Verkehrsvermeidende Stadtstrukturplanung Beispiel München

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1 Georg-Friedrich Koppen Verkehrsvermeidende Stadtstrukturplanung Beispiel München Georg-Friedrich Koppen, Dipl.-Ing. Raumplanung, Leiter der Stabsstelle Mobilität im Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München. 1. Einführung Dichte und Verteilung baulicher Strukturen im Raum haben erheblichen Einfluss auf die Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel sowie die Länge der damit zurückgelegten Wege. Der Stadtstrukturplanung kommt daher eine große Bedeutung zu, will man eine nachhaltige, rohstoff- und flächensparende Verkehrsentwicklung erreichen. Am Beispiel der Landeshauptstadt (LH) München wird gezeigt, dass eine am öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußverkehr orientierte Siedlungsstrukturplanung zu einer Reduzierung der Nutzung individueller, motorisierter Verkehrsmittel beitragen kann. Da die Region München auch in Zukunft mit zunehmenden Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen rechnen kann, gewinnt die interkommunale Abstimmung der Verkehrs- und Siedlungsplanung im Stadtumlandbereich an Bedeutung. 2. Stadtentwicklungsplanung Die LH München hat sich nach umfangreichen Untersuchungen und öffentlichen Diskussionen in den 1990iger Jahren das stadtentwicklungsplanerische Leitbild kompakturban-grün zum Ziel gesetzt, das die Verkehrsplanung ausdrücklich als integralen Bestandteil der Stadtentwicklungsplanung betrachtet. Danach sollen neue Siedlungsbereiche mit gemischten und verdichteten Nutzungsstrukturen primär im Einzugsbereich der Haltestellen schienengebundener Verkehrsmittel realisiert werden, so dass die Räume zwischen den Siedlungsachsen, die vorrangig entlang der Schienenkorridore realisiert werden, für die Naherholung und Frischluftzufuhr frei bleiben (können). Die schienengebundenen Verkehrsmittel umfassen nicht nur die S- und U-Bahnlinien, sondern auch die Straßenbahnlinien (Tram), die in München mittlerweile auf allen Linien beschleunigt wurden und gegenüber dem Kfz-Verkehr an Kreuzungen bevorrechtigt sind. Nachdem das geplante U-Bahnnetz im Wesentlichen realisiert ist, werden insbesondere im Stadtrandbereich vorrangig Tramverlängerungen bzw. -neubaustrecken geplant, gebaut und betrieben, so dass der Tram bei der Umsetzung des stadtentwicklungsplanerischen Leitbildes eine große Bedeutung zukommt. Für eine nachhaltige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung wurden in der Stadtentwicklungskonzeption Perspektive München im Jahr 1998, die als Abschluss der Diskussion zum Leitbild verstanden werden kann, darüber hinaus folgende Ziele beschlossen: Die Verkehrsvermeidung und Verlagerung auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußverkehr sowie Kombinationen) haben Vorrang bzw. sind Grundvoraussetzung für die weitere Siedlungsentwicklung, die Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr sind zu erhalten und zu verbessern, der nicht auf andere Verkehrsmittel verlagerbare Kfz-Verkehr ist möglichst stadtverträglich abzuwickeln, also leise, sauber, sicher, energie- und flächensparend.

