SZENARIEN FÜR DEN FINANZIERUNGSBEDARF DER VERKEHRSWEGE DES BUNDES BIS ZUM JAHR 2030

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1 SZENARIEN FÜR DEN FINANZIERUNGSBEDARF DER VERKEHRSWEGE DES BUNDES BIS ZUM JAHR 2030 Schlussbericht erstellt im Auftrag des Baden-Württembergischen Industrie- und Handelskammertages Prof. Dr. Tobias Bernecker Hochschule Heilbronn Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik Prof. Dr. Frank Fichert Hochschule Worms Fachbereich Touristik/Verkehrswesen Stuttgart, 3. September 2014

2 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes II INHALTSVERZEICHNIS Zusammenfassung... III 1 Ziel der Untersuchung, Methodik und Aufbau Analyse der Ausgaben des Bundes für die Bundesfernstraßen seit dem Jahr Überblick über die Entwicklung des Gesamtnetzes und der Gesamtausgaben Betriebsdienst Erhaltungsinvestitionen und Zustand der Infrastruktur Bedarfsplaninvestitionen Projekte mit privater Vorfinanzierung / ÖPP-Modelle Sonstige Ausgaben für die Bundesfernstraßen Schlussfolgerungen für den zukünftigen Finanzierungsbedarf im Bereich der Bundesfernstraßen und Szenarien der Mittelbereitstellung Fortschreibung des Ausgabenbedarfs bis zum Jahr Mittelbereitstellungsszenarien bis zum Jahr Finanzierungsszenarien bis zum Jahr Exkurs: Deckung der Finanzierungslücke über die Energiesteuer Bundeswasserstraßen und Bundesschienenwege Bundeswasserstraßen Bundesschienenwege Zwischenfazit Fazit Quellenverzeichnis... 45

3 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes III ZUSAMMENFASSUNG (1) Während die Ausgaben des Bundes für die Bundesfernstraßen (+10 %), die Schienenwege des Bundes (+10 %) und die Bundeswasserstraßen (+42 %) seit dem Jahr 2001 nominal deutlich gestiegen sind, ist unter Berücksichtigung der Preisentwicklung nur bei den Bundeswasserstraßen auch ein reales Wachstum (+13 %) vorzufinden. Hingegen liegt, wiederum unter Berücksichtigung der Preisentwicklung, bei den Bundesfernstraßen (-14 %) und den Schienenwegen des Bundes (-13 %) die Höhe der eingesetzten Bundesmittel im Jahr 2014 real deutlich unter den jeweiligen Ansätzen des Jahres 2001, d. h., die tatsächliche Mittelverfügbarkeit ist zurückgegangen. (2) Bei nahezu gleichbleibender Netzlänge und steigenden Verkehrsmengen hat dies zu einer Verschärfung des Problems der Unterfinanzierung bei allen Verkehrsträgern geführt. Bei den Bundesfernstraßen stehen einem für das Jahr 2015 geschätzten Mittelbedarf in Höhe von 8,3 Mrd. EUR bei Realisierung aller von der Bundesregierung angedachten Maßnahmen voraussichtlich etwa 7,1 Mrd. EUR disponible Mittel gegenüber, bei der Schiene einem Bedarf von 7,8 Mrd. EUR rund 7,2 Mrd. EUR (in der Summe aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn AG und Zuwendungen des Bundes) und bei den Wasserstraßen einem Bedarf von 2,1 Mrd. EUR verfügbare Mittel in Höhe von rund 1,6 Mrd. EUR. (3) Der sich zunehmend verschlechternde Zustand der Verkehrsinfrastruktur (Verkehrswege und Kunstbauten, insbesondere Brücken) hat bei allen Verkehrsträgern zu einer erheblichen Verschiebung der verfügbaren Finanzmittel in den Bereich der Erhaltung geführt. Dies ist auch erforderlich, führt aber dazu, dass ohne zusätzliche Finanzmittel nur noch wenige Neu- und Ausbauprojekte realisiert werden können. Damit kann auf den hoch belasteten Abschnitten des Netzes die mit Aus- und Neubauten einhergehende Entlastungswirkung zur Reduzierung von Staus und staubedingten Folgen nicht eintreten. (4) Im Jahr 2015 liegt die Unterfinanzierung der Verkehrswege des Bundes voraussichtlich bei mindestens 2,2 Mrd. EUR. Dies stellt zwar gegenüber den Berechnungen der Daehre-Kommission für das Jahr 2012 (Fehlbetrag 4 Mrd. EUR) eine spürbare Verbesserung dar, führt aber dennoch bis zum Jahr 2030 zu einem kumulierten Finanzierungsdefizit in Höhe von rund 50 Mrd. EUR, wenn in diesem Zeitraum der

