VATSIM P4 Rating. Neben den Standardinstrumenten wie Fahrten- und Höhenmesser gehören u.a. dazu:

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1 Das unterteilt sich in zwei Bereiche: theoretisches Wissen und praktische Flugdurchführung. In diesem Dokument beschreiben wir alle notwendigen Erfordernisse. Als Referenz dient uns in diesem Kurs eine Boeing Alle Berechnungen während der Flugvorbereitung werden mit Hilfen des Handbuchs der 737 durchgeführt. 1 Was ist IFR? Orientiert sich der Pilot nicht nach Sicht, sondern mit Hilfe von Instrumenten und Lotsen, spricht man vom Instrumentenflug. Die hierfür einzuhaltenden Regeln heißen Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules IFR). Instrumentenflüge können weitgehend unabhängig von Wettereinflüssen und Tageslicht durchgeführt werden. Diese Unabhängigkeit ist eine Voraussetzung für das Einhalten von Flugplänen. Die Flugwetterbedingungen für das Fliegen heißen Instrument Meteorological Conditions (IMC). Nicht nur der Pilot, auch das Flugzeug muss für IFR-Flüge zugelassen bzw. ausgerüstet sein. Neben einer entsprechenden Ausbildung für den Piloten muss das Flugzeug eine Vielzahl an Instrumenten teilweise auch mehrfach an Bord haben. Neben den Standardinstrumenten wie Fahrten- und Höhenmesser gehören u.a. dazu: Teilweise doppelt vorhandene Funkempfänger DME Transponder GPS oder anderes Flächennavigationsgerät ILS-Anfluginstrumente IFR-Flüge finden ausschließlich im kontrolliertem Luftraum (C, D und E s. unten) statt, im Luftraum F nur nach vorheriger Ankündigung. Zu den IFR-Regeln gehört auch der An- und Abflug von Flugplätzen nach genau festgelegten Routen. 2 IFR und VATSIM ATC - Tips for Success IFR-Flüge werden i.d.r. mit großen Jets geflogen. Mittlerweile gibt es eine Vielzahl an verschiedenen Flugzeugen, die man in seinen virtuellen Hangar stellen kann. Die Systemtiefe bei einigen (z.b. PMDG) ist sehr faszinierend. Der Pilot kann selber entscheiden, wie genau er mit Hilfe von Checklisten in die Tiefen der Bedienungen einsteigt. Teilweise kann die Vorbereitung des Fluges mehr als eine Stunde in Anspruch nehmen dabei kommt man dem realen Vorbild sehr nahe as real as it gets. Das Spektrum bei den IFR- Flügen ist ebenfalls sehr groß man kann innerhalb Deutschlands fliegen, aber auch über den Atlantik oder in anderen Kontinente. Man kann die ganze Welt abfliegen. Seite 1 von 26

2 Die Flugvorbereitung nimmt viel Zeit in Anspruch. Neben den Bodenkarten benötigt der Pilot An- und Abflugkarten. Mit diesen Karten plant der Pilot die Routen vom Startplatz zum ersten Punkt auf der Route bzw. vom letzten Punkt der Route zum Zielplatz. Webbasierte Tools wie helfen bei der Planung der Flugroute. Daneben programmiert der Pilot seine Flugcomputer (Flight Management System FMS) mit den Daten zum Start, Steig-, Reise- und Sinkflug sowie der Landung. Während des gesamten Fluges muss der Pilot Kontakt mit den Lotsen halten, ist aber letztlich für die Einhaltung der Sicherheitsabstände selbst verantwortlich. VFR-Piloten sollten von sich aus Abstand zu IFR-Flugzeugen halten, eine Kontrolle dessen ist trotzdem unerlässlich. 3 Lufträume Es gibt zwei Arten von Lufträume: kontrolliert und unkontrolliert. Zu den kontrollierten Lufträumen gehören die Klassen C, D und E; G und F sind unkontrollierte Lufträume. Luftraumklasse Flugsicht Wolkenabstand horizontal Wolkenabstand vertikal C D D (CTR) E F G 5 km < FL km >= FL ft 1000 ft 5 km < FL km >= FL ft 1000 ft 5 km < FL km >= FL 100 Wolken dürfen nicht berührt werden, Bodensicht 5 km, Hauptwolkenuntergrenze 1500 ft Wolken dürfen nicht berührt werden, Bodensicht 5 km, Hauptwolkenuntergrenze 1500 ft 5 km < FL km >= FL ft 1000 ft 5 km < FL km >= FL ft 1000 ft 1,5 km Wolken dürfen nicht berührt werden Wolken dürfen nicht berührt werden Die o.g. Tabelle zeigt die verschiedenen Wetterminima für die entsprechenden Luftraumklassen in Deutschland. 4 Wetter Einer der wichtigsten Punkte bei der Flugvorbereitung ist das Einholen von Wettermeldungen. Seite 2 von 26