2 Damit hat der Stadtrat die Ziele und Strategien der Stadtentwicklung im Bereich Verkehr konkretisiert und als Leitlinien für die Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplanes vorgegeben. 3. Verkehrsentwicklungsplan Auf der Basis dieser Zielvorgaben wurde der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) als eines von mehreren Leitprojekten der Perspektive München unter Beteiligung der Öffentlichkeit und unter Berücksichtigung aller relevanten Akteure in der Stadt und der Region in einem mehrjährigen Prozess von der Verwaltung gemeinsam mit einem Gutachterteam erarbeitet. Der VEP enthält Zielsetzungen für folgende Bereiche: Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV): Neben dem Ausbau der S-Bahn, der allerdings in den Zuständigkeitsbereich des Freistaats Bayern fällt, wird der Abschluss des U-Bahnnetzausbaus sowie der weitere Ausbau der Straßenbahn als Voraussetzung für die weitere Stadtentwicklung angesehen. Motorisierter Individualverkehr (MIV): Der nicht auf andere Verkehrsmittel verlagerbare motorisierte Verkehr soll auf einem Netz von Hauptverkehrsstraßen, das ca. 20% des städt. Straßennetzes umfasst, gebündelt und möglichst umwelt- bzw. umfeldverträglich geführt werden. Ruhender Verkehr: Innerhalb des Mittleren Ringes wird flächendeckend die Einführung des Parkraummanagements vorgeschlagen, um die Wohnfunktion zu stärken und den Kfz-Verkehr in den Gebieten zu reduzieren. Wirtschaftsverkehr: Der Schwerverkehr soll mit Hilfe von Güterverteilzentren im Stadtgebiet reduziert, auf einem Vorrangnetz geführt und durch kleinere Lieferfahrzeuge stadtverträglicher abgewickelt werden. Mobilitäts- und Verkehrsmanagement: Neben Informations- und Beratungsangeboten für Neubürger und verschiedene andere Verkehrsteilnehmergruppen soll durch verkehrssteuernde Maßnahmen ein umwelt- und stadtverträglicherer Verkehrsablauf erreicht werden. Radverkehr: Durch ein Haupt- und Nebenroutennetz sollen alle Schwerpunkte des Radverkehrsaufkommens mit den S- und U-Bahnhöfen, Tramendhaltestellen und wichtigen Tramverknüpfungen sowie dem Umland verknüpft werden. Fußverkehr: Insbesondere in den Einzugsbereichen der Stadtteil- und Quartierszentren sollen die Aufenthalts- und Querungsbedingungen für Fußgänger verbessert werden. Straßenräumliche Verträglichkeit: Nach dem derzeitigen Ausbau des Mittleren Rings sollen die Hauptverkehrsstraßen in der Innenstadt zugunsten von Fußgängern und Radfahrern sowie des Aufenthalts und der Begrünung umgestaltet werden. Gesundheits- und Klimaschutz: Alle Maßnahmen sind so auszuführen, dass sie der Reduzierung der Luft- und Lärmbelastung dienen. Es ist offensichtlich, dass der VEP nicht nur Aussagen zu investiven Maßnahmen (Bau von neuen Straßen, Rad- und Fußwegen, Errichtung neuer schienengebundener Infrastruktur etc.) enthält, sondern auch Handlungsempfehlungen mit Blick auf nichtinvestive Maßnahmen (z.b. das Mobilitäts- und Verkehrsmanagement) entwirft, um die Zielsetzung einer nachhaltigen und integrierten Stadtentwicklung verwirklichen zu können. 4. Verkehrs- und Mobilitätsmanagementplan Auf Grund der zunehmenden Bedeutung nichtinvestiver Maßnahmen im Verkehr hat der Stadtrat auf der Basis des VEP 2008 einen eigenen Verkehrs- und Mobilitätsmanagementplan (VMP) verabschiedet, der die Maßnahmen in diesem Bereich für

