ABE Allgemeine Betriebserlaubnis (nach 19 StVZO)

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1 ABE Allgemeine Betriebserlaubnis (nach 19 StVZO) Bei jedem Fahrzeug werden in der Fahrzeug-ABE und ihren Nachträgen die serienmäßigen und freigegebenen Rad- und Reifengrößen erfasst. ABE Eine Umrüstung der Räder und Reifen auf freigegebene und im Fahrzeugschein gelistete Dimensionen kann meist ohne weitere Prüfung durchgeführt werden. Außerhalb der in der Fahrzeug-ABE erfassten Rad-/Reifendimensionen nennen die Fahrzeughersteller freigegebene Alternativen, die nach einer 19 (2) StVZO-Begutachtung (mit entsprechendem Nachtrag in den Papieren) gefahren werden dürfen. Felgenhersteller lassen beim TÜV Rad-/Reifenkombinationen auf ihre Verwendbarkeit für unterschiedliche Fahrzeugmodelle und auf Dauerfestigkeit prüfen und beantragen eine Fahrzeugteile-ABE, erkennbar an der im Rad eingegossenen KBA-Nummer des Kraftfahrtbundesamtes. Werden Sonderräder mit KBA-Nummer und Allgemeiner Betriebserlaubnis montiert, die keinerlei Umbauten am Fahrzeug erfordern, ist auch keine Begutachtung nach 19 (2) nötig. Fahrwerk und Bremsanlage des Fahrzeugs müssen in diesem Fall aber dem Serienzustand entsprechen. Zusätzliche Veränderungen durch Tieferlegen etwa sind entweder durch Angaben im Prüfbericht oder durch Freigängigkeits- und Fahrversuche zu klären. Eine TÜV-Begutachtung ist dann erforderlich. Wird eine Rad-/Reifenkombination verwendet, die nicht in der Fahrzeuggenehmigung für diesen Fahrzeug-Typ/-Variante/-Version bzw. Fahrzeugausführung genannt ist so sind die Angaben über die Reifengrößen in den Fahrzeugpapieren bei der nächsten Befassung mit den Fahrzeugpapieren durch die Zulassungsstelle unter Vorlage der Allgemeinen Betriebserlaubnis bzw. der Abnahmebestätigung nach 19 Abs. 3 der StVZO berichtigen zu lassen. Diese Berichtigung ist dann nicht erforderlich, wenn die ABE des Sonderrades eine Freistellung von der Pflicht zur Berichtigung der Fahrzeugpapiere enthält. Die Freistellung ist in jeder ABE vorhanden und hat folgenden Text: Für die in dieser ABE freigegebenen Rad/Reifenkombinationen ist die Berichtigung der Zulassungsbescheinigung Teil I gemäß 13 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) nicht erforderlich. Alle Eintragungen erfolgen gegen Gebühr. Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 03/2014 1/4

2 Checkliste für die Räder- und Reifenumrüstung 1. Fahrzeugtyp feststellen (siehe Anlage). ABE 2. Bereits in der EG-Übereinstimmungsbescheinigung (COC-Papiere) gelistete alternative Reifengrößen auf serienmäßiger Felge bereiten weniger Probleme; Nachrüsträder müssen aber geprüft sein (Allgemeine Betriebserlaubnis ABE ist Voraussetzung). 3. Zulässige Alternativ-Dimensionen für Räder und Reifen auswählen. Auskünfte liefern Fahrzeughersteller, Räder- und Reifenhersteller und kompetente Fachhändler. 4. Stark vom Serienrad abweichende Reifenabrollumfänge sind zu vermeiden (Tachoangleichung). 5. Räder mit Teilegutachten, ohne ABE, müssen immer vom TÜV abgenommen und in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. 6. Räder mit ABE und KBA-Prüfnummer dürfen ohne Eintragung montiert werden. Es sei denn, es sind im Fahrzeugverwendungsbereich der ABE-/TÜV-Gutachten zu der gewünschte Rad-/Reifenkombination Auflagen vorhanden. Dann gilt Punkt Vorgaben und Einschränkungen im Fahrzeugverwendungsbereich der ABE-/TÜV-Gutachten beachten. Vorgeschriebene Modifikationen am Fahrzeug ausführen (beispielsweise Radhausverbreiterungen). 8. Je größer die Rad-/Reifenkombination wird und die Einpresstiefe von der Serie abweicht, desto mehr Auflagen sind in der Regel vorhanden. 9. Fahrwerk und Bremsanlage müssen dem Serienstand entsprechen. Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 03/2014 2/4

3 Anlage zur Checkliste für die Räder-/Reifenumrüstung a) Fahrzeughersteller (Feld 2.1. HSN 4-stellig) Zulassungsbescheinigung Teil I ABE b) Typ-/Ausführung (Feld 2.2 TSN 6 bzw. 8-stellig) Zulassungsbescheinigung Teil I c) Fahrzeug-ABE-Nummer (Feld K) Zulassungsbescheinigung Teil I d) Motorleistung (Feld P.2) Zulassungsbescheinigung Teil I e) Bereits eingetragene Reifendimensionen (Feld ) Zulassungsbescheinigung Teil I f) Bereits eingetragene Felgen/Reifendimensionen (Ziffer ) COC-Papiere = EG-Übereinstimmungsbescheinigung) Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 03/2014 3/4