3 Der Pilot muss sich vor dem Flug über die o.g. Kriterien informieren. Dazu gibt es verschiedene Quellen. Reales Wetter: Tageslicht: Reales Flugwetter: METAR Das reale Wetter wird für die Piloten und Lotsen in einer bestimmten Form zusammengefasst. Diese alle 30 Minuten neu erstellten Informationen heißen METAR (aus dem französischen: message d observation météorologique pour l aviation régulière("aviation routine weather observation message" or "report")). Der Simulator empfängt diese Nachrichten aus dem Internet und versucht nun, diese Daten zu interpretieren. Die Nachrichten beinhalten Informationen zur Temperatur, Luftdruck, Windrichtung, Windstärke, Bewölkung, Sichten und noch andere Dinge mehr. Es liegt dann am Simulator, wie diese Informationen dargestellt werden. Jeder Simulator macht das auf eine etwas andere Art und Weise. Daneben gibt es noch spezielle Erweiterungen, die sich nur auf die Darstellung des Wetters spezialisiert haben. Ein Beispiel dafür ist Active Sky ( Die Komplexität des realen Wetters im Computer nachzubilden ist sehr schwer. Im Flugsimulator wird deshalb nur eine Näherung des realen Wetters simuliert. Das ist auch ein Grund, weshalb das Wetter im Flugsimulator teilweise anders aussieht als das reale Wetter draußen, wenn man aus dem Fenster schaut. Für das Ermitteln der Wetterdaten während der Flugvorbereitung gibt es viele Möglichkeiten. Mit den ATC-Finder-Programmen wie VatSpy, QuteScoop oder DoloMyNum kann man sich METARs der Flughäfen anzeigen lassen. Im Internet gibt es verschiedene Seiten mit Wetterkarten: METAR: Dekodierung: Ist man im VATSIM Netzwerk eingeloggt, erhält der Pilot über den Pilotenclient die aktuellen METAR für die verschiedenen Plätze. FSInn: im Controlpannel findet man den Button Wx. Klickt man auf den Button, öffnet sich ein Fenster, in dem man den ICAO Code des Flughafens eingeben kann. Ist der Flugplan vollständig ausgefüllt, blendet FSInn automatisch die Wetterinformationen über Start-, Zielund Ausweichflughafen ein. Seite 3 von 26

4 Squawkbox: mit dem Befehl.METAR <ICAO> erhält man das Wetter des gewünschten Flughafens. Verschieden ATC-Finderprogramme bieten ebenfalls die Möglichkeit, die VATSIM Metars der Plätze anzuzeigen. Beispiele: EDDL Z 15010KT 9999 FEW008 SCT038 BKN060 07/05 Q0984 NOSIG METAR Report für: Düsseldorf, Deutschland (Rhein-Ruhr) - EDDL/DUS Beobachtungszeit: 08.xx.xxxx 10:20 Uhr UTC Wind...: aus 150 mit 10 kt Sicht...: 10 km oder mehr Wolken...: 1/8-2/8 in 800 ft über Flugplatzniveau 3/8-4/8 in 3800 ft über Flugplatzniveau 5/8-7/8 in 6000 ft über Flugplatzniveau Temperatur...: 07 C Taupunkt...: 05 C QNH...: 984 hpa keine wesentliche Änderung erwartet LKPR Z 2000/ KT TSRA SCT030CB BKN033 BECMG 2000/ SCT035 BECMG 2003/ KT TEMPO 2006/ SHRA SCT020 BKN030 PROB30 TEMPO 2006/ TSRA SCT023CB BECMG 2018/ G25KT PROB40 TEMPO 2021/ G40KT TAF Report für: Prague, Czech Republic (Ruzyne) - LKPR/PRG Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 23:00 Uhr UTC Wind...: aus 040 mit 10 kt Sicht...: 7000 m Wetter...: leicht Gewitter Regen Wolken...: 3/8-4/8 in 3000 ft über Flugplatzniveau Cumulonimbus 5/8-7/8 in 3300 ft über Flugplatzniveau Die folgenden Wettererscheinungen werden erwartet: Am 20. von 00:00 bis 01:00 Uhr Sicht...: 10 km oder mehr Wolken...: 3/8-4/8 in 3500 ft über Flugplatzniveau Die folgenden Wettererscheinungen werden erwartet: Am 20. von 03:00 bis 05:00 Uhr Wind...: aus 260 mit 14 kt Seite 4 von 26