3 die nächsten Jahre konkretisiert. Die Maßnahmen des Mobilitätsmanagements sollen die Verkehrsteilnehmer durch entsprechende Informations- und Beratungsangebote (ziel- und anlassbezogen) bereits vor Fahrtantritt dazu veranlassen, sich möglichst umwelt- und stadtverträglich in der Stadt zu bewegen. Hier sind z. B. Mobilitätskampagnen für Neubürger (s. a. Wappelhorst 2012), Schüler oder ältere Menschen zu nennen, aber auch Marketingkampagnen für den Radverkehr, die in München seit mehreren Jahren erfolgreich praktiziert werden. So konnte der Radverkehrsanteil in den vergangenen Jahren durch den gezielten Ausbau der Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr sowie die ergänzende Marketingkampagne seit 2002 von 10% auf 17% im Jahr 2011 gesteigert werden. Gleichzeitig hat der Anteil der Wege und Fahrten, die mit dem Auto zurückgelegt werden, entsprechend abgenommen, während die Wege zu Fuß und mit den öffentlichen Verkehrsmitteln prozentual annähernd gleich geblieben sind (s. Abb. 1) MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖV Fahrrad zu Fuß Abb. 1: Verkehrsmittelnutzung der Münchnerinnen und Münchner 2002/2008/2011 in % Die Maßnahmen des Verkehrsmanagements beziehen sich hingegen auf den fließenden Kfz-Verkehr; hier werden z. B. die öffentlichen Verkehrsmittel bei Signalprogrammen bevorrechtigt, während die Signalschaltungen und Verkehrsleitsysteme für den Kfz-Verkehr in der Weise optimiert werden, dass die Umweltbelastungen insb. in sensiblen Bereichen der Stadt reduziert werden. Damit wird dem Ziel der Perspektive München, den nicht verlagerbaren Kfz-Verkehr möglichst stadtverträglich abzuwickeln, Rechnung getragen. 5. Innerstädtisches Parkraummanagement Bereits seit Mitte der 90iger Jahre wurde in München in enger Zusammenarbeit mit der TU München an der Ausarbeitung eines Parkraummanagementkonzepts für die Innenstadt gearbeitet, die das gesamte Gebiet innerhalb des Mittleren Rings umfasst (Hanitzsch u.a. 2012). Danach werden durch das Parkraummanagement folgende Ziele verfolgt: Verbesserung der Parksituation für die Bewohner ohne privaten Stellplatz

4 Verbesserung der Erreichbarkeit der innerstädtischen Gebiete für externe Besucher, Einkäufer, Lieferanten etc. Erhalt und Stärkung der Wirtschaftsbetriebe in den Quartieren Verlagerung der Verkehrsströme, insb. des Berufspendlerverkehrs, vom MIV auf den ÖPNV, Rad- und Fußverkehr bzw. Kombinationen Bessere Auslastung der privaten Stellplätze sowie Mehrfachnutzung der Parkstände im öffentlichen Straßenraum. Wie die Grafiken zur Entwicklung Verkehrsmittelnutzung bzw. des einströmenden Kfz- Verkehrs zeigen, ist dies offensichtlich gelungen. Wesentlichen Anteil daran haben allerdings auch die konsequente Ausrichtung der Siedlungsentwicklung an den Achsen bzw. Haltepunkten des schienengebundenen ÖPNV, der Ausbau und die Bevorrechtigung der öffentlichen Verkehrsmittel, der Ausbau der Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr sowie die Marketingkampagne und die Förderung des Fußverkehrs insb. im Zusammenhang mit der Erreichbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel. Abb. 2: Entwicklung des über die Stadtgrenze, den Mittleren Ring und den Altstadtring einströmenden Kfz-Verkehrs 6. Nahmobilität Der Förderung der nichtmotorisierten Fortbewegungsarten Gehen und Radfahren kommt insbesondere aus Umwelt- und Kostengründen in Zukunft nicht nur in städtischen Räumen eine zunehmende Bedeutung zu. Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ist dabei die Kombination mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln besonders zu berücksichtigen. Mit geeigneten Nahmobilitätskonzepten kann die Stadt- und Verkehrsplanung zu einer nachhaltigen und zukunftsfähigen Stadtentwicklung beitragen. Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn wie im Fall der Stadt München mit einer weiteren Steigerung der Einwohnerzahlen zu rechnen ist und dafür nur noch wenig neue Siedlungsflächen im Stadtgebiet zur Verfügung stehen. Die langfristige Siedlungsentwicklung muss sich daher auf die vorhandenen Flächen bzw. Nutzungen konzentrieren und diese stärker ausnutzen (Nachverdichtung) oder in Wohnnutzung umwandeln (Umstrukturierung).

