Zum dritten Mal: NEIN zur 2. Gotthardröhre!

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1 Zum dritten Mal: NEIN zur 2. Gotthardröhre! Verein Nein zur 2. Gotthardröhre Postfach 28, 6460 Altdorf UR

2 Inhalt: Demokratie Können wir dem Bundesrat vertrauen? Alternativen zur 2. Röhre Wird der Kanton Tessin abgeschnitten? Ist die Kapazität des Autoverlad und der LKW-RoLa genügend? Bekommen Graubünden und das Wallis Umwegverkehr? Sicherheit Ist der Gotthardtunnel speziell unsicher? Wird der Gotthardtunnel nach dem Bau der 2. Röhre für Gefahrgut geöffnet? Wird das Dosiersystem nach dem Bau der 2. Röhre aufrechterhalten? Finanzen Was kostet eine 2. Röhre? Konkurrenziert der Gotthardtunnel Agglomerationsprojekte? Können Tunnelgebühren eine 2. Röhre finanzieren? Verkehrspolitik Werden die Staus durch eine 2. Röhre vermindert? Bleiben die Pannenstreifen wirklich Pannenstreifen? Was trägt die 2. Röhre zur Verlagerung bei? NEAT für die Katz? Umweltpolitik Wie passt eine 2. Röhre zu Luftreinhaltepolitik und Klimaschutz Wie passt eine 2. Röhre zur Energiewende? Vorwort Das vorliegende Argumentarium ist als vorläufiges Arbeitsinstrument gedacht für Leute, die Unterschriften sammeln, Referate halten, LeserInnenbriefe oder Artikel schreiben oder sich ganz einfach genauer mit der Vorlage auseinandersetzen wollen. Es ist ein Werkzeugkasten, der es erlauben soll, je nach Publikum, Situation, Region oder angesprochener Organisation die passenden Argumente auszusuchen. Je nach Entwicklung werden später möglicherweise andere Argumente dazukommen. Eine Gewichtung der Argumente wird im Rahmen der Schlusskampagne erfolgen. Ausgabe September 2014

3 Es braucht keine 2. Gotthardröhre! Davon gehen wir aus: Die bestehende Röhre am Gotthard muss saniert werden, und zwar bis spätestens Die TechnikerInnen sagen: Länger kann sie nicht sicher betrieben werden. Das wollen wir: Am Alpenschutz und an der Verlagerungspolitik muss auch in Zukunft festgehalten werden. So hat es das Volk 1994 beschlossen. Eine zwingende Voraussetzung dafür ist der Verzicht auf die zweite Strassentunnel-Röhre. Die sanierungsbedingte Schliessung des Gotthardstrassentunnels fördert eine Umgestaltung der Strassenlogistik zugunsten der Bahn. Darum soll die Sanierung so erfolgen, wie es der Bundesrat bereits in seinem Bericht vom Dezember 2010 selber vorgeschlagen hat: mit einem Bahnverlad für Autos und einer Rollenden Landstrasse (RoLa) für Lastwagen. Dieser Vorschlag muss im Sinne der betroffenen Regionen optimiert werden. Das heisst: Sanierungsarbeiten nur im Winterhalbjahr offener Strassentunnel im Sommerhalbjahr. Verteilung des Lastwagenverlads auf zwei oder drei RoLa- Verbindungen: von Grenze zu Grenze für den Transitverkehr, vom Mittelland ins Tessin und/oder von Erstfeld nach Biasca für Binnen-, Import- und Exportverkehr. So können für die Terminals weitgehend vorhandene Gleisanlagen benützt werden. Die Sanierungszeit kann so zur Generalprobe für die Umsetzung der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene werden. Das wollen wir verhindern: dass Geld im Gotthard verlocht wird, welches zur Lösung viel dringenderer Verkehrsprobleme in den Agglomerationen und den Randgebieten benötigt wird; dass die EU wegen dem Vorliegen zweier vollausgebauter Röhren Druck auf die Schweiz ausüben kann, bald alle vier Spuren für den Verkehr zu öffnen und damit den Alpenschutz zu sabotieren; dass die BefürworterInnen von vier Spuren davon profitieren, dass die zweite Röhre bereits gebaut und erst im Nachhinein über deren (volle) Nutzung abgestimmt wird. Bereits läuft ja die Unterschriftensammlung für die Initiative Freie Fahrt statt Mega-Staus, die mindestens vier Fahrspuren am Gotthard verlangt.

