Positionspapier. des. Bundesverbandes Öffentlicher Banken Deutschlands, VÖB. zur. Einführung von Luftfahrzeugpfandbriefen

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1 Positionspapier des Bundesverbandes Öffentlicher Banken Deutschlands, VÖB zur Einführung von Luftfahrzeugpfandbriefen

2 Inhaltsverzeichnis A. Zusammenfassung 2 B. Luftfahrzeugpfandbriefe worum geht es? 3 C. Die rechtlichen Rahmenbedingungen eines Luftfahrzeugpfandbriefs 3 I. Ausgangspunkt: Das Pfandbriefgesetz 3 II. Die Übertragung der Regeln für Schiffspfandbriefe auf Luftfahrzeugpfandbriefe 4 1. Der Deckungswert eines Pfandbriefs Schiffshypothek und Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen als geeignete Sicherungsinstrumente 4 2. Der Vergleich von Schiffshypothek und Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen 5 a) Bestellung der Sicherungsrechte 5 b) Übertragung der Sicherungsrechte 5 c) Inhalt und Untergang der Sicherungsrechte 6 d) Die Verwertung der Sicherungsrechte 6 3. Schiffshypothek und Registerpfandrecht bei der Finanzierung mit Auslandsbezug 7 a) Ausländische Sicherungsrechte 7 b) Die internationale Verwertung von Registerpfandrecht und Schiffshypothek 8 aa) Die internationale Anerkennung von Sicherungsrechten an Schiffen 8 bb) Die internationale Anerkennung von Sicherungsrechten an Luftfahrzeugen 9 4. Die Vorschriften zur Beleihungsgrenze und Beleihungswertermittlung 9 a) Schiffspfandbriefe 9 b) Luftfahrzeugpfandbriefe 10 Schrifttum

3 A. Zusammenfassung 1. Die Bedeutung der Luftfahrtindustrie hat im Zuge der steigenden Mobilität in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich zugenommen. Dementsprechend hat sich der Bedarf zur Finanzierung von zur kommerziellen Personen- und Frachtbeförderung genutzten Verkehrsflugzeugen entwickelt. Als Folge ergibt sich ein sehr hoher Refinanzierungsbedarf der Kreditinstitute im Bereich der Flugzeugfinanzierung. Es ist zu erwarten, dass dieser Bedarf weiter wachsen wird. Bereits heute lässt sich bei den Mitgliedsinstituten des VÖB ein Bruttomarktvolumen von über 11 Mrd. Euro feststellen, für das jährliche Neugeschäft wird ein Volumen von über 4 Mrd. Euro prognostiziert. 2. Vor diesem Hintergrund wäre es ein beachtlicher Vorteil für den Finanzplatz Deutschland, wenn eine Refinanzierung auf dem einheimischen Kapitalmarkt durch das bewährte und international anerkannte Instrument des Pfandbriefs erfolgen kann. Da unter den internationalen Marktteilnehmern der Flugzeugfinanzierung ein intensiver Wettbewerb herrscht, würde ein solcher Refinanzierungsvorteil die Wettbewerbsfähigkeit der in Deutschland tätigen Kreditinstitute stärken. Darüber hinaus könnten Anleger in die Luftfahrtindustrie investieren und dabei alle Vorteile und Sicherheiten nutzen, die ihnen das Produkt Pfandbrief bietet. 3. Im Rahmen der Schiffsfinanzierung ist eine Refinanzierung mittels Pfandbriefen bereits seit langem möglich. Eine Ungleichbehandlung von Schiffen und Luftfahrzeugen ist sachlich nicht gerechtfertigt. Durch Sicherungsrechte abgesicherte Darlehensforderungen zur Finanzierung von Luftfahrzeugen sind in gleicher Weise wie solche zur Finanzierung von Schiffen geeignet, die Deckungsmasse eines Pfandbriefs zu bilden. 4. Sowohl Schiffe als auch Luftfahrzeuge sind mobile Wirtschaftsgüter mit langer Lebensdauer, die dem Transport von Personen und Gütern dienen. Bei Luftfahrzeugen sind ebenso wie bei Schiffen die für einen Pfandbrief notwendigen rechtlichen Sicherungsinstrumente vorhanden. Das Registerpfandrecht an einem Luftfahrzeug ist ein ebenso qualitativ hochwertiges und verlässliches Sicherungsrecht wie die Schiffshypothek. 