4 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes IV bestehende Investitionsrückstand sowohl bei der Erhaltung als auch bei den Projekten des Vordringlichen Bedarfs aller Verkehrsträger im Wesentlichen aufgeholt werden soll. Ohne die von der Bundesregierung angekündigten Finanzierungsmaßnahmen im Bereich der Bundesfernstraßen (Ausweitung der Lkw-Maut und Einführung der Pkw-Infrastrukturabgabe) läge das kumulierte Defizit für alle Verkehrsträger bis 2030 sogar bei rund 75 Mrd. EUR. (5) Die Entwicklung der Höhe des Finanzierungsdefizits bei den Bundesverkehrswegen in Baden-Württemberg hängt zum einen vom Bedarf, zum anderen von der Höhe der vom Bund für Projekte in Baden-Württemberg zur Verfügung gestellten Mittel ab. Bei Fortführung der Ansätze aus der Vergangenheit ist selbst bei vollständiger Realisierung des von der Bundesregierung angekündigten Finanzierungspaketes zu erwarten, dass bis zum Jahr 2030 alleine bei den Bundesfernstraßen in Baden- Württemberg ein neues Finanzierungsdefizit entsteht, das zwischen 2 Mrd. EUR und 9 Mrd. EUR liegt. (6) Die Zeitreihenanalyse bis zum Jahr 2030 macht deutlich, dass das von der Daehre- Kommission entwickelte Finanzierungsszenario primär ein Erhaltungsszenario ist: es generiert bei allen Verkehrsträgern Erhaltungsmittel in ausreichender Höhe, sieht aber nur verhältnismäßig niedrige Neu- und Ausbaumittel vor. Bis zum Jahr 2030 führt dies unter Berücksichtigung des Neu- und Ausbaus zu einem kumulierten Finanzierungsdefizit bei den Bundesfernstraßen von rund 26 Mrd. EUR. Um auch den Neu- und Ausbaubedarf zu decken, müssten verlässlich Mittel in Höhe des für den BWIHK ermittelten Bedarfs von 9,5 Mrd. EUR jährlich zur Verfügung stehen. (7) Um keine neuen Finanzierungsdefizite entstehen zu lassen, ist in allen Finanzierungsszenarien eine Dynamisierung der für die Verkehrsinfrastruktur eingesetzten Mittel mit den Preissteigerungsraten erforderlich. Lediglich im Finanzierungsszenario des BWIHK, das auf eine rasche Abarbeitung des Nachholbedarfs ausgerichtet ist, kann der Mitteleinsatz (und damit auch die Höhe der Abgabensätze im Rahmen der Nutzerfinanzierung) bis 2030 weitgehend konstant gehalten werden. Ab 2030 sind aber auch hier Anpassungen erforderlich, es sei denn, der Ausbau der Verkehrswege sollte zu diesem Zeitpunkt aufgrund geänderter gesamtwirtschaftlicher oder demographischer Rahmenbedingungen weitgehend abgeschlossen worden sein.

5 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes V (8) Es ist nach aktuellem Stand nicht damit zu rechnen, dass die Realisierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten in Form Öffentlich-Privater Partnerschaften (ÖPP) den Finanzierungsrahmen für die Verkehrsinfrastruktur grundlegend erweitern wird. Zwar ermöglichen ÖPP-Projekte ggf. ein Vorziehen von Investitionen. Über die Zeit ist aber damit zu rechnen, dass sich dieser Effekt in der hier vorgenommenen makroskopischen Betrachtung weitestgehend nivelliert.