4 Ablaufplan: Leitfaden zur Räderumrüstung ABE Reifendimension aufgeführt? ja nein Felgendimension aufgeführt? Dimension freigegeben? ja nein ja nein Serienfelge? ABE vorhanden? ABE? ja ja nein ja nein Umrüstung nicht möglich! Montieren! Montieren! TÜV! Auflagen aufgeführt? Gutachten vorhanden? ja nein ja nein TÜV-Abnahme erforderlich! Montieren! TÜV-Abnahme erforderlich! Umrüstung nicht möglich! Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 03/2014 4/4

5 Neues Abfallrecht Was ändert sich für Altreifen? von Helmut Hirsch, wdk Wirtschaftsverband der Deutschen Kautschukindustrie, Geschäftsführer der GAVS Gesellschaft für Altgummi-Verwertungssysteme mbh (Frankfurt/Main) Das Umweltministerium hat einen Novellierungsentwurf zum Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG) vorgelegt, mit dem die neue EU-Abfall-Rahmenrichtlinie fristgerecht bis spätestens zum 12. Dezember 2010 umgesetzt werden soll. Die Abfalldefinition bezog sich bisher auf bewegliche Sachen. Nunmehr werden Abfälle als Stoffe oder Gegenstände bezeichnet, deren sich ihr Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Die Begriffe Entledigung, Entledigungswille und die Pflicht zur Entledigung werden wortgleich aus dem bestehenden KrW-/AbfG übernommen. An der Feststellung, ab wann die Abfalleigenschaft einsetzt, ändert sich nichts. Wenn ein gebrauchter Reifen demontiert wird, um durch einen neuen oder runderneuerten Reifen ersetzt zu werden, wird er zum Abfall. Es sei denn, für den gebrauchten Reifen schließt sich unmittelbar ein neuer Verwendungszweck an. Das kann die Weiterverwendung als Gebrauchtreifen oder die Runderneuerung sein. Hinsichtlich der Verantwortlichkeit für den Altreifen bleibt es ebenfalls bei der bisherigen Regelung. Abfallerzeuger ist derjenige, durch dessen Tätigkeit der Abfall entsteht, z.b. der Reifenmontagebetrieb. Er hat auch die tatsächliche Sachherrschaft über den Altreifen. Der private Reifenkäufer gibt im Regelfall, wenn er Reifen ersetzen lässt, die Sachherrschaft über den abgefahrenen oder defekten Reifen auf. Damit ist der Reifenmontagebetrieb Erzeuger und Besitzer des Abfalls, mit allen sich daraus ergebenen Pflichten zur Abfallverwertung. Wann wird aus Abfall wieder ein Produkt? Bisher war im Gesetz nicht geregelt, wann und unter welchen Voraussetzungen aus einem Abfall wieder ein Produkt wird. Im Konsens mit Behörden sind sachgerechte Lösungen gefunden worden. In dem neuen Abfallrecht wird die Lücke geschlossen und das Ende der Abfalleigenschaft von Stoffen und Gegenständen definiert. Am Ende eines Verwertungsverfahrens wird das aus dem Altreifen gewonnene Material, z. B. Granulat, ein Produkt. Voraussetzungen für die Produkteigenschaft sind, dass die gewonnenen Stoffe oder Gegenstände zweckgerichtet verwendet werden können, ein Markt für diese oder eine Nachfrage nach ihnen besteht, sie geltende technische Anforderungen und Rechtsvorschriften sowie anwendbare Normen für Erzeugnisse erfüllen. Die Verwendung darf außerdem nicht zu schädlichen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt führen. Nach heutiger Kenntnis erfüllen Granulate, z.t. auch Fasern aus Altreifen, die Produktkriterien. Das gilt auch für die Verwendung von Altreifen als Energieträger und Rohstoff in der Zementindustrie. Abfallrecht Was ändert sich für Altreifen? c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 03/2011 1/1 1/3

