FLIEGEN & ATC AUF UNKONTROLLIERTEN PLÄTZEN

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1 FLIEGEN & ATC AUF UNKONTROLLIERTEN PLÄTZEN Es liegt auch an uns! In Deutschland sind die Grundlagen des Luftverkehrs für viele Piloten ein Mysterium. Das Ergebnis ist teils belustigend, teils ärgerlich, in jedem Fall aber ein Sicherheitsrisiko. Daran sind nicht nur übereifrige Flugleiter und die - den internationalen Standards ewig hinterher hinkende - DFS schuld sondern auch wir Piloten. Luftverkehr beruht auf Eigenverantwortung, nicht auf Erlaubnissen. D. Grosse Es sollte einer dieser sprichwörtlichen 100-Dollar-Hamburger werden: Also, ein Flug einfach um des Fliegens willen. Da kam die AirMagdeburg als Ausrede gerade recht. Mit der 182er eines Freundes right-seat unterwegs, am letzten Messetag, dem 27. Juni. IFR hin, VFR zurück, ein bisschen die neuen Avionik- Gadgets der Cessna bestaunen, fliegen, Flugzeuge ansehen, Leute treffen. Ein ganz normaler Sonntag, nur dass eben in Europa anstatt von einem Hundert- Dollar-Burger eher von einer Zweihundert-Euro-Bratwurst die Rede sein muss. Bei mittelprächtigem VFR-Wetter geht es in Egelsbach am Sonntagmorgen los, EDBM meldet CAVOK, aber unterwegs hängen noch die Reste einer orientierungslosen Front herum. Zügiger IFR-Pickup durch Frankfurt-Radar (pardon: Langen-Radar!), und schon schiebt sich die tapfere Skylane mit knapp 140 KTAS Richtung Magdeburg. Bereits 30 NM vor dem Ziel ist das Wetter CAVOK, auch der Met-Report selbst meldet Ceiling and Visibility Okay. Bedeutet: Sicht größer 10 km, keine Bewölkung unter ft GND und keine CBs oder sonstiges significant weather. Wir bleiben IFR, machen unseren Approach. Wie immer im Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz, wird mindestens 10 NM draußen die CTAF- (Info)-Frequenz auf dem zweiten Set gerastet und unser Kommen angekündigt. So bekommen wir auch ein Bild der Verkehrslage, denn jeder weiß: Wir haben als IFR-Anflug auf einen unkontrollierten Platz keinerlei Vorrechte und müssen uns in den Platzverkehr schön brav einordnen. Und Platzverkehr herrscht durchaus. Nach der relativ toten Hose auf der Radarfrequenz wird schon nach wenigen Sekunden Info-Radio Magdeburg eines klar: Ich werde ein Thema für die Augustausgabe haben! Es beginnt gleich mit einem Funkspruch aus der Serie Thema verfehlt, sechs, setzen! : Magdeburg Information, Delta Echo xyz, erbitte Einflug in die Südplatzrunde. Ich werde augenblicklich kreidebleich. Habe ich vielleicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg nicht mitbekommen? Halten wir uns mal nicht mit den Kleinigkeiten auf, wie zum Beispiel, dass es sich nach wie vor um Magdeburg Info handelt und nicht um das überregionale Fluginformationszentrum Magdeburg Information. Details eben. Was wird der wackere Untertan jetzt wohl ins Cockpit gefunkt bekommen? Der Flugleiter auf der Info-Frequenz löst die Sache eher cool: ein IFR-Verkehr im langen Endteil, eine Maschine im Queranflug. Eine andere Maschine fragt besorgt: Ist Ihr Luftraum Fox aktiv?. Genau so gut hätte dieser Pilot fragen können: Haben wir heute Sonntag? Die Information hätte etwa die gleiche Relevanz für seinen Flug gehabt. Zur Erinnerung: Es herrscht CAVOK am Platz und damit ist die Frage eines aktiven oder inaktiven Luftraum Fox wirklich vollkommen egal. Fröhliches Regelchaos und keiner weiß, was Sache ist 2

2 Wir hatten nicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg verschlafen. Es operierte die ganz normale Info-Stelle, der Platz war unkontrolliert, es waren keinerlei Sonderverfahren für den zur Air-Magdeburg-Messe an- und abfliegenden Verkehr eingerichtet. In anderen Worten: Die Organisatoren der Veranstaltung hatten genau das getan, was wir seit langem fordern: keine übertriebene Regelungswut, keine nervigen Slotregelungen und keine Beschränkungen. Gemäß zahllosen internationalen Beispielen war man zu dem Schluss gekommen, dass der unkontrollierte Flugplatz Magdeburg das etwas erhöhte Verkehrsaufkommen anlässlich der Messe ganz gut ohne Sonderregeln oder Einschränkungen verkraften könne. Eine vernünftige Entscheidung, von der wir hoffen, dass sie Schule macht. Die Veranstalter taten das einzig Richtige: Keine Sonderregeln, keine Slots. Wer s nicht verstand, waren die Piloten Soviel Freiheit, soviel Verantwortung, soviel Professionalität? Damit, und das ist die traurige Erkenntnis dieses Tages, hat der deutsche Pilot Probleme. Da muss es doch jemanden geben, der Anweisungen erteilt? Der Freigaben ausgibt? Der mir sagt, was ich tun muss?!? Hilflos und stümperhaft fragt eine Maschine nach der anderen nach Einflugfreigabe, erbittet Landung, erbittet Rollen oder erbittet Durchflug. Durchflug?!? Durch was? Durch den Luftraum F vielleicht? Oder durch die Hallentore? Es tut weh, sich an diesem Tag den kindischen Schwachsinn im Funk anzuhören. Es tut weh, sich dieses Gestammel anzutun. Dabei geht es hier nicht um Fragen der Terminologie. Besorgniserregend ist, dass jemand, der beispielsweise nach einer Freigabe für die Südplatzrunde fragt, dann mit Sicherheit nicht weiß, dass das, was er dann zurück ins Cockpit bekommt, ihm keine, aber auch gar keine Staffelung von anderem Verkehr garantiert. Wie auch? Besorgniserregend ist es auch, wenn an einem CAVOK-Tag reihenweise Piloten nach dem Luftraum Fox fragen. Das bedeutet nichts anderes, als dass diese Piloten schlicht nicht begriffen haben, was der Luftraum Foxtrott ist. Ein unkontrollierter Luftraum nämlich, mit höheren Sichtflugminima als beim Luftraum Golf, genauer gesagt: 5 km Flugsicht, ft vertikaler und m horizontaler Wolkenabstand < FL100. Es ist unmöglich, an einem Tag mit CAVOK Bedingungen und einer Obergrenze des Luftraums Fox von ft AGL diese Sichtflugmindestbedingungen zu verletzen. Geht nicht! Die Frage, ob dieser Luftraum aktiv ist, lässt Schlimmes ahnen und ist das letzte, womit man eine belastete Info-Frequenz verschmutzen sollte. Die Tatsache, dass es dann Piloten gibt, die nach einer Durchflugfreigabe für diesen Luftraum fragen, bestätigt die schlimmsten Befürchtungen über den Kenntnisstand des fliegenden Personals. Der Funkverkehr, den ich an diesem Tag um Magdeburg zu hören hatte, war nichts anderes als ein gigantischer fucking mess (sorry). Dabei muss man festhalten, dass etwa knapp die Hälfte der an- und abfliegenden Maschinen ganz klar Verfahrenssprechgruppen für einen kontrollierten Platz anwendete. Diese aber auch nicht konsequent, sondern irgendwie wischiwaschi; keiner weiß so ganz genau, was Sache ist. Schon in Pilot und Flugzeug 2004/04 hatten wir über ähnliche Beobachtungen am Flugplatz Altenburg berichtet. Dort wurde die Lage durch jenes berühmte ED-R noch etwas verkompliziert. Dort war nicht mit letzter Sicherheit festzustellen, ob der Unsinn von einem übereifrigen Flugleiter oder von Domina- (pardon: Dimona?) orientierten Piloten ausging. 3

3 Hier in Magdeburg war mein Eindruck jedenfalls eindeutig: Der Blödsinn hatte seinen Ursprung im Cockpit. Auch wenn einige Leser hier andere Erfahrungen sammelten, aus meiner Beobachtung ergab sich eindeutig ein massiv ausgeprägtes Weisungsbedürfnis der Piloten. Sinnloser Rückstau beim Abflug, weil sich Piloten weigern, ohne Erlaubnis ihrem Handwerk nachzugehen Geradezu groteske Formen nahm dies beim Abflug am Nachmittag an. Es scheint dem teutonischen Flugzeugführer schier unmöglich zu sein, ohne das entsprechende Kopfnicken eines Oberluftbeaufsichtigers den Gashebel seiner Maschine nach vorne zu schieben, auf die Startbahn zu rollen, bei der Vr das Steuerhorn nach hinten zu nehmen und unter aufmerksamer Beobachtung des Platzverkehrs und der Infofrequenz seines Weges zu fliegen. Genau dieser Akt ungeheuerlicher Anarchie wird aber an einem unkontrollierten Flugplatz von ihm verlangt. Ob dann noch ein Flugleiter die berühmten Worte: der Wind zwo sechs null mit zehn, die Bahn ist frei in den geduldigen Äther spricht, ist dabei vollkommen unerheblich. So kam es denn auch, dass der abfliegende Verkehr in Magdeburg teils gänzlich zum Erliegen kam. Denn es war viel Verkehr rund um EDBM. Vorbeiflüge, Schleppzüge, An- und Abflüge. Alles schön nach see-and-avoid. Da war es dem wackeren Flugleiter eben nicht immer möglich, den flugwilligen Piloten am Abflugpunkt jenes rituelle Startlaufgebet mit ins Cockpit zu geben. Das Ergebnis: Man stand, und stand, und stand. Wie ein Esel vor der Brücke, weigerten sich die Piloten, ihrem Handwerk (dem Fliegen nämlich) nachzugehen. Ohne Spruch vom Flugleiter kein Start. Sollen die hinteren doch das Avgas verbraten, wie sie wollen. Das führte dann dazu, dass einem Piloten, der das Prinzip offensichtlich verstanden hatte, schließlich der Kragen platzte und er auf der Infofrequenz den Flugleiter bat, doch die störrischen Flugpioniere darauf hinzuweisen, dass der Start (wie auch der Flug und eigentlich das ganze Leben) in ihrem eigenen Ermessen läge und durchaus auch mal erfolgen könnte. Bildlich kann man sich die Situation in so manchem Cockpit vorstellen. Der Motor läuft, hinten wird gedrängelt, man schwitzt: irgendwas stimmt nicht, irgendwas mache ich falsch... irgendwer muss mir doch jetzt eine Erlaubnis für irgendwas geben, oder wenigstens etwas verbieten!! Geradezu hilflos funkte der Flugleiter auf immer neue Anfragen nach Rollfreigaben, Ausflugrouten und Einflugerlaubnissen dem einen oder anderen Aeronauten entgegen: ja dann machen Sie doch!. 4

4 Fliegen am unkontrollierten Flugplatz - die geltenden Regeln und Funkverfahren: Anflug: - Sie melden circa 10 NM entfernt wo Sie sind, was Sie sind und was Sie vorhaben. DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing - oder besser noch Grumman DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing Die Frequenz bleibt gerastet und Sie verschaffen sich mittels der Meldungen der anderen Maschinen ein Bild der Lage. Und zwar egal ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Die Kollision mit einer IFR-Maschine ist nämlich genauso tödlich, wie die mit einen VFR-Flugzeug. Fragen nach Herkunft, Kontostand, Geburtsname der Grossmutter oder bevorzugter Biersorte werden, wenn überhaupt, am Boden beantwortet aber sicher nicht auf einer Infofrequenz. - Sie ordnen sich in den Platzverkehr ein. Auch dies gilt für IFR-Anflüge ohne Einschränkung: Wenn ein Direkt-/ Geradeausanflug nicht in den Platzverkehr passt, fliegen Sie auch IFR brav in die Platzrunde ein. - Sie melden die einzelnen Platzrundenteile und Ihre Absichten. Knapp und schnörkellos bitte. Zum Beispiel: DEJCB, Midfield Crossing for right downwind 28 DEJCB, right downwind 28 DEJCB, right base 28 DEJCB, short final 28 DEJCB, clear of active runway 28 Wenn Sie dann später am Abflugpunkt stehen und nach dem Verschwinden des Leitwerks der gelandeten Maschine rätseln, ob die Bahn nun frei ist, wird ihnen vor allem der Sinn der letzten Meldung klar. Kein Kuhandel auf der Infofrequenz. Klare unzweideutige Entscheidungen. Wenn Ihnen der Abstand zur No. 1 zu gering wird klipp und klar: DEJCB, going around 28 - und dann DEJCB, breaking off to the right (left) Abflug: - Sie legen Ihre Startbahn fest. In 99,9% wird das die vom Flugleiter angesagte sein, aber Sie treffen die Entscheidung - Sie melden Ihre Rollbewegungen, sofern Sie Rollwege benutzen oder Bahnen überqueren - Sie verschaffen sich anhand der anderen Meldungen ein Bild der Verkehrslage - Sie legen Ihren Startzeitpunkt fest und melden wann und in welche Richtung Sie abfliegen. DEJCB, departing runway 28, straight out departure Letzteres gilt ganz besonders auch für IFR-Abflüge. So sehr Sie sich auch über Ihren Release von ATC freuen (meist vom Flugleiter übermittelt). Er ist keine Startfreigabe! Sie müssen trotzdem noch sicherstellen, dass Ihr Abflug in den Platzverkehr passt und den anderen mitteilen, wohin Sie fliegen. Alles nicht so schwer - oder? Und funktioniert auch ganz ohne Flugleiter! 5

5 Fliegen am unkontrollierten Flugplatz - die geltenden Regeln und Funkverfahren: Anflug: - Sie melden circa 15 km entfernt wo Sie sind, was Sie sind und was Sie vorhaben. DMVOL, Rans S7, 15 km südlich zur Landung - oder besser noch Ultraleicht, DMVOL, Rans S7, 15 km südlich, zur Landung Die Frequenz bleibt gerastet und Sie verschaffen sich mittels der Meldungen der anderen Maschinen ein Bild der Lage. Und zwar egal ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Die Kollision mit einer IFR-Maschine ist nämlich genauso tödlich, wie die mit einen VFR-Flugzeug. Fragen nach Herkunft, Kontostand, Geburtsname der Grossmutter oder bevorzugter Biersorte werden, wenn überhaupt, am Boden beantwortet aber sicher nicht auf einer Infofrequenz. - Sie ordnen sich in den Platzverkehr ein. Auch dies gilt für IFR-Anflüge ohne Einschränkung: Wenn ein Direkt-/ Geradeausanflug nicht in den Platzverkehr passt, fliegen Sie auch IFR brav in die Platzrunde ein. - Sie melden die einzelnen Platzrundenteile und Ihre Absichten. Knapp und schnörkellos bitte. Zum Beispiel: DMVOL, über dem Platz in den rechten Gegenanflug Piste 28 (das korrekte Standardverfahren ist: Einflug in die Platzrunde von außen in einem Winkel von Grad in den Gegenanflug in Platzrundenhöhe, Abweichungen davon müssen deutlich angesagt werden!!) DMVOL, rechter Gegenanflug Piste 28 DMVOL, rechter Queranflug 28" DMVOL, kurzes Endteil 28 DMVOL, Piste 28 verlassen Wenn Sie dann später am Abflugpunkt stehen und nach dem Verschwinden des Leitwerks der gelandeten Maschine rätseln, ob die Bahn nun frei ist, wird ihnen vor allem der Sinn der letzten Meldung klar. Kein Kuhandel auf der Infofrequenz. Klare unzweideutige Entscheidungen. Wenn Ihnen der Abstand zur No. 1 zu gering wird klipp und klar: DMVOL, starte durch Piste 28 - und dann DMVOL, fliege nach rechts (links) Abflug: - Sie legen Ihre Startbahn fest. In 99,9% wird das die vom Flugleiter angesagte sein, aber Sie treffen die Entscheidung - Sie melden Ihre Rollbewegungen, sofern Sie Rollwege benutzen oder Bahnen überqueren - Sie verschaffen sich anhand der anderen Meldungen ein Bild der Verkehrslage - Sie legen Ihren Startzeitpunkt fest und melden wann und in welche Richtung Sie abfliegen. DMVOL, startet Piste 28, Abflug geradeaus (oder z.b. nach Süden) Letzteres gilt ganz besonders auch für IFR-Abflüge. So sehr Sie sich auch über Ihre Freigabe vom Turm freuen (meist vom Flugleiter übermittelt). Sie ist keine Startfreigabe! Sie müssen trotzdem noch sicherstellen, dass Ihr Abflug in den Platzverkehr passt und den anderen mitteilen, wohin Sie fliegen. Alles nicht so schwer - oder? Und funktioniert auch ganz ohne Flugleiter! 6

6 Zwei Welten trafen hier aufeinander. Der international von der ICAO geregelte Luftverkehr, so wie er auch in Deutschland rechtsgültig ist, und die deutsche Fliegerrealität. Naturgemäß gab es da Reibungsverluste: Es kommt uns hier nicht darauf an, wortklauberisch auf dieser oder jener Verfahrenssprechgruppe zu bestehen. Wer aber fortwährend nach Erlaubnissen und Freigaben fragt, wo es einfach keine geben kann, weil niemand da ist, der über die entsprechende Ausbildung und Ausrüstung verfügt, diese zu erteilen, wer also fortwährend die Verantwortung für seine eigene Flugdurchführung auf andere abzuschieben versucht, der vernachlässigt seine Pilotenpflichten, der praktiziert Bad Airmanship. So einfach ist das. Wer an einem unkontrollierten Platz nicht weiss was er darf und was er muss ist ein Sicherheitsrisiko! Es ist unendlich wichtig, an einem verkehrsreichen Platz - wie es Magedburg an diesem Sonntag war - genauestens zu wissen, was man zu tun hat. Und das ist eben nicht das Befolgen von Anweisungen sondern das verantwortliche Einordnen in den Platzverkehr. Dabei hat dieser Tag noch eine andere Beobachtung ergeben. Die völlige Untauglichkeit der deutschen Info-Verfahren, wenn einmal ordentlich was los ist. Wer an einem unkontrollierten Flugplatz nicht weiss was Sache ist, der ist ein Sicherheitsrisiko Denn eigentlich dient die Info-Frequenz (international als CTAF oder AFIS bezeichnet) dem Austausch von Informationen zwischen den im Platzverkehr fliegenden Maschinen. Und zwar auf sehr einfachem Wege: Als einfache Mitteilung an die anderen Flieger über Position und Absicht eines Piloten. Also beispielsweise: D-GTPO, rightbase, 28 oder D-IACU, departing runway 28, straight out departure. Die Info-Frequenz dient niemals der Erteilung irgendwelcher Freigaben oder Erlaubnisse. Wer soll die denn geben? Und gerade wenn viele Maschinen im Platzverkehr unterwegs sind, zeigt sich, dass die Zwischenstation Info-Stelle zum Hindernis wird. Nicht nur, dass aus unerfindlichen Gründen viele Piloten meinen, der Mann im Funk wisse besser, was zu tun sei als sie selbst: Das Hin und Her mit der Bodenstelle verbraucht wertvolle Zeit und bringt - nichts - absolut nichts. Eine komplexe Verkehrslage mit vielleicht 12 Maschinen in Platznähe kann selbst der beste Flugleiter dem Piloten am Abflugpunkt nicht in einem Satz vermitteln. Dieses Verkehrsbild muss sich der Pilot vor dem Anlassen und beim Rollen selber mit Hilfe seiner Augen und der Meldungen der anderen Maschinen erarbeiten. Das ist anstrengend, und viel, viel schwieriger als schlicht der Freigabe eines Lotsen zu folgen. Von den Flugzeugen, die sich erst eine Erlaubnis für die Südplatzrunde holen wollten, war dann nichts mehr im Endanflug zu hören. Keine Meldung über den Queranflug, keine Meldung über das Endteil. Was auch immer diese Piloten gedacht haben, wer sie für was und wieso freigegeben hat: Sie haben in jedem Fall ihre erste und wichtigste Pflicht im Zusammenspiel mit den anderen Luftraumnutzern vernachlässigt: Sie haben weder ihre Position noch ihre Absichten bekannt gegeben. Das gleiche Bild am Start: Die Fliegerhelden, die da schwitzend und Avgas vergeudend am Abflugpunkt standen und auf irgendeine wie auch immer geartete Erlaubnis oder sonst was warteten, haben das einzig Wichtige niemandem gesagt: ob sie gerade raus (straight out) oder über den linken Gegenanflug (left downwind) oder sonst wie gedenken, den Platzverkehr zu verlassen. 7

7 Keine Möglichkeit für den an- oder abfliegenden Piloten, zu erahnen wo sich dieses Flugzeug in einer oder zwei Minuten befinden wird. Dafür aber massig das lächerlichste überhaupt: erbitte verlassen der Frequenz. Sechs! Setzen!! Wer sich an einem unkontrollierten Flugplatz so verhält, wer seine Absichten nicht kundtut, keinerlei Informationen übermittelt, die es den anderen erlauben, mit ihm zu rechnen, wer dafür aber das Verlassen der Frequenz erbittet - von wem auch immer -, der hat wirklich im professionellen Luftverkehr nichts zu suchen. Der kommt seinen Pflichten als Pilot nicht nach. Okay - genug gepoltert! Was in der Ausbildung nicht vermittelt wird, kann auch später nicht praktiziert werden! Woran liegt s? Sicher nicht an einem wie auch immer verankerten genetischen Regelungsbedürfnis der Teutonen. Die gleichen Piloten, die auch noch darum bitten würden, die Flugzeugtür aufmachen zu dürfen, haben wenig Probleme, auf der Autobahn bar jeden Tempolimits und ohne Sondererlaubnis nach eigenem Ermessen zu fahren. Dieses Verhalten ist erlernt und nicht vererbt. Und da nimmt sich der Autor keineswegs aus. Auch mir war, als ich mit 17 Jahren, ohne Führerschein, aber mit einem Scheibe C-Falke bewaffnet, solche internationalen Luftdrehkreuze wie Saarlouis-Düren oder Laachen-Speyerdorf anflog, keineswegs klar, was ich oder der Mann auf dem Turm eigentlich in dem ganzen Schauspiel zu suchen hatten. Ganz im Gegenteil. Gerade als Schüler in der Umschulung vom PPL-C auf den PPL-B hätte ich wohl jeder, absolut jeder Anweisung des Halbgottes am FSG-40 Folge geleistet. Man will seine Sache ja schließlich gut machen. Niemals, aber wirklich niemals wäre ich auf die Idee gekommen, vielleicht in die Gegenrichtung zu landen, nur weil mir 20 km/h Rückenwind etwas viel vorkamen. Erst mit den erlösenden Worten: Start frei nach eigenem Ermessen war für mich der Weg auf die Startbahn denkbar. Dass mir der Flugleiter ebenso gut Pommes mit Ketchup und ein Pils hätte ins Cockpit funken können, war mir absolut nicht klar. Auch hat mich keineswegs irgendwann die Erleuchtung in Form der ICAO und des Chicagoer Abkommens gepackt (interessant übrigens: jeder Flugschüler muss per Fragenkatalog lernen, wann dieses Abkommen geschlossen wurde. Aber was drin steht, vor allem in den Rules of the Air wird ihm nicht vermittelt). Ich kam nur irgendwann in den Genuss einer weiterführenden Ausbildung jenseits der deutschen Grenzen, wo diese wirklich einfachen Regeln ebenso unspektakulär wie gewissenhaft befolgt werden. Es liegt also an der Ausbildung, vor allem der Grundausbildung zum PPL, wenn Piloten die Grundsätze des Miteinanders im Luftverkehr nicht vermittelt bekommen. Die Tatsache, dass über Jahrzehnte Motorflugpiloten nicht selten von Fluglehrern ausgebildet wurden, die selber nicht einmal über eine Instrumentenflugberechtigung verfügten, war da sicher wenig hilfreich. Die deutsche Flugleiterpraxis ist nicht förderlich, Piloten an ihre ureigenste Verantwortung zu erinnern. Auch die Wischiwaschi-Terminologie an den unkontrollierten Flugplätzen ist nicht gerade förderlich, die Unterschiede zwischen kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen zu vermitteln. Dieses unselige Start frei nach eigenem Ermessen ist so ziemlich das Dümmste, was man durch die Headsets gepustet bekommen kann. 8

8 Natürlich starte ich nach eigenem Ermessen. An einem kontrollierten Flugplatz doch auch! Nach wessen Ermessen denn sonst? Nur dass ich eben auf einem kontrollierten Flugplatz sicher sein kann, dass die Bahn frei ist, weil der Towerlotse auf dieser - und wirklich nur auf dieser - den erforderlichen Staffelungsabstand herstellt. Auch beim Abflug von einem kontrollierten Platz bin ich selber dafür verantwortlich, von anderem Verkehr in der Luft frei zu bleiben, jedenfalls dann, wenn der Platz selbst im Luftraum Delta liegt (und nicht Charlie oder Bravo). An einem unkontrollierten Platz muss ich hingegen selber sicherstellen, ob die Bahn frei ist. Ich muss auch selber sicher stellen, dass ich niemandem in die Landung rolle, ich muss auch sicherstellen, dass ich beim Queren einer Bahn niemanden behindere oder gefährde. Und zwar egal, was mir der Flugleiter sagt. Dessen Informationen können vielleicht hilfreich sein, in der Regel sind sie überflüssig, wenn die anderen Piloten ihrer Pflicht im Platzrundenverkehr nachkommen. Im Fall eines belebten Flugtages wie in Magdeburg ist die zusätzliche Belastung der Frequenz durch die Ansagen der Infostelle sogar hinderlich. Das bedeutet jetzt nicht, dass man nach dem Motto alles egal drauf los fliegt. Natürlich macht es Sinn, die Infostelle an einem solchen Tag zu besetzen. Informationen über Wind oder Kunstflugvorführungen, über Springer oder Schleppzüge sind wichtig und am besten durch die Infostelle zu bekommen. Aber bitte nicht über jede einzelne Maschine in der Platzrunde!! Natürlich ist es sinnvoll, wenn die Infostelle mitteilt: Landende Springer auf dem Rollweg oder Schleppzug auf der 28. Und natürlich wird jeder verantwortliche Pilot dann warten, verzögern oder seine Handlungen sonst soweit anpassen, dass der dem 1 des LuftVG genügt. Für Staffelungsabstände bei Start und Landung ist an unkontrollierten Plätzen der Pilot verantwortlich. Niemand sonst. Also - wer an einem unkontrollierten Platz fliegt, ist für die Staffelungsabstände auf der Bahn bei Start und Landung selber verantwortlich. In der Luft sowieso, das ist an einem kontrollierten Platz nicht anders. Pilot und Flugzeug ist in den vergangenen Ausgaben oft auf diese Thematik eingegangen: auf das Verhalten und die Pflichten des Luftfahrzeugführers an kontrollierten und unkontrollierten Plätzen. Dies sind die absoluten Basics des Miteinanders im Luftverkehr. Das mulmige Gefühl, das sich einstellt, wenn man mit vielleicht einem Dutzend anderer Flugzeuge an einem Platz herumfliegt und aus deren Funksprüchen erkennt, dass sicher die Hälfte der Piloten wirklich keine Ahnung über ihre Pflichten und die geltenden Flugregeln hat, muss nicht sein. Freigaben wie auch immer geartet, gibt s an einem unkontrollierten Platz nicht, auch nicht, wenn Flugtag ist. Fragen nach der Aktivität eines Luftraums Fox haben bei CAVOK keine Relevanz. Die einzelnen Platzrundenteile und der Start werden - kurz bitte - angesagt und gestartet und gelandet wird immer nach eigenem Ermessen - und zwar zügig, wenn hinten dran sieben Flugzeuge warten. Wer sich das nicht zutraut, ist kein schlechter Pilot, sondern muss das Ganze einfach üben. Fesselflug am Mikrofonkabel des Flugleiters ist aber für beide Seiten die mit Abstand schlechteste Lösung. Von: "Erwin Schmölzer" <e.schmoelzer@createam.co.at> 9