6 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 1 1 ZIEL DER UNTERSUCHUNG, METHODIK UND AUFBAU Die Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur und dabei insbesondere der Bundesverkehrswege gilt als Hemmnis für die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands. Dies trifft insbesondere auf Länder wie Baden-Württemberg zu, die durch ein überdurchschnittlich hohes Verkehrsaufkommen und eine starke Zunahme des Transitverkehrs gekennzeichnet sind. Die Ausgaben des Bundes für die Straßeninfrastruktur sind seit vielen Jahren nominal nur geringfügig gestiegen, sodass - bei gleichzeitig wachsender Fahrleistung - die realen Investitionen rückläufig sind. Bereits bei der Bestandserhaltung besteht daher ein erheblicher Nachholbedarf. Dies wurde im Auftrag des BWIHK im Gutachten Optionen zur Finanzierung der Bundesfernstraßen (2013) festgestellt. 1 Auch die Berechnungen der Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung ( Daehre-Kommission ) und die darauf aufbauenden Empfehlungen der Kommission Nachhaltige Infrastrukturfinanzierung ( Bodewig-Kommission ) gelangen zu vergleichbaren Ergebnissen. Im derzeit in Entwicklung befindlichen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 soll daher ein Großteil der Mittel für den Erhalt der Verkehrswege des Bundes reserviert sein. Darüber hinaus darf aber auch der Aus- und Neubau der Verkehrswege nicht vernachlässigt werden. Insbesondere in den wirtschaftsstarken Regionen Deutschlands gibt es zahlreiche Engpässe bei den Straßen und den Schienenwegen, die zugleich die Gesamtleistungsfähigkeit des Netzes begrenzen. Eine Erhöhung der Infrastrukturmittel für die Verkehrswege des Bundes ist vor diesem Hintergrund unabdingbar, um die Leistungsfähigkeit der Wirtschaft nicht zu gefährden und um den Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden. Ziel des vorliegenden Gutachtens ist es, für die Laufzeit des Bundesverkehrswegeplans 2015, d. h. bis zum Jahr 2030, anhand einer Szenario-Analyse die Höhe des Finanzierungsbedarfs für die Verkehrswege des Bundes sowie die Konsequenzen einer unzureichenden Finanzmittelausstattung aufzuzeigen. Dabei konzentriert sich die Betrachtung auf die Bundesfernstraßen, bei denen bereits in der Vergangenheit ein besonders gravierendes Ausmaß der Unterfinanzierung festzustellen war. Des Weiteren werden die Schienenwege und die Wasserstraßen des Bundes in der Betrachtung berücksichtigt. 1 Vgl. Bernecker, T.; Fichert, F. (2013), Optionen zur Finanzierung der Bundesfernstraßen, Stuttgart.

7 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 2 In einem ersten Schritt werden die Ausgaben des Bundes für die Bundesverkehrswege seit dem Jahr 2001 analysiert. Hieraus lassen sich zum einen Trends bei den nicht-investiven Ausgaben erkennen, zum anderen das Ausmaß des Nachholbedarfs bei den Erhaltungsinvestitionen sowie der Grad der Umsetzung des Bedarfsplans des BVWP 2003 abschätzen. Auf Basis dieser Erkenntnisse wird der zukünftige Finanzierungsbedarf bestimmt. Diesem Finanzierungsbedarf wird in Form von Szenarien das zur Verfügung stehende Mittelaufkommen bei unterschiedlichen Finanzierungsmodellen gegenübergestellt, sodass sich das Ausmaß der jeweiligen Über- bzw. Unterdeckung des Finanzierungsbedarfs berechnen lässt.

8 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 3 2 ANALYSE DER AUSGABEN DES BUNDES FÜR DIE BUNDESFERNSTRAßEN SEIT DEM JAHR Überblick über die Entwicklung des Gesamtnetzes und der Gesamtausgaben Im Jahr 2013 umfasste das Netz der Bundesfernstraßen insgesamt eine Streckenlänge von km. 2 Gegenüber dem Jahr 2001 ist dies ein Rückgang von rund 1,0 %. Dabei ist die Netzlänge der Bundesautobahnen um 10,0 % gestiegen (auf km), die der Bundesstraßen um 4,1 % gesunken (auf km). Der Rückgang der Netzlänge der Bundesstraßen erklärt sich insbesondere durch Abstufungen von Bundesstraßen zu Landes-, Staats- oder Kreisstraßen, meist im Zusammenhang mit der Realisierung regionaler Infrastrukturmaßnahmen (z. B. Ortsumfahrungen) oder durch die Aufstufung zu Bundesautobahnen nach erfolgtem Ausbau Gesamtausgaben, in jeweiligen Preisen Ausgaben für Investitionen, in jeweiligen Preisen Abbildung 1: Gesamtausgaben sowie Investitionsausgaben des Bundes für die Bundesfernstraßen in den Jahren in jeweiligen Preisen (in Mio. EUR) 3 2 Diese und die folgenden Angaben zum Streckennetz basieren auf den Daten des Verkehrsinvestitionsberichts 2013 (Bundestags-Drucksache 18/580), S. 171ff. 3 Eigene Abbildung. Datenquelle: Bundestags-Drucksache 18/1034 sowie Haushaltsplan 2014.