6 Die Abfall-, bzw. Verwertungshierarchie wird auf fünf Stufen erweitert: Vermeidung, Vorbereitung zur Wiederverwendung, Recycling, Sonstige Verwertung, insbesondere energetische Verwertung und Bergeversatz, Beseitigung. Bei genauer Betrachtung ist die Vorbereitung zur Wiederverwendung eine spezielle Form des Recyclings. Die Auskopplung der energetischen Verwertung hat eine stärkere Abgrenzung zur stofflichen Verwertung zum Ziel. Bisher stand die energetische Verwertung der Altreifen gleichrangig neben der stofflichen Alternative. Die Bedingung ist, dass der Abfall einen Heizwert von mehr als kj/kg aufweist und ein Feuerungswirkungsgrad von mindestens 75 Prozent erzielt wird. Der Heizwert eines Altreifens liegt fast um das Dreifache über dem geforderten Energiegehalt und der Feuerungswirkungsgrad wird in der Zementindustrie überschritten. Des Weiteren sollten bei der Verwertung anfallende Abfälle möglichst ohne weitere Behandlung abgelagert werden können. Die energetische und stoffliche Nutzung der Altreifen in der Zementherstellung hat den Vorteil, dass keine weiteren Abfälle anfallen. Die Kriterien für eine hochwertige energetische Verwertung gelten auch in der künftigen Fassung des Abfallgesetzes. Altreifen können somit weiterhin in der Zementindustrie verwertet werden. Die Grundsätze der Kreislaufwirtschaft verpflichten den Abfallerzeuger oder -besitzer zum Recycling oder zur energetischen Verwertung der Abfälle. Die Rangfolge der Verwertung, Recycling vor energetischer Verwertung, ist daran zu orientieren, welche Maßnahme den Schutz von Mensch und Umwelt im gesamten Lebenszyklus von Abfall und Produkt am besten gewährleistet. Neben der Bestimmung der Rangfolge stehen sowohl das Recycling als auch die energetische Verwertung unter der Prämisse, dass die Zumutbarkeit der wirtschaftlichen Lasten, die technischen Möglichkeiten und die sozialen Folgen von Verwertungsmaßnahmen zu berücksichtigen sind. Unverändert gilt darüber hinaus der Grundsatz, die Verwertung ist nur dann durchzuführen, wenn ein Markt für die gewonnenen Materialien besteht oder geschaffen werden kann. Sowohl für Materialien aus der stofflichen Verwertung von Altreifen als auch für deren energetische Nutzung besteht ein Markt mit einer begrenzten Aufnahmekapazität. Beide Verwertungsoptionen können weiterhin genutzt werden. Die Produktverantwortung in 23 entspricht weitgehend den Bestimmungen der bisherigen Regelung. Es gibt auch künftig keine automatische Verpflichtung des Reifenherstellers oder Importeurs, Produkte zurückzunehmen und zu verwerten. Die Konkretisierung der Produktverantwortung liegt beim Gesetzgeber. Er bestimmt per Verordnung, welche Produzenten für welche Erzeugnisse eine Produktverantwortung zu erfüllen haben und wie sie im Detail ausgestaltet wird. Die Grundanforderungen der Produktverantwortung werden von den europäischen Reifenherstellern erfüllt. Dazu gehören die technische Langlebigkeit und mehrfache Verwendbarkeit von Produkten sowie die Anforderung Erzeugnisse so zu gestalten, dass sie nach Gebrauch ordnungsgemäß und schadlos verwertet werden können. Abfallrecht Was ändert sich für Altreifen? c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 03/2011 1/1 2/3

7 Neu sind die Definitionen der Begriffe Abfallbeförderer und Abfallsammler. Dabei handelt es sich um eine natürliche oder juristische Person, die gewerbsmäßig oder im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmen Abfälle befördert, bzw. sammelt. Zu der Beförderung gehört neben dem Transport auch das Einsammeln der vom Erzeuger oder Besitzer bereitgestellten Abfälle. Das Beladen, das Aufnehmen und der Abtransport eines Altreifencontainers wird demnach im Sinne des neuen KrW-/AbfG von einem Abfallbeförderer durchgeführt. Die neu eingeführten Begriffe dienen einer einheitlichen Sprachregelung. Um als Entsorgungsfachbetrieb tätig zu sein, ist ein Gütezeichen einer Überwachungsorganisation oder einer Entsorgungsgemeinschaft Voraussetzung. Der zertifizierte Altreifenentsorger ist damit auch künftig ein anerkannter Entsorgungsfachbetrieb im Sinne des Gesetzes. Fazit: Die in Deutschland bestehende effiziente Struktur zur Verwertung der Altreifen erfüllt die Anforderungen des bestehenden und des, soweit absehbar, künftigen Abfallrechts. Unter den gegenüber dem EU-Recht verschärften Bedingungen der deutschen Deponieverordnung und der Deponieverwaltungsverordnung, die eine Ablagerung von Altreifen auf Deponien kategorisch ausschließen, werden aufgrund der flächendeckenden Entsorgung und der umfangreichen Verwertungskapazitäten die Anforderungen der Kreislaufwirtschaft an die Verwertung von Altreifen erfüllt. Bei der Entwicklung der Verwertungsstrukturen und bei der Altreifenverwertung hat sich das marktwirtschaftliche Ordnungsprinzip bewährt. Die in Deutschland anfallende Altreifenmenge wird vollständig weiterverwendet oder verwertet. Abfallrecht Was ändert sich für Altreifen? c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 03/2011 1/1 3/3

8 Reifenprofil Zulässig ist die Verwendung von Reifen, bei denen die Rillen des Hauptprofils ) am ganzen Umfang und im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa dreiviertel der Laufflächenbreite einnimmt, noch mindestens 1,6 mm tief sind. Bei Fahrrädern mit Hilfsmotor, Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern genügt jedoch eine Profiltiefe von mindestens 1 mm. Die Tiefe des Profils ist am tiefsten Punkt in den Rillen oder Einschnitten zu messen; stegähnliche Erhöhung sowie Verstärkung im Laufflächengrund bleiben bei der Beurteilung des Abnutzungsgrades unberücksichtigt. Bei Reifen mit Abnutzungsindikatoren (TWI= Tread Ware Indicator) ist in diesen Rillen zu messen, wobei die Flächen der Abnutzungsindikatoren nicht in die Messung einzubeziehen sind. Unzulässig ist die Verwendung von Reifen a) mit einem höheren als dem o.g. zulässigen Abnutzungsgrad, und zwar auch dann, wenn dieser Abnutzungsgrad nur auf einem Teil der Lauffläche überschritten wird; b) mit Verletzung der Lauffläche oder der Seitenwände, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen können; 1 Abnutzungsindikator c) mit Gewebebrüchen oder gerissenen Drahteinlagen 1 ) Hinweis: Zur Bestimmung des Hauptprofils, insbesondere bei den absoluten neuen Profilgestaltungen (assymetrische und geteilte etc.) ist im Zweifelsfall die entsprechende Defininition beim jeweiligen Reifenhersteller anzufordern (Zeichnung o.ä.)! c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/1998 1/1