5. Schließlich hat der Vorschlag zur Einführung von Luftfahrzeugpfandbriefen im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens zum Gesetz zur Neuordnung des Pfandbriefrechts vom 19. Juli 2005 (PfandBG) lediglich wegen der Dringlichkeit der Verabschiedung des neuen Pfandbriefgesetzes keine Berücksichtigung gefunden. Im Rahmen des parlamentarischen Verfahrens hat der Finanzausschuss des Bundestages die Bundesregierung gebeten zu prüfen, ob gesetzliche Regelungen zu einem Luftfahrzeugpfandbrief geschaffen werden sollen. 1 Auf Grund der Bedürfnisse des Marktes und kei- 1 Deutscher Bundestag, Drucksache 15/4878 vom ,

4 ner entgegenstehenden rechtlichen Hindernisse sollte das Refinanzierungsinstrument des Luftfahrzeugpfandbriefs nunmehr eingeführt werden. B. Luftfahrzeugpfandbriefe worum geht es? Der internationale Luftverkehr hat in den letzten 50 Jahren kontinuierlich zugenommen. Mit weiter steigender Mobilität und der Globalisierung des Transportwesens ist auch in Zukunft davon auszugehen, dass die Produktion von Luftfahrzeugen wachsen wird. 2 Die Anschaffung von Luftfahrtausrüstung im kommerziellen Personen- und Güterverkehr insbesondere der Kauf von Luftfahrzeugen und Triebwerken durch Fluggesellschaften erfolgt in erheblichem Maße über von Banken bereitgestelltes Fremdkapital. Die Finanzierungen werden als so genannte asset backed - Transaktionen gestaltet; als Sicherheit für den Kredit erhält das Kreditinstitut ein Registerpfandrecht an einem Luftfahrzeug. Die Möglichkeit, diese langfristigen Kredite durch die Emission von Luftfahrzeugpfandbriefen zu refinanzieren, ist derzeit im deutschen Recht nicht vorgesehen. Mit Hilfe eines Luftfahrzeugpfandbriefs könnte in Deutschland ein neuer attraktiver Verbriefungsmarkt entstehen und die Position deutscher Kreditinstitute am Weltmarkt für Luftfahrzeugfinanzierungen gestärkt werden. C. Die rechtlichen Rahmenbedingungen eines Luftfahrzeugpfandbriefs I. Ausgangspunkt: Das Pfandbriefgesetz Der deutsche Pfandbrief ist sowohl national als auch international eine Qualitätsmarke im Markt für gedeckte Schuldverschreibungen. Dieser Erfolg beruht auf der Sicherheit und Liquidität des Pfandbriefes. Insbesondere die hohen Anforderungen an die Deckungsmassen von Pfandbriefen, an die Nachhaltigkeit des Pfandbriefgeschäfts sowie die Transparenz- und Risikomanagementanforderungen und die besonderen aufsichtsrechtlichen Anforderungen an Pfandbriefemittenten garantieren diese Sicherheit und Liquidität. 3 Seit dem 19. Juli 2005 besteht in Deutschland für alle Kreditinstitute die Möglichkeit, Pfandbriefe zu emittieren, die durch Hypotheken, Forderungen gegen be- 2 Geht man von Prognosen für die Entwicklung des Luftverkehrs aus, wie sie etwa von Airbus am 22. November 2006 vorgelegt wurden, so besteht Bedarf von fast neuen großen Fracht- und Passagierflugzeugen bis zum Jahr Für die Anzahl der im Einsatz befindlichen Maschinen sagt Airbus mehr als eine Verdopplung von derzeit etwa auf fast Maschinen voraus. Der Gesamtwert der notwendigen Investitionen wird nach derzeitigen Listenpreisen auf 2,6 Billionen US-Dollar geschätzt. 3 Vgl. im Einzelnen die Beiträge in Bundesverband Öffentlicher Banken Deutschlands (Hrsg.), Deutscher Pfandbrief 2006, passim