4 DEMOKRATIE Können wir dem Bundesrat vertrauen? Der Bundesrat verspricht, trotz zweiter Röhre würde die Kapazität nicht erhöht. Doch wer wird sich in zwanzig Jahren, wenn der Tunnel gebaut, das Geld ausgegeben und die alte Röhre saniert ist, noch an dieses Versprechen erinnern? Wer wird sich gegen die Öffnung aller vier Spuren wehren, wenn die Autos sich vor dem ausgebauten Tunnel stauen, weil nur zwei Spuren befahren werden dürfen? Auch Gesetz und Verfassung lassen sich schnell ändern, wenn der Tunnel gebaut und bezahlt ist. Hat uns nicht Bundesrat Hans Hürlimann bei der Eröffnung des Gotthardtunnels 1980 versprochen, der Tunnel werde kein Korridor für den Schwerverkehr? Und hat nicht Bundesrätin Elisabeth Kopp hoch und heilig versichert, es kämen keine 40-Tönner in die Schweiz? Und kümmert sich nicht seit Jahren die Mehrheit in Bundesrat und Parlament keinen Deut um den Alpenschutzartikel der Bundesverfassung, der bis 2004 die Halbierung der alpenquerenden Lastwagenfahrten verlangt? Statt ihn umzusetzen hat das Parlament kurzerhand die Erreichung des Verlagerungsziels auf 2018 hinausgeschoben (wobei nicht einmal das gesetzlich fixierte Verlagerungsziel für 2011 von 1 Million Lastwagen eingehalten wurde)? Die Nicht-Einhaltung von Gesetz und Verfassung blieb und bleibt ohne Konsequenzen, da die Schweiz keine Verfassungsgerichtsbarkeit kennt. Warum sollen wir an das Gesetz glauben, das nur je eine Fahrspur in den zweispurigen Tunnels freigeben will, wenn schon heute das Gesetz nicht eingehalten wird und der Bundesrat im April 2014 erklärt hat, dem Parlament ein verwässertes und abgeschwächtes Verlagerungsziel vorschlagen zu wollen? ALTERNATIVEN ZUR ZWEITEN RÖHRE Wird der Kanton Tessin ohne 2. Röhre abgeschnitten? Nein. Denn mit einem Autoverlad zwischen Göschenen und Airolo und einer Rollenden Landstrasse für Lastwagen durch den Basistunnel kann die Verbindung zum Tessin für Personenwagen und Lastwagen jederzeit sichergestellt werden auch für Strassenfahrzeuge. Zum Zeitpunkt der Sanierung werden zudem der Gotthardund der Ceneri-Basistunnel der Eisenbahn im Betrieb sein. Sie verkürzen die Fahrt gegenüber heute um fast eine Stunde.

5 Anders ist es, wenn eine zweite Röhre gebaut wird: Denn diese würde frühestens 2027 fertig. Damit bis dahin die alte Röhre sicher betrieben werden kann, müsste eine provisorische Sanierung vorgenommen werden. Diese bedingt gemäss Bundesrat eine Totalsperre des Tunnels für viereinhalb Monate (140 Tage). Während dieser Zeit würden keine Alternativen auf der Schiene zur Verfügung stehen. Übrigens: Der Kanton Wallis lebt seit Jahrzehnten mit einem Autoverlad durch den Lötschberg als einzige direkte Strassenverbindung zum Mittelland. Ist die Kapazität des Autoverlads und der Rola genügend? Die Kapazität der Autoverladezüge reicht für den Winter-Verkehr. Darum müssen die Bauarbeiten im Gotthard-Strassentunnel auf mehrere Winterhalbjahre verteilt werden. Im Sommer ist der Strassentunnel jeweils offen zu halten. Zum Vergleich: Am Gotthard verkehren im Winterhalbjahr durchschnittlich Fahrzeuge pro Tag; am Lötschberg werden heute bis zu Fahrzeuge pro Tag transportiert (7,5-Minuten-Takt). Mit der RoLa können bis zu einer Million Lastwagen transportiert werden. Heute fahren jährlich weniger als Lastwagen durch den Tunnel. Aber: Bis 2018 dürfen es gemäss Gesetz jährlich nur noch rund sein, und grundsätzlich sollte nur für diese Menge ein Alternativangebot auf der Schiene angeboten werden. Bekommen Graubünden und Wallis Umwegverkehr, wenn der Gotthardtunnel gesperrt ist? Nein, nicht wenn ein Verlad für Personenwagen und eine Rollende Landstrasse für Lastwagen eingerichtet werden, die Bauarbeiten auf die Wintermonate beschränkt und der Tunnel im Sommer jeweils wieder geöffnet wird. Für den Schwerverkehr bleibt die Fahrt auf der RoLa kürzer und billiger als ein Umweg über den San Bernardino. Der Umweg über die hohen Walliser Pässe Simplon und Grosser St. Bernhard wäre für die meisten Lastwagen noch viel länger, mühsamer und kostspieliger und gefährlicher als der Verlad am Gotthard.

