Betriebswirtschaftlichkeits-Studie Busbetriebe Olten Gösgen Gäu (BOGG) Vergleich realer Betriebskosten von Erdgas- und Dieselbussen

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1 Betriebswirtschaftlichkeits-Studie Busbetriebe Olten Gösgen Gäu (BOGG) Vergleich realer Betriebskosten von Erdgas- und Dieselbussen Studie im Rahmen des Novatlantis-Projektes Erlebnisraum Mobilität April 2009

2 Studie im Rahmen von: Novatlantis-Projekt Erlebnisraum Mobilität, 2000-Watt-Gesellschaft Pilotregion Basel Kontakt: Novatlantis Roland Stulz Geschäftsführer c/o Competence Center Energy and Mobility 5232 Villigen PSI Bericht erstellt von: sustainserv GmbH, Projektkoordination Erlebnisraum Mobilität Samuel Perret, Dr. Stephan Lienin Kontakt: sustainserv GmbH Gartenstrasse Zürich Tel Dank: Herzlichen Dank an Markus Hofer (Direktor BOGG), Markus Baumgartner (Direktor BOGG zum Zeitpunkt des Interviews), Erwin Jundt (Technischer Leiter BOGG), Christian Althaus (Leiter Werkstatt BOGG) und Andreas Studer (Administration und Finanzen) für das Interview, die Bereitstellung von Betriebsdaten sowie die kritische Prüfung der Studie. Herzlichen Dank auch an Christian Bach (Abteilungsleiter Verbrennungsmotoren, EMPA Materials Science and Technology) für hilfreiche Kommentare zu technischen Trends bei Diesel- und Erdgasbussen. Inhaltsverzeichnis 1 Zusammenfassung Einführung Hintergrund der Studie Kostenarten Portrait BOGG Umweltfaktoren Beschreibung der Busmodelle 4 3 Betriebswirtschaftlicher Bericht Gesamtkostenbetrachtung Kapitalkosten Treibstoffpreis, -verbrauch, -kosten Variable Unterhaltskosten 9 4 Interview mit der Betriebsleitung Betriebserfahrungen beim Einsatz von Erdgas- und Dieselbussen beim BOGG 10

3 1 Zusammenfassung Neue Technologien wie die Erdgastechnologie bei Bussen stehen auf dem Prüfstand und müssen sich beweisen, damit sie im Markt erfolgreich sein können. Die 2004 beim Busbetrieb Olten Gösgen Gäu (BOGG) eingeführte Erdgastechnologie hat sich über die Jahre bewährt, wie das Interview mit den Betreibern aufzeigt (siehe Schlussteil der Studie). Der Erdgasbus, der in der Schweiz bereits in den 90iger-Jahren erstmals zum Einsatz kam, war anfangs gegenüber dem langjährig optimierten Dieselbus nur wegen starker Umweltvorteile interessant. Die Einführung eines Konkurrenzsystems hat die Entwicklung hin zu immer sauberen Dieselbussen beschleunigt. Gleichzeitig sind technische Mängel bei den Erdgasbussen der ersten Generationen beseitigt worden. Somit findet insgesamt eine Angleichung der Systeme statt, und zwar hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Umweltleistung und Zuverlässigkeit. Die quantitative Analyse in dieser Studie fokussiert sich allein auf eine betriebswirtschaftliche Betrachtung, wobei einige Verweise im Text und vor allem das Interview die Bedeutung der Resultate in einen Gesamtkontext setzen. In dieser Studie werden die Daten von vier Bussen, je zwei Fahrzeugen pro Antriebssystem, miteinander verglichen, die vom gleichen Hersteller sind, möglichst gleiche Spezifikationen aufweisen, den gleichen Jahrgang (2006) haben und schon mehr als ein Jahr in Betrieb sind. Beide Bus-Paare werden auf den gleichen Linien mit vergleichbaren Passagierlasten eingesetzt. Die vier Busse erfüllten die zum Kaufzeitpunkt aktuellsten Abgas-Standards: Bei den Erdgasbussen EEV/Euro 5 und bei den Dieselbussen eine Klasse tiefer, Euro 4. Zur Berechnung der Gesamtkosten sind beim BOGG die drei Kostenarten Kapitalkosten für die Fahrzeuge, Treibstoffkosten und die variablen Unterhaltskosten relevant. Die Grundlage dieser Studie bilden die im realen Betrieb ermittelten Zahlen für das Jahr Eine zum Zeitpunkt der Studie mögliche stichprobenartige Analyse der Betriebsdaten 2008 hat gezeigt, dass die Analyse sehr robust bleibt und zu den gleichen Konklusionen führt. Gesamtkostenbetrachtung 2007 Einheit Erdgasbusse Dieselbusse Diff. Erdgas/Diesel in % Kapitalkosten CHF/100 km % Treibstoffkosten CHF/100 km % Variable Unterhaltskosten CHF/100 km % Total Gesamtkosten: CHF/100 km % Differenz: CHF/100 km 4.8 Die Gesamtkosten der Erdgasbusse beim BOGG lagen in % (4.78 CHF/100km) über denjenigen der Dieselbusse. Hier sind zunächst die im Fall des BOGG knapp 17% höheren Kapitalkosten ausschlaggebend, die aber durch die rund 30% günstigeren Treibstoffkosten zu einem guten Teil kompensiert werden. Die variablen Unterhaltskosten wirken sich auf die Gesamtkosten nur wenig aus. Insgesamt ist zu berücksichtigen, dass die Wirtschaftlichkeitsrechnung zwar möglichst ähnliche Busse mit gleichem Einsatzprofil vergleicht, jedoch die zugrundeliegende Spezifikationen für die Abgasemissionen unterschiedlich sind. Eigentlich müssten EEV-Erdgasbusse mit EEV-Dieselbussen verglichen werden, zu denen jedoch noch keine Erfahrungsdaten vorliegen. Bei den EEV-Dieselbussen ist anzunehmen, dass die Kapital-, Treibstoff- und Unterhaltskosten ansteigen, da der Einsatz von Abgas-Nachbehandlungssystemen zu mehr Komplexität und daher zu Mehrkosten führt. Die Analyse dieses Trends ist jedoch nicht Gegenstand dieser Studie, die sich als konkretes Erfahrungsbeispiel eines innovativen Schweizer Busbetriebes versteht. Novatlantis-Studie, April