9 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 4 Im Haushaltsplan für das Jahr 2014 sind Gesamtausgaben des Bundes für die Bundesfernstraßen in Höhe von rund 6,1 Mrd. EUR vorgesehen. Dies sind nominal rund 10 % mehr als im Jahr Rund 84 % der Ausgaben (5,1 Mrd. EUR) sind im Jahr 2014 für Investitionen eingestellt. 4 Abbildung 1 zeigt, dass die Investitions- und die Gesamtausgaben seit dem Jahr 2001 starken Schwankungen unterlagen. Deutlich erkennbar sind beispielsweise die Auswirkungen der Konjunkturprogramme, insbesondere im Jahr Im Zeitraum zwischen 2001 und 2010 entfielen zwischen 8,1 % und 12,1 % der gesamten Investitionsausgaben auf Projekte an den Bundesfernstraßen in Baden-Württemberg. Abbildung 2 zeigt, dass dabei die absolut in Baden-Württemberg investierten Mittel relativ stark schwankten, nämlich zwischen rund 381 Mio. EUR im Jahr 2002 und rund 750 Mio. EUR im Jahr 2009, wobei speziell in diesem Jahr umfassende Sondereffekte durch das Konjunkturprogramm zu berücksichtigen sind Investitionen (Mio. EUR) Anteil an Gesamtinvestitionen Bund (%) 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Abbildung 2: Investitionsausgaben des Bundes für die Bundesfernstraßen in Baden- Württemberg in den Jahren in jeweiligen Preisen (in Mio. EUR) 5 4 Der Anteil der Investitionen liegt im betrachteten Zeitraum zwischen 81,8 % und 86,1%. Das Maximum wurde im Jahr 2009 erreicht; das Minimum im Jahr Eigene Abbildung. Datenquellen: Bundestags-Drucksachen 17/7755 und 18/1034. Eigene Berechnungen.

10 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 5 Berücksichtigt man zusätzlich die Preisentwicklung, so wird die Problematik der zu geringen Finanzierungsmittel besonders deutlich: Während die nominalen Ausgaben im Trend zwischen 2001 und 2014 angestiegen sind, ist preisbereinigt ein Rückgang um mehr als 14 % zu verzeichnen (siehe Abbildung 3). Seit dem Jahr 2010 liegen die inflationsbereinigten Ausgabenwerte unter dem Wert des Jahres Gesamtausgaben, in jeweiligen Preisen Gesamtausgaben, in Preisen 2001 Abbildung 3: Ausgaben für die Bundesfernstraßen in jeweiligen Preisen und inflationsbereinigt für die Jahre (in Mio. EUR) 6 Die Ausgaben des Bundes für die Bundesfernstraßen lassen sich nach unterschiedlichen Kriterien aufteilen. Für die vorliegende Untersuchung sind insbesondere die Kategorien Betriebsdienst, Erhaltungsinvestitionen sowie Aus- und Neubau (Bedarfsplanmaßnahmen) bedeutsam, die in den folgenden Unterkapiteln genauer analysiert werden. 6 Eigene Abbildung. Preisbereinigung gemäß Straßenbauindex (mit der Annahme, dass in 2014 die Preise gegenüber dem Vorjahr konstant bleiben).

11 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes Betriebsdienst Gemäß den Angaben in den Straßenbauberichten bzw. Verkehrsinvestitionsberichten sind die Ausgaben für den Betriebsdienst (Bundesautobahnen und Bundesstraßen) von rund 882 Mio. EUR im Jahr 2001 auf rund Mio. EUR im Jahr 2012 gestiegen. 7 Dies bedeutet einen Zuwachs um rund 32 %. Bei der Interpretation dieser Werte ist zum einen die oben bereits dargestellte Entwicklung der Streckennetzlänge zu berücksichtigen, wobei die Ausgaben pro Kilometer Bundesautobahn deutlich über den Ausgaben je Kilometer Bundesstraße liegen. Zum anderen ist die Preisentwicklung bedeutsam. Abbildung 4 zeigt die nominale sowie die reale (inflationsbereinigte) Entwicklung der Ausgaben für den Betriebsdienst. Dabei wurde zur Inflationsbereinigung der Erzeugerpreisindex verwendet, da sich die Ausgaben für den Betriebsdienst aus einer Reihe unterschiedlicher Kategorien sowohl investiver (Fahrzeuge, Gebäude) als auch nicht investiver Mittelverwendungen zusammensetzen. Unter Berücksichtigung der Preisentwicklung sind die Ausgaben für den Betriebsdienst real zwischen 2001 und 2012 um rund 5,1 % gestiegen. Auffallend ist sowohl der reale Rückgang der Ausgaben in den Jahren 2001 bis 2008 als auch der deutliche Anstieg im Jahr Neuere Daten liegen noch nicht vor. Die Angaben zu den Ausgaben für den Betriebsdienst in den Verkehrsinvestitionsberichten sind nur bedingt mit den Angaben in den Haushaltsplänen des Bundes vergleichbar, sodass die Zeitreihe hier nur bis 2012 reicht.