6 SICHERHEIT Ist der Gotthardtunnel speziell unsicher? Nein. Die auf der Nationalstrasse vorhandenen Tunnel sind die sichersten Streckenabschnitte überhaupt. Statistisch gesehen ist das Risiko, in einen Unfall verwickelt zu werden, sogar geringer als auf offenen Strassen. Das schreibt der Bundesrat in seinem Bericht zum Postulat der Verkehrskommission des Ständerates. Der Gotthard-Strassentunnel verfügt was in der Diskussion oft vergessen geht über einen parallel verlaufenden Sicherheitsstollen. Nach dem Lastwagenbrand von 2001 wurden zudem im Gotthardtunnel umfangreiche Massnahmen ergriffen. Die Zahl der Unfälle ist seither fast auf ein Viertel der früheren Werte zurückgegangen. Würde die Verkehrsmenge durch eine zweite Röhre auch nur um 3 Prozent zunehmen, ginge gemäss einer Studie der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) der Sicherheitsgewinn im Tunnel durch zusätzliche Unfälle ausserhalb des Tunnels sofort wieder verloren. Jeder Unfall ist ein Unfall zu viel. Die effizienteste Massnahme zu einer weiteren Verbesserung der Sicherheit wäre ein Lastwagen- Fahrverbot im Tunnel oder wenigstens die vom Volk verlangte Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene (Reduktion der alpenquerenden LKW-Fahrten auf die Hälfte). Denn zwei Drittel der sieben Todesfälle seit 2002 sind auf Kollisionen mit Lastwagen zurückzuführen. Gemäss bfu trägt der Schwerverkehr sogar noch mehr Schuld: Zwischen 1992 und 2012 sind 23 Menschen im Tunnel gestorben, 21 davon bei Unfällen mit Lastwagen.