4 2 Einführung 2.1 Hintergrund der Studie Die vorliegende Studie ist an Entscheidungsträger und Busbetreiber gerichtet und liefert Informationen über die Betriebswirtschaftlichkeit von Erdgas- und Dieselbussen. Ziel dieser Studie ist ein Vergleich realer Betriebskosten von Erdgas- und Dieselbussen, die bei einem Betreiber unter möglichst gleichen Bedingungen eingesetzt werden. In dieser Studie wird nicht detailliert auf die Unterschiede beider Antriebssysteme hinsichtlich Umweltbelastungen durch Abgasemissionen eingegangen. Die Umweltbelastungen durch die verschiedenen Antriebssysteme werden im Kapitel 2.4 kurz angesprochen. Der Busbetrieb Olten Gösgen Gäu (BOGG) betreibt seit 2004 neben Diesel- auch Erdgasbusse. Zum jetzigen Zeitpunkt besteht die Busflotte zu rund einem Viertel aus Erdgasbussen. Der BOGG eignet sich deshalb besonders für den Kostenvergleich, weil eine langjährige Erfahrung beim parallelen Betrieb der beiden Antriebssysteme vorliegt. Die in dieser Studie verwendeten Zahlen sind gemessene und erfasste Werte des realen Einsatzes der Fahrzeuge. Der erste Teil der Studie ist eine rein betriebswirtschaftliche Betrachtung des Betriebs der beiden Antriebssysteme beim BOGG. Im zweiten Teil sind die Betriebserfahrungen mit den Diesel- und Erdgasbussen in einem Interview mit der Betriebsleitung festgehalten. Diese Studie wurde im Rahmen des Novatlantis-Projektes Erlebnisraum Mobilität in der Watt-Gesellschaft - Pilotregion Basel erstellt. Novatlantis Nachhaltigkeit im ETH-Bereich ( hat zum Ziel, in Zusammenarbeit mit Behörden und Unternehmen Projekte zu realisieren, welche gesellschaftliche und technische Aspekte der Nachhaltigkeit berücksichtigen. Neben Bau, Raum und Ressourcen, sowie Energieversorgung ist nachhaltige Mobilität eines der Schwerpunktthemen von Novatlantis. Im Projekt Erlebnisraum Mobilität stehen innovative Antriebstechnologien und erneuerbare Treibstoffe im Fokus. 2.2 Kostenarten In dieser Studie werden nur diejenigen Kostenarten analysiert, welche beim BOGG bei Dieselund Erdgasbussen unterschiedlich ausfallen, daher für den Vergleich relevant sind und ausserdem gemessen wurden. Die Grundlage dieser Studie bilden die im realen Betrieb ermittelten Messgrössen für das Jahr Die folgenden drei Kostenarten sind, im Sinne einer Eingrenzung, für die Gesamtkostenbetrachtung in dieser Studie dargestellt: Kapitalkosten (gesamt) Treibstoffkosten (gesamt) Unterhaltskosten (nur der variable Teil, der je nach Antriebssystem unterschiedlich ist) Schulungs- und Betankungskosten sind im Falle des BOGG bei der Gesamtkostenbetrachtung nicht relevant. Der Schulungsaufwand des Personals ist zum jetzigen Zeitpunkt bei beiden Antriebssystemen ungefähr gleich, weil die Erdgastechnologie vollständig eingeführt ist. Besondere Schulungen wegen den Erdgasbussen sind nicht mehr nötig. Dies war nur der Fall, als die ersten Erdgasbusse in den Betrieb aufgenommen wurden. Die Fahrzeuge werden beim BOGG von den Fahrern selbst betankt. Die Betankungszeiten für beide Antriebssysteme sind unterschiedlich und wirken sich unterschiedlich aus. Die Dieselbusse sind zwar schneller betankt, aber die Fahrer müssen im Unterschied zur Betankung von Erdgasbussen während dem Tanken den Tankstutzen halten. Weil der Tankstutzen an den Erdgasbussen fixiert wird, können die Fahrer deshalb während dem längeren Tankvorgang kleinere Arbeiten erledigen, wie z.b. den Fahrzeuginnenraum mit einem Besen reinigen. Novatlantis-Studie, April