5 stimmte staatliche Stellen oder Schiffshypotheken gesichert sind. Maßgeblich hierfür ist das PfandBG vom 22. Mai Das PfandBG stellt zum einen im Rahmen der Erlaubniserteilung für das Pfandbriefemissionsgeschäft zusätzliche, über die Anforderungen des Kreditwesengesetzes hinausgehende Voraussetzungen auf. 5 Zum anderen ist im PfandBG festgelegt, welche Werte unter welchen Voraussetzungen zur Deckung der jeweiligen Pfandbriefgattung herangezogen werden dürfen. 6 Weitere Elemente der Qualitätssicherung des Pfandbriefs sind das Prinzip der sowohl nenn- als auch barwertigen Deckung der Ansprüche der Pfandbriefgläubiger zuzüglich einer 2%igen Überdeckung, die in besonders liquiden Werten vorzuhalten ist (so genannte Deckungskongruenz). 7 Im Folgenden soll aufgezeigt werden, dass das PfandBG um eine neue Klasse von Vermögenswerten in einer Art und Weise ergänzt werden kann, die die Qualitätsmarke Pfandbrief uneingeschränkt erhält. Selbstverständlich muss die neue Pfandbriefgattung bzw. die erweiterte Gattung der Schiffspfandbriefe dabei sämtlichen gesetzlichen Vorschriften für die Erlaubnis und die Aufsicht sowie den allgemeinen Vorschriften für eine Pfandbriefemission unterworfen werden. Dies kann mit einer am Schiffspfandbrief orientierten Regulierung im Pfandbriefgesetz sichergestellt werden. II. Die Übertragung der Regeln für Schiffspfandbriefe auf Luftfahrzeugpfandbriefe 1. Der Deckungswert eines Pfandbriefs Schiffshypothek und Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen als geeignete Sicherungsinstrumente Zur Deckung eines Schiffspfandbriefs muss eine Darlehensforderung mit einer in einem öffentlichen Register eingetragenen erstrangigen Schiffshypothek unterlegt werden. 8 Als öffentliche Register dienen die von den Amtsgerichten geführten Schiffsregister. Die besondere Sicherheit des Schiffspfandbriefs beruht darauf, dass die Forderungen der Pfandbriefgläubiger gegen die emittierende Pfandbriefbank durch die jeweilige Deckungsmasse abgesichert sind. Alle zur Deckung einer Pfandbriefgattung dienenden Deckungswerte also die mit einer erstrangigen Schiffshypothek gesicherten Darlehensforderungen müssen in das von der Pfandbriefbank zu führende Deckungsregister eingetragen werden. 9 4 BGBl. I 2005, Siehe hierzu statt vieler Schuster/Sester, ZBB 2004, 483 ff. 5 Vgl. im Einzelnen 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 PfandBG. 6 Für Schiffspfandbriefe in den 21 ff. sowie 26 PfandBG. 7 4 PfandBG. 8 1 Abs. 1 Nr. 3 und 21 PfandBG. 9 5 PfandBG sowie die Deckungsregisterverordnung vom 25. August 2006 (BGBl. I 2006, 2074), welche die Anforderungen an Form und Inhalt der Deckungsregister regelt

6 Würde über das Vermögen der Pfandbriefbank das Insolvenzverfahren eröffnet, fielen die in den Deckungsregistern eingetragenen Deckungswerte nicht in die Insolvenzmasse 10, sondern würden von einem vom Gericht zu ernennenden Sachwalter als Sondervermögen zur vorrangigen Befriedigung der Pfandbriefgläubiger verwaltet. Damit wird das Befriedigungsvorrecht der Pfandbriefgläubiger im Falle der Insolvenz einer Pfandbriefbank fortgeführt. 11 Eine entsprechende Konstruktion ist bei einem Luftfahrzeugpfandbrief ohne Weiteres möglich. Mit dem vom Amtsgericht Braunschweig geführten Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen existiert ein den Schiffsregistern gleichwertiges öffentliches Register. Das Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen stellt wie die Schiffshypothek ein dingliches Sicherungsrecht dar. 12 Die Anforderungen an die Deckungswerte für Schiffspfandbriefe können daher als Vorbild für Luftfahrzeugpfandbriefe dienen. 