12 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes Ausgaben Betriebsdienst (incl. Investitionen), in jeweiligen Preisen Ausgaben Betriebsdienst (incl. Investitionen), in Preisen 2001 Abbildung 4: Ausgaben für den Betriebsdienst incl. Investitionen in jeweiligen Preisen sowie inflationsbereinigt für die Jahre (in Mio. EUR) 8 Abbildung 5 zeigt die laufenden Ausgaben für den Betriebsdienst ohne investive Mittel in den Jahren 2001 bis 2014, wobei für die Jahre 2013 und 2014 die Haushaltsansätze genutzt wurden. Die Ausgaben des Jahres 2014 liegen unter Berücksichtigung der Preisentwicklung fast 8 % unter denen des Jahres Im aktuellen Wegekostengutachten sind die Gesamtausgaben für den Betriebsdienst für das Jahr 2013 mit rund 803 Mio. EUR angegeben, d. h. rund 116 Mio. EUR unter dem Wert des Haushaltsplanes. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Mittel im Jahr 2013 einmalig um 50 Mio. EUR erhöht wurden. 8 Eigene Abbildung. Eigene Berechnungen. Datenquellen: Straßenbauberichte und Verkehrsinvestitionsberichte sowie Erzeugerpreisindex des Statistischen Bundesamtes.

13 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes Ausgaben Betriebsdienst, nicht-investiv, in jeweiligen Preisen Ausgaben Betriebsdienst, nicht-investiv, in Preisen 2001 Abbildung 5: Nicht-investive Ausgaben für den Betriebsdienst in jeweiligen Preisen sowie inflationsbereinigt für die Jahre (in Mio. EUR) 9 Die real gesunkenen nicht-investiven Ausgaben haben einen steigenden Investitionsanteil an den Betriebsausgaben zur Folge gehabt: der Investitionsanteil an den Betriebsausgaben ist zwischen 2001 (14,4 %) und 2012 (20,3 %) um rund 6 Prozentpunkte gestiegen. Gleichzeitig sind die durchschnittlichen Ausgaben für den Betriebsdienst (einschließlich Investitionsausgaben) in jeweiligen Preisen für die Bundesautobahnen von rund EUR/km im Jahr 2001 auf rund EUR/km im Jahr 2012 gewachsen (+ 37 %). Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Investitionen im Jahr 2012 überdurchschnittlich hoch waren. Bei den Bundesstraßen haben sich die Ausgaben pro Kilometer von rund EUR/km im Jahr 2001 auf rund EUR/km im Jahr 2012 erhöht (+ 17,6 %). 9 Eigene Abbildung. Eigene Berechnungen. Datenquellen: Straßenbauberichte, Verkehrsinvestitionsberichte, Bundeshaushaltsplan 2014 sowie Erzeugerpreisindex des Statistischen Bundesamtes. Für das Jahr 2014 ist keine Veränderung des Preisniveaus unterstellt.

14 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes Erhaltungsinvestitionen und Zustand der Infrastruktur Die Ausgaben für den Erhalt der Bundesfernstraßen sind in den offiziellen Veröffentlichungen über die Zeit nicht widerspruchsfrei. Zum einen enthalten die Straßenbauberichte bzw. Verkehrsinvestitionsberichte jeweils Angaben zu den Ausgaben für die Erhaltung der Infrastruktur. Zum anderen liegt mit Bundestags-Drucksache 18/1034 eine Zusammenstellung der Erhaltungsinvestitionen ab dem Jahr 2000 vor. Ab dem Jahr 2009 stimmen die in den beiden Quellen genannten Werte überein. Für die Vorjahre ergeben sich zum Teil deutliche Diskrepanzen, wobei die Werte der Straßenbauberichte höher liegen als die der Bundestags-Drucksache 18/1034. Im Folgenden werden aus Konsistenzgründen primär die Werte der Bundestags-Drucksache 18/1034 genutzt, ergänzt um die Haushaltsansätze des Jahres Abbildung 6 zeigt die Entwicklung der Erhaltungsinvestitionen in jeweiligen Preisen sowie bereinigt mit dem Preisindex für den Straßenbau. Deutlich erkennbar ist der Anstieg der Erhaltungsinvestitionen durch das Konjunkturprogramm im Jahr Erhaltungsinvestitionen, in jeweiligen Preisen Erhaltungsinvestitionen, in Preisen 2001 Abbildung 6: Ausgaben für Erhaltungsinvestitionen in jeweiligen Preisen sowie inflationsbereinigt für die Jahre (in Mio. EUR) Eigene Abbildung. Eigene Berechnungen. Datenquellen: Bundestags-Drucksache 18/1034, Bundeshaushaltsplan 2014 sowie Straßenbaupreisindex des Statistischen Bundesamtes. Für das Jahr 2014 ist keine Veränderung des Preisniveaus unterstellt.