7 Datum Unfall Anzahl Tote Frontalkollision LKW gegen PW Frontalkollision PW gegen LKW Frontalkollision PW gegen LKW Frontalkollision PW gegen PW LKW gegen LKW Töff gegen Tunnelwand Frontalkollision PW gegen LKW Frontalkollision Töff gegen PW 1 Tote mit LKW-Beteiligung 6 Tote total 9 Nur ein Dreissigstel einer zweiten Röhre würde der Einbau einer absenkbaren Mittelleitplanke kosten. Noch billiger wäre ein Rüttelstreifen. Fahrzeugbrände können durch Thermoportale weitgehend verhindert werden. Mehr Sicherheit könnte auch erreicht werden, wenn die zwingenden Abstände zwischen den einzelnen in den Tunnel einfahrenden Lastwagen auf 250 bis 300 Meter erhöht würden. Warum werden diese sofort möglichen Massnahmen nicht schon heute getroffen? Ab 2015 müssen neu in Verkehr gesetzte Lastwagen mit technischen Sicherheitssystem wie Spurhalteassistenten oder Schnellbremsassistenten ausgerüstet sein, was die Gefahr von Frontalkollisionen weiter vermindern wird. Übrigens: Beim Bau des Gotthard-Strassentunnels haben 19 Menschen ihr Leben verloren. Und: Pro Jahr sterben ca. 300 Menschen auf den Schweizer Strassen. Zudem sterben rund 3500 Menschen jährlich an den Folgen der verkehrsbedingten Luftverschmutzung! Der folgenreichste Tunnelunfall der Schweiz ereignete sich im zweiröhrigen, vierspurigen A9-Tunnel bei Siders, als im März 2012 ein Car in die Tunnelwand prallte und 28 Menschen ihr Leben verloren. Die absolute Sicherheit gibt es nicht. Wird der Gotthardtunnel nach dem Bau einer zweiten Röhre für Gefahrgut geöffnet? Diese Gefahr ist sehr gross. Schon ab 2015 will der Bundesrat die an Wochenenden geltenden Beschränkungen für Gefahrgut im zweiröhrigen Seelisbergtunnel aufheben. Warum soll der weniger befahrene und zusätzlich mit Pannenspur und Sicherheitsstollen ausgestattete Gotthardtunnel, dessen Interventionskräfte überdies näher stationiert sind, für Gefahrguttransporte gesperrt bleiben, wenn er einmal zwei Röhren hat? Damit wäre aber auch die ganze übrige Transitstrecke (Basel/ Schaffhausen - Chiasso) mit den steilen und kurvenreichen Gotthard- Rampen von Gefahrguttransporten bedroht, die bis jetzt mit der weit sichereren Eisenbahn abgewickelt werden.

8 Wird das Dosiersystem aufrechterhalten, wenn eine zweite Röhre gebaut wird? Gemäss erklärter Absicht des Bundesrates ja. Aber er will und kann uns keine Garantie geben, dass dann nicht mehr Lastwagen durchgelassen werden als heute. Heute begrenzt die Dosierung den Durchfluss effektiv auf 1000 Personenwageneinheiten pro Stunde, wobei jeder Lastwagen als drei Einheiten gezählt wird. Der Bundesrat wird es schwer haben, der EU und der Schweizer Transportindustrie zu erklären, warum trotz zweiter Röhre die Dosierung auf dem heutigen Niveau beibehalten werden soll. FINANZEN Was kostet eine zweite Röhre? Gemäss Bundesrat gut 2 Milliarden Franken. Dazu kommt die Sanierung des heutigen Tunnels von etwa 800 Millionen Franken. Nicht gerechnet hat der Bundesrat aber die Folgekosten. Betrieb und Unterhalt der zweiten Röhre werden jährlich 25 bis 40 Millionen Franken verschlingen, bis zur nächsten Sanierung nach weiteren 40 Jahren also 1 bis 1,6 Milliarden Franken. Zählt man dies dazu und berücksichtigt, dass man von den Lastwagen auf der RoLa einen kostendeckenden Preis verlangen kann, so ist die zweite Röhre unter dem Strich rund 3 Milliarden Franken teurer als die Verladelösung. Geld, das andernorts fehlen wird. Kosten gemäss BR inkl. Verkehrsmanagement Variante 1A (ohne Sommeröffnung Variante 1B (kurze Sommeröffnung) Variante 1C (lange Sommeröffnung) Variante 2 (2. Röhre) 1,2 1,5 Mia. 1,4 1,7 Mia. 1,8 2,0 Mia. 2,8 Mia. Betrieb und Unterhalt 2. Röhre während 40 Jahren 1,0 1,6 Mia. Einnahmen aus LKW- Rola-Gebühren -0,6 Mia. -0,6 Mia -0,6 Mia. Verlust an LSVA- Gebühren 0,2 Mia. 0,2 Mia. 0,2 Mia. Total 0,8 1,1 Mia. 1,0 1,3 Mia. 1,4 1,6 Mia. 3,8 4,4 Mia. Differenz zur Variante 2. Röhre -3,0 bis -3,6 Mia. -2,8 bis -3,4 Mia. -2,4 bis -3,0 Mia.

