MTD EUROPE SERVICE WERKSTATT-HANDBUCH FÜR MTD OHV MOTOREN INFORMATIONEN FÜR DAS WERKSTATTPERSONAL. Best. Nr. : WHBCD-MTD MOTOR-DE06

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1 MTD EUROPE SERVICE WERKSTATT-HANDBUCH FÜR MTD OHV MOTOREN INFORMATIONEN FÜR DAS WERKSTATTPERSONAL 2006 MTD Products Aktiengesellschaft Rev. 03/2006 Best. Nr. : WHBCD-MTD MOTOR-DE06

2 Inhaltsverzeichnis EINFÜHRUNG ZIELSETZUNG GRÖSSERE DEFEKTE, DIE NICHT UNTER DIE GEWÄHRLEISTUNG FALLEN KLEINERE DEFEKTE, DIE NICHT UNTER DIE GEWÄHRLEISTUNG FALLEN WARTUNGS- UND EINSTELLINFORMATIONEN WARTUNG DES ANLASSERS DIE ZÜNDANLAGE DIE KRAFTSTOFFANLAGE DIE AUSPUFFANLAGE DER DREHZAHLREGLER ENTLÜFTUNG DES KURBELGEHÄUSES AUSBAUEN DES ZYLINDERKOPFS DREHMOMENTDATEN WARTUNGSINTERVALLE WARTUNGSDATEN

3 MTD-Motor Serie 350/450/ EINFÜHRUNG 1.1 MTD hat sich entschlossen, für die Saison 2006 drei MTD-exklusive Motoren für Handrasenmäher und Selbstfahrer einzuführen. Siehe Abbildung Die großen Gussteile und einiges in der Bauart der Serie 650 unterscheiden sich von den zwei kleineren Motoren. Siehe Abbildung 1.6. Geöffneter Motor der Serie 650 Runde Wölbung an Vergaserseite des Motorblocks Zündmodul Abbildung Sie werden als Serie 350, Serie 450 und Serie 650 bezeichnet. Diese Seriennummern stehen nicht für den Hubraum oder die Leistung. 1.3 Die Nennbezeichnungen entsprechen den Werksnummern 1P61FS, 1P65FS und 1P70FS. 1.4 Die 3. und 4. Stelle steht für die Bohrung in mm. 1.5 Die Serien 350 und 450 haben einige grundlegende Teile gemeinsam. Siehe Abbildung 1.5. Motor bei Serie 350 und Serie 450 Abbildung 1.5 Zündmodul Abbildung 1.6 Die Wartungsprozeduren sind bei allen drei Motoren ähnlich und werden in diesem Handbuch zusammen beschrieben. Auf einzelne Unterschiede wird im Text und in Tabellen ggf. hingewiesen werden. Der Hauptunterschied der zwei Motorblöcke ist der Platz des Zündmoduls. Das Modul ist bei den Motoren der Serie 350 und 450 über dem Zylinder und etwas zur Einlassseite hin platziert. Bei den Motorblöcken der Serie 650 ist das Modul um 90 versetzt. 1.7 Der Motor der Serie 650 verfügt über eine Nockenwelle aus Stahl und eine sehr robuste Kompressionsfreigabemechanik. Die 350er und 450er arbeiten mit Polymer-Nocken. 1.8 Obwohl einige Bauteile der MTD-Motoren optisch denen anderer Hersteller ähnlich sehen, sind keine der Herstellerteile untereinander direkt austauschbar. Hinweis: Die in diesem Handbuch beschriebenen Prozeduren sind zur Anwendung durch geschulte Techniker gedacht, die Erfahrung in der Wartung und Reparatur von motorisierten Gartengeräten haben. In diesem Bereich ungeschulte oder unerfahrene Personen sollten sich an einen autorisierten Fachhändler wenden. 1

4 Hinweis: Dieses Handbuch wurde auf Grundlage von Vorseriengeräten erstellt. Obwohl es korrekt ist und den aktuellen Stand des Zeitpunkts der Erstellung hat, unterliegt es unangekündigten Änderungen. 2. ZIELSETZUNG 2.1 Für die Motoren gilt eine Gewährleistung von zwei Jahren auf Material- und Verarbeitungs-fehler; Näheres in der Beschreibung der Gewährleistung, die mit dem Rasenmäher geliefert wurde. 2.2 Da MTD sich auf ein neues Gebiet begibt, können die Händler davon ausgehen, dass MTD sehr daran gelegen ist, fehlerhafte Teile, die von den Händlern in der Mähsaison '06 und '07 im Rahmen der Gewährleistung ausgetauscht werden, genau zu untersuchen. 2.3 Größere Motorendefekte werden über Austauschmotoren, Rumpfmotoren, Zylinderkopfgruppen oder Komplettmotoren repariert. Die Art der Reparatur hängt von der Art des Motorschadens ab. Vornehmlich wird hierbei mit Austauschmotoren gearbeitet. Der Händler sollte alle diagnostischen Möglichkeiten nutzen, die erforderlich sind, um Defekte auf Grund von Schmierversagen oder Missbrauch von Material- und Verarbeitungsfehlern abzugrenzen und in der zulässigen Frist einen Gewährleistungsanspruch stellen. 2.4 Realistisch betrachtet beschränkt sich die Wartung hauptsächlich auf externe Bauteile. Es ist nicht davon auszugehen, dass Händler maschinenaufwändige Überholungsarbeiten ausführen müssen, da dies nicht kostendeckend ist. Interne Spezifikationen, die für solche Überholungen erforderlich wären, sind in diesem Handbuch nicht enthalten. 3. GRÖSSERE DEFEKTE, DIE NICHT UNTER DIE GEWÄHRLEISTUNG FALLEN Hinweis: Es folgt eine Aufstellung typischer, nicht unter die Gewährleistung fallender Fälle. Sie soll die beabsichtigten Prinzipien der Gewährleistung illustrieren. Nicht unter die Gewährleistung fallen unter anderem: 3.1 Aufnahme von Schmutz durch den Einlass (Luftfilter/Vergaser) 3.2 Versagen der Schmierung 3.3 Verbogene Kurbelwelle 3.4 Überhitzung wegen blockiertem Kühlsystem 3.5 Korrosion oder Wasserschaden 4. KLEINERE DEFEKTE, DIE NICHT UNTER DIE GEWÄHRLEISTUNG FALLEN Hinweis: Es folgt eine Aufstellung typischer, nicht unter die Gewährleistung fallender Fälle. Sie soll die beabsichtigten Prinzipien der Gewährleistung illustrieren. Nicht unter die Gewährleistung fallen unter anderem folgende Reparaturen: 4.1 Abgescherte Schwungradfeder 4.2 Abgestandener, alter oder falscher Kraftstoff 4.3 Schaden durch unsachgemäße Lagerung 4.4 Schaden durch Tiere / Insekten 4.5 Aufprallschaden 4.6 Normale Wartungs- oder Justierteile. 4.7 Beschädigung des Zugstarterkabels, nicht als direkte Folge eines Material- oder Verarbeitungsfehlers. 5. WARTUNGS- UND EINSTELL-INFORMATIONEN 5.1 Schrauben: Alle am Motor verwendeten Schrauben und Gewindeteile haben ein metrisches Gewinde, bis auf: 21 mm Zündkerzenschlüssel. Motoren der Serie 350 und 450 sind mit einer 10 mm (3/8") Schneidschraube mit dem Mähwerk verbunden. Diese können mit einem 14 mm (9/16") Schlüssel entfernt werden. Motoren der Serie 650 sind mit metrischen Muttern und Schrauben am Mähwerk befestigt. Diese können mit einem 14 mm Schlüssel entfernt werden. Die Kurbelwellen aller in diesem Handbuch behandelten Motoren haben ein 13 mm 20 (1/2" 20) Gewinde, und die Schrauben lassen sich mit einem 16 mm (5/8") Schlüssel entfernen. 5.2 Zündkerze: TORCH-Modell F7RTC mit Elektrodenabstand von 0,6 0,8 mm. Die Modelle Champion RN14YC oder NGK BPR4ES sind baulich ähnlich, erreichen die F7RTC jedoch hinsichtlich des Temperaturbereichs nicht. Dieser Unterschied bei den Temperaturbereichen wirkt sich auf die Leistung und Emissionswerte aus. Für die Wartung wird empfohlen, die Kerze TORCH F7RTC zu verwenden. Die Verschleißrate hängt in gewisser Weise von der Nutzungsintensität ab. Sind die Kanten der Mittelelektrode abgerundet, oder ist ein anderer offensichtlicher Verschleiß / Schaden aufgetreten, Zündkerze austauschen, bevor ein Funktionsfehler (Startversagen) eintritt. 2