5 vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen: Am 20. von 06:00 bis 06:00 Uhr Sicht...: 8000 m Wetter...: Schauer Regen vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen: Am 20. von 06:00 bis 16:00 Uhr Sicht...: 5000 m Wetter...: Gewitter Regen Wolken...: 3/8-4/8 in 2300 ft über Flugplatzniveau Cumulonimbus Die folgenden Wettererscheinungen werden erwartet: vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen: Wind...: aus 320 mit 20 kt, in Böen bis maximal 40 kt 5 Unicom Der Pilot hat jederzeit die Möglichkeit, einen für alle Piloten nutzbaren Kommunikationskanal via Textnachrichten zu nutzen: Unicom. Rastet der Pilot die Frequenz , erhält er Textnachrichten der umgebenden Piloten auf in einem Umkreis von ca. 120 nm. In erster Linie dient Unicom zur Koordination unter den Piloten an einem Platz ohne Lotsen. Es dient auch zur Information der anderen Piloten über die eigenen Absichten und nächsten Schritte, sei es Starts, Sinken oder Landungen. Befinden sich zwei Piloten in Berlin gleichzeitig am Platz und wollen rollen, dann informieren sie sich gegenseitig wer was gerade macht. Startet ein Pilot von Berlin und es gibt an- oder überfliegende Piloten, gibt der startende Pilot Informationen über seine Position und Absichten. Gleichzeitig informiert der landende Pilot alle anderen über seine Position. Ist der Pilot alleine am Platz oder im Umkreis von ca. 50 nm ist kein weiteres Flugzeug am Himmel, sind solche Nachrichten nicht notwendig. Eine vorgeschriebene Nachrichtenform gibt es nicht. Es haben sich verschiedene Kurzschreibweisen für einzelne Teile des Fluges etabliert: s/u Startup und p/b für Pushback. Bei allen Meldungen muss zuerst der ICAO Code des Flughafens angeführt werden, da sonst niemand genau weiß, wo sich der Pilot befindet und anschließend tfc für traffic. Die Nachrichten bei IFR sind wie auch der Funk - immer auf englisch. Beispiele: IFR-Flug von Stuttgart bei aktiver Piste 25 Seite 5 von 26

6 Rollen zum Rollhalt: EDDS, tfc, t/x h/p rwy25 via M H N A Ablfug: EDDS, tfc, DKB8B departure, c/b FL140 Anflug: EDDS, tfc, inbound LBU, FL220, d/c FL100, LBU25 trans., expect ils rwy 25 6 Transponder Ein Transponder ist ein Funkkommunikationsgerät in unserem Cockpit. Es empfängt Radarsignale der Bodenstationen und beantwortet diese. In der Antwort können verschiedene Zusatzinformationen übermittelt werden. Zur Identifizierung eines Fluges bekommt der Pilot bei der Flugfreigabe einen Transpodercode oder Squawk zugewiesen. Diese 4 stellige Oktalzahl (0-7) ist nur für einen Flug gültig und kann während eines Fluges noch verändert werden. Im Flugfunkt werden ausschließlich aktive Transponder benutzt. Sie haben eine eigene Stromversorgung und können zum Teil verschiedene Daten in der Antwort hinzufügen. Kann der Transponder nur den Modus A, sendet er nur den Squawk zurück. Bei Mode C enthält die Antwort zusätzlich die Flughöhe. Bei Mode S sendet der Transponder eine eindeutig zu dem Flugzeug gehörende Kennung mit. Mit dem Umschalten des Transponders vom Mode Standby nach Charly signalisiert der Pilot am Rollhalt, dass er abflugbreit ist. Nach der Landung schaltet der Pilot von C auf Stdby. nachdem er die Bahn verlassen hat. 7 SID, STAR und ILS 7.1 Terminal Prozeduren Unter Terminal Procedures versteht man den Teil seiner Route, der entweder zum Flughafen hin oder wegführt. Hierfür gibt es standardisierte Verfahren. Man unterscheidet zwischen An- und Abflugverfahren. Diese Verfahren werden in der AIP (Aeronautical Information Publication, das Flughandbuch) als Karten veröffentlicht Standard Departure Route SID Für den Abflug existieren meist so genannte Standard Instrument Departure Routes (SID), also für jeden Flughafen individuell vorgeschriebene Abflugrouten. Ist so etwas nicht vorhanden, erhält man vom Fluglotsen genaue Anweisungen, wie man nach dem Start fliegen soll, eine sogenannte Vectordeparture. Startet man von einem unkontrollierten Flugplatz nach Sicht führt man einen IFR-Pickup durch, bei dem man in der Luft von dem Lotsen die Anweisung erhält wie man fliegen soll. Seite 6 von 26