9 Ein Bericht aus dem Bundesamt für Strassen, angefertigt von der Bauplanungsfirma Helbling, kam im März 2013 zum Schluss, dass die Verladelösung auch auf längere Sicht (bis 2090) und bei einer dynamischen Betrachtung gegenüber einer zweiten Röhre einen relativen Kostenvorteil von 1,6 bis 2,3 Milliarden Franken aufweist. Übrigens: Mit einem Bruchteil der Kosten einer zweiten Röhre könnte man in den Dörfern und Städten Verkehrsberuhigungsmassnahmen umsetzen, die 100 oder mehr Menschen pro Jahr vor dem Verkehrstod bewahren könnten. Am Gotthard sind es laut bfu 0,7 aber dies für ein Vielfaches an Geld. Konkurrenziert der Gotthardtunnel Agglomerationsprojekte? Ja, denn das Geld der Strassenkasse kann nur einmal ausgegeben werden. Das Parlament bestimmt jährlich im Budget, wie viel Geld aus dem Strassentopf (Mineralölsteuer und Autobahnvignette) für Agglo- Projekte zur Verfügung stehen soll (Infrastrukturfondsgesetz, Art. 2). Je mehr Geld aus dem Topf für andere Projekte benötigt wird, desto weniger steht für den Agglomerationsverkehr zur Verfügung. Das bestreitet auch der Bundesrat nicht! Und daran ändert sich auch nichts mit der geplanten neuen Finanzierung des Strassenverkehrs (NAF). Wäre es nicht besser, das Geld dort einzusetzen, wo täglich und mehr Autos verkehren statt am Gotthard, wo es durchschnittlich nur sind? Wäre es nicht sinnvoller, mit der Umsetzung der vorhandenen Aggloprojekte den täglichen Arbeitsverkehr rund um die Zentren von St. Gallen über Zürich bis Genf und von Basel über Luzern bis Chiasso zu erleichtern statt das Geld am Gotthard zu verlochen, wo die Verkehrsspitzen nur zu Ferienzeiten und an einigen Wochenende erreicht werden? Nationalstrassennetz: Durchschnittlicher Tagesverkehr 2012 (DTV)

10 Können Tunnelgebühren eine zweite Röhre finanzieren? Theoretisch ja. Allerdings sollten sich Automobilistinnen und Automobilisten bewusst sein, dass sie dann Gebühren ohne Gegenleistung bezahlen. Denn die Staus werden nicht kürzer, wenn wie vom Bundesrat versprochen weiterhin nur eine Spur pro Richtung offen ist. Weil vor den Portalen auch noch die Gebühren eingezogen werden müssen, werden die Staus sogar noch länger und zahlreicher als heute. Zudem: Wenn es nur am Gotthard Tunnelgebühren gibt, droht den anderen Alpenübergängen Umwegverkehr. Darum wird man gleichzeitig auch am San Bernardino und am Simplon Gebühren verlangen müssen. Warum aber sollen UrnerInnen, TessinerInnen, WalliserInnen und BündnerInnen für die Benützung ihrer Strassen extra bezahlen, während ZürcherInnen, BaslerInnen und GenferInnen ihre Autobahnen gratis befahren dürfen? Und noch etwas: Von den Lastwagen kann man keine Tunnelgebühr verlangen, weil sie schon LSVA zahlen und das Landverkehrsabkommen mit der EU die Summe der Gebühren auf der Transitstrecke auf 325 Franken beschränkt. Oder man müsste die LSVA um den gleichen Betrag kürzen, was auf das Gleiche herauskommt. VERKEHRSPOLITIK Werden die Staus durch eine zweite Röhre vermindert? Nein. Viele Befürworterinnen der zweiten Röhre möchten uns das zwar glauben machen. Wenn sie es aber ernst meinen mit ihrem Versprechen, dass die Kapazität des Gotthardtunnels durch eine zweite Röhre nicht zunehmen soll, so werden die Staus genau gleich lang bleiben wie heute. Nur Staus, die durch Unfälle, Pannen und den Tunnelunterhalt verursacht werden, können durch eine zweite Röhre etwas reduziert werden. Mindestens gleich viel Staureduktion bringt das prognostizierte Umsteigen von Reisenden auf die Bahn. Denn die neuen NEAT-Basistunnel am Gotthard (Eröffnung 2016) und am Ceneri (2019 / 2020) werden die Fahrt in den Süden und zurück gegenüber heute um eine Stunde verkürzen. Einen viel höheren direkten Effekt auf die Staulänge als eine zweite Röhre hätte die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Sie allein vermindert die Zahl und die Länge der Staus um rund einen Drittel!

