Lebensqualität in europäischen Städten Ergebnisse der Urban Audit Bürgerumfrage zum Themenmodul Öffentlicher Nahverkehr

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1 Lebensqualität in europäischen Städten Ergebnisse der Urban Audit Bürgerumfrage zum Themenmodul Öffentlicher Nahverkehr Dr. Ralf Gutfleisch Urban Audit Urban Audit, die europaweite Datensammlung zur städtischen Lebensqualität, wurde von Eurostat 1 und der Generaldirektion Regionalpolitik bereits 1998 mit einer Pilotphase ins Leben gerufen. Seit dieser Zeit nimmt auch Frankfurt a.m. an diesem Projekt teil. Ziel der Erhebung ist es, die disparitären Lebensverhältnisse in den europäischen Städten auf der Basis vergleichbarer Daten beobachten, beurteilen und vergleichen zu können. Aufgrund der wachsenden Bedeutung städtebezogener EU-Politik wurde das Projekt zu einer ständigen Aufgabe im Europäischen Statistischen System erhoben. Neben der Erhebung und Analyse quantitativer Daten steht bei Urban Audit als weiteres wichtiges Instrument die subjektive Einschätzung der Lebensqualität im Mittelpunkt. Diese wird mit Hilfe einer Bürgerbefragung in 75 ausgewählten Urban Audit Städten ermittelt und 2006 führte Gallup Europe diese im Auftrag der DG Regio durch. Ende 2009 wurde erneut eine Bürgerumfrage gestartet. Pro Stadt wurden 500 nach dem Zufallsprinzip ausgewählte Personen ab 15 Jahren telefonisch interviewt. Für Deutschland wurden von der EU die Städte Berlin, Hamburg, München, Essen, Dortmund, Rostock 3 und Leipzig ausgewählt. Koordinierte Umfrage in Deutschland Schon bei den ersten EU-Befragungen wurden aufgrund begrenzter finanzieller Mittel bei der DG Regio nicht alle Urban Audit Städte in die Befragung einbezogen. Um dennoch an den exemplarischen Ergebnissen besser partizipieren zu können, gründeten 2005 die Städtegemeinschaft Urban Audit und der Verband Deutscher Städtestatistiker die Arbeitsgemeinschaft Koordinierte Umfragen zur Lebensqualität. Ziel der Arbeitsgemeinschaft ist es, in den beteiligten Städten koordinierte Bürgerumfragen mit dem Fragenkatalog der EU durchzuführen. Um die europäischen Ergebnisse einbeziehen zu können, werden die deutschen Umfragen zeitgleich zur EU-Umfrage ausgeführt. Die erste Parallelerhebung fand 2006 statt, deren Ergebnisse in einem umfassenden Bericht veröffentlicht wurden 4. Ende 2009 wurde erneut von der Arbeitsgemeinschaft eine Bürgerumfrage durchgeführt. Mit der Durchführung der Telefonumfrage beauftragten die 20 beteiligten deutschen Städte das Markt- und Sozialforschungsinstitut IFAK aus Taunusstein. Die Stichprobengröße lag zwischen 500 und 1200 Befragten pro Stadt. Insgesamt wurden rund Bürgerinnen und Bürger befragt. Im Vergleich zur ersten Umfrage kamen die Städte Augsburg, Bielefeld, Düsseldorf, Fürth, Heilbronn, Mannheim und Zwickau neu hinzu. Die Stadt München hat die EU-Stichprobe um 500 auf 1000 Befragte aufgestockt. Beteiligung der Frankfurter Statistik Die Frankfurter Statistik beteiligt sich aus methodischen Gründen an dem Projekt und konzentriert sich intern auf die eigene jährliche Bürgerumfrage. 5 Deren Ergebnisse sind nicht unmittelbar mit der EU-weiten Städteumfrage vergleichbar, bieten aber den Vorteil einer langjährigen Beobachtung der städtischen Lebensverhältnisse und sind damit verlässlicher zu interpretieren. 1 Statistisches Amt der Europäischen Union 2 Detaillierte Analysen dazu in Frankfurter Statistische Berichte Die Stadt Frankfurt/Oder ist aus dem Urban Audit- Projekt ausgeschieden und wurde durch die Stadt Rostock ersetzt. 4 Verband Deutscher Städtestatistiker (2008): Lebensqualität aus Bürgersicht deutsche Städte im Vergleich. Selbstverlag. 5 Es handelt sich hierbei um eine postalische Umfrage mit ca Antwortenden.