5 Besondere Infrastrukturkosten wegen den beiden unterschiedlichen Antriebssystemen fallen beim BOGG keine an und sind deshalb nicht Gegenstand dieser Studie: Die Erdgastankstelle stellt einen separaten Kostenpunkt dar und gehört nicht dem BOGG, sondern wird von Aare Energie AG betrieben. Somit ist der BOGG nicht an den Investitionskosten der Tankstelle beteiligt, sondern bezahlt ausschliesslich den Erdgaspreis des lokalen Anbieters. Bei den Gebäuden mussten ebenfalls keine Anpassungen für die Garagierung der Erdgasbusse vorgenommen werden. Die erforderliche Lüftung beim Standplatz der Erdgasbusse war im Shed- Dach der Garage bereits vorhanden. 2.3 Portrait BOGG Der BUSBETRIEB Olten Gösgen Gäu (BOGG) ist eine Aktiengesellschaft mit dem Staat Solothurn und Gemeinden aus der Region Olten als Aktionäre. Beim BOGG arbeiten 85 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, sowie 3 Lehrlinge. Der BOGG betreibt 11 Linien des öffentlichen Verkehrs in der Region Olten - Gösgen - Gäu. Die Betriebslänge der Linien beträgt 126 Kilometer. Auf diesen Buslinien werden pro Jahr rund 5.1 Mio Fahrgäste befördert und jährlich rund 2 Mio Kilometer gefahren. Der Wagenpark umfasst zur Zeit insgesamt 36 Kursfahrzeuge: 26 Dieselfahrzeuge und 8 Erdgasfahrzeuge. Die neuesten Dieselbusse erfüllen die EURO 4 Abgasnorm, die Erdgasbusse erfüllen die Abgasnormen EURO 5 und den EEV-Standard (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Die durchschnittliche Kilometerleistung beträgt pro Jahr und Fahrzeug rund 56'000 km, wobei die Spitzenleistung über 80'000 km liegt. Ein Kursfahrzeug ist rund 15 Jahre im Einsatz. 2.4 Umweltfaktoren Die letzten Jahre haben gezeigt, dass sich Diesel- und Erdgasbusse sowohl bei den Umweltemissionen als auch bei den Kosten aufeinander zu bewegen und dass mit einer weitergehenden Angleichung gerechnet werden kann. Die in der Studie analysierten Erdgas- und Dieselbusse zeigen Unterschiede bei den Abgasemissionen, obwohl diese nicht im Rahmen dieser Studie gemessen wurden. Die Erdgasbusse, die dem EEV-Standard entsprechen, weisen Vorteile bei Stickoxid- und Partikel-Emissionen sowie bei nicht-reglementierten Schadstoffen (auch kanzerogene Schadstoffe) gegenüber den Euro4-Dieselbussen auf. Es ist anzunehmen, dass mit der Einführung der Euro5 / EEV-Dieselbusse dieser Rückstand bei den reglementierten Schadstoffen wesentlich aufgeholt wird (bei den nicht reglementierten Schadstoffen müsste detaillierter untersucht werden, ob beide Systeme in diesem Fall vergleichbar werden), was aber auch zu höheren Kosten sowie vermutlich anfänglich technischen Herausforderungen bei EEV-Dieselbussen führen wird. Wenn der Erdgasbus mit Erdgas betankt wird, fällt die CO 2 -Bilanz beider Antriebssysteme praktisch vergleichbar aus, mit einem kleinen Vorteil für den Erdgasbus (siehe Kapitel 2.5.2). Der höhere Energieverbrauch des Erdgasbusses kompensiert annähernd den positiven Effekt des geringeren Kohlenstoffgehalts von Erdgas gegenüber Diesel. Wesentliche Unterschiede für eine Ökobilanzierung treten dann auf, wenn der Erdgasbus vorwiegend mit aus Abfällen hergestelltem Biogas betankt wird (siehe zum Beispiel auch den NZZ-Artikel vom 24. Juni 2008 Der Trolleybus zwischen Endstation und Renaissance von Mario Keller und Matthias Lebküchner). In diesem Fall weist der Erdgasbus wesentliche Vorteile bei der CO 2 -Bilanz auf. Der Dieselbus kann diesen Nachteil derzeit nicht ausgleichen, da den neuen Diesel-Antriebssystemen nicht ohne Weiteres ein erneuerbarer Treibstoff (Agro-Diesel) zugemischt werden kann. Novatlantis-Studie, April

