtigen Bestandteil des Risk-Managements durchzuführen. 2.5 Keine Separathaftung bei Baurisiko-Klauseln Die Haftung der Versicherer ist beim Zusammentreffen von Schäden am Neubau mit Schäden an Werfteinrichtungen oder mit Schäden für Ersatz an Dritte mit der Versicherungssumme begrenzt. Es wird jedoch für Bergungs- und Wrackbeseitigungskosten mit 25% über den Wiederherstellungswert gehaftet. 2.6 Ursache und Eintritt des Schadens Schäden, die zwar ihre Ursache in Ereignissen während der durch die Baupolice gedeckten Zeit haben, aber erst später eintreten, werden nicht von der Bauversicherung übernommen. Um in diesem Fall wirtschaftlich abgesichert zu sein, muss die Werft eine separate Garantieversicherung abschließen. 2.7 Die Risikoausschlüsse Da generell alle Gefahren (nach DTV-Bedingungen Fassung 2004) im Sinne des Eintritts eines unvorhergesehenen Ereignisses gedeckt sind, ist es erforderlich, solche Gefahren die die Werft nicht versichern will, ausdrücklich auszuschließen. Mit den Bedingungen aus dem Jahre Vgl. Seminar Schiffbauvertrag, Zeller Associates 15

16 wurde nicht jegliche Gefahr abgedeckt, sondern für jede Klausel wurde gesondert vereinbart, ob sie greift oder nicht. 25 Wie bereits erwähnt, sind bei der Fassung aus dem Jahre 2004 alle Gefahren gedeckt, abweichende Vereinbarungen sind aber möglich. Aufgrund der allgemeinen Gefahrendeckung müssen die Positionen genau formuliert werden, die nicht versichert sind. Nicht versichert sind die Gefahren: - der Kernenergie und radioaktiver Stoffe. - von Krieg, Bürgerkrieg oder kriegsähnlichen Ereignissen. - des Verschuldens seitens der Werftleitung. Unter Werftleitung sind die Inhaber, gesetzlichen Vertreter (Vorstand, Geschäftsführer, geschäftsführende Gesellschafter) zu verstehen. - der Beschlagnahme oder sonstigen Entziehung durch Verfügung von hoher Hand. Die Leistung des Versicherers bleibt bestehen, wenn der Versicherungsnehmer bei einer gerichtlichen Verfügung, den zugrunde liegenden Anspruch der Verfügung leisten muss. Wenn die Arbeiten der Werft durch politische Gewalthandlungen, Streik oder Piraterie behindert werden, so hat die Versicherung das Recht, die damit verbundenen Risiken, mit einer Frist von zwei Wochen, auszuschließen. Schäden, die aus solchen wirtschaftlichen oder politischen Unwägbarkeiten resultieren könnten, werden somit nicht von der Versicherung übernommen. Der Versicherungsnehmer kann daraufhin den gesamten Vertrag mit einer Frist von einer Woche schriftlich kündigen. Wenn beide Parteien sich einigen können, besteht die Möglichkeit, dass durch eine Vereinbarung die genannten Gefahren wieder eingeschlossen werden. Nach 3 Abs. 1 Umwelthaftungsgesetz leistet die Versicherung keinen Ersatz für Aufwendungen zur Verhinderung oder Beseitigung von Umweltschäden, soweit es sich nicht um Kosten zur Wiederherstellung versicherter Sachen handelt. Des Weiteren leistet die Versicherung keinen Ersatz für Kosten die entstehen um einen Mangel zu beseitigen und sie übernimmt keine Mehrkosten für Änderungen an der versicherten Sache. Im Laufe der gesamtpolitischen Entwicklung Deutschlands kam seit den 80iger Jahren den ökologischen Aspekten eine immer größer werdende Bedeutung zu. In der Zeit vor den 80iger Jahren waren die Umweltauflagen bei industriellen Produktionsprozessen nicht außerordentlich 25 Vgl. DTV-Bedingungen 1998, soweit nichts anderes vereinbart ist 16