7 Das Ziel des Abfluges ist es immer, einen Wegpunkt anzufliegen, der auf einem Airway (ATS-Route) liegt, welchen man abfliegen möchte. SIDs enden direkt auf solch einem Wegpunkt. Bei einer improvisierten Departure erhält man Radarführung (Vektoren) zu solch einem Punkt. Die SID kann sowohl aus VORs, NDBs, aber auch aus RNAV Wegpunkten bestehen. Da nicht alle Flugzeuge RNAV-equipped sind, gibt es in der Regel auch Non-RNAV SIDs, die über VORs und NDBs abgeflogen werden. Flughöhen auf einer SID Die erste Höhe, auf die man nach dem Start steigen darf, ist die Initial Climb Altitude. Diese ist in den SID-Karten vermerkt (z.b. IC 5000ft). Beim Erreichen dieser Höhe darf ohne eine weitere Höhenfreigabe des Controllers nicht weiter gestiegen werden. Einige SIDs haben einen vorgeschriebenen Mindeststeigwinkel, den Climb Gradient, angegeben in Prozent oder ft/nm. Dieser garantiert dem Fluglotsen und Piloten, dass die Flugzeuge auf der entsprechenden SID an einem bestimmten Punkt eine Mindesthöhe haben, um zum Beispiel sicher einen Berg oder einen Luftraum zu überfliegen. Heavy Schwere Flugzeuge, die diesen Climb Gradient nicht einhalten können, müssen so genannte Heavy-SIDs fliegen. Diese sind meist länger als die Standard-SIDs und haben einen nicht so hohen Climb Gradient. Auch enge Kurven mit niedrigen Höhen und Geschwindigkeiten werden vermieden. Heavy-SIDs werden mit dem entsprechenden Endbuchstaben im Kürzel gekennzeichnet. Schwere, untermotorisierte oder Langstreckenflugzeuge nennen zusätzlich hinter ihr Callsign bei jedem initial call ein -HEAVY. Dies macht den Controller zusätzlich zum Flugplan darauf aufmerksam, dass das Flugzeug träge ist und nicht wie ein kleines Luftfahrzeug behandelt werden sollte RNAV Was ist eigentlich RNAV? Seite 7 von 26

8 Unter RNAV (Random Area Navigation) versteht man die laterale Navigation, die nicht auf Funknavigation basiert. Hierzu braucht das Flugzeug entsprechend zugelassene Flächennavigationsinstrumente. Diese können sein: GPS (Global Positioning System), INS (Inertial Navigation System) oder IRS (Inertial Reference System). Diese Geräte errechnen die momentane Position des Flugzeuges. Mit dieser Information lässt sich der Kurs zum nächsten Wegpunkt berechnen. Verschiedene Arten von Wegpunkten können ausschließlich mit RNAV Geräten angeflogen werden. Intersection Navigationspunkt, dessen Koordinate bekannt ist. Es ist keine Funkstation auf dem Boden nötig. Sein Name wird in einem 5-stelligen Buchstabencode angegeben (z.b. BURAM). Fix Einem Flughafen zugeordneter Navigationspunkt im An- und Abflugbereich, ähnlich einer Intersection. Sein Name wird in einem 5-stelligen Code angegeben, dessen ersten beiden Stellen Buchstaben sind und sich auf den Flughafen beziehen, die letzten drei Stellen sind Nummern (DL080). Seite 8 von 26

9 7.1.3 Standard Arrival Route STAR Auch für den Anflug existieren standardisierte Routen, die STARs (Standard Terminal Arrival Route). Solch eine STAR leitet einen vom Ausflugpunkt eines Airways bis zum so genannten Initial Approach Fix (IAF). SID / STAR Bezeichnungen Für die Bezeichnung der SIDs und STARs gibt es ein Schema: 1. Endpunkt (SID), Anfangspunkt (STAR) 2. Revisionsnummer (Nach Änderung wird diese Zahl erhöht. Die Zahl übersteigt allerdings nie den Wert 9. Die Nummerierung beginnt nach 9 wieder mit 1) 3. Designator (Definition der entsprechenden SID/STAR für eine bestimmte Bahn Sind die SID- oder STAR-Namen länger, kann es sein, dass manche FMS-Systeme nicht in der Lage sind, den vollen Namen anzuzeigen, da sie auf 6 Zeichen limitiert sind. So zeigt das FMS für eine RUDUS 3G Departure in Hahn lediglich RUD3G an. SIDs / STARs werden auch im Flugplan eingetragen. Will man keine STAR angeben, so setzt man DCT an diese Stelle. Flugplanbeispiel: Departure Airport: EDDF Destination Airport: EDDM Route: RUDUS3L RUDUS L984 ASKIK [...] T104 BURAM DCT Die SID wird dem Piloten mit der IFR-Clearance mitgeteilt: DEL Cleared to destination Munich via RUDUS3L departure, flight planned route... Seite 9 von 26