6 2.5 Beschreibung der Busmodelle Vergleich technische Daten und Einsatzgebiet In dieser Studie werden die Daten von vier Bussen, je zwei Fahrzeugen pro Antriebssystem, miteinander verglichen. Um eine möglichst gute Vergleichbarkeit zu gewährleisten, wurden Fahrzeuge ausgewählt, die vom gleichen Hersteller sind, möglichst gleiche Spezifikationen aufweisen, den gleichen Jahrgang (2006) haben und schon mehr als ein Jahr in Betrieb sind. Beide Bus-Paare werden auf den gleichen Linien mit vergleichbaren Passagierlasten eingesetzt, wodurch kein Differenzausgleich von verschiedenen Fahrprofilen nötig ist. Die vier Busse erfüllten die zum Kaufzeitpunkt aktuellsten Abgas-Standards: Bei den Erdgasbussen EEV/Euro 5 und bei den Dieselbussen Euro 4. Erdgasbusse Dieselbusse Einheit EEV (Bus 1) EEV (Bus 2) Einheit Euro 4 (Bus 1) Euro 4 (Bus 2) Jahrgang Wagennummer Marke MAN MAN MAN MAN Motor E 2876 LUHO2 E 2876 LUHO2 D 2066 LUH12 D 2066 LUH12 Abgasnorm Euro 5 EVV Euro 5 EEV Euro 4 Euro 4 Leistung kw kw Max. Drehmoment Nm '250 Nm Plätze Sitzplätze Sitzplätze Stehplätze Stehplätze Länge m 11'980 11'980 m 11'980 11'980 Leergewicht kg 12'000 12'093 kg Reichweite (Praxis) km km Durchschnittliche Laufleistung km/jahr 61'666 61'666 km/jahr 64'535 64'535 Lärmemissionen Standgeräusch db Standgeräusch db Die jährliche Laufleistung der Dieselbusse ist 4.4% (2 869 km) grösser als diejenige der Erdgasbusse. Der Grund dafür ist, dass die Erdgasbusse im Unterschied zu den Dieselbussen nicht in den beiden Aussendepots garagiert werden weil dort nur eine Diesel- aber keine Erdgastankstelle verfügbar ist. Die geringere Laufleistung der Erdgasbusse resultiert somit dadurch, dass mit den Erdgasbussen keine Leerfahrten zwischen den Depots entstehen. Novatlantis-Studie, April