9 Abplattungen bei Pkw-Reifen Immer wieder wird bei Reifen, die längere Zeit nicht gefahren wurden, ein Höhenschlag festgestellt. Es handelt sich hierbei um sogenannte Standplatten. Die Abplattungen entstehen in der Aufstandsfläche. Standplatten sind bereits nach einigen Minuten Standzeit messbar, deshalb sollte ein Reifen vor der Beurteilung immer warm gefahren werden. Die Größe der Abplattungen ist abhängig von der Reifentemperatur, dem Fahrzeuggewicht und der Standzeit. Abplattungen, die nach wenigen Tagen oder Stunden entstanden sind, werden nach wenigen Kilometern Fahrt verschwunden sein. Bei einer Standzeit von mehreren Wochen sollte der Luftdruck vorher erhöht werden (bei Pkw-Reifen: 3,5 bar). Abplattungen bei Pkw-Reifen c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 03/2000 1/1

10 ABS und ASR - Antiblockier- und Antischlupfsystem Bei Fahrzeugen mit Antiblockier- (ABS) / Antischlupfsystem (ASR) muss bei einer Umbereifung auf unterschiedliche Reifengrößen unbedingt auf möglichst gleiche Abrollumfänge geachtet werden, da bei einer zu hohen Abweichung Störungen dieser Systeme auftreten können. Hierzu bedarf es einer entsprechenden Bescheinigung durch den Reifenhersteller. Diese Unbedenklichkeitserklärung dient zur eventueller Vorlage bei den prüfenden Instanzen. Da es vorkommen kann, dass Reifen bestimmter Dimensionen manchmal nicht in den technischen Unterlagen zu finden sind, nennen wir Ihnen nachstehend den Weg zur Berechnung des Abrollumfangs von Pkw-Reifen: Abrollumfang = Außendurchmesser x 3,05 1. Berechnung des Außendurchmessers: Beispiel: Breite x Höhe 100 x 2 + Felgendurchmesser (Zoll x 25,4) ABS/ASR-Tauglichkeit 235 x x 2 + (17 x 25,4) = 644 mm 2. Berechnung des Abrollumfanges: 644 mm x 3,05 = 1,964 mm c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/1998 1/1

11 Achsvermessung Artikel aus KRAFTHAND, Heft 20, 24. Oktober 1998 Grundlagen Wer sich auf das Gebiet der Achsenvermessung begibt, muss mehr wissen und können, als die Bedienung eines Gerätes, sei es auch noch so "narrensicher". Er muss nicht nur die einstellbaren Größen, sondern auch deren Zusammenspiel und Auswirkung auf Fahreigenschaften und Verschleiß kennen. Deshalb heißt es jetzt erst recht einmal "back to the roots", um die Grundlagen noch einmal aufzufrischen; Spur Die Gesamtspur ist die Differenz, um die die Räder einer Achse vorne und hinten (in Höhe der Radmitte am Felgenhorn gemessen) auseinander stehen. Die Einzelspur bezieht sich auf ein einzelnes Rad. An der Hinterachse wird für die Ermittlung der Einzelspur die Fahrzeuglängsmittelebene und bei der Vorderachse die geometrische Fahrachse als Bezug herangezogen. Letztere lässt sich allerdings nur mit elektronischen Messgeräten ermitteln. Die Spur wird in der Geradeausstellung der Räder gemessen. Stehen die Räder vorne näher zusammen als hinten, bezeichnet man dies als Vorspur (positiv). Im umgekehrten Fall handelt es sich um eine Nachspur (negativ). Fahrzeuge mit Heckantrieb bekommen in der Regel positive Spurwerte (Vorspur) an der Vorderachse. Das hängt damit zusammen, dass ein eingeschobenes Rad mit positivem Lenkrollhalbmesser das Bestreben hat, vorne nach außen zu schwenken. Diese Tendenz wird durch die Vorspur ausgeglichen, so dass das Rad ohne Flattern sauber geradeaus läuft. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb haben die Vorderräder, bedingt durch die Antriebsmomente, das Bestreben, vorne nach innen zu schwenken. Einen guten Geradeauslauf und eine optimale Spurhaltung erzielt man hier durch negative Spurwerte (Nachspur). Bei zuviel Vorspur laufen die Reifen außen schneller ab als innen. Außerdem weist das Fahrzeug einen nervösen Geradeauslauf auf. Zuviel Nachspur führt zu höherem Verschleiß auf der Reifeninnenseite und einem schwammigen Fahrverhalten, Spiel in der Radaufhängung kann an der Vorderachse mit einer falsch eingestellten Spur zum Flattern der Räder führen. Das ist u.a. an Auswaschungen auf der Reifenlauffläche zu erkennen. Achsvermessung Krafthand Sturz Unter Sturz versteht man die Neigung eines Rades zu der Senkrechten der Radmitte. Er wird in der Geradeausstellung der Räder ermittelt. Steht das Rad oben nach außen, spricht man von positivem Sturz, steht es oben nach innen von negativem Sturz. Wenn das Rad senkrecht steht, bezeichnet man das als neutralen Sturz. Positiver Radsturz bewirkt geringere Lenkkräfte. Zuviel davon wirkt sich aber negativ auf den Reifen- sowie Radlagerverschleiß aus, und die Seitenführung des Rades wird verschlechtert. Negativer Sturz gibt der Hinterachse eine bessere Radführung (vor allem bei Kurvenfahrten), an der Vorderachse sollte er aber nur beim Einfedern zu finden sein. Zu große negative Sturzwerte können bei hohen Geschwindigkeiten zu einer übermäßigen Erwärmung der Reifenschulter und damit zu Reifenschäden führen. Nicht bei allen Fahrzeugen ist der Sturz einstellbar. Bei BMW-Modellen ist das z. B. der Fall. Sollten die Sturzwerte hier außerhalb der Toleranz liegen, muss das ganze Federbein ersetzt werden. Das ist jedoch nach Aussagen von BMW-Fahrwerkspezialisten nur bei heftigeren Beschädigungen nötig. In solchen Situationen ist der Austausch des Federbeins als sicherheitsrelevantes Bauteil ohnehin sinnvoll. Erst bei den neuen 3er-Reihe ist es möglich, den Sturz in engen Grenzen über die Spreizung zu korrigieren. c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/2004 1/6