10 7.2 RNAV TRANSITION Eine Transition ist eine Übergangsroute, die aus einer Kombination von Intersections und Fixes besteht. Sie führt Flugzeuge entweder von einem Flughafen weg (ähnlich einer SID) oder auf einen Flughafen zu (ähnlich einer STAR). APP Cleared PSA25 transition and profile: Transitions können nicht mit einer Radionavigation abgeflogen werden. Sie erleichtern das Auffädeln vieler Flugzeuge hintereinander auf die selbe Route bzw. auf den Endanflug. In Europa werden sie meist anstatt einer STAR benutzt und haben die Form einer Schleife, die teilweise parallel zum Endanflug verläuft. Dies verlängert den Anflug um ca nm. Sie ist, anders als eine SID, nur in zwei Teilen aufgebaut. 1. der Name, 2. die zugeordnete RWY. APP Cleared PSA25 transition DLH 1374 Cleared PSA25 transition Man fliegt die Transition ab PSA zu RWY 25L/R ab. In den TRANSITION-Karten ist außerdem eine Höhenangabe für einige Punkte gegeben. Dies ist das Höhenprofil. Auch das Abfliegen des Profils kann vom Controller gefordert werden. Man sinkt auf der Transition selbstständig bis auf die Höhen, die in der Karte für die einzelnen Punkte angegeben sind. Die Geschwindigkeit ist auf den meisten Transitions limitiert. Die normale Regelung (unter FL100: IAS < 250kts) gilt meist nicht. Stattdessen sind andere Geschwindigkeitsbegrenzungen angegeben. Mit dieser Geschwindigkeit ist garantiert, dass alle Kurven auf der Transition ordnungsgemäß abgeflogen werden können. Seite 10 von 26

11 ILS (Instrument Landing System) Instrument Landing System ist ein System, dass den Piloten bei der Landung unterstützt. Es sendet zwei Leitstrahlen zur vertikalen und lateralen Orientierung (Gleidpfad - glideslope - und Landekurs localizer - ) an das Flugzeug. Die empfangenen Leitstrahlen werden im Cockpit in einem Anzeigegerät mittels zwei Zeiger dargestellt. Das System ermöglichst es, bei Nacht und schlechten Wetterbedingungen sicher zu landen. Der Landekurssender (localizer) steht immer am Ende der Landebahn, der Gleitwegsender (glideslope) befindet sich ca ft. hinter der Schwelle der Landebahn. Landekurssender (Qulle: Wikipedia) Gleitwegsender (Quelle: Wikipedia) Als Beispiel nehmen wir die Karte vom ILS-Anflug EDDL Bahn 23L. Wie wir schon aus der Karte der STAR gesehen haben, verläuft die DOMUX Star von DOMUX nach BAM und endet dort. Hier auf der Karte sieht man, dass der Anflug von BAM bis zum ILS weitergeht. BAM ist ein IAF: Initial Approach Fix. Über den eingezeichneten Kurs und den Kurs zur Schwelle geht es zum Fix Metma, dem FAF: Final Approach Fix. STAR: standard arrival route bis zum IAF Standard ILS approach: vom IAF BAM über FAF Metma zur Schwelle der Bahn Standard approach procedure: Überbegriff für den Anflug mittels STAR und standard ILS approach. Aus der Karte erhalten wir wichtige Informationen über den Anflug. Wir benötigen die Frequenz des ILS, für unser VOR, die Anflughöhe (3000 ft) und den Gleitwegkurs (233 Grad). Weitere wichtige Informationen sind die Entfernungen zur Schwelle (schematische Zeichnung von der Seite des ILS unter der Karte) und bis zum VOR DUS (in der Zeichnung). Seite 11 von 26

12 Dazu findet man die Entfernungen der Outer- und Middlemarker zum VOR DUS. Links neben der Zeichnung des ILS findet man eine Tabelle für die Entscheidungshöhen. Die ILS Systeme sind je nach Genauigkeit in verschiedene Klassen eingeteilt. Ein weiteres Kriterium ist z.b. die Hindernissfreiheit des Platzes. CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 200 ft (60 m) über Grund oder mehr und einer Landebahnsicht (engl. runway visual range, RVR) von mindestens 550 m oder einer Bodensicht von 800 m (die Bodensicht wird durch eine von der Behörde bevollmächtigte Person festgestellt). CAT II: Mittlere Kategorie mit einer Entscheidungshöhe zwischen 100 ft und 200 ft über Grund (30 60 m) und einer RVR von mindestens 300 m. Auch die Flugzeuge werden in verschiedene Kategorien eingeteilt, die nur von der Landegeschwindigkeit abhängt. CAT A: <91 Knoten CAT B: Knoten CAT C: Knoten CAT D: Knoten CAT E: Knoten Aus beiden Kriterien resultieren OCA (Obstacles Clearence Altitude) bzw. OCH (Obstacles Clearence Heigh), die Entscheidungshöhen über Meeresniveau oder über Grund. Beim Erreichen der Höhe muss der Pilot die Landebahn in Sicht haben, anderenfalls muss er durchstarten. Beispiel: beim ILS CAT I und CAT A des Flugzeuges erhält man eine OCA von 270 Fuß. Ebenfalls gibt es Informationen über das Verfahren beim Durchstarten (missed approach): in dem Fall soll man mit Landkurs weiterfliegen bis 2 nm DME DUS und anschließend mit einer Rechtskurve (RT) zum NDB BOT fliegen und dabei auf 4000 ft steigen. Seite 12 von 26