11 Übrigens: Seit 2001 hat der Verkehr am Gotthard im Unterschied zu fast allen andern Nationalstrassenteilstücken stagniert. Die Zahl der Lastwagen wird sich dank Verlagerungspolitik, NEAT und 4-Meter-Korridor weiter reduzieren und die NEAT wird auch einen Teil des Personenverkehrs übernehmen. Mit dem Bau einer zweiten Röhre würde ein falsches Signal ausgesendet: zwei Röhren = mehr Kapazität = weniger Stau. Die irrige Annahme wird mehr Verkehr anziehen und damit die Staus verlängern Durchschnittlicher täglicher Verkehr Gotthard-Strassentunnel Bleiben Pannenstreifen wirklich Pannenstreifen? Der Bundesrat will bei zwei Strassenröhren am Gotthard in jeder Röhre nur je eine Fahrspur für den Verkehr öffnen, die zweite als Pannenstreifen freihalten. Auf Dauer wird sich dieses Regime nicht halten lassen. Schon heute werden auf Autobahnen Pannenstreifen als Fahrspuren genutzt, dies unter dem Titel der Verflüssigung des Verkehrs. Das Projekt des Bundes sieht vor, in den nächsten Jahren 125 Kilometer Pannenstreifen so zu nutzen (Pannenstreifen-Umnutzung PUN). In einem Papier des ASTRA heisst es wörtlich: Die Nutzung des Pannenstreifens als Fahrstreifen stellt eine Möglichkeit dar, den Verkehrsablauf im Bereich von Konfliktpunkten zu homogenisieren und

12 damit die Verkehrssicherheit eines Autobahnabschnittes lokal unter Nutzung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur kurzfristig zu erhöhen. Warum soll das am Gotthard nicht angewendet werden, wenn vier Spuren zur Verfügung stehen und sich der Ferienverkehr an Wochenenden staut? Was trägt die zweite Röhre zur Verlagerung bei? Nichts. Im Gegenteil, sie macht die Schweizer Verlagerungspolitik unglaubwürdig und sabotiert sie. Ist eine zweite Röhre einmal gebaut, ist die Gefahr sehr gross, dass die EU eine Öffnung aller vier Spuren erzwingen wird. Auch die inländische Strassen- und Transportlobby würde umgehend auf die Öffnung der vier Spuren drängen. Gemäss einem Gutachten des Instituts für Europarecht der Universität Fribourg kann die EU dies gestützt auf das Landverkehrsabkommen verlangen. Mit dem Verzicht auf eine zweite Röhre hingegen könnte die Schweiz beweisen, dass sie die EU-Transporte durch die Schweiz auf der Bahn abwickeln kann wie dies das Schweizer Volk seit zwanzig Jahren fordert. Das würde dem Bundesrat in den vom Parlament geforderten Verhandlungen über die Einführung einer Alpentransitbörse den Rücken stärken. NEAT für die Katz? 1992 hat das Schweizer Volk den Bau der NEAT mit den Basistunnels am Gotthard, am Lötschberg und am Ceneri beschlossen. Das 20- Milliarden-Bauwerk wurde vor allem damit begründet, dass damit die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schien gefördert werden soll hat das Volk auch einer speziellen Finanzierung für NEAT, Bahn 2000, Anschlüsse an die Hochleistungsbahnen der Nachbarländer und den Lärmschutz bewilligt. Der Lötschbergtunnel ist seit 2007 im Betrieb, der Gotthardbasistunnel wird 2016 den Betrieb aufnehmen und der Ceneribasistunnel voraussichtlich 2019 / Es macht wenig Sinn, nun noch vor der Eröffnung des längsten Bahntunnels der Welt ein Konkurrenzprojekt auf der Strasse zu beschliessen. Für die Wirtschaft wäre der Beschluss für eine zweite Röhre ein falsches Signal.