12 Spreizung Als Spreizung bezeichnet man die Schrägstellung des Achsschenkelbolzens bzw. der Radschwenkachse zur Senkrechten. Sie wird bei 20 Grad Lenkeinschlag nach Kurvenfahrt eine Minderung der Stoßmomente sowie gute Rückstellung der Lenkung nach Kurvenfahrt durch leichtes Anheben des Fahrzeuges. Der von Spreizungs- und Sturzlinien gebildete Winkel bleibt beim Ein- und Ausfedern des Fahrzeuges identisch. Wird die Spreizung verändert, ändert sich automatisch der Sturz des Rades. Ist die Spreizung zu groß, ergeben sich hohe Lenk- und Haltekräfte. Schlechte Lenkungsrückstellung und Schiefziehen können die Folge einer zu geringen Spreizung sein. Ist die Spreizung rechts und links unterschiedlich, führt das ebenfalls zum Schiefziehen des Fahrzeuges. Spurdifferenzwinkel Bekanntlich muss das kurveninnere Rad beim Einschlagen der Vorderräder weiter eingelenkt werden als das auf der Kurvenaußenseite. Das wird über den Spurdifferenzwinkel erreicht. Er wird in der Regel bei 20 Grad Lenkeinschlag des Kurveninnenrades gemessen und baulich durch das Lenktrapez bestimmt. Befindet er sich außerhalb der Toleranz, liegt ein Fehler im Lenktrapez vor. Das könnte z.b. von einer falschen Lenkgetriebemittelstellung, einem verbogenem Lenk- oder Spurstangenhebel, einem verbogenem Achskörper oder durch das Einstellen der Spur an der falschen Stelle (bei geteilten Spurstangen) herrühren. Der Spurdifferenzwinkel kann also nicht eingestellt werden und dient lediglich der Überprüfung des Lenktrapezes. Fehlerauswirkungen könnte ein überhöhter Reifenverschleiß, Ausbrechen bei Kurvenfahrt sowie eine schlechte Lenkradrückstellung sein. Nachlauf Unter Nachlauf versteht man die Neigung der Radschwenkachse in Richtung der Fahrzeuglängsachse zur Senkrechten des Radmittelpunktes. Positiver Nachlauf: Dabei trifft die virtuelle Verlängerung der Radschwenkachse vor dem Radaufstandspunkt auf dem Boden (Beispiel: Fahrradgabel). Er bewirkt einen guten Geradeauslauf des Rades und verhindert das Flattern desselben. Ebenso stellen sich geschwenkte Räder mit positivem Nachlauf nach der Kurvenfahrt besser zurück. Negativer Nachlauf, auch Vorlauf genannt (Beispiel: Einkaufswagen) ist häufig bei Fahrzeugen mit Frontantrieb zu finden. Ist er jedoch zu hoch, neigt das Rad zum Flattern und das Fahrzeug wird seitenwindempfindlich. Ein zu großer Nachlaufunterschied zwischen rechtem und linkem Rad führt ebenfalls zum Schiefziehen. Nachlauf und Spreizung wirken sich stabilisierend auf die Lenkung aus und verhindern das Flattern der Räder. Achsvermessung Krafthand c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/2004 2/6