5 Da die Verkehrsflächen in bestehenden Gebieten im Wesentlichen begrenzt sind, müssen zusätzliche Verkehre in erster Linie mit öffentlichen Verkehrsmitteln, mit dem Rad oder zu Fuß bzw. durch Kombination der genannten Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Die LH München hat sich daher entschlossen, die Nahmobilität neben dem öffentlichen Verkehrssystem und dem Straßenverkehrssystem als weitere Säule der Verkehrsplanung auszubauen; dabei sollen folgende Leitsätze berücksichtigt werden (LH München, 2013): Schaffung sicherer Verkehrsflächen und attraktiver Aufenthaltsräume für Fußgänger und Radfahrer Abstimmung der Verkehrs- und Stadtplanung mit dem Ziel der räumlichen Nähe von Wohnen, Ausbildung, Arbeiten, Nahversorgung und Betreuung Schaffung attraktiver Siedlungsstrukturen mit Grün- und Erholungsflächen sowie guter Durchwegung mit klaren Wegenetzen und Querungsmöglichkeiten bei Neuplanungen und in bestehenden Gebieten Ermöglichung und Erhaltung einer früh beginnenden, lang währenden, individuellen und selbstbestimmten Mobilität insb. zu Fuß, mit dem Rad und dem öffentlichen Verkehr Berücksichtigung aller Altersgruppen, des demografischen Wandels, von zeitweiligen und dauerhaften Behinderungen sowie der Bedürfnisse von Familien Beteiligung und Kooperationsmöglichkeiten für Betroffene bei der Planung und Realisierung von Maßnahmen und Angeboten der Nahmobilität Beitrag zur Senkung der Luft- und Lärmbelastung im Wohnumfeld Abstimmung der Nahmobilitätskonzepte mit den Konzepten zur Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs. Diese Leitsätze zur Förderung der Nahmobilität sollen bei Neubauplanungen und in bestehenden Gebieten in folgenden Handlungsfeldern vertieft werden: Nutzungsmischung und Nahversorgung Umweltschutz und Gesundheit Flächenverteilung und Verkehrsnetze Infrastruktur und Mobilitätsmanagement Kommunikation und Beteiligung Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherheit. Folgende Maßnahmen sollen in den nächsten Jahren umgesetzt werden: Verbesserung der Aufenthaltsqualität auf Plätzen Verbesserung von Fußwegeverbindungen Realisierung eines Orientierungssystems Fußverkehr Förderung eines besseren Miteinanders in der Nahmobilität Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens durch Mobilitätsmanagement. Wie Abb. 3 zeigt, lag der Anteil der zu Fuß und mit dem Rad zurückgelegten Wege in den dicht bebauten Innenstadtbezirken Altstadt/Lehel, Ludwigs-/Isarvorstadt, Maxvorstadt, Schwabing-West, Sendling und Schwanthalerhöhe bereits 2008 bei über 50%, während in den weniger dicht genutzten Stadtrandbezirken Trudering/Riem, Hadern, Allach/Untermenzing, Aubing/Lochhausen/Langwied und Feldmoching/Hasenbergl die Nutzung motorisierter, individueller Verkehrsmittel dominiert.

