MINISTERIUM FÜR VERKEHR UND INFRASTRUKTUR

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Silke Fleischer
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1 MINISTERIUM FÜR VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Postfach Stuttgart Regierungspräsidien Freiburg Karlsruhe Stuttgart Tübingen Stuttgart Name Herr Zembrot Durchwahl Aktenzeichen /239 (Bitte bei Antwort angeben!) Landesstelle für Straßentechnik nachrichtlich Landkreistag Baden-Württemberg Städtetag Baden-Württemberg Gemeindetag Baden-Württemberg Rechnungshof Baden-Württemberg Einführung des Lastmodells 1 nach DIN EN (LMM) Schreiben des UVM vom (Az.: /43) Schreiben des IM vom (Az.: /144) Mit Schreiben vom 10. April 2003 hat das Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden- Württemberg das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 8/2003 eingeführt und damit zum Stichtag 1. Mai 2003 die Umstellung auf die europäische Regelungen im Brücken- und Ingenieurbau in Form der DIN-Fachberichte 101 bis 104 vollzogen. Die DIN-Fachberichte wurden zwischenzeitlich fortgeschrieben und mit Schreiben des Innenministeriums Baden-Württemberg vom 15. Juli 2009 in ihrer derzeit noch gültigen Ausgabe März 2009 eingeführt. Im Hinblick auf das im DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brücken definierte Lastmodell 1 (LM1) haben Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen bestätigt, dass die mit diesem Lastmodell dimensionierten Brücken für eine unbe- Hauptstätter Str Stuttgart (VVS: Österreichischer Platz) Behindertengerechte Parkplätze vorhanden Telefon Telefax poststelle@mvi.bwl.de

2 schränkte Restnutzungsdauer und ohne zusätzliche Kompensationsmaßnahmen das derzeitige Schwerverkehrsaufkommen abdecken können. Die Untersuchungen haben aber auch gezeigt, dass das Lastmodell LM1 bei einem sehr hohen Schwerverkehrsaufkommen bereits heute bereichsweise nicht mehr ausreicht und den künftigen Nutzungsanforderungen nicht mehr gerecht werden kann. Es ist deshalb vorgesehen, mit der Einführung der Eurocodes auch ein modifiziertes Verkehrslastmodell zur Anwendung zu bringen. Dieses neue Lastmodell wurde bislang zur Unterscheidung zum Verkehrslastmodell LM1 des DIN-Fachberichts 101 auch als modifiziertes Lastmodell LMM bezeichnet. Die Bezeichnung LMM wird zur klaren Abgrenzung im Folgenden weiter verwendet. Durch die Anwendung des neuen Lastmodells LMM und der damit verbundenen Erhöhung der Verkehrslasten soll sichergestellt werden, dass die Brücken den künftigen Verkehrs- und Fahrzeugentwicklungen über ihre gesamte Nutzungsdauer hinweg gerecht werden. Wie entsprechende Forschungsvorhaben bestätigen, ist die Anwendung des Lastmodells LMM für alle Bauwerksarten wirtschaftlich. Jedoch ist derzeit noch nicht absehbar, wann genau die Eurocodes eingeführt werden. Somit verzögert sich auch die offizielle Bekanntgabe des modifizierten Lastmodells LMM durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Einführung des Lastmodells LMM nach DIN EN (1) Im Vorgriff auf diese offizielle Bekanntgabe ist auf Grundlage einer inhaltlichen Abstimmung mit dem BMVBS ab sofort entsprechend der nachfolgenden Regelungen für die Verkehrseinwirkungen das europäisch geregelte Verkehrslastmodell 1 nach DIN EN in Verbindung mit DIN EN /NA (Lastmodell LMM) bei allen Neubau- und Ersatzneubaumaßnahmen im Geschäftsbereich der Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes sowie im Geschäftsbereich der Landesstraßen in der Baulast des Landes anzuwenden. (2) Hiervon abweichend kann bei Wellstahlbauwerken bis zur Einführung des Teils 9 Bauwerke, Abschnitt 4 Wellstahlbauwerke der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING) die Bemessung noch auf Grundlage des derzeit gültigen DIN-Fachberichts 101, Ausgabe März 2009 erfolgen. (3) Im Interesse eines durchgängig leistungsfähigen Straßennetzes wird den Stadtund Landkreisen sowie den Gemeinden empfohlen, das Lastmodell LMM eben-

(5) falls für die Bauwerke mit entsprechenden Verkehrslasten in ihrer Baulast anzuwenden. Die Regierungspräsidien werden gebeten, die Unteren Verwaltungsbehörden entsprechend zu informieren.

3 (5) falls für die Bauwerke mit entsprechenden Verkehrslasten in ihrer Baulast anzuwenden. Die Regierungspräsidien werden gebeten, die Unteren Verwaltungsbehörden entsprechend zu informieren. Regelungen zu den Einwirkungen und zur Bemessung (4) Das neue Lastmodell LMM berücksichtigt drei statt bisher zwei Lkw-Fahrstreifen. Die Aufteilung der Lkw-Fahrstreifen sowie die Laststellung sind in Bild 1 dargestellt. Die Anpassungsfaktoren für die Doppelachsen Qi sowie für die gleichmäßig verteilten Verkehrslasten qi ergeben sich aus der Tabelle 1. Bild 1: Aufteilung der Lkw-Fahrstreifen und Laststellungen Stellung Doppelachse angepasster gleichmäßig verteilte Last angepasster Q ik Qi Qi * Q ik q ik qi qi * q ik [KN] [-] [KN] [KN/m 2 ] [-] [KN/m 2 ] Fahrstreifen , ,0 1,33 12,0 Fahrstreifen , ,5 2,4 6,0 Fahrstreifen , ,5 1,2 3,0 andere Fahrstreifen 0-0 2,5 1,2 3,0 Restfläche (q rk ) 0-0 2,5 1,2 3,0 Tabelle 1: Charakteristische Werte des neuen Verkehrslastmodells LMM

Es bedeuten Q ik q ik Qi, qi Größe der charakteristischen Achslast (Tandemachse) Größe der gleichmäßig verteilten Vertikallast aus Verkehr Anpassungsfaktor für die charakteristische Achslast sowie

4 Es bedeuten Q ik q ik Qi, qi Größe der charakteristischen Achslast (Tandemachse) Größe der gleichmäßig verteilten Vertikallast aus Verkehr Anpassungsfaktor für die charakteristische Achslast sowie die gleichmäßig verteilte Verkehrslast auf dem rechnerischen Fahrstreifen i (i = 1, 2, ) (5) Alle weiteren Regelungen zu den Einwirkungen aus Verkehr nach DIN-Fachbericht 101, Ausgabe März 2009 insbesondere die Regelungen zu den rechnerischen Fahrstreifen, zur Anordnung der Lasten in den rechnerischen Fahrstreifen, zu den Radlasten und Radaufstandsflächen sowie zur Berücksichtigung des dynamischen Vergrößerungsfaktors bleiben in ihrer bisherigen Form gültig. (6) Das nachfolgende Bild 2 stellt das Verkehrslastmodell LMM zur Anwendung zusammen. Bild 2: Verkehrslastmodell LMM (LM1 nach DIN EN /NA)

5 (7) Für die Einwirkungen, die sich aus den vertikalen Verkehrseinwirkungen ableiten (z. B. die Lasten aus Bremsen und Anfahren), sind die charakteristischen Werte des Lastmodells LMM (siehe Tabelle 1) zu Grunde zu legen. (8) Die obere Grenze des charakteristischen Wertes für die Bremslast Q lk wird von 900 KN auf KN angehoben. Dementsprechend ist die Formel (4.6) des DIN-Fachberichts 101, Ausgabe März 2009 (siehe Seite 29) wie folgt anzuwenden: Q lk = 0,6 Q1 (2Q 1k ) + 0,1 q1 q 1k w l L 360 Q lk in KN (9) Die Lasten aus Fahrzeuganprall an Pfeiler oder Rahmenstiele sind entgegen den Angaben unter des DIN-Fachberichts 101, Ausgabe März 2009 gemäß den statisch äquivalenten Anprallkräften der Ziffer der DIN EN /NA: zu wählen. Für die in der Straßenbauverwaltung des Landes häufigsten Anwendungsfälle sind diese in der nachfolgenden Tabelle 2 zusammengestellt. Statisch äquivalente Anprallkraft [MN] Kategorie F dx in Fahrtrichtung F dy rechtwinklig zur Fahrtrichtung 1 Straßen außerorts 1,5 0,15 2 Straßen innerorts bei v 50 km/h 1,0 0,5 Tabelle 2: Statisch äquivalenten Anprallkräfte gemäß DIN EN /NA: Die übrigen Regelungen der Ziffer des DIN-Fachberichts 101, Ausgabe März 2009 (siehe Seite 35) sind hiervon unbenommen. (10) Im Hinblick auf die Anpralllasten auf Schutzeinrichtungen (siehe Ziffer des DIN-Fachberichts 101, Ausgabe März 2009) ist für die gleichzeitig mit der Horizontallast anzusetzende vertikale Einzellast eine Größe von 0,6 Q 1k zu wählen.

6 (11) Für die Bemessung im Grenzzustand der Tragfähigkeit sowie im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit sind bis zur Einführung der Eurocodes weiterhin die für die jeweiligen Bauweisen spezifischen DIN-Fachberichte anzuwenden. Somit sind die DIN-Fachberichte, Ausgabe März 2009 hinsichtlich der Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen in den unterschiedlichen Bemessungssituationen sowie hinsichtlich der Vorgaben zu den Verkehrslastgruppen sowie der Vorgaben zu den Kombinationsbeiwerten für die Bildung von Einwirkungskombinationen in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit weiterhin gültig. (12) Davon abweichend ist der Teilsicherheitsbeiwert für die Verkehrseinwirkungen im Grenzzustand der Tragfähigkeit gemäß DIN EN und DIN EN /NA bei ungünstiger Wirkung mit F = 1,35 anzusetzen. Sonstige Regelungen (13) Das im DIN-Fachbericht 101, Ausgabe März 2009 aufgeführte Lastmodell 2 für örtliche Einwirkungen ist bei Zugrundelegung des Lastmodells LMM nicht mehr anzuwenden. (14) Für die Ermüdungsberechnungen gilt weiterhin das Lastmodell 3 des DIN- Fachberichts 101, Ausgabe März (15) Bei der Nachrechnung von Bestandsbauwerken gemäß Nachrechnungsrichtlinie ist bei Teilbauwerken, deren tägliche Schwerverkehrsbelastung im Jahresmittel (DTV SV alle Tage) einen Wert von Fahrzeugen/24 Stunden übersteigt, als Ziellastniveau das Lastmodell LMM anzusetzen. (16) Dieses Schreiben wird entsprechend der VwV Re-StB BW vom 1. Juli 2008 in der Liste der Regelwerke der Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg im Internet- und Intranetangebot der Abteilung 9 des Regierungspräsidiums Tübingen, Landesstelle für Straßentechnik, und dort im Sachgebiet 05 Brücken- und Ingenieurbau, Bereich 2, Grundlagen eingestellt. gez. Hollatz

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