13 Lenkrollhalbmesser Der Lenkrollhalbmesser ist der Hebelarm, mit dem auftretende Reibungskräfte zwischen Fahrbahn und Reifen das Rad in eine bestimmte Richtung schwenken. Dabei handelt es sich um ein Zusammenspiel zwischen Spreizung, Sturz und Einpresstiefe der Felge. Gemessen wird der Lenkrollhalbmesser zwischen der Mitte der Radaufstandsfläche und dem Auftreffpunkt der virtuellen Schwenkachsenverlängerung (auch Spreizachse genannt) auf der Fahrbahn. Liegt letzterer auf der Reifeninnenseite, spricht man von einem positiven Lenkrollhalbmesser, im umgekehrten Fall von einem negativen. Der Lenkrollhalbmesser wird zwar bei der Achsvermessung nicht geprüft, jedoch sollte man seine Auswirkung auf das Fahrverhalten kennen. Gerade beim Tuning (z.b. Spurverbreiterungen) kommt man leicht aus der vom Hersteller vorgegebenen Toleranz. Ein positiver Lenkrollhalbmesser - überwiegend bei Fahrzeugen mit Heckantrieb - ermöglicht ein leichtes Lenken im Stand. Beim Bremsen hat das Rad die Tendenz, nach außen zu ziehen, so dass bei ungleichmäßiger Bremswirkung der Fahrer gegenlenken muss. Bei frontgetriebenen Fahrzeugen ist ein negativer Lenkrollhalbmesser vorzufinden. Er bewirkt, dass das Rad beim Bremsen nach innen zieht. Das macht man sich beim diagonal aufgeteilten Bremssystem zu Nutze. Beim Ausfall eines Bremskreises zieht das Fahrzeug beim Bremsen nicht so extrem in eine Richtung, da ein Gegenlenkeffekt mit dem negativen Lenkrollhalbmesser erzielt wird. Bei moderneren Fahrzeugen wird ein neutraler bis leicht negativer Lenkrollhalbmesser angestrebt, da dadurch die Übertragung von Störkräften auf die Lenkung verringert wird. Heiße Werkstatt-Tipps Ob nun optisch oder elektronisch Vermessen wird, gewisse Handgriffe gehören zu jeder Achsvermessung. So ist der Reifendruck zu prüfen und auf dem vom Hersteller vorgegebenen Wert zu bringen. Darüber hinaus sollte man sich vergewissern, dass gleiche Reifen- und Felgengröße montiert sind. Ein Blick auf die Lauffläche der Reifen verrät schon oft vor der Vermessung, ob ein Fehler vorliegt. Des Weiteren dürfen Achse, Lenkung und Radlager kein Spiel aufweisen, jegliche Einstellarbeiten wären sonst zwecklos. Auch auf Federn und Stoßdämpfer sollte ein Blick geworfen werden. Außerdem ist es sinnvoll, mit dem Kunden über eventuelle Beanstandung zu sprechen. Dem Kundengespräch können wertvolle Informationen über eventuelle Fehler entnommen werden. Wurde das Fahrzeug auf der Achsmessbühne angehoben, muss die Federung unbedingt wieder gesetzt werden. Das erreicht man durch mehrmaliges Einfedern und Einschwenken der Räder. Um Verspannungen dabei zu vermeiden, sollte man die Bremse vorher lösen, falls das Bremspedal schon fixiert wurde. Gerade an älteren Fahrzeugen sind die Einstellschrauben meistens eingerostet. Sprüht man sie vor der Vermessung satt mit einem Rostlöser ein, hat man es hinterher beim Lösen und Einstellen leichter. Nicht vergessen werden darf die Fahrzeugkonditionierung nach Herstellervorgaben. Dazu gehört beispielsweise das Beladen des Fahrzeugs mit entsprechenden Ersatzgewichten (BMW), das Messen des Achsniveaus (Mercedes-Benz) oder das Herunterspannen des Fahrwerks auf eine für die Vermessung festgelegte Höhenlage (Peugeot). Muss ein Wert korrigiert werden, ist die gesamte Achse nach dem Einstellvorgang nochmals zu überprüfen, denn mit der Änderung der Spur kann sich beispielsweise auch der Sturz ändern und umgekehrt. Nach dem Einstellen ist es ratsam zu prüfen, ob auch bei belastetem Fahrzeug (eingefederter Zustand) die Werte im Toleranzbereich liegen. Vor allem sollte man sich dabei strikt an die Angaben des Herstellers halten. In akribischer Kleinarbeit tüfteln Spezialisten der Autobauer die Einstellwerte für den entsprechenden Fahrzeugtyp aus. Die vorgegebenen Toleranzen sind wirklich das Optimum. Achsvermessung Krafthand c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/2004 3/6

14 Wer meint, andere Werte einstellen zu müssen, kann das Fahrverhalten und den Verschleiß nur verschlechtern. Toleranzgrenzen können natürlich auch ausgenutzt werden. Davon weiß auch Manfred Wund zu berichten: "Wenn ich bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb einen Toleranzbereich bei den Spurenwerten von 10 Minuten ins Positive oder Negative habe, wähle ich natürlich den negativen Wert." (Begründung: siehe Abschnitt "Grundlagen") Für das leichtere Einstellen des Sturzes an verschiedenen Fahrzeugmodellen gibt es von der Firma Speciality Products ganz praktische Hilfsmittel auf dem Markt. So werden beispielsweise die Klemmschrauben an dem Federbein durch Exzenterschrauben ersetzt; die Einstellung kann damit viel feinfühliger vorgenommen werden. An starren Achsen ist die Spur- und Sturzeinstellung durch EZ Shim jetzt auch möglich. Dabei handelt es sich um variable Einstellscheiben aus Kunststoff, die zwischen Achskörper und Achszapfen geschraubt werden. Dieses aus Amerika stammende System wurde vom TÜV abgesegnet und von Beissbarth als Reparaturhinweis in die Achsmess-Software aufgenommen. Achsvermessung Krafthand c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/2004 4/6