2 250 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV Methodik der koordinierten Umfrage Die Studie wurde als telefonische Befragung durchgeführt 6. Die Auswahl der Telefonnummern erfolgte mittels repräsentativer, mehrstufiger Zufallsstichproben. 7 Die ebenfalls zufällige Auswahl der Zielpersonen wurde mittels Last-Birthday-Verfahren 8 sichergestellt. Zielgruppe waren alle Deutsch sprechenden Personen ab 15 Jahren in Privathaushalten. In Frankfurt wurden wie bereits 2006 rd. 500 Personen befragt. Um die Vergleichbarkeit und Repräsentativität der Ergebnisse sicherzustellen, mussten die Daten gewichtet (Alter, Geschlecht und Fallzahl) und damit standardisiert werden. Unabhängig davon weisen die Ergebnisse die für repräsentative Umfrage üblichen Schwankungsbreiten auf. Diese sind abhängig von der Stichprobengröße und dem Untersuchungsergebnis. Bei einer Stichprobengröße von 500 Befragten, wie etwa im Falle von Frankfurt a.m., schwankt diese je nach Untersuchungsergebnis zwischen 2,7 %-Punkte und 6,2 %- Punkte. Dies bedeutet, dass beispielsweise bei 50 % Zustimmung der wahre Anteilswert um 6,2 %-Punkte höher oder niedriger als der ermittelte Wert liegen kann und sich damit zwischen 43,8 % und 56,2 % bewegt. Fragebogen Um die Vergleichbarkeit mit den EU- Ergebnissen zu gewährleisten, entschieden sich die Städte 2006, den Fragebogen der EU zu übernehmen. Im Vergleich zu dieser Befragung erweiterte die Union 2009 ihren Fragebogen um den Themenblock Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV). Die Arbeitsgemeinschaft gliederte daraufhin den EU-Fragebogen in zwei 6 Die Befragung wurde mit Hilfe der CATI-Technik (Computer Assisted Telephone Interview) durchgeführt. Der Fragebogen wird hier mit Hilfe eines Computerprogrammes umgesetzt. 7 Die Stichprobe wurde durch das ADM- Telefonstichprobensystem gezogen. Bei diesem Verfahren ist gewährleistet, dass auch solche Haushalte in die Befragung einbezogen werden, die nicht in Telefonbüchern verzeichnet sind. 8 Hier wird jenes Haushaltmitglied befragt, das zuletzt Geburtstag hatte. Module. Diese konnten von den beteiligten Städten unabhängig voneinander ausgewählt werden. Das erste Modul enthielt 24 Fragen zur Zufriedenheit mit der öffentlichen Infrastruktur und den entsprechenden Dienstleistungen, zu Aspekten der Lebens- und Wohnqualität sowie zum Sicherheitsempfinden. Das ÖPNV-Modul beinhaltet fünf Fragen, die später vorgestellt werden. Hinzu kamen demographische Angaben wie z.b. Geschlecht, Alter und Schulbildung. 9 Die Fragestellungen sind von Seiten der EU gewollt eher grob und wenig ausdifferenziert, um die Fragen in allen beteiligten Ländern gleich stellen zu können. Auf nationale Besonderheiten musste somit nicht eingegangen werden. Dadurch wurde der Spielraum zur Interpretation jedoch stark erweitert. So ist als Beispiel die Frage im ersten Modul nach Zufriedenheit mit den Schulen nicht eindeutig zu verstehen. Sie kann sich auf viele schulische Bereiche beziehen, wie z.b. den Gebäudezustand der Schule, den Unterrichtstoff oder das pädagogische Personal. Entsprechend können keine unmittelbaren Konsequenzen aus den Ergebnissen gezogen werden. Die Umfrage kann damit nur ein grobes Bild der Meinungen der Bürgerinnen und Bürger zu verschiedenen Themen wiedergeben. Sie ergänzt vielmehr die häufig in den Städten umfassenderen und detaillierteren Bürgerumfragen. Ein Vorteil liegt jedoch bei aller gebotenen Vorsicht in der direkten Vergleichbarkeit mit anderen Städten. Allgemeine Tendenzen innerhalb der Städtelandschaft können erkannt und in die eigene Stadt rückgekoppelt werden. Städteauswahl Die am Urban Audit-Projekt und der AG Lebensqualität beteiligten Städte stehen exemplarisch für die Städtevielfalt in der Europäischen Union. Durch die unterschiedliche Einwohnergröße und Funktion können weder alle beteiligten europäischen noch alle deutschen Städte 9 Als drittes Modul wurde von der Arbeitsgemeinschaft das Familienmodul zum Thema Familie und demographischer Wandel angeboten. Ein vergleichbares EU- Pendant gibt es nicht.