13 7.2.1 VOR-DME Approach Eine weitere Methode, den Platz anzufliegen ist ein VOR-DME Approach. Für diese Art von Anflug gibt es i.d.r. ein eigenes Chart. Hier findet der Pilot Informationen über die zu verwendeten Funkfeuer. Mit deren Hilfe navigiert der Pilot bis zum Beginn des Sinkfluges. Neben Angaben der Funkfeuer und Radialen gibt es eine DME Angabe. Den Sinkflug muss der Pilot selbstständig einleiten. Die Tabelle am Ende der Seite hilft ihm bei der Kontrolle der Flughöhe an den einzelnen Entfernungspunkten Visual Approach Hat die Landebahn kein ILS und auch keine Daten zum VOR-DME Approach, kann der Pilot einen Visual Approach fliegen. Voraussetzung dafür sind Sichtbedingungen vom VMC und der Pilot kann die Bahn zweifelsfrei identifizieren. Vom Lotsen bekommt der Pilot die Lage des Platzes mitgeteilt, die weitere Navigation führt der Pilot ausschließlich per Sichtkontrolle aus und landet ohne weitere Hilfsmittel. Seite 13 von 26

14 8 IFR- Charts Luftfahrkarten sind für die Flugplanung unerlässlich. Es gibt zwei Arten von Karten, Groundund Enroute-Karten. Das Erstellen von Überlandflügen mittels Enroute-Karten ist sehr schwer, hier gibt es anderen Möglichkeiten. Die Webseite übernimmt für den Piloten das Heraussuchen der Route zwischen Start- und Zielplatz. Beispielflug: von Nürnberg EDDN nach Leipzig EDDP Zu finden sind die Airport-Charts auf der Homepage der VACC-SAG unter erview. Die Seite erstellt die Route: ERETO Y103 LASGA T202 GOLAT T232 SOMKO 8.1 Groundchart Auf dem Groundchart von Nürnberg findet der Pilot viele Informationen für die Flugplanung. Die geeignesten Plätze zum Einloggen ins VATSIM-Netzwerk sind die Positionen Die Frequenz vom Groundlotsen ist Bei aktiver Piste 28 lässt der Lotse das Flugzeug über die Rollbahnen N1 und Seite 14 von 26

15 A zum Rollhalt der Piste 28 rollen. 8.2 Abflug Unser erster Punkt auf der Route ist ERETO. Dieser Punkt ist auch auf dem SID-Chart zu finden. Bei aktiver Piste 28 fliegen wir die ERETO6K Departure. Weiter finden wir unten rechts die Angabe, dass wir ohne Genehmigung erst nur bis FL70 steigen dürfen. Diese max. Höhe dürfen wir ohne Freigabe auf keinen Fall überschreiten. Links oben finden wir die Angabe über die Transitionaltitude: 5000ft. Wir sollen die Abflugkontrolle (München Radar) sofort nach dem Abheben kontaktieren. Nach dem Erreichen von ERETO fliegen wir weiter auf unsrer Route bis zum letzten Punkt SOMKO. 8.3 Anflug Wir gehen davon aus, dass die Piste 26 aktive ist. Im unteren Bild sehen wir den Punkt SOMKO. Von hier aus können wir jetzt weiterfliegen sofern wir eine Freigabe haben. Die STAR führt uns in die Nähe von der Landebahn, aber nicht direkt bis zur Bahn. Seite 15 von 26

16 Dafür gibt es noch die Transition. Auf der o.a. Transition finden wir ebenfalls den Punkt SOMKO. Die Transition führt uns von SOMKO aus bis zum Punkt TAKOR zum Einstieg in das ILS der Bahn 26L. Die ILS Frequenz lautet , wir fliegen den Leitstrahl auf einer Höhe von 3000 ft an. Seite 16 von 26

17 9 Funknavigation Die Geräte der Funknavigation unterstützen den Piloten bei der Orientierung. Funkfeuer Wir unterscheiden zwei Arten von Funkfeuer gerichtete und ungerichtete. 9.1 NDB Das ungerichtete Funkfeuer (NDB: non directional beacon) strahlt wie eine Glühbirne Funkwellen in alle Richtungen aus ohne weitere Informationsmöglichkeiten. Eine Standortbestimmung ist mit einem NDB nicht ohne eine weitere Peilung möglich. 9.2 VOR Mit dem gerichteten Funkfeuer (VOR: very hight frequency omnidirectional radio) erhält der Pilot eine Standlinie zum Funkfeuer. Fliegt er auf dieser Standlinie kann er Windeinflüsse direkt erkennen und ausgleichen. Hat das Funkfeuer eine Entfernungskennung (DME: distance measurement equipment), kann der Pilot seinen Standort mit hinreichender Genauigkeit festlegen. Das VOR sendet zwei Kennungen aus, eine Rundumkennung beim Durchgang des gerichteten Strahls durch 360 Grad und einen gerichteten Strahl mit einer festen Umlaufzeit. 9.3 ADF Der automatic direction finder (ADF) in unserem Cockpit empfängt das Signal eines NDB. Mit dem Heading-Knopf (HDG) kann der Pilot die Scala auf den gerade zu fliegenden Kurs einstellen. Er erhält dann die relative Peilung zum Flugzeug. Fliegt der Pilot auf das NDB zu, muss er selbstständig eine Windkorrektur ausgleichen. 9.4 VOR Möchte der Pilot mittels VOR navigieren, muss er nicht nur die Frequenz des Funkfeuers einstellen, er muss auch das Radial noch einstellen. Der Omni Bearing Selector (OBS) verändert die Gradscala des Gerätes. Ist das eingestellte Radial innerhalb von ±10 bewegt sich der Course Deviation Indicator (CDI) die Nadel in der Mitte - und zeigt einen Teilstreich pro 2 Abweichung an. Die TO/FROM Anzeige gibt an, ob wir uns auf das VOR zu- oder wegbewegen. Seite 17 von 26