5 5.3 Reinigen der Zündkerze: Bei Verwendung einer Drahtbürste können Metallreste auf dem Isolator zurückbleiben, die zu einem Kurzschluss der Zündkerze und zum Ausbleiben des Zündfunkens führen können. Bei Verwendung eines Strahlgeräts können Strahlreste in Vertiefungen der Zündkerze zurückbleiben. Lösen sich diese Reste während der Motor läuft, kann ein schwerer und nicht unter die Gewährleistung fallender Schaden entstehen. Eine Strahlreinigung mit organischen Mitteln wie Walnussschalen ist jedoch akzeptabel. 5.4 Eine Untersuchung der Zündkerze kann Hinweise auf den Betriebszustand des Motors liefern. Leichte Einfärbungen am Isolator und den Elektroden sind normal. Trockene, schwarze Ablagerungen an Isolator und Elektroden weisen auf eine zu fette Kraftstoff/Luftmischung (zu viel Kraftstoff, zu wenig Luft) hin. Feuchte, schwarze Ablagerungen an Isolator und Elektroden sind Anzeichen für Öl im Brennraum. Hitzeschäden (geschmolzene Elektroden / gesprungener Isolator / Metallabrieb) kann auf ein Klopfen des Motors hinweisen. Eine von Kraftstoff feuchte Zündkerze weist darauf hin, dass Kraftstoff im Brennraum vorhanden ist, jedoch nicht gezündet wird. 5.5 Leerlauf: U/min ± 160 U/min, mit Gasanschlagschraube einstellen. Siehe Abbildung Die belastungsfreie Spitzendrehzahl variiert mit der Messerlänge gemäß ANSI-Norm B um 5,8 km/min. bei einem Sicherheitsspielraum von 200 U/min. Siehe Abbildung 5.6. Digitaler Drehzahlmesser bestätigt sichere Betriebsdrehzahl Abbildung 5.6 Modelle mit 50,8 cm (20") Messer: Max U/min, alle Motoren Modelle mit 53,3 cm (21") Messer: Max U/min, alle Motoren 5.7 Die belastungsfreie Spitzendrehzahl kann etwas verstellt werden, um auf diese Werte zu kommen, in dem man die Halterung etwas aufbiegt, an der die Drehzahlreglerfeder angehängt ist. Die Halterung befindet sich unterhalb des Luftfilters. Siehe Abbildung 5.7. Federspannung erhöhen, um Motordrehzahl zu erhöhen Federspannung vermindern, um Motordrehzahl zu senken Abbildung 5.5 Die Leerlaufdrehzahl ist bei Rasenmäheranwendungen normalerweise unkritisch, da der Bediener keinen Gashebel hat. Abbildung 5.7 Defekte auf Grund von Überdrehen sind einfach zu erkennen. Die geregelte Messerspitzendrehzahl ist ein Sicherheitsmerkmal. Ein Händler, der einen Mäher mit einer manipulierten Sicherheitsvorrichtung wieder an den Kunden zurückschickt, kann bei einem Schaden oder Unfall haftbar gemacht werden. 3

6 5.8 Öltyp und Fassungsvermögen: Siehe Abbildung 5.8. Messstab zum Ölstandprüfen einstecken, aber nicht eindrehen Basis des Ölmessstabstutzens Aluminiumdichtring Ölablassschraube Abbildung 5.8 Typ SAE 10W-30 SF/CD API für die meisten Betriebsbedingungen bis 36 C. 0,5 0,6 l Motoröl. Messstab zum Ölstandprüfen einstecken, aber nicht eindrehen. Der Ölstand ist am untersten Punkt am Messstab abzulesen, der noch vollständig von Öl bedeckt ist. 5.9 Spezieller Hinweis zu Öl: Der Ölstand sollte bei harten Betriebsbedingungen wie hoher Umgebungstemperatur, Staub oder hoher Belastung durch Mähen von dichtem oder hohem Gras häufiger kontrolliert und gewechselt werden. Synthetiköl kann verwendet werden, verlängert jedoch nicht die Wartungsintervalle, da das Motoröl nicht gefiltert wird. Die Verwendung von Additiven oder Viskositätsmodifizierern wird nicht empfohlen. Die Leistung von Öl, das der SF/CD-Spezifikation entspricht, verbessert sich durch die Zugabe im Handel erhältlicher Produkte nicht. Einige Öladditive können schwere und nicht unter die Gewährleistung fallende Schäden verursachen, die ein Schmierversagen darstellen Öl kann durch Öffnen der Ölablassschraube unten an der Basis des Einfüll- / Ölmessstab-stutzens mit einem 10 mm Schraubenschlüssel abgelassen werden. Siehe Abbildung Abbildung 5.10 Dichtring der Ölablassschraube gegen neuen Ring austauschen, um seine Dichtigkeit sicherzustellen. Ölablassschraube bei Einsetzen mit Drehmoment von 10 Nm festziehen Alternativ kann der Mäher auf die Seite gekippt werden und der Messstab herausgezogen werden, um das Öl in eine bereit gelegte Ölauffangwanne abzulassen. Siehe Abbildung Abbildung 5.11 VORSICHT: Vor allen Arbeiten, bei denen das Messer freiliegt, Zündkabel von Zündkerze abziehen und erden. Hinweis: Ist das Öl erkennbar dünn oder riecht nach Benzin, ist eine Reparatur des Vergasers erforderlich, bevor der Motor wieder sicher laufen kann. 4