3 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV 251 Abbildung. 1: Ausgewählte Städte der Urban Audit-Befragung

4 252 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV miteinander verglichen werden. Für einen Vergleich mit Frankfurt a.m. wurden daher nur die beteiligten Städte der Umfrage herangezogen, die für den Frankfurter Urban Audit Vergleich und den deutschen Großstädtevergleich ausgewählt werden. 10 Dies sind 35 Städte, davon sieben deutsche. Ergebnisse zum ÖPNV Zufriedenheit Zur Frage der Zufriedenheit mit dem öffentlichen Nahverkehr äußerten sich Europas Bürgerinnen und Bürger mit wenigen Ausnahmen eindeutig positiv (vgl. Abb. 3). Auch wenn es scheint, als würden sich die Bürgerinnen und Bürger häufig über den ÖPNV ärgern, zeigen die Befragungsergebnisse doch deutlich in eine andere Richtung. Über 72 % der befragten Einwohnerinnen und Einwohner sind mit dem öffentlichen Transportunternehmen in ihren Städten zufrieden. Deutlich darüber lag der entsprechende Frankfurter Wert. Vier von fünf befragten Frankfurtern (81 %) gaben an, mit dem ÖPNV zufrieden zu sein. nahmen um etwa die gleichen Prozentpunkte zu. Dies stellt die höchste Verschiebung innerhalb des Städtevergleichs dar, was wahrscheinlich auf die Einschränkungen im Berliner S-Bahnverkehr zurückzuführen ist. Häufigkeit der Nutzung Bei der Frage zur Häufigkeit der Nutzung des ÖPNV machten nahezu alle Befragten Angaben (99,9 %) (vgl. Abb. 4). Mit Abstand am Abbildung 2 Veränderung der Zufriedenheit mit dem ÖPNV im Zeitvergleich zw und 2009 in %-Punkten 11 Mit fast 40 % der sehr Zufriedenen liegt Frankfurt sogar auf einem europäischen Spitzenplatz hinter Wien, München und Helsinki. Mit nur etwa 3 % bewerteten hier die Einwohner Roms ihren Nahverkehr am schlechtesten. Im Zeitvergleich konnten die Busse und Bahnen bei den Frankfurtern ebenfalls punkten. Trotz des hohen Ausgangsniveaus von etwa 77 % konnte die Zufriedenheit zwischen 2006 und 2009 noch um etwa vier Prozentpunkte gesteigert werden (vgl. Abb. 2). Zudem sank im gleichen Zeitraum der Anteil der Unzufrieden um zwei Prozentpunkte. Äußerst unzufrieden zeigten sich die Berliner mit ihrem Nahverkehr. Deren Zufriedenheit sank um fast 13 %-Punkte auf über 68 %. Die Unzufriedenen 10 Statisches Jahrbuch 2009: Es wurden die Urban Audit- Städte ausgewählt, die zum eine Bevölkerungszahl von über Einwohnerinnen und Einwohnern aufwiesen und in den fünf wichtigsten europäischen Städteanalysen mit Frankfurt in einer Gruppe lagen. Quelle: VDSt/KOSIS-Verbund Koordinierte Bürgerumfrage zur Lebensqualität in deutschen Städten München konnte aufgrund der Veränderung bei der Stichprobenanzahl nicht in den Vergleich aufgenommen. Ein Durchschnitt konnte wegen der veränderten Städteauswahl nicht ausgewiesen werden.