2. Der Vergleich von Schiffshypothek und Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen Die Regelungen des Registerpfandrechts gemäß den Vorschriften des Gesetzes über Rechte an Luftfahrzeugen (LuftfzRG) 13 sind den Vorschriften bezüglich der Schiffshypothek nach dem Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken (SchiffsRG) 14 nachgebildet. a) Bestellung der Sicherungsrechte Nahezu gleich lautende gesetzliche Vorschriften existieren bei der rechtsgeschäftlichen Bestellung der Sicherungsrechte an Schiffen und Luftfahrzeugen: Zur Bestellung der Hypothek bedarf es in beiden Fällen einer formlosen Einigung sowie der Eintragung in das Register. 15 Bei den Schiffsregistern ist ebenso wie beim Luftfahrzeugregister die Eintragungsbewilligung des Betroffenen in öffentlich beglaubigter Form nachzuweisen. 16 b) Übertragung der Sicherungsrechte Sowohl Schiffshypothek als auch Registerpfandrecht sind als streng akzessorische Sicherungsrechte ausgestaltet. Weder die Schiffshypothek noch das Registerpfandrecht können ohne die Forderung übertragen werden und beide gehen mit der Forderung unter. 17 Voraussetzung für die rechtsgeschäftliche Übertragung der Forderung ist in beiden Fällen die Einigung des bisherigen und des neu PfandBG. 11 Zur besonderen Sicherheit des Pfandbriefs Koppmann, WM 2006, 305 ff. 12 Siehe zur Vergleichbarkeit von Registerpfandrecht und Schiffshypothek Reuleaux/Herick, ZLW 2004, 558 ff. sowie Schölermann/Schmid-Burgk, WM 1990, 1137 ff. 13 BGBl. I 1959, 57, 223, zuletzt geändert durch Gesetz vom , BGBl. I 2004, RGBl. I 1940, 1499, zuletzt geändert durch Gesetz vom , BGBl. I 2001, Abs. 2, 3 SchiffsRG, 8 Abs. 1 LuftfzRG. 16 Gemäß 37 Abs. 1 S. 1 SchiffsRG (i.v.m. 86 Abs. 1 LuftfzRG) , 57 SchiffsRG, 51, 57 LuftfzRG

7 en Gläubigers sowie die Eintragung in das öffentlich Register. Die Einigung vor Eintragung ist sowohl bei der Schiffshypothek als auch beim Registerpfandrecht nur bei notarieller Beurkundung bindend. 18 c) Inhalt und Untergang der Sicherungsrechte Identisch sind die Vorschriften bezüglich Inhalt und Umfang des Sicherungsrechts: Der Haftungsverband erfasst in beiden Fällen vertraglich vereinbarte und gesetzliche Zinsen, die Kosten der Kündigung des Pfandrechts und die Kosten der Rechtsverfolgung. 19 Übereinstimmende Regelungen finden sich überdies im Hinblick auf den Untergang des Pfandrechts infolge Erlöschens der Forderung 20 und zur rechtsgeschäftlichen Aufhebung. 21 d) Die Verwertung der Sicherungsrechte Schließlich sind auch die Vorschriften zur Verwertung der Sicherungsrechte im Schiffs- und Luftrecht gleichwertig ausgestaltet. 22 Verwertet wird in beiden Fällen im Wege der Zwangsvollstreckung 23 mittels Zwangsversteigerung. Für die Durchführung der Zwangsversteigerung für Schiffe gelten die des Gesetzes über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung (ZVG); die 171 a - n ZVG enthalten die entsprechenden Regelungen für Luftfahrzeuge. In beiden Fällen unterfallen der Zwangsversteigerung auch die mithaftenden Gegenstände. 24 Gemäß 171c Abs. 3 ZVG kann das Luftfahrzeug auch über einen Treuhänder bis zur Versteigerung genutzt werden, um Erträge zu erwirtschaften. Ebenso die Rechtslage bei Schiffen: Das Gericht kann zugleich mit der einstweiligen Einstellung des Verfahrens im Einverständnis mit dem betreibenden Gläubiger anordnen, dass die Bewachung und Verwahrung einem Treuhänder übertragen wird, den das Gericht auswählt ( 165 Abs. 2 ZVG). Dem Sicherungsinteresse des Gläubigers hinsichtlich des Luftfahrzeugs hat der Gesetzgeber dadurch Rechnung getragen, dass das Vollstreckungsgericht gemäß 171c Abs. 2 ZVG von Amts wegen