17 streng, somit wurde das Risiko von Umweltschäden in den und 1978-Bedingungen nicht gesondert aufgeführt. Ein weiterer Unterschied zu den heutigen Bedingungen sind die erkennbaren Inhalte der Klauseln, die aus dem 2.Weltkrieg resultierten. In diesen Bedingungen sind die Folgen des zweiten Weltkrieges in zwei Paragraphen sehr deutlich erkennbar. - 9 der Enteignungsklausel besagt: Der Versicherer haftet nicht für einen Schaden, der dadurch verursacht wird, dass das Bauobjekt in Ausführung von Waffenstillstands- oder Friedensverträgen zwischen Deutschland und fremden Mächten enteignet oder ausgeliefert wird der Minenausschlussklausel besagt: Die Versicherung deckt nicht die Gefahr der Beschädigung oder des Verlustes, verursacht durch Minen, Torpedos, Bomben und andere Kriegswerkzeuge jeglicher Art, gleichgültig, ob diese Gegenstände anlässlich eines Krieges von den kriegführenden oder neutralen Mächten verwendet werden oder ob aus ihrem Vorhandensein im Frieden der Schaden entsteht. Wie bereits erwähnt, werden vergleichbare Risiken in den 2004-Bedingungen allgemein als Gefahren von politischen Gewalthandlungen bezeichnet. Ist die Werft gezwungen, einen zusätzlichen finanziellen Aufwand für Überstunden, Sonntags-, Feiertags-, oder Nachtarbeiten zu leisten, so übernimmt die Versicherung keine Deckung. Schäden, die nach der Ablieferung eintreten, unterliegen auch dann nicht mehr der Baurisikoversicherung, wenn die Ursache während der Bauzeit gesetzt worden ist. Da die Bauversicherung keine Garantieleistungen abdeckt, greift in diesem Fall eine separate Garantieversicherung. 2.6 Dauer der Versicherung Die Versicherung beginnt, sobald das erste Bauteil des neuen Schiffes auf der Werft bearbeitet wurde. Sie endet bei der Übergabe an den Auftraggeber. Die Bedingungen aus dem Jahre 1978 besagten, dass die Versicherung mit dem Abbau der Pallungshölzer oder dem Aufhören sonstiger Verwendung der Hölzer beim Bau endet. 26 Wenn nach der Übergabe des Schiffes noch Restarbeiten seitens der Werft durchzuführen sind, so leistet der Versicherer auch Ersatz für Sachsubstanzschäden an dem Bauobjekt. Selbst wenn diese Schäden von dem Personal der Werft oder des Unterauftragnehmers verursacht wurden, wird der Versicherer Ersatz leisten müssen. Selbstverständlich müssen die Restarbeiten vor Beginn der Arbeiten dem Versicherer gemeldet werden. Die zu vereinbarende Zulage richtet sich dann nach Art und Dauer der Restarbeiten. 26 Vgl. DTV-Bedingungen für die Versicherung von Schiffbaurisiken 1978, 3 Abs. 2 17

18 2.8 Versicherungssumme, Versicherungswert Grundsätzlich muss die Versicherungssumme dem Versicherungswert entsprechen. Entweder entspricht der Versicherungswert dem Kontraktpreis oder dem Bauendwert, je nachdem, welcher Preis höher ist. Den Bedingungen nach beinhaltet er die Zulieferungen von Dritten und des Auftraggebers, sofern mit der Versicherung nichts anderes vereinbart wurde (siehe auch 2.11 Prämie). Die Praxis sieht anders aus: Obwohl sich die Werft in einer technischen Abhängigkeit zu Systemlieferanten befindet, gibt es eine unzureichende vertragliche Vereinbarung zwischen Werft und Lieferant. Die Zahlungsbedingungen sind nicht in dem Bauvertrag eingegliedert und die Haftungsbegrenzung Zulieferern gegenüber, beschränkt sich auf 5-10% des Auftragwertes. Eine mögliche Lösung wäre, wie es in den DTV- Bedingungen geschrieben steht, dass der Systemlieferer in das Haftungsrisiko der Werft einbezogen wird. Eine bessere Transparenz in den vertraglichen Vereinbarungen und eine erweiterte Schnittstellenverantwortung zwischen der Werft und anderen Partnern, würde den Zulieferern und letztendlich der Werft zugute kommen Deklaration der Versicherungssumme Vor Baubeginn ist eine Deklaration unter Angabe der voraussichtlichen Versicherungssumme und -dauer durchzuführen. Deklarationen, die verzögert oder fehlerhaft angegeben wurden, können im Nachhinein noch berichtigt werden. Wenn diese Deklarationen ordnungsgemäß durch die Kaufleute der Werft angegeben wurden, so sind sie für die Versicherung verbindlich. Das sorgfältige Deklarieren ist für die Werftführung von großer Wichtigkeit. Somit muss ein Versicherungswert, der vorläufig zu gering deklariert wurde, unverzüglich der Versicherung gemeldet werden. Sofern eine unstimmige Deklaration des Versicherungswertes nicht rechtzeitig der Versicherung gemeldet wurde, leistet die Versicherung nur Ersatz bis zu dem vorläufig deklarierten Bauendwert des Schiffes. In keinem Fall leistet der Versicherer Ersatz über das Maximum eines Mantelvertrages der Werft hinaus Prämie Die Prämie wird für den Zeitraum berechnet, in dem mit der Bearbeitung des ersten für den Neubau bestimmten Teiles auf der Werft begonnen wird und endet mit der Ablieferung an den Auftraggeber. Die grundlegende Basis der Prämie bildet die vorläufig deklarierte Versicherungssumme und die voraussichtliche Baudauer des Schiffes. Als Versicherungssumme gilt der Kontraktpreis oder der Bauendwert, je nachdem welcher höher 27 Vgl. Seminar Haftung und Versicherung bei Schiffbau und Reparatur, Vortrag Dr. Stefan Schrandt S.2 ff 18