15 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 10 Legt man statt der Angaben der Bundestags-Drucksache 18/1034 für die Jahre bis 2009 die Werte zugrunde, die in den jährlichen Straßenbauberichten angegeben sind, so waren die nominalen Erhaltungsausgaben im betrachteten Zeitraum insgesamt um rund 1,7 Mrd. EUR höher als in Abbildung 6 dargestellt. Der Bundesverkehrswegeplan 2003 beziffert den Gesamtbedarf für Erhaltungsinvestitionen für den Zeitraum bis zum Jahr 2015 auf insgesamt 37,7 Mrd. EUR. Bei einer gleichmäßigen Verteilung auf die insgesamt 15jährige Laufzeit ergibt dies einen jährlichen Betrag von rund 2,5 Mrd. EUR. Dieser Wert wurde nominal erst dreimal (leicht) überschritten, nämlich in den Jahren 2009, 2013 und Abbildung 7 zeigt die Differenz zwischen den tatsächlichen Erhaltungsinvestitionen in jeweiligen Preisen und dem mit der Preissteigerungsrate fortgeschriebenen Bedarfswert gemäß BVWP Unter Berücksichtigung der zwischenzeitlichen Preissteigerungen lagen selbst in den Jahren 2009, 2013 und 2014 die tatsächlichen Investitionen unter dem fortgeschriebenen Bedarfswert gemäß BVWP Erhaltungsinvestitionen, in jeweiligen Preisen Erhaltungsinvestitionen, Bedarf gemäß BVWP 2003 Abbildung 7: Ausgaben für Erhaltungsinvestitionen in jeweiligen Preisen sowie Bedarf gemäß BVWP 2003 für die Jahre (in Mio. EUR) Eigene Abbildung. Eigene Berechnungen. Datenquellen: Bundestags-Drucksache 18/1034, Bundeshaushaltsplan 2014 sowie Straßenbaupreisindex des Statistischen Bundesamtes. Für das Jahr 2014 ist keine Veränderung des Preisniveaus unterstellt.

16 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 11 Abbildung 8 zeigt die jährliche sowie die kumulierte Differenz zwischen dem mit dem Preisindex für den Straßenbau fortgeschriebenen Erhaltungsinvestitionsbedarf und den tatsächlichen Ausgaben für die Erhaltung der Bundesfernstraßen. In jeweiligen Preisen beträgt das kumulierte Defizit bei den Erhaltungsinvestitionen aktuell fast 15 Mrd. EUR. Selbst bei Zugrundelegung der höheren Erhaltungsinvestitionswerte gemäß Straßenbaubericht liegt das kumulierte Defizit noch bei rund 13 Mrd. EUR Differenz BVWP-2003 und Ist Kumulierter Investitionsstau Abbildung 8: Jährliche und kumulierte Differenz zwischen den Soll-Erhaltungsinvestitionen gemäß BVWP 2003 und den tatsächlichen Ausgaben für die Jahre (in Mio. EUR) 12 Bei der Interpretation der Werte ist zu berücksichtigen, dass auch Um- und Ausbaumaßnahmen einen Erhaltungsanteil beinhalten können. Bei pauschaler Berechnung erhöhen sich die Ausgaben des Bundes unter Berücksichtigung dieser Erhaltungsanteile im Zeitraum 2001 bis 2013 um rund 5,1 Mrd. EUR (in jeweiligen Preisen). 13 Auch unter Berücksichtigung dieser Erhaltungsanteile von Um- und Ausbaumaßnahmen verbleibt ein kumuliertes Defizit von über 10 Mrd. EUR. 12 Eigene Abbildung. Eigene Berechnungen. Datenquellen: Bundestags-Drucksache 18/1034, Bundeshaushaltsplan 2014 sowie Straßenbaupreisindex des Statistischen Bundesamtes. Für das Jahr 2014 ist keine Veränderung des Preisniveaus unterstellt. 13 Quelle: Bundestags-Drucksache 18/727.