eine Bewachung und Verwahrung des Luftfahrzeugs anordnet. Diese Anordnung bewirkt ein Startverbot für das betroffene Luftfahrzeug. Ebenso wie bei Luftfahrzeugen hat das Gericht bei Schiffen, wenn es die Zwangsversteigerung anordnet, zugleich die Bewachung und Verwahrung des Schiffs anzuordnen. Die Beschlagnahme wird auch mit der Vollziehung dieser Anordnung wirksam ( 165 Abs. 1 ZVG) Abs. 3 i.v.m. 3 Abs. 2 SchiffsRG, 51 Abs. 3 i.v.m. 5 Abs. 2 LuftfzRG Abs. 1 SchiffsRG, 24 Abs. 1 LuftfzRG Abs. 1 S. 1 SchiffsRG, 57 S. 1 LuftfzRG SchiffsRG, 56 LuftfzRG. 22 Siehe auch 99 LuftfzRG, der in die einschlägigen Vorschriften der ZPO verweist Abs. 1 SchiffsRG, 47 ff. LuftfzRG Abs. 2 ZPO

8 3. Schiffshypothek und Registerpfandrecht bei der Finanzierung mit Auslandsbezug a) Ausländische Sicherungsrechte Die Finanzierung und Registrierung von Luftfahrzeugen und Schiffen findet zu einem überwiegenden Teil außerhalb der Bundesrepublik Deutschland statt. Für Schiffspfandbriefe können in der Deckungsmasse auch ausländische Schiffhypotheken berücksichtigt werden. Die Schiffshypothek untersteht in diesem Fall nicht dem deutschen Recht, sondern einer ausländischen Jurisdiktion. Das PfandBG erlaubt die Beleihung von Schiffen und Schiffsbauwerken, die im Ausland registriert sind, wenn das dingliche Recht der jeweiligen ausländischen Jurisdiktion der deutschen Schiffshypothek vergleichbar ist ( 22 Abs. 5 PfandBG). Es kommt somit entscheidend auf die Qualität der ausländischen Sicherheiten an. 25 Die Vergleichbarkeit von ausländischen Sicherheiten mit der deutschen Schiffshypothek kann mittels eines Rechtsgutachtens in Bezug auf die jeweilige Jurisdiktion und die Registrierung im jeweiligen Register festgestellt werden. Die Bestellung der Schiffshypothek erfolgt dabei nach dem Recht des Staates, in dem das Schiff registriert ist. In Bezug auf Luftfahrzeugpfandbriefe käme es analog 22 Abs. 5 PfandBG darauf an, ob das dingliche Recht der ausländischen Jurisdiktion mit dem deutschen Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen vergleichbar ist. Die Vergleichbarkeit lässt sich ebenfalls mittels eines Rechtsgutachtens feststellen. Grundsätzlich gilt auch beim Registerpfandrecht, dass es nach dem Recht des Registerstaates bestellt wird. Registerstaat ist dabei im Regelfall der Staat, in dem der jeweilige Luftfahrzeughalter beheimatet ist. 26 Mit der am 1. März 2006 in Kraft getretenen Kapstadt-Konvention und dem dazugehörigen Protokoll zur Luftfahrtausrüstung 27 existiert für die Vertragsstaaten darüber hinaus die Möglichkeit zur Eintragung eines internationalen Sicherungsrechtes an beweglichen Gütern. Das Abkommen nebst Protokoll verfolgt das Ziel, mit einem internationalen Einheitsrecht die Finanzierung hochwertiger beweglicher Güter umfassend zu erleichtern und den Anforderungen an die verlässliche Besicherung von Kreditoren gerecht zu werden Reuleaux, ZBB 2006, 463 (465). 26 Ibid. 27 UNIDROIT Convention on International Interests in Mobile Equipment (Kapstadt-Konvention) sowie Protocol to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters specific to Aircraft Equipment (Luftfahrtausrüstungsprotokoll). Die Ratifizierung durch Deutschland und die übrigen Staaten der Europäischen Gemeinschaft (außer Republik Irland) steht noch aus. Derzeit (Stand Januar2007) haben elf Staaten, darunter die USA, das Abkommen ratifiziert. Der Text der Konvention und des Protokolls ist abrufbar unter 28 Vgl. zur Kapstadt-Konvention Schmalenbach/Sester, WM 2005, 301 ff; Henrichs, IPRax 2003, 210 ff