18 10 Flugplanung, Wind, Treibstoff Wir planen heute einen Flug von Nürnberg EDDN nach Leibzig EDDP Zu einer Flugplanung gehören die folgenden Punkte: Wetter am Start- und Zielflughafen Route Festlegung der Flughöhe SID in Nürnberg STAR in Leipzig Reisewetter, besonders Höhenwind Treibstoffplanung Als Flugzeug wählen wir die Wetter Es gibt viele Quellen, sich mit dem Wetter am Start- und Zielflughafen zu versorgen. Dazu zählen u.a. die sog. Guck-Programme wie Servinfo, VAT-Spy u.a. Auch bieten verschiedene Webseiten diesen Service, wie. EDDN Z 27007KT 9999 SCT045 BKN060 12/01 Q1002 NOSIG EDDP Z 25008KT 9999 SCT036 BKN066 10/02 Q1003 NOSIG 10.2 Route Mit der Seite von VATROUTE suchen wir die Route von Nürnberg nach Leibzig und bekommen die folgende Route: ERETO Y103 LASGA T202 GOLAT T232 SOMKO Distanz: 125 nm 10.3 Flughöhe Bis zu einer max. Dienstgipfelhöhe ist die Berechnung der Flughöhe sehr einfach: Flughöhe in nm = Flightlevel FL Zu beachten ist dabei immer die Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM). Sie legt fest, dass zwischen den FL 290 und 410 ein Mindesthöhenabstand (d.h. vertikale Staffelung) von 1000 ft einzuhalten ist. Dazu trennt man weiterhin noch nach Flugrichtungen. Seite 18 von 26

19 Oberhalb von FL410 beträgt der Mindestabstand 2000 ft. Merken kann man sich die Aufteilung leicht: Flugrichtung Ost -> FL: Odd - ungerade Flugrichtung WEst -> FL: Even gerade Unsere Flugdistanz beträgt nur 125 nm, wir fliegen Richtung Osten, also auf einem ungeraden Flightlevel, also entscheiden wir uns für FL 150. Standardzuweisung von Luftdruck und Höhe über Meer Höhe in m Druck in hpa 1013,25 954,61 898,76 845,58 794,98 746,86 701,12 657,68 ca FL Höhe in m Druck in hpa 616,45 577,33 540,25 471,87 410,66 356,06 307,48 264,42 226,37 ca FL Abflug in Nürnberg Aus den Charts erhalten wir: Abflugroute ERETO6K Max. Höhe ohne Freigabe: FL70 Nach dem Abheben München Radar kontaktieren 10.4 Reisewetter Seite 19 von 26

20 Höhenwindkarte mit freundlichen Unterstützung von Wir sehen, dass der Wind grob aus Richtung 260 Grad mit 45 kn weht. Unser Kurs verläuft in Richung 020 Grad. Mit der Drittelregel erhalten wir mit einer Differenz von 240 Grad, dass wir für den Rückenwind 2/3 des Windes als Rückenwind einrechnen müssen. Unser Rückenwind beträgt somit 30 kn Fluggeschwindigkeit Bisherige Daten: Flughöhe: FL150 Wind 260 Grad mit 45 kn In der Höhe nimmt die statische Lufttemperatur um 2 Grad pro 1000 ft ab. Bei 12 Grad Bodentemperatur und einer Flughöhe von ft ergibt das eine Außentemperatur in der Flughöhe von -18 Grad. Seite 20 von 26

21 Mit der Formel Mach 1 ( KTAS) = Temperatur erhalten wir 622 kn für Mach 1 auf FL150. Bei einer Reisegeschwindigkeit von M 0.78 ergibt das eine TAS von 485 kn. Mit dem oben brechneten Rückenwind erhalten wir eine Groundspeed von GS = 485 kn + 30 kn = 515 kn 10.6 Flugzeit Bei einer Strecke von 125 nm und einer GS von 515 kn errechnet sich die Flugzeit wie folgt: Teilen wir die Strecke durch die GS erhalten wir ca. 15 Minuten Flugzeit. Rechnen wir pauschal noch 5 Minuten für den Start bzw. SID und 10 Minuten für den Anflug, erhalten wir eine Gesamtflugzeit von 30 Minuten Treibstoff Da die Tabelle keinen geeigneten Wert für unseren kurzen Flug enthält, wählen wir den Eintrag für 200 nm bei einer Flughöhe von FL290. Ergibt 3300 lbs Zu diesem Wert muss man natürlich noch weitere Punkte beachten, das ist aber nicht Ziel des Kurses. Seite 21 von 26