6 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Altstadt-Lehel 43,3% 12,7% 9,9% 23,2% 10,9% Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt 30,4% 22,9% 9,8% 14,7% 22,2% Maxvorstadt 39,1% 23,9% 3,8% 18,7% 14,5% Schwabing-West 35,7% 17,1% 7,2% 21,8% 18,2% Au-Haidhausen 34,5% 14,7% 4,7% 18,9% 27,3% Sendling 40,4% 9,9% 8,4% 15,9% 25,4% Sendling-Westpark 27,1% 14,4% 10,2% 25,9% 22,4% Schwanthalerhöhe 35,3% 15,0% 8,1% 12,5% 29,1% Neuhausen-Nymphenburg 34,7% 13,9% 8,7% 21,5% 21,1% Moosach 23,2% 9,2% 12,5% 37,1% 18,0% Milbershofen-Am Hart 31,7% 12,9% 10,9% 22,1% 22,4% Schwabing-Freimann 27,2% 15,4% 10,3% 22,8% 24,2% Bogenhausen 28,4% 13,5% 10,0% 30,0% 18,2% Berg am Laim 28,0% 11,5% 6,6% 26,4% 27,4% Trudering-Riem 19,7% 11,8% 16,5% 38,0% 14,0% Ramersdorf-Perlach 23,1% 10,5% 9,1% 32,5% 24,7% Obergiesing 29,5% 9,5% 7,8% 26,7% 26,6% Untergiesing-Harlaching 27,7% 11,1% 10,9% 30,0% 20,3% Thalk.Obers.Forst.Fürst.Solln 25,7% 14,4% 10,3% 28,5% 21,0% Hadern 24,0% 11,6% 11,0% 33,9% 19,5% Pasing-Obermenzing 20,7% 21,1% 12,8% 27,4% 18,0% Aubing-Lochhausen-Langwied 25,5% 7,3% 14,7% 33,0% 19,4% Allach-Untermentzing 21,7% 14,1% 16,2% 35,8% 12,2% Feldmoching-Hasenbergl 24,0% 7,7% 11,9% 42,2% 14,2% Laim 26,5% 9,7% 10,6% 27,0% 26,2% Stadt München 28,4% 13,6% 10,1% 27,0% 20,9% zu Fuß Fahrrad MIV (Mitfahrer) MIV (Fahrer) ÖPV Abb. 3: Verkehrsmittelnutzung der Münchnerinnen und Münchner nach Stadtbezirken Planungen im Stadtumlandbereich Auf Grund der oben geschilderten Zunahme der Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen insbesondere in den Umlandgemeinden der LH München kommt es inzwischen nicht nur in den Spitzenstunden in Teilbereichen des Straßennetzes zu Überlastungen. Dies betrifft vor allem den Münchner Norden, die angrenzenden Gemeinden Karlsfeld und Oberschleißheim sowie die Stadt Garching. Da alle genannten Kommunen von den negativen Auswirkungen des Kfz-Verkehrs betroffen sind, haben sie sich darauf geeinigt, zunächst in einem unverbindlichen Planspiel auf interkommunaler Ebene einen kooperativen Planungsprozess zu erproben. Das 2007 und 2008 durchgeführte Projekt wurde vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik der TU Hamburg-Harburg wissenschaftlich begleitet und vom Deutschen Institut für Urbanistik (difu) moderiert; die Ergebnisse des Planspiels sind in einer Veröffentlichung des difu dokumentiert (Korte, L. und Lehmbrock, M., 2009). Ziel des Projektes war es, Planungs- und Abstimmungsprozesse im Rahmen einer interkommunalen Verkehrsentwicklungsplanung im Zusammenwirken mit einem neu

7 entwickelten regionalen Verkehrssimulationsmodell zu testen, das im Rahmen der Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplanes für die LH München vom Referat für Stadtplanung und Bauordnung, der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und dem Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) gemeinsam mit der Fa. ptv erarbeitet worden war. Ausgehend von den Problemlagen der einzelnen Kommunen wurden zunächst gemeinsam interkommunale Zielvorstellungen