5 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV 253 Abbildung 3: Zufriedenheit mit dem öffentlichen Nahverkehr Quelle: VDSt/KOSIS-Verbund Koordinierte Bürgerumfrage zur Lebensqualität in deutschen Städten 2009

6 254 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV meisten nutzten die Pariser ihre Busse und Bahnen. In der Stadt an der Seine gaben 60 % der Befragten an, täglich mit dem Nahverkehr zu fahren. Auch in Prag, Budapest und Bukarest nehmen die Bewohnerinnen und Bewohner häufig diese öffentliche Infrastruktur in Anspruch. Hier gab rund jeder zweite Befragte an, diese täglich zu nutzen. Mit rd. einem Drittel der Befragten (rd. 32 %) sind München und Frankfurt die deutschen Städte, in denen die meisten Interviewten täglich Bus und Bahn fahren. Damit entsprechen sie etwa dem Durchschnitt (rd. 32 %). Als regelmäßige Nutzerinnen und Nutzer können auch noch die Befragten gelten, die mindestens einmal die Woche ihren Nahverkehr in Anspruch nehmen. Am häufigsten war dies bei den Befragten in London (rd. 34 %), in Stockholm (rd. 37 %) und Riga (rd. 38 %) der Fall. Die höchsten Anteile, die in dieser Kategorie erreicht wurden. Den geringsten Anteil wiesen hier die beiden deutschen Städte Essen (16,2 %) und Dortmund (17,5 %) auf. Öffentliche Verkehrsmittel werden jedoch nicht in allen Metropolen Europas regelmäßig genutzt. So findet man die geringsten Anteile der Befragten, die täglich mit Bussen und Bahnen fahren mit 15 % in Amsterdam und mit rd. 17 % in Kopenhagen. Und in Rom gab sogar etwa ein Drittel der Befragten an, nie öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen (rd. 32 %). Zufriedenheit und Nutzungshäufigkeit Werden die beiden Fragen kombiniert, indem die Zufriedenheit in Abhängigkeit der Nutzungshäufigkeit öffentlicher Verkehrsmittel ausgewertet wird, erhält man ein recht differenziertes Bild. In den Städten, in denen die Befragten besonders zufrieden waren, wie in den Städten Wien, München und Helsinki gaben ungefähr 3 von 4 Interviewten an, dass sie mindestens einmal in der Woche, wenn nicht sogar täglich mit Bussen und Bahnen fahren. In Rom, in der die befragten Einwohnerinnen und Einwohner wenig oder überhaupt nicht zufrieden mit ihrem Nahverkehr waren, nahmen sie diesen auch nicht in Anspruch. Rund 30 % der Unzufriedenen gaben hier an, nie die lokalen Bussen und Bahnen zu nutzen. Die unzufriedenen Bewohnerinnen und Bewohner der Städte Budapest und Bukarest machten sich dagegen täglich ein persönliches Bild von diesem lokalen Service. Mehr als jeder zweite gab an täglich damit zu fahren. Verkehrsmittel der Pendler/innen Nicht verwunderlich war, dass die Frage nach dem Verkehrsmittel, das zum Pendeln an den Arbeitsplatz benutzt wird, ähnliche Ergebnisse hervorbrachte wie die Frage nach der Häufigkeit der Nutzung: wer häufig mit Bussen und Bahnen fährt, nutzt dieses Verkehrsmittel gerade auch für Fahrten zur Arbeitsstelle (vgl. Abb. 5). Die Spitzenreiter waren die Pariser (ca. 67 %) und die Prager (ca. 66 %), in denen ungefähr zwei Drittel der Befragten täglich mit Bussen und Bahnen zur Arbeitsstelle fuhren. Mit rd. 47 % in München und fast 45 % in Frankfurt a.m. lagen die beiden deutschen Städte noch über dem Durchschnitt von rd. 42 %. Im Vergleich zu den Spitzenreitern der ÖPNV- Nutzung war der Anteil, der mit dem Fahrrad zur Arbeit fuhr, mit rd. 11 % in Frankfurt a.m. und rd. 13 % in München mehr als doppelt so hoch. Regelrechte Fahrradstädte sind Kopenhagen und Amsterdam. Während in Amsterdam etwa 46 % der Befragten das Fahrrad nutzten, sind es in Kopenhagen mit fast 60 % weit mehr als die Hälfte aller städtischen Pendler. In etwa so hoch wie der Fahrradfahreranteil in Kopenhagen war der Anteil der Autofahrer unter den Pendlern in Dortmund und Essen. 58 % der Befragten in Essen und rd. 61 % in Dortmund, nutzten ihren PKW, um zum Arbeitsplatz zu kommen. Unter den deutschen Städten waren dies die höchsten Anteile. Frankfurt lag mit 38 % knapp zwei Prozentpunkte über dem Städtedurchschnitt. Die niedrigsten Nutzungsanteile wiesen die Metropolen Paris (rd. 11 %), Stockholm (rd. 14 %), Barcelona (rd. 15 %) und London (rd. 17 %) auf. Städte, die eine restriktive Parkplatzpolitik betreiben oder wie in London den Bürgern eine