7 5.12 Kraftstoff: Nur sauberen, frischen Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 90 oder mehr verwenden. Der Motor hat ein Nennverdichtungsverhältnis von 9,0 : 1. Abgestandener oder alter Kraftstoff ist die Hauptursache für Startprobleme. Eine Oktanzahl von mehr als 90 verbessert die Motorleistung nicht Das Ventilspiel lässt sich wie folgt kontrollieren und einstellen: 5.14 Ist der Motor vorher gelaufen, ausreichend abkühlen lassen. Den Mäher so legen, dass ein leichter Zugriff auf den Zylinderkopf möglich ist Zündkabel von Zündkerze abziehen und in einigem Abstand zum Zündkerzenloch erden Zündkerze mit einem 21 mm (13/16") Schlüssel entfernen. Eine flexible Kupplung bzw. eine Knickverlängerung kann hierbei hilfreich sein. Siehe Abbildung Ventildeckel Zündkerzenloch (ohne Kerze) Zündkabel Abbildung 5.16 Auspuff 5.19 Prüfen, dass der Kolben am oberen Totpunkt des Verdichtungshubs steht. Siehe Abbildung Ventile geschlossen (Stößelstangen haben Spiel) Fühlen, ob Kolben am Ende des Hubweges steht Abbildung 5.19 OT kann mit der Sonde gefühlt werden. Die Keilnut im PTO-Ende der Kurbelwelle entspricht auch der Position des Pleuelzapfens (und des Kolbens). Der Verdichtungshub lässt sich vom Überdeckungshub anhand des gegebenen Luftdrucks am Zündkerzenloch und des Umstands unterscheiden, dass keines der Ventile sich beim Verdichtungshub mehr als minimal bewegen sollte. Es gibt eine automatische Kompressionsfreigabemechanik, die das Auslassventil "anstößt", wenn der Kolben beim Verdichtungshub sich hebt. Am OT sollte das Auslassventil vollständig geschlossen sein Ventilspiel zwischen jedem Ventilsockel und Kipphebel mit einer Fühlerlehre kontrollieren. Siehe Abbildung Einstellen des Auslassventilspiels 5.17 Mit einem 10 mm-schlüssel die vier Schrauben entfernen, mit denen der Ventildeckel befestigt ist und diesen vom Motor abheben. Hinweis: Bei vorsichtigem Vorgehen kann die Ventildeckeldichtung wieder verwendet werden Sicherheitsbügel mit einer Federklemme sichern und Starterseil langsam herausziehen, bis zu hören ist, dass Luft aus dem Zündkerzenloch ausgetrieben wird. Abbildung

8 5.21 Das Einlassventilspiel (oberes Ventil) sollte 0,15 ± 0,02 mm betragen Das Auslassventilspiel (oberes Ventil) sollte 0,20 ± 0,02 mm betragen Gegenmutter mit einem 10 mm Schlüssel lösen und Kipphebel-Regelmutter mit einem 14 mm Schlüssel einstellen. Siehe Abbildung Einstellen des Einlassventilspiels Abbildung 5.23 Die Kipphebel-Regelmutter festziehen, um den Abstand zwischen dem Ende des Ventilsockels und dem Kontaktpunkt am Kipphebel zu verringern. Die Kipphebel-Regelmutter aufdrehen, um den Abstand zwischen dem Ende des Ventilsockels und dem Kontaktpunkt am Kipphebel zu vergrößern Regelmutter mit einem 14 mm Schlüssel halten, die Gegenmutter mit einem 10 mm Schlüssel mit einem Drehmoment von 10 Nm festziehen Nach dem Festziehen der Gegenmutter noch einmal kontrollieren, dass der Abstand sich nicht verändert hat. Ggf. nachstellen Motor durch mehrere Verdichtungshübe drehen. Bewegung des Ventiltriebs beobachten. Kolben auf den OT-Verdichtungshub zurückfahren und erneut das Ventilspiel kontrollieren, um eine konsistente Bewegung des Ventiltriebs, einschließlich des leichten Zugs zum Auslassventil von der automatischen Kompressionsfreigabe zu überprüfen Öl um die Ventildeckelöffnung aufnehmen, Ventildeckel reinigen und Ventildeckeldichtung ggf. austauschen Ventildeckel aufsetzen, Ventildeckelschrauben mit 10 Nm festziehen Zündkerze einschrauben Federklemme öffnen, mit der der Sicherheits-bügel gehalten wird, Motor anlassen und lange genug laufen lassen, um den einwandfreien Betrieb zu prüfen Die Verdichtung sollte bei 5,2 5,9 Bar liegen Ist der Motor vorher gelaufen, ausreichend abkühlen lassen Zündkabel von Zündkerze abziehen und in einigem Abstand zum Zündkerzenloch erden. Siehe Abbildung Zündkerze mit einem 21 mm (13/16") Schlüssel entfernen. Eine flexible Kupplung bzw. eine Knickverlängerung kann hierbei hilfreich sein Sicherheitsbügel halten und Starterzug mehrmals ziehen, um ggf. Kraftstoff oder Öl aus dem Brennraum zu spülen. Hinweis: Luft lässt sich leicht komprimieren, Flüssigkeiten nicht. Flüssigkeit im Brennraum führt zu einem künstlich hohen Verdichtungswert Einen Verdichtungsmesser in das Zündkerzenloch einführen Prüfen, dass das Messgerät auf Null steht, dann den Sicherheitsbügel halten und das Starterseil mehrfach herausziehen, bis die Nadel auf dem Messgerät möglichst weit ausschlägt. Siehe Abbildung Abbildung 5.37 Verdichtungsmesser Wert ~ 90 PSI 6

9 5.38 Beurteilung der Verdichtungswerte: Fast Null (> 20 PSI [1,33 Bar]): Höchstwahrscheinlich ein blockiertes Ventil oder zu enges Ventilspiel, soweit Starterzug sich mit normalem Kraftaufwand ziehen lässt. Mittel (20 75 PSI [1,33 5,2 Bar]): Ventilsitz beschädigt oder Kolbenring verschlissen. Mit einem Dichtheits- oder Drucklufttest lässt sich überprüfen, ob der Schaden auf die Ventile oder Kolbenringe beschränkt ist. Ölrauch im Abgas beim Gasgeben deutet meist auf einen Verschleiß des Kolbenrings hin. Ölrauch im Abgas beim Überdrehen deutet auf einen Verschleiß der Ventilführung hin. Zu starke Verdichtung (> 85 PSI [> 5,9 Bar]) deutet sehr wahrscheinlich auf ein zu großes Ventilspiel hin, bei dem die automatische Kompressionsfreigabe nicht funktioniert. Es kann auch auf eine teilweise Hydraulikblockierung oder erhebliche Ölkohleablagerungen im Zylinder hindeuten Stoppschalter und Bremse: Stoppschalter und Bremse müssen das Messer gemäß der Norm ANSI B innerhalb von 3 Sekunden nach Freigabe des Sicherheitsbügels zum Stillstand bringen Durch einen Stopptest sicherstellen, dass der Mäher dieser Norm entspricht Die Bewegung des Kabels und der Bremsmechanik überprüfen. Siehe Abbildung Motorsteuerkabel Sicherheitsbügel steht auf AN (RUN). Sicherheitsbügel steht auf AUS (OFF) So wird das Kabel ausgetauscht: Siehe Abbildung Abhängen des Motorsteuerkabels von der Halterung Abbildung 5.42 Die Enden des Sicherheitsbügels zusammendrücken und den Bügel aus dem oberen Lenkerholm aushaken. Durch das Aushängen des Bügels aus dem Lenkerholm entsteht genug Spiel im Kabel, um das Z-Fitting am Ende des Kabels aus dem Bügel auszuhaken. Ist das Bügelende des Kabels ausgehakt, kann das Z-Fitting am Motorende des Kabel ausgehakt werden. Die Haken am Motorende der Kabeltülle zusammendrücken, um es ganz vom Motor zu trennen. Die Mutter und Schraube, mit denen das Kabel am Lenkerholm befestigt ist, können mit zwei 11 mm Schlüsseln aufgeschraubt werden. Den Abbauvorgang in umgekehrter Reihenfolge ausführen, um das Kabel zu installieren, dann den Mäher in einem sicheren Bereich testen, bevor er wieder in Betrieb genommen wird. Abbildung 5.41 Das Kabel sollte nicht klemmen. Kabel austauschen, falls geknickt, angeschmort, durchgescheuert oder auf andere Weise so beschädigt, dass es klemmt. Der Bremsarm am Motor sollte nicht klemmen. Beide können mit leichtem rostlösendem Öl oder einem trockenen Schmiermittel auf PTFE-Basis wie "Tri-Flow" Trockenteflon-Schmiermittel geschmiert werden. 7