erarbeitet, um daraus Maßnahmen und Szenarien für eine gemeinsame Verkehrsentwicklungsplanung abzuleiten. Dabei kam es zu weniger Konflikten als erwartet, die nur im Detail auftraten und kaum grundsätzlicher Natur waren. Als wichtig für die erfolgreiche Prozessgestaltung erwies sich die Gleichberechtigung unter den unterschiedlich großen Kommunen und die Kommunikation auf Augenhöhe. Die im Rahmen des Planspiels gewonnenen Erfahrungen und das dabei geschaffene Vertrauen haben dazu geführt, dass bis heute ein konstruktives Kommunikationsklima zwischen den beteiligten Kommunen herrscht und gemeinsam versucht wird, auch ohne förmlichen interkommunalen Verkehrsentwicklungsplan Lösungen für die Verkehrs- und Umweltprobleme im Münchner Norden und den angrenzenden Gemeinden zu finden. Sowohl beim betrieblichen Mobilitätsmanagement als auch bei der Entwicklung von tragfähigen und finanzierbaren Maßnahmen im Öffentlichen Verkehr und im Straßennetz sowie beim Radverkehr ist man inzwischen auf einem guten Weg. Ein weiteres, aktuelles Beispiel für eine interkommunale Kooperation ist die gemeinsame Erarbeitung eines Raumordnerischen Entwicklungskonzeptes (ROEK) für den Münchner Südwesten, an dem neben der LH München die Städte Starnberg und Germering sowie die Gemeinden Gauting, Gräfelfing, Krailling, Neuried und Planegg beteiligt sind. Das Mitte 2012 gestartete Vorhaben wird vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie gefördert und vom Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München fachlich betreut. Ziel des Projektes ist die gemeinsame Erarbeitung von Zielen und Maßnahmen, um die räumliche Entwicklung sowohl in den jeweiligen Kommunen als auch im gesamten Stadtumlandbereich des Münchner Südwestens besser steuern zu können. So haben sich die beteiligten Kommunen verpflichtet, die gemeinsam vereinbarten Ziele und Maßnahmen umzusetzen und bei den jeweiligen kommunalen Planungen zu berücksichtigen. Ferner ist vorgesehen, die Ergebnisse des Konzeptes in die Planungen und Verfahren der Regionalund Landesplanung zu übernehmen. Die von Gutachtern erarbeiteten Szenarien gehen von einem Planungshorizont von 2035 aus und werden derzeit mit den beteiligten Kommunen diskutiert. Sie enthalten Handlungsempfehlungen für die Themen MIV, ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie zur Bevölkerungsentwicklung, Altersstruktur und zum Einzelhandel. Mit dem Abschluss der Untersuchungen und der Präsentation der Ergebnisse wird im Frühjahr 2014 gerechnet. 8. Europäische Metropolregion München (EMM). Die Europäische Metropolregion München (EMM) bzw. deren Wirkung reicht über den Zuständigkeitsbereich der Planungsregion München deutlich hinaus: Zum einen umfasst die EMM mit den Städten München, Augsburg, Ingolstadt, Landshut, Rosenheim, Kaufbeuren und den dazwischen liegenden Landkreisen einen deutlich größeren Raum, zum anderen ist das Aufgabenspektrum mit verschiedenen Arbeitsgruppen in den Bereichen Wissenschaft, Wirtschaft, Umwelt, Mobilität, Kultur und ländlicher Raum erheblich breiter.