7 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV 255 Abbildung 4: Häufigkeit der ÖPNV-Nutzung Quelle: VDSt/KOSIS-Verbund Koordinierte Bürgerumfrage zur Lebensqualität in deutschen Städten 2009

8 256 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV Abbildung 5: Wahl des Verkehrsmittels zur Arbeitsstelle Quelle: VDSt/KOSIS-Verbund Koordinierte Bürgerumfrage zur Lebensqualität in deutschen Städten 2009

9 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV 257 Fahrbeschränkung auferlegen, um den enormen Individualverkehr einzuschränken. Diese Städte weisen auch hohe ÖPNV-Anteile auf. In den südlichen Städten Europas wurde auch ein anderes motorisiertes Verkehrsmittel zum Pendeln genutzt: das Motorrad 12. In Barcelona gaben rd. 13 %, in Rom ca. 8 % und Athen etwa 7 % an, für Fahrten zur Arbeit in der Regel ein Motorrad zu benutzen. Und nicht zu Letzt gingen auch einige Befragte zu Fuß zur Arbeit, in Stockholm und Barcelona waren es rund ein Sechstel der Interviewten. Hiermit taten sich die deutschen Befragten etwas schwer. Mit Ausnahme von Essen (rd. 9 %) lag in allen ausgewählten deutschen Städten der Anteil unter dem EU- Städtedurchschnitt von rd. 9 %, zwischen rd. 5 % in Leipzig und etwa 7 % in München. In Frankfurt a.m. gingen ungefähr 6 % der Befragten zu Fuß zur Arbeit. Fahrtzeit Die Einwohnerinnen und Einwohner der beteiligten Städte wurden ebenfalls befragt, wie viel Zeit sie täglich aufbringen, um zu ihrem Arbeitsplatz zu kommen (vgl. Abb. 7). Durchschnittlich hatten nur knapp 13 % der Befragten das Glück, weniger als zehn Minuten für den Weg zwischen ihrer Wohnung und ihrer Arbeitsstätte zu benötigen. Die höchsten Anteile hatten die drei französischen Städte Bordeaux (rd. 19 %), Marseille (rd. 19 %) und Lille (rd. 17 %) sowie die beiden deutschen Städte Dortmund (rd. 17 %) und München (rd. 16 %). In Frankfurt waren es nur noch rd. 10 %, die angaben, in unmittelbarer Umgebung zum Arbeitsplatz zu leben. Nicht überraschend war, dass in den großen Metropolen Europas der Weg zum Arbeitsplatz am längsten dauerte. Über die Hälfte der Befragten gaben in London, Budapest, Bukarest, Warschau, Prag, Stockholm und Paris an, täglich mehr als eine halbe Stunde zu ihrer Arbeitsstätte zu benötigen. Länger als eine Stunde brauchte fast jeder dritte Befragte in Budapest (rd. 31 %) sowie fast jeder vierte in London (rd. 23 %). Fahrtzeit und Wahl der Verkehrsmittel Die Frage, inwiefern die Fahrtzeit zum Arbeitsort die Wahl des Verkehrsmittels beeinflusste, lässt sich durch die Umfrage nicht unmittelbar beantworten. Da die EU die Entfernung zum Arbeitsplatz in Minuten abfragte, ist die absolute Entfernung des Weges zwischen Wohnort und Arbeitsstätte nicht bekannt. Damit fehlt eine vergleichbare Maßeinheit, denn die unterschiedlichen Verkehrsmittel können nicht gegenüber gestellt werden. In 10 Minuten lässt sich zu Fuß eben nur ein Bruchteil des Weges zurücklegen, den man mit dem Auto fahren kann. So lassen sich in Kombination der beiden Fragen auch nur grobe, tendenzielle Aussagen treffen. Mit Hilfe des Spinnendiagramms wird deutlich, dass mit der Länge der Anfahrtszeit auch die ÖPNV-Nutzung steigt (vgl. Abb. 6). Abbildung 6: Fahrtzeit zum Arbeitsort nach Wahl des Verkehrsmittels im Durchschnitt der ausgewählten Städte Quelle: VDSt/KOSIS-Verbund Koordinierte Bürgerumfrage zur Lebensqualität in deutschen Städten Einschließlich Motorroller.

