Investitionen in unsere Zukunft Wirtschaftsstandort Deutschland braucht starke Seehäfen

Transkript

1 Investitionen in unsere Zukunft Wirtschaftsstandort Deutschland braucht starke Seehäfen Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz

2 Seehafen Wilhelmshaven Impressum Herausgeber des Positionspapiers ist: Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen ist der Zusammenschluss der niedersächsischen Seehäfen Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven. Auf der gemeinsamen Plattform der niedersächsischen Küsten-Industrie- und Handelskammern (IHKs) in Emden, Oldenburg und Stade vertritt die Arbeitsgemeinschaft die politischen Interessen der niedersächsischen Seehafenwirtschaft gegenüber Land, Bund und EU. Kontakt: Felix Jahn (Geschäftsführer) c/o Oldenburgische Industrie- und Handelskammer Moslestraße Oldenburg Telefon: Fax: Bildnachweise Wilhelmshaven (S. 2): Björn Lübbe / Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.v. Nordenham (S. 4): Hero Lang / Rhenus Midgard Papenburg (S. 5): Stadt Papenburg Emden (S. 6): Seaports of Niedersachsen GmbH Leer (S. 7): Seaports of Niedersachsen GmbH Brake (S. 8): Hero Lang / J. Müller AG Oldenburg (S. 9): Oldenburger Hafenwirtschaftsgemeinschaft Cuxhaven (S. 10): Seaports of Niedersachsen GmbH Stade (S. 11): M. Elsen / Seehafen Stade e.v. Layout: Peter Duddek, Oldenburg 2 Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz

3 Inhalt 4 Vorwort 5 Hafeninfrastruktur nachfrageorientiert ausbauen und erhalten 6 Hafeninfrastruktur-Finanzierung sicherstellen 7 Seehäfen als Wachstumsmotor für Europa stärken 8 Seewärtige Zufahrten sichern und ausbauen 9 Leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen etablieren 10 Offshore-Windenergie ausbauen 11 Nationales Hafenkonzept strategisch weiterentwickeln Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz 3

4 Seehafen Nordenham Vorwort Seehäfen sind die Tore zur Welt. 90 Prozent des weltweiten Handels erfolgt über den Seeweg. Für die Exportnation Deutschland im Herzen Europas haben die deutschen Seehäfen damit eine Schlüsselrolle für Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätze. Sie verbinden die deutschen Unternehmen mit den Weltmärkten und sichern dem Produktionsstandort Deutschland notwendige Energie- und Rohstoffimporte sowie internationale Distributionskanäle. Im Zuge der Energiewende sind sie zudem unverzichtbare Dienstleister im Bereich der Off- und Onshore-Windenergie. Laut der aktuellen Verkehrsprognose zur Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans wird der deutsche Außenhandel auch in Zukunft weiter kräftig wachsen. Ausgehend vom Basisjahr 2010 werden bis zum Jahr 2030 jährliche Steigerungen von rund vier Prozent bei den Ein- und Ausfuhren erwartet. In absoluten Zahlen ausgedrückt wird sich in den kommenden Jahren unser Warenaustausch von insgesamt 1,2 Billionen Euro auf 2,5 Billionen Euro mehr als verdoppeln. Entsprechend wird im gleichen Zeitraum die Umschlagsleistung der deutschen Seehäfen von 269 Millionen Tonnen auf 468 Millionen Tonnen zunehmen. Damit unsere Seehäfen ihre Funktion als logistische Drehscheiben auch weiterhin optimal wahrnehmen können, brauchen sie verlässliche politische Rahmenbedingungen, die langfristige Entwicklungsperspektiven an den jeweiligen Standorten ermöglichen. Dafür ist eine leistungsfähige Anbindung seewärtig und an das Hinterland unumgänglich. Die dafür erforderlichen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen in Norddeutschland müssen daher im kommenden Bundesverkehrswegeplan mit höchster Priorität versehen werden. Wirtschaftliches Wachstum in der Küstenregion wird durch übersteigerte Umweltund andere regulatorische Vorgaben der EU wesentlich erschwert oder gar konterkariert. Das bewährte Subsidiaritätsprinzip muss daher wieder stärker in den Vordergrund rücken. Im Zuge einer flexibleren Auslegung und Anwendung von EU-Richtlinien durch unsere Nachbarn drohen weitere Wettbewerbsnachteile für die maritime Wirtschaft in Deutschland. Die Nationale Maritime Konferenz gilt als eine der wichtigsten Dialogplattformen für Vertreter aus maritimer Wirtschaft, Wissenschaft und Politik. Mit konkreten Handlungsempfehlungen sollen wichtige Impulse zur Sicherung und Stärkung der Zukunftsfähigkeit der maritimen Wirtschaft in Deutschland gegeben werden. Damit werden auch entscheidende Weichen gestellt für den Beitrag, den die niedersächsischen Seehäfen für die künftige wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland leisten können. Mit diesem Positionspapier will die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen dazu beitragen, dass die Belange der Seehafenwirtschaft und ihrer Kundschaft im Rahmen der 9. Nationalen Maritimen Konferenz in Bremerhaven angemessen berücksichtigt werden. 4 Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz

5 1. Hafeninfrastruktur nachfrageorientiert ausbauen und erhalten Leistungsfähige Seehäfen sind für unsere auf den Weltmärkten erfolgreiche Industrienation unverzichtbar. Die weltwirtschaftliche Integration der deutschen Wirtschaft wird mit der fortschreitenden Globalisierung zukünftig weiter zunehmen. Laut Seeverkehrsprognose des Bundes wird der Umschlag der deutschen Seehäfen von 2010 bis 2030 um 74 % bzw. 2,8 % jährlich wachsen. Die niedersächsischen Seehäfen werden überdurchschnittliche Umschlagszuwächse verzeichnen können. Gleichzeitig weist der Trend hin zu größeren Schiffen, mit denen sich Güter kostengünstiger und umweltschonender transportieren lassen. Ein wachsender Güterumschlag im Seeverkehr und zunehmende Schiffsgrößen erfordern eine stetige Anpassung und den Erhalt der Hafeninfrastruktur. Die wirtschaftlichen Gestaltungsmöglichkeiten der Seehäfen werden jedoch durch zahlreiche rechtliche Vorgaben auf Landes-, Bundes- und EU-Ebene, insbesondere aus dem Umweltbereich, zunehmend eingeschränkt und gefährden unsere Wettbewerbsfähigkeit. Umweltauflagen, insbesondere seitens der EU (z. B. Wasserrahmenrichtlinie, Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie), zunehmend die Entwicklung der Seehäfen und wirken daher standortschädigend. In diesem Zusammenhang sollten die europäischen Regelungen einer Evaluierung unterzogen werden, um ein hohes Naturschutzniveau zu erhalten und gleichzeitig die Planungsverfahren zu vereinfachen. In der Planung und der Gesetzgebung dürfen ökonomische Belange nicht weiter zugunsten ökologischer Belange in den Hintergrund geraten. Personelle Ressourcen ausreichend bereitstellen Die unbedingt umzusetzenden Instandsetzungs- und Neubauprojekte dürfen nicht am Mangel qualifizierten Personals scheitern bzw. langfristig verzögert werden. Damit die vorhandenen Mittel in angemessener Zeit verbaut werden können, sind seitens des Bundes Maßnahmen zu ergreifen, um die Planungskapazitäten zu erhöhen. Im Rahmen der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSA) muss kurzfristig qualifiziertes Personal mit einer adäquaten Entlohnung eingestellt werden. Hafeninfrastruktur bedarfsgerecht ausbauen und unterhalten Zur Sicherung von Wertschöpfung und Beschäftigung am Standort Deutschland müssen die prognostizierten Umschlagszuwächse beim Erhalt und Ausbau der Seehäfen der Bemessungsmaßstab sein, um auch zukünftig die logistischen Herausforderungen zu meistern. Dabei sind auch die wachsenden Schiffsgrößen zu berücksichtigen. Planungs- und Umweltrecht dürfen die notwendige Entwicklung von Seehäfen nicht in Frage stellen Wachstum und Innovation in den Seehäfen dürfen nicht durch langwierige Planungs- und Beteiligungsverfahren verlangsamt werden. Darüber hinaus behindern Seehafen Papenburg Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz 5