10 5.43 Der Bremsbelag sollte ausgewechselt werden, wenn die Dicke des Reibmaterials an der dünnsten Stelle weniger als 6,35 mm beträgt Um den Bremsbelag auszutauschen, Schwungrad wie im Kapitel DIE ZÜNDANLAGE dieses Handbuchs beschrieben ausbauen. Siehe Abbildung Die Bremsenbaugruppe wird mit zwei Schrauben am Motor gehalten. Sie lassen sich mit einem 8 mm Schlüssel entfernen. Siehe Abbildung Schraube: Drehpunkt Bremsbelag Muttern Schraube: Einstellung Abbildung 5.49 Abbildung Mit einem 8 mm Schlüssel die zwei Muttern entfernen, mit denen der Bremsbelag am Bremsarm befestigt ist, und den Belag abnehmen Etwas Schraubensicherung wie Loctite 242 (blau) auf die Gewindebolzen am neuen Bremsbelag auftragen Motor zusammenbauen, hierbei in umgekehrter Reihenfolge wie beim Auseinanderbauen vorgehen. Bremsarm ggf. nachstellen Bremsarm bei angebautem Schwungrad, jedoch ohne Lüfterkragen, Starterzuggruppe und Motordeckel einstellen. Die Schraube an der Zylinderbasis ist ein Drehpunkt. Die Schraube in der Nähe des Öleinfüllstutzens hält den Bremsmechanismus über ein Schlitzloch in Position Den Sicherheitsbügel mit einer Federklemme am oberen Lenkerholm halten Die Bremsenbaugruppe so positionieren, dass die Kante des Bremsbelags, das am nächsten zum Schlitzloch steht, etwa 1,27 mm vom Schwungrad entfernt ist, dann die Schrauben festziehen. Siehe Abbildung Bohrer als Messhilfe Abbildung Den Mäher in einem sicheren Bereich laufen lassen und testen, bevor er wieder in Betrieb genommen wird. 8

11 5.53 So wird der Stoppschalter getestet: Klemme suchen, an der der Stoppschalterdraht an die Primärwicklung des Zündmoduls angeschlossen ist. Siehe Abbildung Der abgelesene Wert sollte hoch sein, wenn der Bügel heruntergezogen wird, was den Widerstand in der Primärwicklung des Zündmoduls umsetzt. Siehe Abbildung Erdungsanschluss Sicherheitsbügel steht auf AN (RUN) Stoppschalteranschluss Stoppschalter Draht zum Zündmodul Abbildung Ohmmeter zwischen Klemme und Erdungspunkt anschließen. Der angezeigte Wert sollte gegen Null gehen, wenn der Bügel freigegeben wird und die Kontakte geschlossen werden. Siehe Abbildung Erdungsanschluss Sicherheitsbügel steht auf AUS (OFF). Abbildung 5.54 Stoppschalteranschluss Abbildung Alternativ könnte an den selben Stellen ein Schaltdraht angeschlossen werden. Um zu prüfen, ob die Zündung funktioniert, kann ein handelsüblicher Zündfunkentester verwendet werden. Wird die Zündung durch die Überbrückung deaktiviert, während dies beim Freigeben des Bügels nicht der Fall ist, liegt das Problem am Schalter. Deaktiviert die Überbrückung die Zündung nicht, ist evt. der Draht zwischen Schalter und Zündmodul oder das Zündmodul selbst defekt. Dann ist eine weitergehende Untersuchung erforderlich. Besteht das Problem darin, dass der Funke ausbleibt, wenn der Bügel gegen den oberen Lenkerholm gedrückt wird, Draht mit einem 7 mm Schlüssel vom Schalter trennen. Draht gegen versehentlichen Kontakt mit Erde isolieren und Zündung testen. Kommt kein Funke, ist evt. der Draht kurzgeschlossen oder die Zündung defekt. Dann ist eine weitergehende Untersuchung erforderlich. 9

12 5.57 Ist eine weitergehende Untersuchung erforderlich, Zugstarterbaugruppe wie im Kapitel WARTUNG DES ANLASSERS dieses Handbuchs beschrieben ausbauen. Siehe Abbildung Widerstand (Ohm) sollte bei freigegebenem Bügel unendlich sein. Siehe Abbildung Lüfterkragen Montagestellen für Motordeckel Sicherheitsbügel auf AN (RUN), Primärwindung des Moduls nicht geerdet 5.58 Lüfterkragen von den Bolzen heben, mit denen er fixiert ist Sichtprüfung des Wegs des Drahts vom Stoppschalter zum offenen Kabelschuh am Modul vornehmen und Draht auf beschädigte Isolierung oder möglichen Kontakt mit der Erdung prüfen Draht vom offenen Kabelschuh am Modul abziehen und Durchgängigkeit zur Erdung vom Steckteil des offenen Kabelschuhs am Draht prüfen. Widerstand (Ohm) sollte bei freigegebenem Bügel Null sein. Siehe Abbildung Sicherheitsbügel auf AUS (OFF), Primärwindung des Moduls geerdet Bolzen für Zugstarterbaugruppe Abbildung 5.57 Abbildung 5.60 Abbildung Soweit Schalter und Draht korrekt funktionieren, und die Verbindung am offenen Kabelschuh gut ist, die Freigabe des Bügels jedoch den Motor nicht stoppt, liegt das Problem am Modul Messer: Ein scharfes, ausbalanciertes und gut gesichertes Messer ist wichtig Mit einem stumpfen Messer wird das Gras eher abgerissen als gemäht. Das führt zu keinem guten Mähergebnis, da das Gras hierbei ausgerissen, nicht geschnitten wird, und der zusätzliche Zug kann die Drehzahl des Motors senken, wenn der Mäher an seine Leistungsgrenze kommt. Ein stumpfes Messer erschwert die Arbeit des Motors, erhöht die Temperatur und den Kraftstoffverbrauch und verkürzt die Lebensdauer des Motors. Ein stumpfes Messer kann in Verbindung mit anderen Bedienungsfehlern einen Missbrauch darstellen, der zum Erlöschen der Gewährleistung führt. 10