9 Als zentrales Element des Abkommens ist die Schaffung eines internationalen Registers zu nennen: Das internationale Sicherungsrecht wird gegenüber Ansprüchen Dritter durch Eintragung in ein internationales, zentrales und elektronisches Register 29 abgesichert. 30 Erst mit der Eintragung in das internationale Register erhält das Sicherungsrecht Wirkung gegenüber Dritten und wahrt den Vorrang im Sicherungsfall sowie in der Insolvenz über das Schuldnervermögen. Bei mehreren eingetragenen Sicherungsrechten enthält das Abkommen entsprechende Anerkennungs- und Vorrangrechte. Sollte die Kapstadt-Konvention und das dazugehörige Protokoll in Deutschland und in der Europäischen Union ratifiziert werden, 31 bedürfte es im Ergebnis nicht einmal mehr einer Untersuchung der jeweils relevanten Jurisdiktion, um die Vergleichbarkeit der Sicherungsrechte nach 22 Abs. 5 PfandBG anzuerkennen. b) Die internationale Verwertung von Registerpfandrecht und Schiffshypothek Der grenzüberschreitende Einsatz von Schiffen und Luftfahrzeugen wirkt sich auch auf die internationale Durchsetzbarkeit der Sicherungsrechte an diesen Objekten sowie deren Verwertung aus. Maßgeblich ist, ob das bestehende nationale Sicherungsrecht im internationalen Rechtsverkehr anerkannt wird. Der Vergleich der bestehenden Rechtsregime zeigt, dass Schiffshypothek und Registerpfandrecht im Hinblick auf ihre internationale Anerkennung und die Möglichkeit der internationalen Durchsetzbarkeit dieses Rechts im Falle der Insolvenz des Schuldners gleichwertig sind. aa) Die internationale Anerkennung von Sicherungsrechten an Schiffen Die internationale Anerkennung der Schiffshypothek erfolgt primär nach den Regeln des Internationalen Privatrechts. So kommt es bei der Schiffshypothek darauf an, ob das Landesrecht des Aufenthaltsortes des Schiffes auf das Recht des Flaggenstaates das Recht des Staates, in dem das Schiff registriert ist verweist. 32 In Ländern, deren Rechtsordnung das Rechtsinstitut Schiffshypothek vorsieht, wird daher auch die deutsche Schiffshypothek anerkannt werden, sofern diese auch nach dem Maßstab des Rechts des Flaggenstaates ordnungsgemäß begründet und in ein Register eingetragen wurde Die Führung des Registers obliegt der eigens zu diesem Zweck gegründeten privatrechtlichen Gesellschaft Aviareto mit Sitz in Irland, vgl. Das Register selbst ist ein Joint Venture der irischen Regierung und eines schweizerischen IT- Unternehmens. Vgl. hierzu im Einzelnen Reuleaux, ZBB 2006, 463 (467). 30 Die genaue Arbeitsweise des internationalen Registers ist in einer Registerverordnung festgelegt, die sich vor allem mit der elektronischen Übermittlung von eintragungsrelevanten Erklärungen befasst. 31 Zum aktuellen Stand der Ratifizierung siehe convention.pdf. 32 Lex registri. 33 Vgl. Reuleaux/Herick, ZLW 2004, 558 (567)

10 Die internationale Durchsetzung von Sicherungsrechten an Schiffen erfolgt durch die Arrestierung und die anschließende Versteigerung des betreffenden Schiffes. Maßgeblich hierfür ist das Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe. 34 Danach kann die Arrestierung eines Seeschiffes auch wegen einer Schiffshypothek in allen Vertragsstaaten bewirkt werden. bb) Die internationale Anerkennung von Sicherungsrechten an Luftfahrzeugen Ebenso wie bei Schiffen spielt bei der Flugzeugfinanzierung die internationale Anerkennung des Registerpfandrechts als Sicherungsinstrument eine bedeutende Rolle. Die Anerkennung ist entscheidend für die weltweite effektive Durchsetzbarkeit der vereinbarten