15 Das Thema Achsvermessung wird auch in Zukunft ein heikler Bereich des Kundendienstes bleiben. Die Entwicklung der Fahrwerke geht bei den Herstellern unaufhaltsam weiter. Damit werden auch die Anforderungen an die Messgeräte und das Fachwissen der Werkstattfachleute steigen. Nur muss man sich Fragen, ob die Einstellvorgaben einiger Hersteller realistisch sind, wenn z.b. ein Toleranzbereich von +/- 2' angegeben wird. Wer kann denn solch enge Toleranzen in der Praxis einhalten? Schon allein das Festziehen einer Kontermutter reicht aus, um diese Grenzwerte zu überschreiten. An die Messtoleranz durch Abnutzung der Geräte und Achsmessbühnen - die bei Gebrauch im rauen Werkstattalltag zwangsläufig eintreten darf man bei solchen Messvorgaben gar nicht denken. Einerseits ist es ja verständlich, dass empfindliche Fahrwerke eine exakte Einstellung erfordern. Andererseits sollten Entwickler die Möglichkeiten und Grenzen des Machbaren im Kundendienst nicht aus den Augen verlieren. Ob ein Fahrzeug positive oder negative Spur bekommt, hängt davon ab ob es front/oder heckgetrieben ist. Falsche Werte führen zu erhöhtem Reifenverschleiß und schlechtem Fahrverhalten Der Sturz ist die Neigung des Rades zur Senkrechten. Durch positiven Sturz erreicht man einen guten Geradeauslauf durch negativen, verbesserte Seitenführung. Achsvermessung Krafthand Die Spreizung ist die Schrägstellung der Schwenkachse zur Senkrechten. Sie bewirkt ein Anheben des Fahrzeugs beim Lenkeinschlag. Gute Rückstell kräfte sind die Folge. c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/2004 5/6

16 Der Nachlauf hat eine spurstabilisierende Wirkung. Er ist die Neigung der Schwenkachse in Richtung der Fahrzeuglängsachse zur Senkrechten. Der Lenkrollhalbmesser wird von Sturz, Spreizung und Einpresstiefe der Felge bestimmt. Seine Größe bestimmt die Kraftübertragung durch Antriebs- und Bremsmomente auf die Lenkung. Der Spurdifferenzwinkel wird durch das Lenktrapez bestimmt. Er ist nicht einstellbar und dient der Überprüfung des Lenktrapezes. Achsvermessung Krafthand c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/2004 6/6

17 Hinweis im Vermessungsprotokoll Nach durchgeführter Achsvermessung erhält der Kunde ein Vermessungsprotokoll, das die aktuellen Werte dokumentiert. In der Praxis hat es wiederholt Fälle gegeben, in denen der Kunde einige Zeit später wiederkommt und beanstandet, dass die ihm mitgegebenen Werte nicht mehr stimmen z.b. nach der Hauptuntersuchung. Daraus sollte nach Möglichkeit kein Reklamationsfall entstehen. Die gesetzlichen Sachmängelhaftungsansprüche (früher Gewährleitungsansprüche ) lassen sich vor allem gegenüber dem Verbraucher, also dem privaten Kunden, kaum noch inhaltlich begrenzen, auch nicht durch Allgemeine Geschäftsbedingungen. Erschwerend kommt hinzu, dass in den ersten sechs Monaten nach Ausführung des Auftrags der Kunde nicht (mehr) beweisen muss, dass die Arbeit schon von Anfang an mangelhaft gewesen sei, im Gegenteil muss sich das Unternehmen entlasten. Misslichen Folgen kann man aber in der Situation bei der Achsvermessung vorbeugen, denn selbstverständlich stellen die protokollierten Werte nur eine Momentaufnahme dar, spätere Veränderungen sind durch zahlreiche Einflüsse möglich. Es empfiehlt sich, auf Achsvermessungsprotokollen einen zusätzlichen Hinweis aufzudrucken, etwa mit folgendem Text: Die in diesem Protokoll angegebenen Messwerte beziehen sich ausschließlich auf den Zeitpunkt der Messung. Sie stellen keine Dauerangabe dar, da die Werte im Fahrbetrieb ständig Einflüssen ausgesetzt sind, die sie jederzeit verändern können. Gleichbleibende Werte können also nicht gewährleistet werden. Etwaige Reklamationsprobleme dürften sich dadurch mit einiger Sicherheit vermeiden lassen. Achsvermessung Hinweis Protokoll c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 01/2006 1/1

18 Interessante Kosten-Nutzen-Rechnung Dass Sparen am falschen Ende - speziell bei sicherheitsrelevanten Komponenten des Kraftfahrzeugs - teuer werden kann, sollte jeder Reifenfachhändler gegenüber seinen privaten wie gewerblichen Kunden gezielt als Argument nutzen. Speziell für Reifenspezialisten, die in ihrer Angebotspalette Achsvermessungen und -einstellungen für Nutzfahrzeuge bieten, sind folgende Hintergrundinformationen interessant, weil sie diese Serviceleistung argumentativ stützen können. Grundsätzlich gilt: Wenn ein Nutzfahrzeug mit falsch eingestellten Rädern und Achsen fährt, so ergibt sich ein erhöhter Rollwiderstand. Die Folge sind erhöhter Reifenverschleiß und Kraftstoffverbrauch. Hinzu kommt zusätzlicher Verschleiß an Lenkungen, Buchsen, Lagern, Federn usw., da der Fahrer ständig gegenlenken muss. Als führender Hersteller im Bereich von Achsvermessungs- und Richtsystemen hat die Josam Richttechnik GmbH die Auswirkungen falsch eingestellter Sattelzug-Achsen für die in Europa gebräuchlichste Fahrzeugkombination - 2-Achs-Sattelzugmaschine und 3-Achs-Auflieger - konkreter untersucht und kam dabei zu folgenden Ergebnissen: Bei einem optimal eingestellten Fahrzeug kann man von einem Durchschnittsverbrauch von 30 Litern Diesel auf 100 km ausgehen. Versuchsweise wurden nun die Achsen des Sattelzuges um 10 mm/m parallel schräg gestellt. Als Folge erhöhte sich der Kraftstoffverbrauch um 4,3 Prozent auf 31,3 Liter/100 km. Hinzu kam ein "Schräglauf", wobei die zulässige Fahrzeugbreite überschritten wurde. Bei unparalleler Schrägstellung der Achsen um 10 mm/m war der Kraftstoffverbrauch mit 35,6 Litern/100 km sogar um 18,7 Prozent höher als bei korrekter Achseinstellung. In beiden Fällen führt die mangelnde Achsparallelität zudem zu erhöhtem Reifenverschleiß. Basierend auf diesen Untersuchungsergebnissen hat Josam folgende konkrete Kosten-Nutzen-Rechnung aufgestellt: 1. Reifenverschleiß: Prämissen: Obige Fahrzeugkombination benötigt nach km einen neuen Satz Reifen; dieser kostet ca ,- EUR. Erfahrungswerte zeigen, dass die richtige Achsund Radeinstellung die Laufleistung um 20 % erhöht. Daraus ergibt sich ein Ersparnispotenzial von 745,- EUR im Jahr. Achsvermessung Nutzfahrzeuge 2. Kraftstoffverbrauch: Prämissen: Durchschnittsverbrauch bei optimal eingestellten Achsen 30 Liter/100 km, also bei einer Gesamtleistung von km/jahr insgesamt Liter Kraftstoff. Ein nicht korrekt eingestelltes Fahrzeug hat einen Mehrverbrauch von mindestens 4 %. Folge: Ersparnispotenzial von Liter/Jahr, das sind bei einem Preis von 0,85 EUR/Liter 1.530,- EUR im Jahr. Daraus folgt ein Gesamtersparnispotenzial Reifen/Kraftstoff von 2.275,- EUR/Jahr, dem der entsprechende Aufwand für die Achsvermessung und -einstellung gegenüberzustellen ist. c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 04/2002 1/2

19 Nach Angaben von Josam kosten diese Arbeiten in der Regel um die 420,- EUR, so dass sich für den Fahrzeughalter unter dem Strich immer noch eine Einsparung von rund 1.855,- EUR ergibt. Fazit: Natürlich dürfen diese Zahlen - so handfest sie auf den ersten Blick auch scheinen mögen - nicht darüber hinweg täuschen, dass es sich um eine Beispielrechnung handelt, der ganz bestimmte Prämissen zugrunde gelegt wurden. Dennoch meinen wir, dass diese Art der Argumentation ein guter Ansatz für das Gespräch mit dem Kunden ist. Geht man davon aus, dass die in obiger Rechnung angesetzten Einsparmöglichkeiten von 20 % beim Reifenverschleiß und mindestens 4 % in punkto Kraftstoffverbrauch realistische Erfahrungswerte sind, so lässt sich die Rechnung anhand der kundenspezifischen Laufleistungs- und Durchschnittsverbrauchswerte, der tatsächlichen Kosten für einen neuen Reifensatz sowie der jeweils aktuellen Kraftstoffpreise ohne großen Aufwand für jeden Nutzfahrzeughalter individuell aufmachen. Achsvermessung Nutzfahrzeuge * Abbildung: Josam c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 04/2002 2/2

20 Abschreibungssätze unverändert AfA-Branchentabelle aus 1995 hat nach wie vor Gültigkeit Zu Beginn des Jahres 2001 wurde intensiv über die vom Bundesministerium für Finanzen geplante Überarbeitung der allgemeinen AfA-Tabelle sowie der über hundert spezifischen Branchentabellen diskutiert. Die Bundesregierung beabsichtigte, mit der Verlängerung der Nutzungsdauer der Wirtschaftsgüter des abnutzbaren Anlagevermögens Steuereinnahmen in Höhe von insgesamt zwei Milliarden Euro zu erzielen. Infolge massiver Interventionen der Wirtschaftsverbände gelang es jedoch, die ursprünglich für den geplanten Veränderungen der Nutzungsdauer der Branchentabellen zu verhindern bzw. aufzuschieben. Die Bundesregierung wollte vielmehr (bis zur endgültigen Entscheidung) ein Gutachten über die Auswirkungen der Verlängerung der Nutzungsdauer der Wirtschaftsgüter in Auftrag geben. Grund für den BRV, Mitte 2006 einmal nachzuprüfen, was aus der Sache geworden ist. Ergebnis: Still ruht der See! Die AfA-Tabelle, die wir nachstehend abdrucken und die aus dem Jahr 1995 stammt, hat nach wie vor Gültigkeit. AfA-Branchentabelle c Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.v. - 02/2007 1/2

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