8 Im Bereich Mobilität diskutieren die Vertreter der Städte München, Augsburg, Ingolstadt, Landshut, Rosenheim und Kaufbeuren sowie die Vertreter der beteiligten Landkreise über Zielsetzungen und Maßnahmen in den folgenden Bereichen: Erreichbarkeitsatlas: Darstellung der Erreichbarkeit im ÖV und MIV innerhalb der EMM sowie darüber hinaus als Grundlage für Verbesserungsvorschläge zum Ausbau der Infrastruktur. Tarif- und Ticketinformation: Vereinheitlichung der ÖV-Tarife innerhalb der EMM zur Förderung der ÖV-Nutzung (EMM-Ticket). Hauptbahnhöfe: Verkehrliche und gestalterische Aufwertung der Hauptbahnhöfe als Tore zur EMM. Alpenquerender Verkehr: Verbesserung insbesondere der Schienenverbindungen über die Alpen (z. B. zu den Mittelmeerhäfen). Wirtschafts- und Pendlerverkehr: Vorschläge zum Ausbau von Pendlerparkplätzen in der EMM zur Förderung von Fahrgemeinschaften. Zukunftsthemen Mobilität: Regionales Mobilitätsmanagement sowie Einsatzmöglichkeiten der E-Mobilität im regionalen Verkehr. Mit Veranstaltungen, Ausstellungen und Veröffentlichungen wirkt die EMM vor allem auf eine beschleunigte Realisierung von Infrastrukturvorhaben hin. Dies betrifft sowohl das Straßennetz als auch das regionale Radverkehrsnetz sowie das Schienennetz, das das Rückgrat einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung darstellt. Letztlich dienen die Aktivitäten in der EMM auch dazu, ein regionales Bewusstsein zu schaffen, um die heutigen und zukünftigen Probleme der Region gemeinsam lösen zu können. 9. Fazit und Ausblick Die Ergebnisse der Planungen bzw. der dabei durchgeführten Verkehrsuntersuchungen zeigen, dass es durch entsprechende Planungen der Stadtstruktur durchaus gelingen kann, die Verkehrsentwicklung in Richtung einer vermehrten Nutzung umweltorientierter Verkehrsmittel zu steuern. Dazu ist eine kontinuierliche Beobachtung der Verkehrsentwicklung (Monitoring) sowie eine regelmäßige Überprüfung der Erreichung städtischer und regionaler Zielsetzungen im Verkehrsbereich erforderlich (Evaluierung). Die Untersuchungen im Rahmen der Erhebungen Mobilität in Deutschland mit speziellen Auswertungen für die Stadt und die Region sowie regelmäßige Zählungen des Öffentlichen Verkehrs, des Kfz-, Rad- und Fußverkehrs stellen in diesem Zusammenhang wichtige Grundlagen dar, die für eine zielorientierte Diskussion von Lösungen in Politik und Verwaltung, aber auch in der Öffentlichkeit, von großer Bedeutung sind (LH München und MVV, München 2010). Im Hinblick auf die weitere Zunahme der Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen in der Region München und unter Berücksichtigung der zunehmenden Finanzknappheit öffentlicher Haushalte ist es zum einen erforderlich, insbesondere den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrssystems sowie die Attraktivität der Nahmobilität weiter zu fördern, zum anderen müssen Verkehrsinfrastrukturplanung und Siedlungsentwicklung insbesondere im Stadtumlandbereich stärker aufeinander abgestimmt werden. Dafür eignen sich interkommunale Kooperationen als Ergänzung und Verstärkung der herkömmlichen Regionalplanung sowie die weitergehende Zusammenarbeit im Rahmen der Europäischen Metropolregion München.

9 Literatur Hanitzsch, Andreas u. a. (2012): Parkraummanagement in München Planung und Umsetzung, Straßenverkehrstechnik, H. 8/2012, S Koppen, Georg-Friedrich: Verkehrs- und Mobilitätskonzepte in großen Städten Das Beispiel München, RaumPlanung,168, H. 3/2013, S Korte, Ludwig und Lehmbrock, Michael: Planspiel Interkommunale Verkehrsentwicklungsplanung in der Region München, Difu-Impulse Bd. 5, Berlin 2009 Landeshauptstadt München: Nahmobilität in München, Perspektive München Konzepte, München 2013 Landeshauptstadt München und Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV): Mobilität in Deutschland (MiD) - Alltagsverkehr in München, im Münchner Umland und im MVV- Verbundraum, München 2010 Wappelhorst, Sandra (2012): Mobilitätsberatung für Neubürger in der Region Vorschläge zur organisatorischen Verankerung, RaumPlanung, 162/163, H. 3/2012, S Weiterführende Links:

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