Vertrags- und Sicherheitenstruktur. Bei der Verwertung des Sicherungsrechts ist insbesondere wichtig, dass der bestimmungsgemäße Einsatz des Luftfahrzeugs möglichst kontinuierlich gewährleistet wird. Die Anerkennung bestehender nationaler Rechte erfolgt zum einen nach den Regeln des Internationalen Privatrechts, zum anderen durch das Genfer Abkommen über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen aus dem Jahre Durch diesen völkerrechtlichen Vertrag verpflichten sich die Vertragsstaaten, besitzlose Pfandrechte, Hypotheken und ähnliche Rechte anzuerkennen, die vertraglich als Sicherheit für die Erfüllung einer Schuld begründet sind. Voraussetzung für die Anerkennung eines Sicherungsrechts eines anderen Vertragsstaates ist danach insbesondere, dass das Sicherungsrecht in einem öffentlichen Register wie dem Luftfahrzeugregister in dem Land der Zulassung eingetragen ist. Die Kapstadt-Konvention 36 sieht überdies detaillierte Regelungen zur Verwertung des Internationalen Sicherungsrechts für den Eintritt des Sicherungsfalls bzw. der Insolvenz des Schuldners vor. 37 Im Ergebnis ist von der Kapstadt-Konvention eine weitere Verbesserung der Vollstreckungsmaßnahmen zu erwarten, da die in der Konvention vorgesehenen Maßnahmen auf die branchenspezifischen Besonderheiten zugeschnitten sind. 4. Die Vorschriften zur Beleihungsgrenze und Beleihungswertermittlung a) Schiffspfandbriefe Das PfandBG schreibt genaue Grenzen für die Besicherung der Darlehensforderungen fest, die in die Deckungsmasse von Schiffspfandbriefen genommen wer- 34 International Convention Relating to the Arrest of Seagoing Ships vom 10. Mai 1952, BGBl. II 1972, International Recognition of Rights in Aircraft vom 19. Juni 1948, BGBl. II 1959, Siehe Fußnote Vgl. Art Konvention und Art. IX-XI des Protokolls zur Kapstadt-Konvention

11 den können. Die Schiffsbeleihungswertermittlung wird darüber hinaus zukünftig noch detaillierter in einer Rechtsverordnung geregelt werden. 38 Es gelten zum einen detaillierte Beleihungsgrenzen für die in einem öffentlichen Register eingetragenen Schiffe und Schiffsbauwerke, zum anderen müssen die Schiffe und Schiffsbauwerke während der Dauer der Beleihung zu bestimmten Konditionen versichert sein. Die Ermittlung des Beleihungswertes eines Schiffes ist von einem unabhängigen Gutachter vorzunehmen. Überdies gelten für die Emittenten von Schiffspfandbriefen die allgemeinen Anforderungen an Pfandbriefemittenten. Die Beleihung darf die Grenze der ersten 60 % des von der Pfandbriefbank festgesetzten Schiffsbeleihungswertes nicht übersteigen 39 und darf nur durch Gewährung von Abzahlungsdarlehen erfolgen. 40 Die Beleihung darf maximal eine Darlehenslaufzeit von 15 Jahren umfassen und muss spätestens mit Ablauf des 20. Lebensjahres eines Schiffes enden. 41 Hierbei wird auf die übliche Lebenserwartung eines Schiffes von 25 bis zu 30 Jahren je nach Schiffstyp und technischer Pflege abgestellt. 42 Dem Beleihungswert sind nur die dauernden Eigenschaften und die nachhaltig erzielbaren Erträge des Objektes zu Grunde zu legen. Anknüpfungspunkt ist die voraussichtliche zukünftige Verkäuflichkeit des Objektes. Bei außerhalb der Europäischen Union registrierten Schiffen, bei denen nicht sichergestellt ist, dass sich das Vorrecht der Gläubiger der Schiffspfandbriefe auf die Forderungen der Pfandbriefbank aus den Beleihungen erstreckt, darf der Gesamtbetrag der Beleihung 20 % des Gesamtbetrages der Forderungen, für die das Vorrecht sichergestellt ist, nicht übersteigen. b) Luftfahrzeugpfandbriefe