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23 11 ATC Service Piloten können ohne Losten fliegen. Das macht weniger Spaß, geht aber. Lotsen können ohne Piloten ihre Arbeit nicht verrichten. Deshalb versuchen die Lotsen so viel wie möglich an Diensten anzubieten. Der Pilot hat für die einzelnen Phasen seines Fluges genaue Vorgaben, welcher Lotse zu welcher Zeit zu kontakieren ist. Die IFR-Freigabe bekommt der Pilot i.d.r vom Delivery Lotsen, das Rollen über den Apron und Rollbahnen übernimmt der Groundlotse. Anschließend bekommt der Pilot vom Towerlotsen die Startfreigabe und wird weiter an den Departurelotsen gereicht. Ab einer bestimmten Flughöhe ist der Centerlotse zuständig. Diese o.g. Reihenfolge ist bis auf den Delivery auch für den Sinkflug bzw. Landung gültig. Seite 23 von 26

24 Nicht immer sind alle Positionen an einem Airport gleichzeitig besetzt. Im VATSIM Netzwerk gilt der Grundsatz: top down service. Der aktive Lotse übernimmt in diesem Fall alle unter ihm liegende Positionen. Ist an einem Platz nur der Towerlotse aktiv, übernimmt dieser die Funktion des Delivery und Ground. Der Pilot meldet sich also schon für die IFR-Freigabe beim Towerlotsen. Eine kleine Ausnahme sind die Centerlotsen. Sie können je nach Ausbildung und Zeit verschiedene Dienste an den lokalen Plätzen übernehmen, eine Garantie aber gibt es nicht. Hier kann der Pilot freundlich per Chat anfragen, in wie weit der Centerlotse Dienste am Platz übernimmt. 12 Staffelung VFR-Piloten müssen sich immer selbstständig gegenüber den anderen Flugzeugen staffeln. IFR-Piloten sind i.d.r. mit Lotsenunterstützung unterwegs und werden durch die Lotsen gestaffelt. Jeder IFR-Pilot ist aber für den sicheren Flug selber verantwortlich und hat letztlich die Entscheidung über die vorhandene Staffelung zu treffen. Seite 24 von 26

25 13 Flugdurchführung und Phrasiologie Pilot Training Manual IFR Phraseologie Im o.g. Dokument Pilot Training Manual IFR Phraseologie ist ein Beispielflug mit verschiedenen Phrasen aufgeführt. Beispielflug von Stuttgart EDDS nach Köln EDDK Wind: 280 Grad, 9 kn Route Mit Hilfe von ermitteln wir die Route: TAGIK Z11 VATAK T840 GULKO Gleichzeitig bekommen wir die Länge der Route: ca. 170 nm Aktive Pisten: EDDS: 25 EDDK: 32R Frequenzen EDDS Ground: Tower: Langen Radar: EDDK Langen Radar: EDDK: Tower: Ground: Abflug Bei aktiver Piste 25 und erstem Punkt auf der Route TAGIK fliegen wir über die TAGIK 3 B departure. Initial climb altitude: 5000 ft Wir haben die Anweisung direkt nach dem Start Langen Radar zu rufen. Mit diesen Daten programmieren wir den FMC. Mit Hilfe der Karte Parking.PDF finden wir die besten Positionen für das Einloggen ins VATSIM Netzwerk (Pos. 9 64). Stuttgart hat kein Delivery, d.h. wir melden uns beim Ground für die IFR-Freigabe, Pushback und taxi. Vom Gate 9 werden wir über die Rollwege M, I, N und A bis zum Holdingpoint der RWY25 rollen. Seite 25 von 26

26 Nach dem Start melden wir uns bei Langen Radar für den weiteren Steigflug. Anflug Wir werden von Langen Radar über GULKO in den Luftraum geführt und i.d.r. für den Anflug der GULKO1C freigegeben. Ist der Anfluglotse sehr beschäftigt, müssten wir ohne weitere Anweisungen automatisch bei COL ins Holding. Der Lotse wird uns von GULKO aus weiter in Richtung RWY32R führen und uns weiter sinken lassen. Die Frequenz für das ILS RWY32R haben wir schon eingestellt, für VOR-DME Anflüge finden wir links unten auf der Anflugkarte die notwendigen Angaben in der Tabelle. Nach erfolgreicher Landung rollen wir zum Gate und loggen uns zeitig aus. Seite 26 von 26