17 Anteil der Bauwerke (%) Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 12 Die zu geringen Investitionen in den Erhalt der bestehenden Infrastruktur führen zu einer verringerten Leistungsfähigkeit. Besonders deutlich lässt sich dies am Zustand der Brücken zeigen, deren Zustandswert jährlich erfasst wird. Abbildung 9 zeigt den Zustandswert der Brückenbauwerke an den Bundesfernstraßen in den Jahren 2004 bis 2012: insbesondere der Anteil der Brücken in sehr gutem Zustand (besser als 1,9) ist in diesem Zeitraum erkennbar zurückgegangen ,0-1,4 1,5-1,9 2,0-2,4 2,5-2,9 3,0-3,4 3,5-4, Abbildung 9: Entwicklung der Zustandswerte der Brückenbauwerke ( ) 14 Der Zustand der Fahrbahnoberflächen wird alle vier Jahre erfasst. Verfügbar sind derzeit Werte für die Bundesautobahnen für die Jahre 2009/10 und für die Bundesstraßen für die Jahre 2011/12. Zur Beschreibung der Fahrbahnoberfläche werden neben dem Gesamtwert der Substanzwert (Straßenzustand aus Sicht des Baulastträgers) und der Gebrauchswert (Straßenkomfort und -sicherheit aus Sicht des Nutzers) ermittelt. 15 In den Straßenbauberichten bzw. Verkehrsinvestitionsberichten werden nicht durchgehend alle relevanten Werte veröffentlicht. Abbildung 10 zeigt jeweils den Vergleich der jüngsten vorliegenden Werte mit den Daten der jeweils vorangegangenen Erhebung. Dabei ist für den Zeitraum 2005/06 bis 2009/10 eine Verbesserung des Zustandes der Bundesautobahnen (Gesamtwert) und für den Zeitraum 2007/08 bis 2011/12 eine Verschlechterung 14 Eigene Abbildung. Datenquellen: Straßenbauberichte sowie Verkehrsinvestitionsberichte des Bundes. 15 Vgl.

18 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 13 des Zustandes der Bundesstraßen (Substanzwert) erkennbar. Da einmal auf den Gesamtwert und einmal auf den Substanzwert Bezug genommen wird, sind die Entwicklungen aber nur begrenzt vergleichbar. Bundesautobahnen (Gesamtwert) Bundesstraßen (Substanzwert) 2005/ / / /12 1,0 1,49 51,1 55,8 52,6 51,6 1,5 3,49 29,3 25,7 13,0 13,7 3,5 4,49 10,9 9,9 15,2 15,1 4,5 5,0 8,7 8,6 19,1 19,6 Abbildung 10: Zustandswerte für Bundesautobahnen und Bundesstraßen (Angaben in %) 16 Unmittelbar vergleichbare Werte für das Land Baden-Württemberg liegen nur für die Bundesautobahnen vor. Diese waren im Jahr 2009 in Baden-Württemberg in etwas schlechterem Zustand als im Bundesdurchschnitt, aber immer noch in besserem Zustand als die Bundesstraßen im Land und die Landesstraßen, wie Abbildung 11 zeigt. 16 Eigene Berechnungen nach Angaben in den Straßenbauberichten und Verkehrsinvestitionsberichten (Bundestags-Drucksachen 17/444, 17/12230 und 18/580). Differenzen durch Rundungen.

19 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 14 Gesamtwert Autobahnen (2009) Bundesstraßen (2011) Landesstraßen (2012) 1,0 1,49 51,9 33,5 21,8 1,5 3,49 24,7 28,9 29,6 3,5 4,49 12,2 17,5 20,8 4,5 5,0 11,2 20,0 27,8 Durchschnittsnote 2,1 2,7 3,1 Abbildung 11: Zustandswerte für Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Landesstraßen in Baden-Württemberg (Angaben in %) Bedarfsplaninvestitionen Auch bei den Angaben zu den Bedarfsplaninvestitionen gibt es Unterschiede zwischen den Angaben in der Bundestags-Drucksache 18/1034 sowie den jährlichen Straßenbauberichten, wobei diese Differenzen lediglich die Jahre 2001 bis 2006 betreffen. Die folgenden Ausführungen basieren wiederum primär auf der aktuellen Zusammenstellung in der Bundestags-Drucksache 18/1034. Die in den Straßenbauberichten angegebenen Werte liegen im Unterschied zu den Erhaltungsinvestitionen in der Summe der Jahre 2001 bis 2006 rund eine Milliarde Euro unter den Werten, die in der Bundestags-Drucksache 18/1034 aufgeführt sind. Die Gesamtausgaben für den Aus- und Neubau (Bedarfsplanprojekte) betrugen in den Jahren 2001 bis 2014 rund 36 Mrd. EUR. Dies sind bereits ohne Berücksichtigung von Preissteigerungen rund 15,5 Mrd. EUR weniger, als die Summe der Investitionen für die im BVWP 2003 als Vordringlicher Bedarf benannten Projekte. Eine Preisbereinigung der bislang für die Bedarfsplanmaßnahmen bereitgestellten Mittel liefert eine Gesamtausgabensumme von rund 33 Mrd. EUR in Preisen des Jahres Dies entspricht rund 64 % des im BVWP 2003 angegebenen Investitionsvolumens für die Projekte, die dem Vor- 17 Quelle: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (2013), Erhaltungsmanagement an den Bundes-und Landesstraßen in Baden-Württemberg, S. 36.