Luftfahrzeuge sind wie Schiffe aus wirtschaftlicher Sicht als Sicherungsgut geeignet, da sie eine ähnlich lange Lebensdauer sowie einen hohen und stabilen Wert haben. Überdies sind Luftfahrzeuge wegen des Bestehens eines liquiden Marktes für gebrauchte Luftfahrzeuge ebenso gut wie Schiffe zu bewerten. Für Luftfahrzeuge könnte daher eine Beleihungswertermittlung durchgeführt werden, die sich an der Beleihungswertermittlung von Schiffen orientiert. Auf Grund ständiger Wartungsarbeiten insbesondere der Triebwerke und Flugzeugzellen ist die technische Haltbarkeit und Lebensdauer eines Luftfahrzeugs grundsätzlich sehr hoch. In der Finanzierungspraxis wird gegenwärtig eine Lebensdauer eines Luftfahrzeugs von 25 Jahren zu Grunde gelegt; Kreditlaufzeiten zur Finanzierung Abs. 5 PfandBG Abs. 2 S.1 PfandBG Abs. 2 S.2 PfandBG Abs. 3 S.1 PfandBG. 42 Vgl. Deutscher Bundestag, Drucksache 15/4878 vom 16. Februar 2005, Beschlussempfehlung und Bericht des Finanzausschusses (7. Ausschuss), in: Bundesverband Öffentlicher Banken Deutschlands (Hrsg.), Das neue Pfandbriefgesetz,

12 von Luftfahrzeugen betragen bis zu 12 Jahre. Einzelheiten der Beleihung könnten wie bei Schiffen in einer Rechtsverordnung festgelegt werden. Die Bewertung von Luftfahrzeugen erfolgt durch erfahrene Gutachter, die in der International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) 43 organisiert sind. Die ISTAT legt sowohl einheitliche Bewertungsmaßstäbe sowie Standards für die Gutachter fest. Nicht zuletzt deswegen erfolgt die Bewertung einheitlich und mit guter Qualität. Im Ergebnis ist somit auch im Hinblick auf die Regelungen zu Beleihungsgrenze und Beleihungswertermittlung zu konstatieren, dass die diesbezüglichen Vorschriften für Schiffspfandbriefe auf Luftfahrzeugpfandbriefe übertragbar sind. Um die Flugzeugfinanzierung durch in Deutschland tätige Kreditinstitute zu stärken und dadurch einen Beitrag zur Stärkung des Finanzplatzes Deutschland zu leisten, sollten die Vorschriften des PfandBG einer Ergänzung im Hinblick auf Luftfahrzeugpfandbriefe erfahren

13 Schrifttum Bundesverband Öffentlicher Banken Deutschlands (Hrsg.), Deutscher Pfandbrief 2006, Aktuelle Entwicklungen und internationaler Vergleich, Berlin Das neue Pfandbriefgesetz Stärkung des Finanzplatzes Deutschland, Berlin Henrichs, Christoph, Das Übereinkommen über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung, Praxis des Internationalen Privat- und Verfahrensrechts 2003, Koppmann, Tobias, Die besondere Sicherheit des Pfandbriefs in der Insolvenz der Pfandbriefbank, Zeitschrift für Wirtschafts- und Bankrecht 2006, Reuleaux, Matthias, Der zukünftige Luftfahrzeugpfandbrief: Ein Internationales Sicherungsrecht gemäß der Kapstadt-Konvention als vergleichbare Sicherheit i.s.d. 22 Abs. 5 PfandBG?, Zeitschrift für Bankrecht und Bankwirtschaft 2006, /Herick, Frank, Das Registerpfandrecht für Luftfahrzeuge qualitativ sicher genug für das Begeben von Pfandbriefen? Ein Vergleich mit der Sicherungsqualität der Schiffshypothek, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht 2004, Schmalenbach, Dirk/Sester, Peter, Internationale Sicherungsrechte an Flugzeugen auf der Basis der Kapstadt-Konvention: Umsetzungsprobleme und praktische Vorwirkungen, Zeitschrift für Wirtschafts- und Bankrecht 2005, Schölermann, Hinrich/Schmid-Burgk, Klaus, Flugzeuge als Kreditsicherheit, Zeitschrift für Wirtschafts- und Bankrecht 1990, Schuster, Gunnar/Sester, Peter, Zum Entwurf eines Pfandbriefgesetzes, Zeitschrift für Bankrecht und Bankwirtschaft 2004,