10 258 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV Abbildung 7: Zeitaufwand, der pro Tag benötigt wird, um zur Arbeitsstelle zu kommen Quelle: VDSt/KOSIS-Verbund Koordinierte Bürgerumfrage zur Lebensqualität in deutschen Städten 2009

11 Urban Audit Bürgerumfrage - Themenmodul ÖPNV 259 Während bei weniger als 10 Minuten Fahrweg nur etwa 12 % Busse und Bahnen benutzten, stieg der Anteil der ÖPNV-Nutzer an den Pendlern, die länger als eine Stunde benötigten, auf 64 % an. Abbildung 8: Fahrtzeit zum Arbeitsort nach Wahl des Verkehrsmittels in Frankfurt a.m. Fast die Hälfte der Befragten (47 %) gaben bei dieser offenen Frage nicht näher differenziert sonstige Gründe an (vgl. Abb. 9). 13 Die zweithäufigste Angabe war mit fast 14 % die Antwort Ich mag öffentliche Verkehrsmittel nicht. Warum diese Abneigung gegenüber dem ÖPNV besteht bleibt ungeklärt. Den ersten für die Verkehrsplaner fassbaren Grund gaben fast 11 % aller Befragten an. Für diese Personengruppe fuhren die Busse und Bahnen nicht passend zur alltäglichen Wegstrecke. Abbildung 9: Genannte Gründe, warum der Öffentliche Personennahverkehr nicht genutzt wird Quelle: VDSt/KOSIS-Verbund Koordinierte Bürgerumfrage zur Lebensqualität in deutschen Städten 2009 Überraschend war demgegenüber die geringe Schwankungsbreite der PKW-Nutzung über die Fahrtzeit hinweg. Wie in der Grafik zu erkennen ist, liegen die Werte zwischen 27 % und 43 % (vgl. Abb. 6). In Frankfurt am Main werden ähnliche Strukturen sichtbar (vgl. Abb. 8). Nur das Fahrradverhalten der Frankfurter unterscheidet sich deutlich vom Durchschnitt der hier ausgewählten Städte. Während bei kürzeren Fahrtzeiten fast 22 % das Fahrrad nutzten, um an den Arbeitsplatz zu kommen, waren es in den übrigen Städten nur rd. 13 %. Gründe der Nichtnutzung des Nahverkehrs Abschließend sollten die Befragten, die angaben nie den ÖPNV zu nutzen, ihre Gründe hierfür nennen. Aufgrund der geringen Fallzahlen pro Stadt können für die einzelnen Städte keine sinnvollen Aussagen getroffen werden. Daher wird hier nur das Gesamtergebnis aller ausgewählten Städte darstellt. Mehrfachantworten zugelassen Quelle: VDSt/KOSIS-Verbund Koordinierte Bürgerumfrage zur Lebensqualität in deutschen Städten 2009 Für die Frankfurter Befragten sind hier keine Aussagen möglich, da nur ein geringer Anteil von 7 % nie den ÖPNV nutzt. Vielmehr fahren die Frankfurter häufig und gerne mit Bussen und Bahnen. 13 Die Frage wurde offen gestellt. Die Interviewer mussten die Antworten vorgegebenen Kategorien zuordnen, die im Vorhinein gebildet worden waren.