13 (Abstimmungsplakat gegen eine Urner Standesinitiative der Jungen SVP 2011) UMWELTPOLITIK Wie passt eine zweite Röhre zu Luftreinhaltepolitik und Klimaschutz Überhaupt nicht. Die Alpen sind ein ökologisch hoch sensibler Lebensraum. Schadstoffe und Lärm wirken sich viel stärker negativ aus als im Flachland. Ein besonderer Schutz ist deshalb nötig und gerechtfertigt. Die Luftverschmutzung ist ohnehin eine bedeutende Gesundheitsgefahr, gerade auch in den Kantonen Tessin und Uri, wo die Luftgrenzwerte nicht eingehalten werden. Neue Studien haben ergeben, dass Feinstaub auch unterhalb der heute geltenden Grenzwerte enorm schädlich ist. Der Strassenverkehr und insbesondere die Lastwagen gehören zu den grössten Quellen für den Schadstoffausstoss. In Europa sind sie beispielsweise für ein Viertel der CO 2 -Emissionen des Verkehrs verantwortlich. Während in der Schweiz die CO 2 -Emissionen im Brennstoffbereich seit 1990 jährlich Jahr um etwa Tonnen reduziert werden konnten, haben jene des Verkehrs jährlich um Tonnen zugenommen. Laut Bundesrat könnten durch die Umsetzung des Verlagerungsziels pro Jahr Tonnen CO 2 eingespart werden. Das wäre ein echter Beitrag zum Klimaschutz! Wie passt eine zweite Röhre zur Energiewende? Gar nicht. Die Bahn verbraucht pro transportierte Tonne rund fünf mal weniger Energie als ein Lastwagen. Auch der Bau der zweiten Röhre selber führt bereits zu einem hohen Energieverbrauch. Deshalb gilt: Es gibt keine Energiewende ohne Verkehrswende. Das heisst: Güter gehören auf die Bahn. Ein Ausbau der Strassen läuft der Energiewende zuwider.

14 Wo bleibt der Respekt vor dem Volkswillen? Nach 1994 (Alpen-Initiative) haben Volk und Stände im Februar 2004 mit dem Nein zum Avanti-Gegenvorschlag die zweite Gotthardröhre zum zweiten Mal wuchtig verworfen. Auch die Kantone Tessin und Uri haben dabei nein gestimmt. Das Urner Stimmvolk hat diesen Entscheid 2011 erneut bestätigt. Nun wollen der Bundesrat und ein Teil des Parlamentes die anstehende Sanierung benutzen, um durch die Hintertür doch noch zum Ziel zu gelangen. Das wäre die perfekte Einladung für die Lastwagen aus dem EU-Raum, künftig noch häufiger durch die Schweizer Alpen zu rollen. Spendenkonto: Raiffeisenbank Urner Unterland, 6460 Altdorf CH z. G. Verein Nein zur 2. Gotthardröhre, 6460 Altdorf

15 Hilfsmittel für die Kampagne: Aktuell sind verfügbar: Botschaft des Bundesrates ans Parlament mit Kommentaren (bestellen bei Alpen-Initiative) Power-Point-Präsentation (Auswahl von 41 Folien, ergänzbar durch das eigene Logo und eigene Folien; bestellen bei Alpen-Initiative) Factsheet Gotthard (bestellen bei Alpen-Initiative) Unterschriftenbogen (erst nach der Schlussabstimmung verfügbar) Liste wird laufend ergänzt. Mehr Informationen auf: (Tessiner Komitee) (Urner Komitee) (Themen / 2. Röhre) (Alpenschutzartikel, eigene Studien, Medienmitteilungen, Presseschau etc.) (unsere Themen / Verkehrspolitik / 2. Gotthardröhre) (Botschaft, Studien, Berichte) (flexible Mittelleitplanken) Und die Tunnelfreude:

16 Regional tätige Organisationen: Alpeninitiatives Uri, ASTUTI Sezione Ticino di Pro Rail Svizzera, Capriasca ambiente, Cittadini per il Territorio, Coalizione per un collegamento sud-nord, I Giovani Verdi del Ticino, I Verdi del Ticino, Leventina Vivibile, OGUV Oberwalliser Gruppe Umwelt und Verkehr, Partito Socialista PS Ticino, WWF Svizzera italiana

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