6 2. Hafeninfrastruktur-Finanzierung sicherstellen Die Entwicklungs-, Leistungs- und Innovationsfähigkeit der deutschen Seehäfen sind weltweit beispielhaft. Hierzu trägt ein bewährtes System der Arbeitsteilung zwischen Hafenumschlagsunternehmen, als privater Investor in die Suprastruktur, und öffentlicher Hand, als Investor in die Hafeninfrastruktur, bei. In den vergangenen Jahrzehnten hat eine chronische Unterfinanzierung für den (Hafen-)Infrastrukturausbau und -erhalt zu einem erheblichen Substanzverzehr geführt. Setzt sich die Unterfinanzierung seitens der öffentlichen Hand fort, drohen Leistungsbeschränkungen der Seehäfen, die sich zum Nachteil des gesamten Wirtschaftsstandortes Deutschland auswirken würden. Durch die gesetzlich verankerte Schuldenbremse wird ab dem Jahr 2020 der finanzielle Spielraum für Infrastrukturinvestitionen voraussichtlich weiter eingeschränkt, was sich negativ auf Beschäftigung und Wertschöpfung im Land auswirken könnte. Seehafen Emden Substanzverzehr stoppen Um auch weiterhin den Anforderungen einer erfolgreichen, exportorientierten Industrienation, die hervorragend in die Weltwirtschaft integriert ist, Rechnung zu tragen, muss dem Substanzverzehr von Hafeninfrastruktur endlich entgegengewirkt werden. Für den Erhalt und den Ausbau der Seehafeninfrastruktur ist eine verlässliche, marktkonforme und umsetzbare Finanzierung erforderlich, die den Substanzverzehr der letzten Jahre ausgleicht. Hierbei gilt es auch, europäische Förderinstrumente (TEN) zu nutzen und mögliche private Investitionen im Rahmen von ÖPP-Projekten möglichst effektiv einzusetzen. Schuldenbremse darf Entwicklung der Seehäfen nicht einschränken Trotz der gesetzlich verankerten Schuldenbremse sind mehr finanzielle Mittel für Hafeninfrastrukturinvestitionen erforderlich. Die Infrastrukturfinanzierung ist grundsätzlich Aufgabe der öffentlichen Hand und muss als lohnende Investition in die Zukunft des gesamten Landes verstanden werden. Zur Finanzierung von Hafeninfrastrukturinvestitionen sollten zukünftig notwendige Großvorhaben als Einzelprojekte in den Haushalt aufgenommen werden. Beschäftigung sichern und Wertschöpfung schaffen Allein in Niedersachsen sind mehr als Beschäftigte direkt oder indirekt mit der Seehafenwirtschaft verbunden. Mit ihrem maßgeblichen Anteil am Steuerund Abgabenaufkommen wird ein funktionierendes soziales Umfeld gewährleistet. Die Finanzierung von Hafeninfrastrukturinvestitionen ist Zukunftssicherung für den Standort Deutschland. 6 Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz

7 3. Seehäfen als Wachstumsmotor für Europa stärken Verkehrsnetze (TEN) vertreten. Insbesondere mit Blick auf die Hinterlandanbindungen kommt den TEN hohe Bedeutung zu. Die Nennung von Hafenstandorten im Kernnetz muss im Sinne der Korridore als exemplarisch verstanden werden: z. B. Hamburg, inkl. Harburg, Stade, Brunsbüttel, Cuxhaven usw. liegen in demselben Korridor. Förderkapazitäten durch das Instrument CEF (connecting europe facility) sollten in diesem Sinne zugewiesen und bestmöglich ausgeschöpft werden. Seehafen Leer Die Europäische Kommission stellt in ihrer Mitteilung Häfen als Wachstumsmotor die starke Abhängigkeit des EU-Handels von der Funktionsfähigkeit ihres Seehafensystems heraus. Außerdem benennt die Kommission wichtige Anforderungen, aufgrund derer die Hafeninfrastruktur stetig angepasst oder modernisiert werden muss. Im Regelfall stehen die Häfen im Eigentum der öffentlichen Hand. Die privaten Betreiber investieren in die Suprastruktur und gehen langfristige Verpflichtungen zur Anpachtung oder Anmietung der Infrastruktur ein. Diese Arbeitsteilung hat sich jedenfalls in Deutschland gut bewährt und sollte folgerichtig weiterentwickelt werden. Die hier vorherrschende hafeninterne, regionale und internationale Wettbewerbssituation hat zur Entwicklung von hervorragend aufgestellten, effizienten Häfen geführt, so dass eine zusätzliche Regulierung aus der EU, z. B. unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten, Entwicklungen verzögert und das gut funktionierende aktuelle Marktgefüge in Gefahr bringt. Transeuropäische Netze fördern Die Politik muss die volkswirtschaftliche Bedeutung der niedersächsischen Seehäfen stärker im Rahmen der transeuropäischen Bewährte Aufgabenverteilung beibehalten Die Finanzierung der Seehäfen ist Aufgabe der öffentlichen Hand. In diese bewährte Aufgabenverteilung darf die Europäische Kommission nicht kontraproduktiv eingreifen. Mitgliedstaaten müssen berechtigt sein, im Rahmen ihrer Wirtschafts- und Verkehrspolitik die allgemeine öffentliche Hafeninfrastruktur in ihren Häfen zu unterhalten und auszubauen, ohne dass dies im Zuge einer Notifizierung als unzulässige Beihilfe zu qualifizieren wäre. Es sind Kriterien für lohnende Investitionen der öffentlichen Hand in Anlehnung an privatwirtschaftliche Investitionsentscheidungen und/oder an die Kosten-Nutzen-Bewertung des Bundesverkehrswegeplans zu erarbeiten und damit von konsumtiven Ausgaben scharf abzugrenzen. Regulierung minimieren und transparent gestalten Die Europäische Kommission darf den bestehenden, regen und funktionierenden Wettbewerb zwischen den Seehäfen an Nordsee, Ostsee und Mittelmeer nicht ignorieren. Die Wettbewerbspolitik der Kommission fokussiert zu einseitig auf ausschließlich wettbewerbliche Sachverhalte und ignoriert regional- und volkswirtschaftliche Aspekte. Hinsichtlich des Normenwerks (Gruppenfreistellung, Beihilferichtlinien, etc.) für die Anwendung des Wettbewerbsrechts auf Seehäfen bedarf es eindeutiger Klarstellungen. Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz 7

8 4. Seewärtige Zufahrten sichern und ausbauen künftigen Schiffbarkeit der Bundeswasserstraßen hat höchste Priorität. Dies betrifft auch die Unterhaltungsmaßnahmen zur Reduzierung von Sedimentablagerungen in und auf dem Weg zu den Seehäfen. Beim Ausbau der TEN-V-Kernnetzkorridore soll der Ausbau der Seehäfen vorrangig erfolgen. Häfen, die nicht im TEN-V-Kernnetz liegen, aber von überregionaler Bedeutung sind, müssen bei den Maßnahmen zum Erhalt und Ausbau der Schiffbarkeit den Häfen des Kernnetzes gleichgestellt werden. Seehafen Brake Der Erhalt und der bedarfsgerechte Ausbau der seewärtigen Zufahrten sind für die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen entscheidend. Sie sind als Drehscheiben für internationale Warenströme der exportorientierten deutschen Wirtschaft von herausragender Bedeutung. Weltweit geht der Trend zu größeren Schiffen. Damit lassen sich Güter nicht nur kostengünstiger, sondern auch umweltfreundlicher transportieren. In der politischen Diskussion gibt es Bestrebungen, keine weiteren Fahrrinnenanpassungen der Flüsse zuzulassen. Es werden dabei regelmäßig die Spezialhäfen an Weser, Ems und Elbe außer Acht gelassen, wenn lediglich auf Containerhäfen abgestellt wird, die nur dieses Segment bedienen können. Schiffbarkeit der Bundeswasserstraßen sicherstellen Der Bund muss mehr Haushaltsmittel für die Optimierung der seewärtigen Zufahrten der Häfen bereitstellen. Der Erhalt auch der Fahrrinnenanpassungen bedarfsgerecht vornehmen Aufgrund der speziellen Ausprägung der einzelnen Seehäfen ist jedes Ausbauprojekt individuell zu betrachten. Anpassungen an den relevanten Flussmündungen Außenems, Jade, Außen- und Unterweser, Hunte und Elbe sind unter weiterer Beobachtung des künftigen Bedarfs umzusetzen. Hier drohen uns weitere Wettbewerbsnachteile innerhalb Europas sowie gegenüber den außereuropäischen Häfen. Vernetzung von Seeund Binnenhäfen stärken Erhalt und Ausbau des Bundeswasserstraßennetzes sind für einen reibungslosen und ökonomisch sinnvollen Transport von und zu den Seehäfen über das Binnenschiff von entscheidender Bedeutung. Die neue Kategorisierung der Bundeswasserstraßen nach Güterverkehrsaufkommen unterschätzt die Funktion der niedersächsischen Spezialhäfen deutlich und ist daher unbedingt zu überarbeiten. 8 Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz

9 5. Leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen etablieren Während die Seehäfen die Schnittstellen zum Welthandel bilden, ist der Hafenhinterlandverkehr die infrastrukturelle Anbindung der übrigen Verkehrsträger an die Verlader/ Ablader. Hafenhinterlandanbindungen sind die Schlagadern der Seehäfen. Die Hafenhinterlandverkehre in Deutschland werden von 2010 bis 2030 um 52 % zunehmen - oder um 2,1 % pro Jahr. Damit wird der Seehafenhinterlandverkehr um rund 25 % stärker zunehmen als der Güterverkehr insgesamt. Hierbei kommt der überwiegende Anteil aus den deutschen Seehäfen. Verbindung von Wirtschaftszentren und Seehäfen optimieren Eine optimale Anbindung der Seehäfen an die Wirtschaftszentren im Binnenland ist von größter volkswirtschaftlicher Bedeutung. Insbesondere hier sind prognostizierte Warenströme und Güterumschläge der Seeverkehrsprognose des BMVI vorausschauend zu berücksichtigen. Um Flexibilität zu gewährleisten, muss der multimodale Zugang zu den Seehäfen erhalten und entsprechend der Verkehrsprognosen ausgebaut werden. Hierzu sind deutliche Kapazitätssteigerungen bei allen Verkehrsträgern zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens notwendig. Eine optimale Hafenhinterlandanbindung ist auch für die Seehäfen zu gewährleisten, die außerhalb des TEN-V- Kernnetzes liegen, aber von überregionaler Bedeutung sind. Bahnverkehre weiter verbessern Effiziente Bahnverkehre sind heute einer der wesentlichen Wettbewerbsvorteile der niedersächsischen Seehäfen gegenüber den Wettbewerbshäfen. Besondere Beachtung verdient daher der bedarfsgerechte Ausbau der Bahninfrastruktur. Insbesondere die Beseitigung von Engpässen und fehlenden Verbindungen ist mit Nachdruck zu verfolgen. Außerdem ist die Förderung für den kombinierten Ladungsverkehr auszubauen. Kooperationen fördern Sowohl der neue Bundesverkehrswegeplan als auch das nationale Hafenkonzept enthalten substanzielle Maßnahmen, die unbedingt umgesetzt werden müssen. In diesem Zusammenhang gilt es, die Leistungsfähigkeit der Seehäfen voll auszuschöpfen, indem die vor- und nachgelagerten Transporte nahtlos mit der Hafenlogistik verknüpft werden. Seehafen Oldenburg Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz 9

10 6. Offshore-Windenergie ausbauen Die Offshore-Windenergie ist ein wesentlicher Eckpfeiler der Energiewende, deren Ausbau ein entscheidender Erfolgsfaktor auf dem Weg zu einer nachhaltigen und verantwortungsvollen Energieerzeugung sein wird. Für die norddeutschen Küstenstandorte hat sich die Offshore-Branche zu einem bedeutenden industriellen Standbein entwickelt, das wesentlich zur regionalen Wertschöpfung und Beschäftigung beiträgt. Seehafen Cuxhaven Mit der Novellierung des EEG im Jahr 2014 ist jedoch der ursprünglich vorgesehene Ausbau der installierten Leistung in Offshore-Windparks bis zum Jahr 2020 um 35 % von 10 GW auf 6,5 GW reduziert worden. Für den Zeitraum 2020 bis 2030 ist eine Verringerung des Zubaus der ursprünglich geplanten installierten Leistung von 15 GW auf 8,5 GW vorgesehen. Diese Ausbauziele können mit den bereits geplanten küstennahen Windparks erreicht werden. Für mehr als 40 küstenferne Standorte sollen die Planungen derzeit nicht weiter verfolgt werden. Flexibilisierung des Ausbaudeckels Die Reduzierung der Ausbauziele stellt die Branche vor große Herausforderungen. Einerseits sind für Planungen, Technologie und Infrastruktur bereits erhebliche Mittel aufgewendet worden, deren Amortisation mit der erfolgten Reduzierung des Ausbauziels nicht möglich ist. Andererseits können auch die erwarteten Kostensenkungen auf Grund der deutlich reduzierten Projekt-Pipeline nicht realisiert werden. Um die mit der Offshore- Windenergie verbundene industriepolitische Chance für die norddeutschen Hafenstandorte nutzen zu können, braucht es verlässlich und langfristig angelegte Ausbauziele, die eine industrielle Umsetzung der Projekte erlauben. Dies ist mit der aktuellen Reduzierung schwer möglich, mit der bekannten Folge, dass Unternehmen ihr Engagement in Deutschland reduzieren müssen oder in die Insolvenz gehen. Mit einer flexibleren bzw. angebots- und bedarfsgerechten Auslegung der Ausbauziele ist dem entgegenzuwirken. Kapazitätsorientierter Hafenausbau Die bedarfsgerechte Finanzierung der Hafeninfrastruktur zum Ausbau der Offshore- Windenergie leistet einen wesentlichen Beitrag zur Wachstums- und Innovationskraft sowohl der Energie- als auch der Hafenwirtschaft und unterstützt die Energiewende als gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Wettbewerbsverzerrungen beseitigen Innerhalb der EU gelten derzeit unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen, die sich nachteilig auf die deutschen Offshore- Standorte auswirken. Zur Reduzierung von solchen Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Offshore-Standorten der einzelnen EU- Staaten müssen europaweit einheitliche Anforderungen an local content -Anteilen, Sicherheits- und Umweltstandards sowie einheitliche Bedingungen für Betrieb, Wartung und Instandhaltung der Serviceflotte gelten. 10 Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz

11 7. Nationales Hafenkonzept strategisch weiterentwickeln Im Juni 2009 verabschiedete die Bundesregierung das Nationale Hafenkonzept für See- und Binnenhäfen als Leitfaden für die Hafenpolitik des Bundes bis Es umfasst eine Vielzahl an Maßnahmen zur Verbesserung der Situation und zur Unterstützung der Akteure. Auf der 8. Nationalen Maritimen Konferenz 2013 wurde eine Fortschreibung des Konzeptes angekündigt und im Koalitionsvertrag der Bundesregierung verankert. Bei dieser Fortschreibung sollen die Maßnahmen den geänderten weltwirtschaftlichen Gegebenheiten angepasst und um neue Themenfelder, wie Offshore-Windenergie oder europäische Hafenpolitik, ergänzt werden. Die Fertigstellung des Konzeptes ist bis zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz vorgesehen. Strategische Entwicklung der Hafeninfrastruktur Die Leitlinien der Hafenpolitik müssen auf die weiter zunehmende Bedeutung der Seehäfen für den internationalen Warenverkehr reagieren. Sowohl die Verkehrsanschlüsse als auch die Hafeninfrastrukturen müssen mit Blick auf die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland geplant, gefördert und vielfach neu ausgebaut werden. Vor dem Hintergrund begrenzter finanzieller Ressourcen gilt es hierbei, Vorhaben entsprechend ihrer gesamtwirtschaftlichen Bedeutung zu priorisieren. Gemeinsame Hafenpolitik Mit Blick auf die zunehmende Internationalisierung der Hafenpolitik gilt es, die Interessen der deutschen Seehäfen effektiv zu bündeln. Um dies zu gewährleisten, sind enge Abstimmungen und ein Informationsaustausch unabdingbar. Hier gilt es für die Hafenbetreiber, die Länder und den Bund, gemeinsame Leitlinien zu vertreten. Nur so können u. a. auch die Bedürfnisse der niedersächsischen Hafenwirtschaft adäquat durchgesetzt werden. Umweltpolitik darf Hafenentwicklung nicht beschneiden Seehafen Stade Wirtschaftliche Aktivitäten werden durch die stark überwiegende Umweltorientierung der EU und deren zum Teil unterschiedliche Auslegung und Anwendung auf der Ebene der Nationalstaaten wesentlich erschwert oder sogar verhindert. Hierdurch droht, dass unsere Seehäfen ihrer verkehrlichen Funktion zukünftig nicht mehr angemessen nachkommen könnten. Ökologische Belange dürfen nicht länger einseitig zulasten ökonomischer Interessen verfolgt werden. Gleichzeitig sollten Green-Shipping und grüne Hafenwirtschaft zu einem Markenzeichen und Standortvorteil weiterentwickelt werden. Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz 11

12 Cuxhaven Emden Wilhelmshaven Nordenham Stade Leer Brake Oldenburg Papenburg Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen