für r Menschen über 70?

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1 Welche Möglichkeiten M bieten (Auto-)Fahrtrainings für r Menschen über 70? Ergebnisse einer Fallkontrollstudie im Realverkehr und ein kleiner er Ausblick (gefördert durch die Eugen-Otto Otto-Butz-Stiftung) Dr. Sebastian Poschadel Leibniz-Institut für f r Arbeitsforschung an der TU Dortmund Projektgruppe Altern & ZNS-Ver Veränderungen Kontakt: poschadel@ifado.de

2 Überblick Problemstellung Forschungsfragen Unfallsituation in Dortmund (als typisches Beispiel für f r Unfälle älterer Pkw-Fahrer) Stichprobe Ergebnisse Diskussion

3 Problemstellung Im Rahmen des demografischen Wandels wird der Anteil der älteren Menschen an der Gesellschaft immer größ ößer. Die Zahl der 65-Jährigen und Älteren wird von 15,9 Millionen im Jahr 2005 auf etwa 24 Millionen ältere Menschen im Jahr 2050 steigen. Hochaltrige: : Im Jahr 2008 lebten etwa 4 Millionen 80-Jährige und Ältere in Deutschland, dies entsprach 5 % der Bevölkerung. Ihre Zahl wird weiter steigen und mit über 10 Millionen (bei 83 Mio. Gesamtbevölkerung) im Jahr 2050 den bis dahin höchsten h Wert erreichen, das entspricht 12,5 % der Gesamtbevölkerung.

4 Problemstellung In den 1990er Jahren besaßen en in Deutschland nur etwa 10 % der 80- jährigen Frauen einen Führerschein. F Schon im Jahr 2025 könnten 80 % der 80-jährigen Frauen Führerschein- besitzerinnen sein.

5 Problemstellung Aktuelles mögliches m Modell der kognitiven Entwicklung: übersetzt aus: Craik & Bialystok, 2006

6 Problemstellung Bei der gleichzeitigen Verarbeitung vieler Informationen brau- chen ältere Menschen in der Regel länger l als jüngere j Menschen. Wenn Ältere mit neuen Situationen konfrontiert werden, brau- chen sie in der Regel länger l als Jüngere, J um sich zu orientieren. Wenn Zeitdruck besteht oder Doppelaufgaben bewältigt werden müssen (z.b. autofahren und gleichzeitig reden), stoßen Ältere oft schneller an ihre Grenzen als Jüngere. J Überforderung zeigt sich am ehesten in solchen Situationen. Im Straßenverkehr (beim Autofahren) sind Ältere in Unfallstatis- tiken zwar deutlich unterrepräsentiert (bis 75 Jahre), aber wenn sie an Unfällen beteiligt sind, sind dies oft typische Unfälle an Kreuzung und beim Linksabbiegen; Bei Unfällen mit Personenschaden haben sie öfter die Hauptschuld.

7 Problemstellung Unfallgeschehen 2008 in Deutschland: Beteiligte Pkw- Fahrer nach Altersgruppen; Anteile Haupt- verursacher

8 Forschungsfragen Es ist inzwischen gut belegt, dass Training von kognitiven Funktionen die Leistung älterer Menschen verbessern kann (Oswald et al., 2002). In der Laborforschung konnten gesunde 70- Jährige nach intensivem Training die gleichen Leistungen erreichen wie untrainierte jüngere j Teilnehmer (Bherer et al., 2006). Derzeit ist es allerdings unbekannt, ob sich durch ein Fahrtraining ing dieselben Ergebnisse erzielen lassen wie in Labortrainings. Außerdem ist unbekannt, wie lange ein Fahrtraining für f ältere Kraftfahrer wirken könnte. k Es gibt kaum wissenschaftliche Trainingsstudien von älteren Kraftfahrern unter Kontrollbedingungen im Realverkehr.

9 Forschungsfragen In dem Forschungsvorhaben wurde mit Hilfe eines Kontrollgruppendesigns (nach Alter / Geschlecht, jährliche j Fahrleistung parallelisiert) untersucht, ob durch ein Training (15 Stunden) schwieriger und komplexer Fahraufgaben im Realverkehr (Spur- wechsel, links Abbiegen, Navigieren in komplexen Kreuzungen), die Fahrkompetenz älterer Kraftfahrer (70 Jahre und älter) grundsätzlich erhöht ht werden kann (Referenzstrecke) und wie lange ein solches intensives Training wirkt.

10 Forschungsfragen Studiendesign 2 Untersuchungsgruppen (mit / ohne Training) X 4 Messwiederholungen (vor dem Training, nach dem Training, nach 6 Monaten, nach 12 Monaten)

11 Unfallsituation älterer Kfz-Fahrer in Dortmund Unfälle älterer Kfz-Fahrer als Verursacher in Dortmund: Insgesamt wurden in den Jahren 2004 bis 2007 in Dortmund Unfälle von älteren Kraftfahrern verursacht (Beteiligte 01). In der Gruppe der 18 bis 64-Jährigen waren es Unfälle. Bezogen auf je Personen der jeweiligen Bevölkerungs lkerungs- gruppe ist damit das Risiko, in Dortmund bei einem Unfall als Kraftfahrer beteiligt zu sein, für f r Menschen ab 65 Jahre (17 Verursacher auf EW) annähernd nur halb so hoch wie in der Gruppe der 18 bis 64-Jährigen (28 Verursacher je EW).

12 Unfallsituation Älterer in Dortmund Referenz- strecke: z.b. HördeH (Foto aus Google Earth)

13 Fahrproben auf der Referenzstrecke Die Referenzstrecke wurde so gewählt, dass Unfallschwerpunkte Älterer in Dortmund berücksichtigt wurden. Die Fahrproben wurden mit einem Fahrschulwagen mit doppelter Pedalerie durchgeführt. hrt. Auf dem Beifahrersitz saß immer (derselbe) erfahrene Fahrlehrer. Auf der Rückbank R saß ein weiterer Fahrlehrer. Beide Fahrlehrer beurteilten die Leistungen unabhängig ngig voneinander. Nach jeder Fahrprobe bekamen, aus ethischen Erwägungen, die Probanden eine Rückmeldung R über ihre Fahrleistung und typische Fehler; besser wäre w es gewesen, nichts zu sagen.

14 Beobachtungsinstrument Das Fahrverhalten wurde mithilfe des standardisierten TRIP- Protokolls (Test Ride for Investigating Practical fitness-to to-drive) von zwei Fahrlehrern ermittelt. Über die TRIP-Protokolle Protokolle werden insgesamt 12 Dimensionen (inklusive weiterer Unterdimensionen) erfasst, mit besonderem Focus auf die Dimensionen Links abbiegen, Verhalten in komplexen Kreuzungen und Fahrstreifenwechseln. Das TRIP-Protokol Protokol besteht aus 96 Items, die jeweils 1 Fahrsituation widerspiegeln. Bewertung der Items (Fahraufgaben): 1 = GUT; 2 = AUSREICHEND; 3 = ZWEIFELHAFT; 4 = UNZUREICHEND

15 Probandenauswahl / Sehtest Um für f r den Fall der FälleF lle vollständig versichert zu sein, hat die Versicherung darauf bestanden, dass nur Autofahrer mitmachen dürfen, d die den Führerscheinsehtest F bestehen (die zentrale Tagessehschärfe mit oder ohne Sehhilfen musste also mindestens 0,7/0,7 betragen). Die Ergebnisse des Sehtestes bei den Männer M und Frauen (alles waren aktive Autofahrer) waren sehr vergleichbar. Wir haben insgesamt 69 Männer M getestet, von denen 30 (43,5 %) den Sehtest nicht bestanden haben. Wir haben insgesamt 63 Frauen getestet, von denen 26 (41,3 %) den Sehtest nicht bestanden haben.

16 Stichprobe Insgesamt nahmen N=92 Personen an der Studie teil, mit n= 46 Personen wurden die Fahrtrainings durchgeführt hrt (1 Ausfall), n=46 Personen waren Kontrollgruppe, zur Hälfte H Männer M und Frauen. Die Trainingsgruppe ist im Mittel M = 72,6 Jahre alt, die Kontrollgruppe 72,7 Jahre alt und damit ohne statistisch bedeutsame Unterschiede (t(90)=0,12, p=.91; n.s.). Die Trainingsgruppe fuhr im Mittel M= km pro Jahr, die Kontrollgruppe M= km, (t(90)=0,14, p=.89; n.s.). Die zusätzliche Referenzgruppe (26 Autofahrer/-innen der Altersgruppe von 40 bis 50 Jahren) befindet sich noch in der Aus- wertungsphase, Ergebnisse liegen z. Zt. noch nicht vor.

17 Stichprobe Jahreskilometer- leistung

18 Stichprobe Körperliche Beschwerden TG = 13 (29 %) KG = 19 (41 %)

19 Training Fahrlehrerschulung (Die Fahrlehrer sollen während w des Trainings empathisch und geduldig mit den älteren Menschen umgehen). 15 Stunden Training (Experimentalgruppe) (Die Fahrstunden sollten so aufgebaut sein, dass die Fahrschüler bis kurz unter ihre individuelle Leistungsobergrenze gebracht, aber nicht überfordert werden; Am Ende sollte ein Erfolgserlebnis stehen). Besonders intensiv trainiert werden sollten die Situationen Spurwechsel, Links abbiegen, komplexe Kreuzungen.