13 5.65 Ein nicht austariertes oder verbogenes Messer (manchmal in Verbindung mit einer verbogenen Kurbelwelle), erzeugt Vibrationen. Durch diese Vibrationen wird das Arbeiten mit dem Mäher unangenehm und beschädigt das Gerät. Zu typischen Beschwerden zählen u.a. abgefallene Geräteteile. In extremen Fällen können das Motorkurbelgehäuse oder Mähwerk reißen oder sich voneinander trennen. VORSICHT: Der weitere Betrieb mit einem beschädigten Messer oder einer solchen Kurbelwelle führt zu Sicherheitsproblemen Ist ein Kippen des Geräts erforderlich, sollte dies so geschehen, dass der Vergaser oben liegt. Beim seitlichen Kippen zeigt der Ölmessstab zum Boden. Der Mäher kann auch wie dargestellt auf einer Werkbank abgelegt werden, soweit der Kraftstofftank leer ist oder der Tankdeckel abgedichtet ist. Siehe Abbildung Leerer Kraftstofftank, oder Tankdeckel mit Kunststoffeinlage zwischen Deckel und Gewinde abgedichtet VORSICHT: Messer oder Kurbelwellen sollten UNTER KEINEN UMSTÄNDEN gerichtet und dann weiter verwendet werden. Jeder Händler oder Bediener, der dies tut, setzt sich selbst einem hohen Verletzungs- und Haftungsrisiko aus. Hinweis: Schlagschäden an Messer und/oder Kurbelwelle fallen nicht unter die Gewährleistung, außer als Sekundärschäden bei einem spezifischen Versagen des beschädigten Mähers. Beispiele: Leitblech oder Achse des beschädigten Geräts lockert sich und schlägt gegen das Messer. Hinweis: Sekundäre Vibrationsschäden fallen nicht unter die Gewährleistung. Ein Kunde, der ein Gerät mit beschädigtem Messer oder einer beschädigten Kurbelwelle weiter verwendet, tut dies auf eigenes Risiko Schlagschäden an Messer oder Kurbelwelle werden häufig durch Schlagschäden an Schwungrad oder Schwungradfeder begleitet. Schäden an Schwungrad und Schwungradfeder fallen nicht unter die Gewährleistung und werden als Missbrauch betrachtet, soweit nicht der sehr konkrete Nachweis eines Material- oder Verarbeitungs-fehlers seitens MTD erbracht werden kann Die Verwendung von Nicht-OEM-Messern, Messeradaptern und Kleinteilen wird für MTD-Mäher nicht empfohlen. VORSICHT: Vor allen Arbeiten, bei denen das Messer freiliegt, Zündkabel von Zündkerze abziehen und erden Wird das Messer aus irgendeinem Grund abgebaut, eine Sichtprüfung aller Montageteile für das Messer vornehmen. Siehe Abbildung Messer Messeradapter Belleville- Messerträger Messerschraube Abbildung 5.68 Abbildung 5.69 VORSICHT: Niemals Körperteile in den Schlagweg des Messers bringen, den es nehmen würde, wenn es sich drehen würde. 11

14 5.70 Bei der Wartung des Messers: Beschädigte oder verdächtige Teile austauschen. Mit einem handelsüblichen Messerstoppwerkzeug oder einem fest angelegten, entsprechend starken Holz ein Rotieren des Messers während des Ausbauens und der Installation verhindern. Messerschraube mit Drehmoment von Nm festziehen. Den Mäher in einem sicheren Bereich laufen lassen und testen, bevor er wieder in Betrieb genommen wird. Hinweis: Die rotierende Masse des Messers ist für einen gleichmäßigen Lauf des Motors wichtig. VORSICHT: Es ist schwierig bis unmöglich, den Motor ohne eingesetztes Messer zu starten, und der daraus resultierende Rückschlag durch den Starterzug kann zu schmerzhaften Handverletzungen führen. Nicht versuchen, den Mäher ohne korrekt installiertes Messer zu starten. 6. WARTUNG DES ANLASSERS 6.1 Vor dem Ausbau der Zugstarterbaugruppe vom Mäher, erst den Tankdeckel abnehmen. VORSICHT: Bei der Arbeit mit Kraftstoff gesunden Menschenverstand einsetzen. Es sollten keine Funkenquellen oder offenen Flammen in der Nähe sein, die eine Zündung verursachen könnten. 6.2 Mit einem Kreuzschlitzschraubendreher die vier Schrauben entfernen, mit denen der Motor-deckel am Motor befestigt ist. Siehe Abbildung Mit einem 10 mm Schlüssel die drei Muttern entfernen, mit denen Zugstarterbaugruppe und Lüfterkragen am Motor befestigt sind. Siehe Abbildung 6.4. Tankdeckel Kraftstofftank Abbildung 6.4 Zugstarterbaugruppe Muttern 6.5 Die Flügelmutter lösen, mit der die Starterzugöse an den Lenkerholmen befestigt ist, um Platz zum Entfernen / Installieren des Starterzugs zu bekommen. 6.6 Zugstarterbaugruppe vom Motor heben und auf einer gut zugänglichen Arbeitsfläche ablegen. 6.7 Anlasserbecher (oben liegendes Angussteil des Schwungrads) innen überprüfen. Siehe Abbildung 6.7. Anlasserbecher (an Schwungrad angegossen) Motordeckel Befestigungsschrauben Abbildung 6.7 Abbildung Motordeckel entfernen und Tankdeckel wieder festschrauben. 6.8 Hat der Anlasser das Schwungrad nicht in Gang bringen können und sind die Kanten der Mitnehmer im Becherinneren abgerundet, Schwungrad austauschen. Beim Austauschen des Schwungrads sollten auch die Starterklauen oder der komplette Anlasser ausgetauscht werden, um erneute Störungen zu vermeiden. 12

15 6.9 Der häufigste Defekt bei den meisten Zugstarterbaugruppen ist ein gerissener Zug. Siehe Abbildung 6.9. Zugstarterbaugruppe, vom Mäher abgenommen 6.11 Unter der Druckplatte befindet sich eine Druckfeder und zwei Starterklauen, die von zwei Drehfedern in nicht eingreifenden Stellung gehalten werden Klauen und Drehfedern auf Verschleiß und Beschädigungen prüfen. Siehe Abbildung Drehfedern Drehfedern L-förmiger Arm fährt bei der Installation aus der Starterklaue heraus Abbildung 6.9 Wurde die Feder beim Zurückschnellen der Aufwicklungsvorrichtung nicht beschädigt, ist es möglich, einfach nur die Reste des alten Seils zu entfernen. Das Zugseil mit 3 m Länge (Zugstarterseil Nr. 4), mit heiß verschweißten Enden gegen Durchscheuern, 6 mal gegen den Uhrzeigersinn aufwickeln, so dass das Seil gespannt ist Wird eine weitere Beschädigung vermutet, kann die Aufwicklungsvorrichtung durch Entfernen der Schulterschraube und Druckplatte mit einem 10 mm Schlüssel auseinander gebaut werden. Siehe Abbildung Abbildung 6.12 VORSICHT: Zum Ausbauen der Anlasserriemenscheibe sollte eine Schutzbrille getragen werden Feder und Riemenscheibe vorsichtig aus dem Federgehäuse heben. Siehe Abbildung Riemenscheibe Feder Gehäuse Druckplatte Schulterschraube Abbildung 6.10 Abbildung 6.13 Hinweis: Die Feder ist in der Anlasserriemenscheibe verankert. Aus Servicegründen werden beide Teile zusammengebaut unter einer einzigen Teilenummer geliefert. Hinweis: Ist die Feder unbeschädigt, wurde jedoch von der Riemenscheibe getrennt, kann sie wieder eingelegt werden. Den Haken am Ende der Feder in den Schlitz in der Außenlippe der Vertiefung stecken, in die die Feder passt, dann die Feder gegen den Uhrzeigersinn in die Vertiefung einlegen. 13

16 6.14 Den Schaden einschließlich der Teilepreise und Arbeitslohn veranschlagen. In einigen Teilen des Landes kann es wirtschaftlich sinnvoll sein, die komplette Baugruppe auszutauschen, in anderen Teilen kann auf Grund der Arbeitslöhne eine Reparatur sinnvoller sein Beim Zusammenbau etwas Fahrwerksfett (auf Lithiumbasis) auf die Oberfläche des Federgehäuses geben, die mit der Feder in Kontakt kommt Riemenscheibe und Feder vorsichtig in das Federgehäuse einlegen. Die Riemenscheibe vorsichtig gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis die Feder fest sitzt und die Scheiben in die richtige Position rutscht Die Drehfedern und Klauen so einbauen, dass der lange Arm der Feder aus der Klaue heraus-reicht und sie zur Mitte der Baugruppe zieht. Siehe Abbildung Schulterschraube Druckplatte die Schraube eindrehen. Mit Drehmoment von 8,5 Nm festziehen Die Scheibe 6 Drehungen gegen den Uhrzeigersinn drehen, um die Feder zu spannen. Das Seilloch in der Scheibe über der Seilöse im Federgehäuse ausrichten und mit einer Federklemme sichern Die Enden eines 3 m langen Starterseils Nr. 4 verschweißen und an einem Ende einen Schifferknoten machen Das Seil lässt sich leicht von innen nach außen einlegen. Das Seil festziehen, so dass der Knoten fest in der Vertiefung auf der Rückseite der Scheibe sitzt. Siehe Abbildung Die Federklemme hält die Spannung, während das Seil eingelegt wird. Knoten vollständig in die Nut drücken. Klaue Druckfeder Drehfeder Abbildung Startergriff und Griffeinsatz am freien Ende des Zugseils wieder mit einem Schifferknoten sichern. Siehe Abbildung Abbildung Das aufgerollte Ende der Klaue passt in die Vertiefung in der Anlasserriemenscheibe. Das Hakenende wird im Anlasserbecher eingehakt. Rolle und Haken zeigen nach innen Die Vorsprünge an der Druckplatte sollten sich nach innen zu den Klauen hin schieben, wenn der Anlasser zusammengebaut wird. Hinweis: Durch ein Ziehen an der Druckplatte werden auf Grund der Reibung zwischen der Druckfeder und dem Kopf der Schulterschraube die Klauen durch diese Vorsprünge nach außen gedrückt und wird der Anlasserbecher eingerastet Etwas Schraubensicherung, z.b. Loctite 242 (blau), auf das Gewinde der Schulterschraube geben und Vergrößerung: Knoten Abbildung

17 6.25 Um die Spannung des Starterzugs nachzustellen, kann durch den Spalt zwischen dem Federgehäuse und der Scheibe etwas mehr Wicklung aufgelegt werden. Siehe Abbildung Um das Schwungrad zu entfernen, die Schwungradmutter mit einer 19 mm Schlüssel abschrauben. Siehe Abbildung 7.4. Die Seilrücklaufspannung kann erhöht werden, wenn man die Seilscheibe im Uhrzeigersinn dreht Abbildung DIE ZÜNDANLAGE 7.1 Die Zündanlage ist ein Transistormagnetzünder in einem Einzelmodul. Der Magnetzünder ist eine Dreifußkonstruktion. Der Magnetzünder wird unter Spannung gesetzt, indem ein im Schwungrad montiertes Magnetpaar vorbeigeführt wird. Der Zündzeitpunkt wird über die Stellung des Schwungrads in Bezug auf die Kurbelwelle eingestellt. Die korrekte Zündeinstellung wird mittels einer Stahlpassfeder aufrecht erhalten. 7.2 Zugstarterbaugruppe wie im Kapitel WARTUNG DES ANLASSERS dieses Handbuchs beschrieben ausbauen. 7.3 Lüfterkragen von den drei Bolzen heben, mit denen er fixiert ist. Siehe Abbildung 7.3. Lüfterkragen 7.5 Sicherheitsbügel mit einer Federklemme unten halten und das Schwungrad mit einer passenden Abziehvorrichtung ausbauen. VORSICHT: Sind am Schwungrad Anzeichen einer Beschädigung wie Risse, gebrochene Flügel oder beschädigte Keilnuten feststellbar, Schwungrad austauschen. Durch ein beschädigtes Schwungrad besteht die Gefahr, dass es ganz zerreißt. Ein Bersten ist extrem gefährlich für Personen und Gegenstände in der Nähe. 7.6 Passfeder, Keilnut und Konusflächen von Schwungrad und Kurbelwelle überprüfen. Siehe Abbildung 7.6. Passfeder Konus Abbildung 7.4 Schulterbüchsen Schulterbüchsen passen über Bolzen Abbildung 7.6 Abbildung

18 7.7 Das Zündmodul für Motoren der Serie 350 und 450 ist am Zylinder montiert. Siehe Abbildung 7.7. Modul Abbildung Das Zündmodul für Motoren der Serie 650 ist etwas versetzt vom Zylinder montiert. Siehe Abbildung 7.8. Motor der Serie 650: Modulposition und Länge des Zündkabels notieren Zündkerze Modul 7.11 Bei der Installation ist zu kontrollieren, dass die Passfeder korrekt in der Keilnut sitzt und die Konusteile vollständig sitzen. Ein Passfeder- oder Keilnutfehler kann zu einer falschen Einpassung führen Schwungradmutter mit Drehmoment von Nm festziehen Zündmodul mit einem 10 mm Schlüssel entfernen oder den Luftspalt zwischen Module und Schwungrad einstellen. Der Luftspalt sollte 0,2 0,4 mm betragen. Das Module wird mit dem Zündkabel nach oben montiert. Ein Fuß des Moduls wird mit einem Bolzen fixiert, der auch den Lüfterkragen trägt, der zweite Fuß ist durch eine Schraube gesichert. Bei Motoren der Serie 350 und 450 befindet sich ein Distanzstück zwischen Zylinder und Modul an beiden Befestigungspunkten. Bei Motoren der Serie 650 befindet sich nur auf dem Bolzen ein Distanzstück zwischen Modul und Kurbelgehäuse. Bei der Installation des Moduls Luftspalt einstellen, Bolzen und Schraube mit einem Drehmoment von 10 Nm festziehen, anschließend noch einmal den Luftspalt kontrollieren Diagnose: zur Isolierung der Zündspule vom Stoppschalter, siehe Schritte 5.53 bis einschließlich 5.62 des Kapitels WARTUNGS- UND EINSTELLINFORMATIONEN in diesem Handbuch Die Spule liefert eine Nennleistung von mindestens Volt beim vollen Durchziehen des Starterzugs. Siehe Abbildung Abbildung Die Zündmodule unterscheiden sich bei den zwei grundlegenden Motorenkonstruktionen auf Grund des größeren Abstand vom Modul zur Kerze bei Motoren der Serie 650. Das Zündkabel vom Modul zur Zündkerze ist bei diesen Motoren länger als bei den kleineren Motoren Die Schwungräder sind zwischen den zwei Motorenkonstruktionen untereinander austauschbar. Obwohl das Modul an verschiedenen Positionen montiert ist, ist das Verhältnis zwischen Keilnut und den Magneten identisch. Die Keilnuten in den Kurbelwellen sind im Hinblick auf die Modulpositionen unterschiedlich indiziert. Nützliche Informationen erhält man bereits mit einem preiswerten Elektrodenabstandstester. Abbildung