20 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes 15 dringlichen Bedarf zugeordnet wurden. Im Verkehrsinvestitionsbericht 2012 wird ausgeführt, dass rund 41 % der Maßnahmen des BVWP verwirklicht werden konnten. Bezogen auf die Kilometerlänge der jeweiligen Projekte entspricht dies 70 % der BAB- Neubaukilometer, 51 % der BAB-Erweiterungskilometer und 33 % der Bundesstraßenkilometer. 18 Abbildung 12 zeigt die Entwicklung der Investitionen für Bedarfsplanmaßnahmen in jeweiligen Preisen sowie unter Berücksichtigung der Preissteigerungen Haushaltsmittel, in jeweiligen Preisen Haushaltsmittel, in Preisen 2001 Abbildung 12: Ausgaben für Bedarfsplanmaßnahmen in jeweiligen Preisen sowie inflationsbereinigt (in Mio. EUR ) 19 Die Gegenüberstellung der tatsächlichen Ausgaben für Bedarfsplanmaßnahmen mit dem unter Berücksichtigung der Preisentwicklung fortgeschriebenen jährlichen Investitionsvolumens des Vordringlichen Bedarfs des BVWP 2003 zeigt die zunehmende Lücke im Bereich der Bedarfsplaninvestitionen besonders deutlich (siehe Abbildung 13). 18 Quelle: Bundestags-Drucksache 18/ Eigene Abbildung. Eigene Berechnungen. Datenquellen: Bundestags-Drucksache 18/1034, Bundeshaushaltsplan 2014 sowie Straßenbaupreisindex des Statistischen Bundesamtes. Für das Jahr 2014 ist keine Veränderung des Preisniveaus unterstellt.

21 Szenarien für den Finanzierungsbedarf der Verkehrswege des Bundes Bedarfsplaninvestitionen, in jeweiligen Preisen Bedarfsplaninvestitionen, VB gemäß BVWP 2003 Abbildung 13: Ausgaben für Bedarfsplaninvestitionen in jeweiligen Preisen sowie VB gemäß BVWP 2003 (in Mio. EUR ) Projekte mit privater Vorfinanzierung / ÖPP-Modelle Zwischen den Jahren 1992 und 2004 wurden insgesamt 26 Straßenbauprojekte im Bereich der Bundesfernstraßen privat vorfinanziert. Diese wurden bzw. werden jeweils in einem Zeitraum von üblicherweise 15 Jahren nach Fertigstellung vom Bund aus Haushaltsmitteln zurückerworben. Die Baukosten für diese 26 Vorhaben betrugen insgesamt rund 2,8 Mrd. EUR. Die Haushalte der Jahre 2000 bis 2014 enthielten bzw. enthalten insgesamt Ausgaben für den Erwerb privat vorfinanzierter Bundesfernstraßen in Höhe von über 3,4 Mrd. EUR. 21 Zusätzlich fielen bei einigen Vorfinanzierungsprojekten bereits vor dem Jahr 2000 Zahlungen an. Die Differenz zwischen den Baukosten und der Summe der Zahlungen entspricht der Verzinsung der privat vorfinanzierten Investitionen. Für die Haushaltsjahre 2015 bis 2018 werden im Bundeshaushalt 2014 für die Vorfinan- 20 Eigene Abbildung. Eigene Berechnungen. Datenquellen: Bundestags-Drucksache 18/1034, Bundeshaushaltsplan 2014 sowie Straßenbaupreisindex des Statistischen Bundesamtes. Für das Jahr 2014 ist keine Veränderung des Preisniveaus unterstellt. 21 Eigene Berechnung auf der Basis der Bundeshaushaltspläne 2000 bis 2014.

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