19 ist. Sie enthält Zulieferungen Dritter, auch des Bestellers, sofern mit den Versicherern nichts anderes vereinbart wurde. Da aber erst nach der Ablieferung an den Auftraggeber die genaue Versicherungssumme und die Dauer des Baus festliegen, kann die endgültige Abrechnung der Prämie erst erfolgen wenn sich das Schiff im endgültig fertigen Zustand befindet. Die anfängliche Prämienfestlegung wird im Vorfeld aufgrund von Statistiken und Erfahrungen der Werft festgelegt. Der Mindestprämientarif wird in verschiedene Risikogruppen unterteilt: A. Schwimmdocks, Pontons, Schuten und Leichter ohne eigenen Antrieb, Stahlbauten für Off- Shore- Einrichtungen sowie Umbauaufträge. B. Stückgutfrachter, Massengutschiffe, Tanker in der Rohölfahrt, Ro-Ro-Schiffe ohne Passagiereinrichtungen, Schwergutschiffe sowie alle Schiffe mit weniger als 30% Kühlraumkapazität. C. Fahrgastschiffe, Fährschiffe, Kühl- und Spezialschiffe mit mehr als 30% Kühlraumkapazität, Produkten-, Chemikalien-, LPG- und LNG Tanker. D. Marinefahrzeuge, Schiffe mit Kernenergieantrieb, Off-Shore-Konstruktionen (Halbtaucher, Bohrplattformen etc.) Für die einzelnen Risikogruppen gibt es verschiedene Mindestprämientarife 28 : A: Grundprämie 3% + 0,2% pro Monat während der Bauphase und Probefahrt B: Grundprämie 4% + 0,3% pro Monat während der Bauphase und Probefahrt C: Grundprämie 4,5% + 0,35% pro Monat während der Bauphase und Probefahrt D: Grundprämie 6,5% + 0,4% pro Monat während der Bauphase und Probefahrt Für angefangene Monate ab 6 Tage wird die Prämie wie folgt errechnet 29 : - zwischen 6 und 15 Tagen -...% der Monatsprämie - über 15 Tage -...% der Monatsprämie (der Prozentsatz der Monatsteilprämie wird individuell vereinbart) 28 Vgl. Seminar Haftung und Versicherung bei Schiffbau und Reparatur (2002), Vortrag Dr. Sven Gerhard 29 Vgl. DTV- Bedingungen für die Versicherung von Schiffbaurisiken 1998,Fassung 2004 Punkt 9 19

20 In der Vergangenheit wurde die Teilprämie anders berechnet 30 : - bis zu 5 Tagen - keine zusätzliche Prämie - zwischen 6 und 15 Tagen - eine halbe Monatsprämie - über 15 Tagen - keine Ermäßigung der Monatsprämie Werden die Bauarbeiten für einige Zeit unterbrochen oder wird der Neubau nicht termingerecht abgeliefert, so wird die Prämie für die zusätzliche Zeit von Fall zu Fall vereinbart. Gibt es in diesem Fall keine Einigung, so können beide Parteien den Vertrag mit einer Frist von zwei Wochen kündigen. Werden einzelne Bauteile von Unterlieferanten außerhalb der Werft gebaut und besteht für den Versicherer vor Ankunft auf dem Werftgelände kein Risiko, so werden die finanziellen Werte der Bauteile erst nach Ankunft auf der Werft von der Prämie abgedeckt. Die Zahlung der Prämie hat in vierteljährlichen Teilbeträgen von der vorläufigen Gesamtprämie des Neubaus im voraus zu erfolgen. Nach dem Mindestprämientarif aus dem Jahre 1993 musste die Prämie ebenfalls in vierteljährlichen Raten bezahlt werden, allerdings nachträglich. Der Auftraggeber hatte mit den 1993-Bedingungen zudem die Möglichkeit, bei einer Vorrauszahlung von drei oder zwölf Monaten, einen Rabatt zu bekommen. Wird die Prämie nicht termingerecht und nach Setzung einer weiteren Frist von zwei Wochen bezahlt, so muss der Versicherer für einen Schaden, der nach dieser Frist eingetreten ist, keinen Ersatz leisten. Der Versicherer hat dann das Recht das Versicherungsverhältnis, mit einer Frist von zwei Wochen nach Ablauf der Zahlungsaufforderung, zu kündigen. Der Versicherungsnehmer hat die Möglichkeit, noch nicht fällige Gegenforderungen gegen die Prämienforderung aufzurechnen, jedoch nur wenn der Versicherer 16 Abs. 2 ADS aufhebt und dem Versicherungsnehmer dies schriftlich belegt. Der Versicherer ist aber berechtigt, fällige Ersatzleistungen für Schäden mit der nächstfolgenden Prämie zu verrechnen. Wenn vertraglich vereinbart wurde, dass der Versicherer die gesamte Versicherungssumme im Schadensfalle tragen würde, so muss der Versicherungsnehmer die Gesamtprämie für den Neubau bezahlen. Im Verlauf des Baus wird der Wert des Schiffes immer größer. Ein Schiff, das sich unmittelbar vor dem Stapellauf befindet, ist natürlich wertvoller als ein Schiff, das sich nur in einem halbfertigen Bauzustand befindet. Für die Werft stellt sich somit die Frage, ob sie die 30 Vgl. Mindestprämientarif für die Versicherung von Baurisiken 1971,Fassung

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