20 Ergebnisse Zum aktuellen Zeitpunkt wurden die Daten von zwei standardisierten Testfahrten vor und nach dem Training ausgewertet: Zunächst wurden die Einzelaufgaben zu einem Gesamtscore der Fahrleistung für f r jeden Probanden zusammengefasst. Außerdem wurden die komplexen Fahrsituationen, links abbiegen / komplexe Kreuzungen / Fahrstreifenwechsel separat ausgewertet. Die Interrater-Reliabilit Reliabilität t ( Cohens( Kappa nach Landis und Koch 1977) zwischen den beiden Fahrlehrern betrug κ = 0.84 (p <.0.001) für r TRIP 1 und κ = 0.79 (p <.0.01) für f r TRIP 2. Beide Werte gelten als substanzielle Übereistimmung (κ = 0,61-0,80) 0,80) bzw. fast vollkommene Übereinstimmung (κ = 0,81-1,00) 1,00).

21 Ergebnisse Gesamtindex Vor dem Training sind die Gesamt-Fahrleistungen (performance) auf der Versuchsstrecke beider Gruppen nahezu identisch: Für F die Testfahrt 1 zeigt die Trainingsgruppe einen Gesamtwert von M = 2,27 (SD=0,26) und die Kontrollgruppe einen Gesamtwert von M = 2,29 (SD=0,23). Die Leistungen beider Gruppen sind damit nahezu identisch (t(90)=0 47, p=.64). Nach dem Training erreichte die Trainingsgruppe trotz der bereits hohen Ausgangsleistung noch eine Leistungssteigerung. Mit M=1,83 (SD=0,20) lag diese Gruppe signifikant über der Leistung der Kontrollgruppe mit M= 2,00 (SD=0,24) (t(90)=3,63, p<.001

22 Ergebnisse Komplexe Fahrsituationen Die Dimension Links abbiegen, Verhalten in komplexen Kreuzungen und Fahrstreifenwechseln wurden aufgrund der hohen internen Konsistenz (α( =.99) für f r die Gesamtstichprobe (N=92) zu einem Gesamtindex gemittelt. Für r die Testfahrt 1 ergibt sich für f r die Trainingsgruppe ein Gesamtwert von M = 2,27 und für f r die Kontrollgruppe ein Gesamtwert von M = 2,37. Die Trainingsgruppe schneidet damit nur unwesentlich besser ab (t(89)=1,61, p=.11). Nach dem Training zeigt sich auch hier wieder für f r die Trainingsgruppe mit M = 1,71 (SD=0,27) eine signifikant bessere Leistung als für f r die Kontrollgruppe mit M = 1,88 (SD=0,38); t(89)=2,60, p<.05.

23 Ergebnisse Beide Gruppen wurden signifikant besser. Es kann also davon ausgegangen werden, dass die Testfahrten an sich (einmalige Rückmeldung durch die beiden Fahrlehrer) bereits einen leichten, positiven Effekt auf die Fahrleistung hatte. Trotz eines zu erwartenden Ceiling-Effekts durch die Selbstselektion der Stichprobe konnte die Wirksamkeit des Trainings also deutlich belegt werden. Es ist zu erwarten, dass das Trainingsverfahren bei älteren Verkehrsteilnehmern mit schlechteren Fahrleistungen noch stärkere Effekte erzielen kann.

24 Zusammenfassung / Diskussion Wie lange die Trainings-Effekte halten, kann noch nicht gesagt werden (erst ab dem Herbst 2010, die letzten Fahrten finden derzeit statt). Obwohl an der Untersuchung hauptsächlich sichere Autofahrer teilnahmen, kann ein Fahrtraining die Leistung signifikant verbessern. Das Fahrtraining zeigt durchweg positive Effekte. Als kritisch sind die Ergebnisse des Sehtestes zu bewerten. Hier könnte überlegt werden, verbindliche Sehtests einzuführen.

25 Zusammenfassung / Diskussion Es ist zu erwarten, dass ein Training für f r schwächere chere Fahrer noch deutlichere Ergebnisse zeigen würde. w Erstaunlich war, dass selbst die einmalige Rückmeldung R durch den Fahrlehrer (also eine einzige Fahrstunde) schon eine signifikante Verbesserung der Fahrleistungen brachte. Langfristig könnte k überlegt werden, ob durch ein Training ein gefährdeter Führerschein behalten werden kann.

26 Zusammenfassung / Diskussion Das Fahrtraining muss unter der Prämisse betrachtet werden, dass ein Führerschein F (das entsprechende Fahrkönnen ebenfalls vorausgesetzt) die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglicht und der Verlust in der Regel auch den Verlust der eigenständigen ndigen Fernmobilität bedeutet. Unter dieser Voraussetzung sollten Menschen möglichst m lange Auto fahren dürfen, d ohne eine Gefahr für f r andere zu sein. In Anbetracht der technischen Entwicklung im Automobilbereich kann erwartet werden, dass sich in Zukunft immer mehr Defizite auch durch Assistenzsysteme kompensieren lassen werden. Insofern ist eine Zukunftsprognose über Risiken beim Autofahren Älterer sehr schwer.

27 Vielen Dank für f r Ihre Aufmerksamkeit!