19 7.16 Wenn es bei bekanntermaßen einwandfreiem Stoppschalter und Zündkabel zu einem starken Funken kommt oder nicht, ist dies in der Regel ausreichendes Indiz dafür, ob die Zündspule funktioniert oder defekt ist. Widerstandsmessungen können helfen, die Fehlerursache zu finden, sind in der Regel jedoch nicht erforderlich Es kann sein, dass das Transistorteil des Moduls versagt, während die Wicklungen auf Grund von Widerstandstests immer noch als gut eingestuft werden könnten. Ein einfacher Elektrodenabstandstester liefert ausreichende Indizien über den Zustand der Zündanlage Einfache Funkentester sind ohne weiteres erhältlich und nicht teuer. Das Thexton Teil Nr. 404 ist bei einer Reihe von Einzelhändlern erhältlich, gleiches gilt für ähnliche Instrumente anderer Hersteller. Siehe Abbildung Bei Überzugsdrehzahl (~ 600 U/min) sollte die Spannung mindestens Volt betragen. Siehe Abbildung Überzugsdrehzahl: Kurve ist auf halber Höhe zwischen 2. und 3. Retikel ( V). Abbildung 7.20 Anweisungen auf der Rückseite der Packung. Hinweis: Überschlagspannung variiert je nach Zustand der Zündkerze und Elektrodenabstand. Hinweis: Die Überzugsdrehzahl kann von Bediener zu Bediener unterschiedlich sein Es wurde beobachtet, dass der Widerstand in den Primärwicklungen des Zündmoduls, gemessen zwischen offenem Kabelschuh und den Ankerblechen, im Bereich zwischen Ω liegt. Siehe Abbildung Abbildung Bei Betriebsdrehzahl sollte die Zündung eine Spannung von annähernd Volt liefern. Siehe Abbildung Retikel = Volt Kurve ist 3 Retikel hoch Fühler an Ankerblechen Fühler an offenem Kabelschuh des Stoppschalters Abbildung 7.21 Abbildung

20 7.22 Es wurde beobachtet, dass der Widerstand in den Sekundärwicklungen des Zündmoduls, gemessen zwischen Zündkerzenstecker und den Ankerblechen, im Bereich zwischen und Ω liegt. Siehe Abbildung Fühler an Zündkerzenstecker Fühler an Ankerblechen Abbildung Ausfälle der Magnete im Schwungrad sind äußerst selten. Um die Magnete zu testen, einfach einen Gegenstand aus eisenhaltigem Metall etwa 0,6 cm von den Magneten im Schwungrad entfernt halten. Es sollte zum Schwungrad hin gezogen werden. Als Test-objekte eignet sich z.b. ein Schraubenschlüssel- oder -dreher Ein billiger Kompass oder Stabmagnet können verwendet werden, um die Gegenpolarität der Schwungradmagneten zu prüfen. Siehe Abbildung Zündkerze: siehe Schritte 5.2 bis einschließlich 5.4 im Kapitel WARTUNGS- UND EINSTELL- INFORMATIONEN dieses Handbuchs. Hinweis: Auf Grund kleinerer Produktionsvariationen und anderer Faktoren wie der Temperatur können leichte Abweichungen bei den technischen Daten gegeben sein. Wesentlich niedrigere Widerstandswerte können auf einen Kurzschluss in den getesteten Wicklungen hindeuten. Wesentlich höhere (oder außerhalb des Messbereichs liegende) Widerstandswerte können auf einen Defekt in den getesteten Wicklungen hindeuten. Hinweis: Bei nur zeitweise auftretenden Fehlern sind Spannungs- und Widerstandstests bei kaltem und anschließend warmem Motor durchzuführen. Typische Beschwerde eines Kunden: "Er geht aus, wenn ich 10 Minuten gemäht habe, und bringe ihn nicht wieder zum Laufen". Um festzustellen, ob das Problem bei der Zündung liegt, ist es erforderlich, sie "auf frischer Tat" zu ertappen. Der Widerstand fällt bei steigender Temperatur normalerweise leicht ab. In der Abbildung werden Gegenpole von Stabmagneten von den umgekehrten Gegenpolen der Schwungradmagnete angezogen Abbildung

21 8. DIE KRAFTSTOFFANLAGE VORSICHT: Bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage dürfen sich keine Hitze- oder Funkenquellen oder offene Flammen in der Nähe befinden, die ein Brandrisiko darstellen könnten. Vor Beginn der Arbeiten Kraftstofftank ablassen oder Kraftstoffleitung abklemmen, um ein Austreten von Kraftstoff zu verhindern. Abgelassenen Kraftstoff sicher und verantwortungsbewusst entsorgen. 8.1 Der Kraftstofftank ist an der Halterung auf der Rückseite des Motors mit einer Schraube und Sicherungsscheibe (mit 12 mm Schlüssel entfernten) und einem zweiten Bolzen (mit 10 mm Schlüssel entfernen) befestigt. Siehe Abbildung Der Tank wird durch den Tankdeckel belüftet. Siehe Abbildung 8.3. Tank Abdeckscheibe / Dichtung Filter Deckel Gleitbuchse (Mittelloch) Abbildung 8.3 Schlauchstutzen Schraube Schraube und Sicherungsscheibe 8.4 Um die Deckelbelüftung zu testen, kann ein Handpumpen-Vakuumdrucktester (nach dem Ablassen des Tankinhalts) am Schlauchstutzen angesteckt werden. Siehe Abbildung 8.4. Handpumpen-Vakuumdrucktester mit Kraftstoffleitung verbunden Abbildung So wird der Kraftstofftank abgebaut: Tank entleeren. Kraftstoffleitung vom Tank abziehen. Tankdeckel entfernen. Tank losschrauben und abnehmen. Abbildung

22 8.5 Der Tank sollte weder unter Druck stehen, noch einen Unterdruck aufweisen. Deckel austauschen, wenn sich bei Verwendung des Handpumpentesters Druck oder ein Vakuum aufbaut. Ein Deckel, der den Druck hält, bewirkt, dass der Motor beim Erwärmen des Kraftstoffs im Tank fett läuft, sich ausdehnt und dabei durch das Schwimmerventil in den Vergaser gelangt. Ein Deckel, der ein Vakuum hält, bewirkt, dass der Motor mager läuft, wenn der Kraftstoff abgeht und im Austausch keine Luft nachströmt. Die zwei Zustände können beide gegeben sein, aber die Symptome variieren je nach Kraftstoff, Füllstand und Betriebsbedingungen. In der Regel liegt ein "Läuft und geht dann aus"- Szenario vor. 8.6 Alle Modelle verfügen über einen manuellen Choke, der mit einem Zugknopf am Lenkerholm bedient wird. Siehe Abbildung 8.6. Choke-Hebel Choke-Kabel 8.8 Die Schubstange zwischen Choke-Hebel und Choke-Arm am Vergaser kann etwas nachgebogen werden, um die Einstellung zu erleichtern. Siehe Abbildung 8.8. Choke- Stange Abbildung 8.8 Hinweis: Abgestandener, verunreinigter oder alter Kraftstoff ist die Hauptursache für Startprobleme. Wird vermutet, dass sich solcher Kraftstoff in Tank, Leitungen oder Vergaser befindet, kann er leicht abgelassen werden. 8.9 Vor dem Ablassen des Kraftstoffs Vorkehrungen treffen, um ihn sicher aufzufangen und zu entsorgen Ablassschraube mit einem 10 mm Schlüssel aus der Vergaserschwimmerkammer heraus-schrauben und Kraftstoff aus der Anlage fließen lassen. Siehe Abbildung Ölablass-Verlängerungsschlauch MTD-Teilenummer: A Abbildung Schließt die Choke-Platte nicht vollständig, wenn der Knopf gezogen wird, lässt sich der Mäher im kalten Zustand nur schwer oder gar nicht starten. Abbildung 8.10 Hinweis: Der Kammerablauf kann auch verwendet werden, um zu verhindern, dass Kraftstoff während des Ausbaus des Vergasers ausläuft. Hinweis: Zwischen dem Kopf der Ablassschraube und der Kammer befindet sich eine Dichtung. 20

23 8.11 Luftfilter und Vorfilter sind hinter dem Luftfilterdeckel leicht zugänglich. Siehe Abbildung Filterdeckel Filterelement 8.13 Hinter dem Filtergehäuse befindet sich eine Stahlplatte mit passgenauen Gummidichtungen, die an den Oberflächen aufvulkanisiert sind. Siehe Abbildung Vorfilter Dichtung / Platte Abbildung Die Luftfilterbaugruppe lässt sich mit einem 10 mm Schlüssel einfach ausbauen. Siehe Abbildung Abbildung 8.12 Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch abnehmen. Schraube entfernen, mit der das Luftfiltergehäuse am Steuerungsträger gehalten wird. Die zwei Muttern entfernen, mit denen das Luftfiltergehäuse an den Befestigungsbolzen des Vergasers gehalten wird. Filtergehäuse abheben. Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch Filterbefestigungsschraube und -muttern Abbildung Notieren oder markieren, in welcher Ausrichtung die Platte anliegt. Durch Kerben in der Platte kann Luft zu den Mischöffnungen gelangen: Eine für die Hauptdüse und eine für die Leerlauf-düse. Die Kanäle im Gummi sorgen für den Luftdurchlass zu Kammerentlüftung auf der Choke-Seite. VORSICHT: Bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage dürfen sich keine Hitze- oder Funkenquellen oder offene Flammen in der Nähe befinden, die ein Brandrisiko darstellen könnten. Vor Beginn der Arbeiten Kraftstofftank ablassen oder Kraftstoffleitung abklemmen, um ein Austreten von Kraftstoff zu verhindern. Abgelassenen Kraftstoff sicher und verantwortungsbewusst entsorgen Zum Abbauen des Vergasers die Kraftstoff-leitung entfernen. 21

24 8.16 Mit einer Doppelmutterverbindung die Bolzen zum Ausbauen mit einer Scheibe zwischen den innen gezahnten Flächen der Muttern sichern. Siehe Abbildung Drosselhebel drehen, bis er die Leerlaufschraube trifft, dann den Vergaser leicht schwenken, um den 90 -Winkel am Ende der Reglerstange aushängen zu können. Siehe Abbildung Reglerstange Drosselhebel Entfernen der Bolzen: Doppelmutterverbindung Abbildung 8.16 Hinweis: Es gibt Unterschiede zwischen dem Gestänge am Vergaser des 650er Motors und dem der 350er und 450er Serie. Das Vorgehen beim Ausbau ist ähnlich Nach dem Entfernen des zweiten Bolzens kann der Vergaser so manövriert werden, dass sich das Gestänge abnehmen lässt. Siehe Abbildung Abbildung Vergaser schwenken, um das Z-Fitting am Ende der Choke-Stange aushängen zu können. Siehe Abbildung Choke-Stange Choke-Hebel Abbildung 8.19 Hinweis: Scheibe zwischen Muttern Abbildung Stabilisatorfeder aushängen, die das Spiel zwischen Reglerhebel, Reglerstange und Drosselklappenhebel am Vergaser ausgleicht. Hinweis: Die bei allen drei Motoren verwendeten Vergaser sind von der Konstruktion her ähnlich, unterscheiden sich jedoch bei der Kalibrierung. Die Hauptdüse der Vergaser der 650er Motoren ist durch ein "*75" gekennzeichnet. Die Hauptdüse der Vergaser der 350er und 450er Motoren ist durch ein "*50" gekennzeichnet. 22

25 Hinweis: Die Düsenmarkierungen können zur Identifizierung verwendet werden, aber der Mechaniker sollte nicht versuchen, von den Identifikationsnummern auf die Lochgrößen zu schließen. Hinweis: Eine falsche Hauptdüse oder ein Vergaser mit falscher Hauptdüse führt zu Leistungs- und Emissionsproblemen Zwischen Vergaser und Zylinderkopf befindet sich ein Isolator zwischen zwei Dichtungen. Siehe Abbildung Isolator 8.22 Einen entsprechenden Durchlass gibt es in die passende Gegenfläche eingelassen, wo das Drosselklappenende des Vergasergehäuses auf die Dichtung trifft. Siehe Abbildung Kammerentlüftungsöffnung Kammerentlüftungskanal Kammer- entlüftungskanal Dichtung: Isolator zum Vergaser Dichtung: Isolator zum Zylinderkopf Abbildung Der Ausbau des Vergasers beginnt logischer-weise mit dem Ausbau der Schwimmerkammer. Kammerschraube mit einem 10 mm Schlüssel entfernen. Siehe Abbildung Abbildung 8.21 Hinweis: Die Dichtungen sind verschieden, und es gibt jeweils eine eigene Ausrichtung zum Isolator. Die Dichtung mit der "D"-förmigen Öffnung kommt zwischen den Isolator und den Zylinderkopf, wobei die Form der Dichtung zur Form der Einlassöffnung passt. Der Kammerentlüftungskanal im Isolator dem Vergaser gegenüberliegt, wobei der Auslass nach unten zeigt. In der Dichtung Isolator-Vergaser befindet sich eine kleine Öffnung. Das Loch sollte so ausgerichtet sein, dass Luft durch den Kammerentlüftungskanal zur Drosselklappenseite der Kammerentlüftung im Vergasergehäuse strömen kann. Schwimmerkammer Ablassschraube Flache Fiberdichtung Abbildung 8.23 Kammerschraube mit Vertiefung im Kopf für O-Ring. O-Ringdichtung 8.24 Ab diesem Punkt lässt sich abschätzen, ob der Vergaser noch zu gebrauchen ist oder nicht. Ist übermäßig Rost feststellbar, Vergaser austauschen. Ist es zu teuer, die Ablagerungen zu entfernen, Vergaser austauschen. 23

26 8.25 Auf den Kopf gestellt sollte der Schwimmer ohne zu wackeln stehen bleiben. Siehe Abbildung Schwimmer Schwimmernadel Kraftstoffzulauf 8.29 Die Kammer ist durch eine quadratische Querdichtung zum Vergaser hin abgedichtet Zum Entfernen der Hauptdüse kann ein schmaler Schlitzschraubendreher verwendet werden. Siehe Abbildung Hauptdüse Kammerdichtung Abbildung Um den Schwimmer zu entfernen, Nadel herausziehen, an der der Schwimmer hängt Der Schwimmer ist nicht einstellbar. Federspannung gegen das Schwimmerventil beginnt sich von der horizontalen Stellung aus aufzubauen, wobei immer mehr Druck zwischen der Spitze und dem Sitz des Ventils aufgebaut wird. Siehe Abbildung Schwimmer Druckfeder Abbildung 8.30 Schwimmernadelventil Schwimmerventil Kammerentlüftungsöffnung Hinweis: Kraftstoff gelangt durch eine Öffnung etwa 1 cm über dem Boden in das Zentralrohr, was verhindert, dass Verunreinigungen in den unteren Bereich der Kammer eindringen. Hinweis: Das Loch in der Hauptdüse steuert, wie viel Kraftstoff in das Zentralrohr gelangt. Hinweis: Luft von der Mischöffnung der Hauptdüse gelangt fast an der Spitze in das Mittelrohr, wird dann durch das Mischrohr in den zugemessenen Kraftstoffstrom gesprudelt, um die Zerstäubung zu fördern Die Hauptdüse sichert das Mischrohr im Mittelrohr des Vergasers. Siehe Abbildung Mischluftöffnung: Hauptdüse Mischrohr Hauptdüse Abbildung Da das Schwimmerventil für das Funktionieren des Vergasers von entscheidender Bedeutung ist, und die Viton-Spitze des Ventils Verschleiß unterliegt, wird vorgeschlagen, dass der Mechaniker Ventil und Feder jedes Mal austauschen, wenn der Vergaser zum Reinigen auseinandergebaut wird. Mischluftöffnung: Leerlaufdüse Kammerentlüftungsöffnungen Abbildung

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