7 2.5.2 Treibstoffverbrauch und CO 2 -Emissionen Der Treibstoffverbrauch der Dieselbusse liegt unter demjenigen der Erdgasbusse: so verbrauchen die Dieselbusse gemäss BOGG-Messdaten ca. 22% weniger Energie als die Edgasbusse 1. Erdgas hat gegenüber Diesel einen treibstoffbedingten CO 2 -Vorteil von etwa 25% 2. Dies resultiert in einer nahezu ausgeglichenen CO 2 -Bilanz beider Antriebsarten; im Fall der BOGG-Busse mit einem leichten Vorteil von 5% auf Seiten der Erdgasbusse. Erdgasbusse Dieselbusse Einheit EEV (Bus 1) EEV (Bus 2) Einheit Euro 4 (Bus 1) Euro 4 (Bus 2) Treibstoffverbrauch 2007 kg/100 km Durchschnitt: kg/100 km lt Äquivalent/100 km lt/100 km Durchschnitt: lt Äquivalent/100 km lt/100 km CO 2 -Emissionen 2 kg/100 km kg/100 km Durchschnitt: kg/100 km kg/100 km In dieser Studie wird gemäss Praxis der EMPA folgender Umrechnungsfaktor verwendet: - Normdichte Erdgas: 0.79 kg/m 3 (Quelle: Merkblatt G2004/2 SVGW) - Normdichte Diesel: kg/dm 3 (Quelle: EU-Richtlinie 70/220/EWG) - Energieinhalt Diesel: 42.5 MJ/kg (Quelle: Bosch), 42.5 MJ/kg = 35.5 MJ/dm 3 - Energieinhalt Erdgas:10.3 kwh/m 3 (Quelle: Merkblatt G2004/2 SVGW), 10.3 kwh/m 3 = 37.1 MJ/m 3 bzw MJ/kg Damit entspricht 1 kg Erdgas energetisch 1.32 dm 3 Diesel. 2 Basis CO 2 -Emissionsfaktoren: Treibhausgasinventar BAFU, 2006: Erdgas: 55 g CO 2 /MJ, Diesel: 73.6 g CO 2 /MJ. Die Umrechnung vom Energieverbrauch auf CO 2 -Emissionen hängt allerdings auch von der Gasqualität ab. Deshalb ist bei der CO 2 -Bilanz je nach Annahme mit einer gewissen Bandbreite bei den Ergebnissen zu rechnen. Mit den BAFU-Annahmen resultieren 2.56 kg CO 2 / kg Erdgas und 2.61 kg CO 2 / Liter Diesel. Novatlantis-Studie, April

8 3 Betriebswirtschaftlicher Bericht 3.1 Gesamtkostenbetrachtung Zur Berechnung der Gesamtkosten für den Vergleich der beiden Antriebsarten sind beim BOGG die drei Kostenarten Kapitalkosten für die Fahrzeuge, Treibstoffkosten und der variable Teil der Unterhaltskosten relevant. Die Kostenarten und die Gesamtkosten sind in der bei Busbetreibern üblichen Grösse CHF/100 km ausgedrückt. Die Gesamtkosten der Erdgasbusse beim BOGG wiesen 2007 eine Differenz gegenüber den Dieselbussen von 4.4% auf und lagen somit 4.8 CHF/100km über denjenigen der Dieselbusse. Die Kapitalkosten der Fahrzeuge sind bei beiden Bustypen der grösste Kostenfaktor. Die Kapitalkosten der Dieselfahrzeuge sind 16.7% tiefer als bei den Erdgasfahrzeugen. Die Wirtschaftlichkeit hängt somit stark von den Konditionen bei der Fahrzeugbeschaffung ab. Die Treibstoffkosten sind bei den Erdgasfahrzeugen im Falle des BOGG rund 30% tiefer als bei den Dieselfahrzeugen. Die Wirtschaftlichkeit hängt damit ebenfalls stark von den extern vorgegebenen bzw. mit den Lieferanten vereinbarten Treibstoffpreisen ab. Die Unterhaltskosten beider Bustypen weisen zwar mit rund 55% einen grossen Unterschied auf, haben aber nur einen relativ geringen Einfluss auf die Gesamtkosten (bis zu 5%). Es ist zu berücksichtigen, dass bei der Beschaffung von EEV-Dieselbussen, die für einen bestmöglichen Vergleich mit EEV-Erdgasbussen als Referenz nötig wären, mit Mehrkosten bei allen drei Kostenarten gerechnet werden muss. Hierzu liegen im Rahmen der Erfahrungen durch den BOGG jedoch keine quantitativen Daten vor. Gesamtkosten 2007 Einheit Erdgasbusse Anteile an GK in % Dieselbusse Anteile an GK in % Differenz Erdgas/Diesel in % Kapitalkosten CHF/100 km % % 16.7% Treibstoffkosten CHF/100 km % % -29.9% Variable Unterhaltskosten CHF/100 km % % 55.4% Total Gesamtkosten (GK): CHF/100 km % % 4.4% Differenz: CHF/100 km 4.8 Um die Robustheit der Analyse zu kontrollieren, wurden zum Zeitpunkt der Studie mögliche Stichproben zu den Betriebsdaten aus 2008 herangezogen. Dabei zeigte sich, dass der Kostenvergleich 2008 nur wenig von den Ergebnissen zum Betriebsjahr 2007 abweicht und somit die Konklusionen aus der Analyse der Daten vom Betriebsjahr 2007 bestätigt wurden. Novatlantis-Studie, April

9 3.2 Kapitalkosten Bei der Betrachtung der Kapitalkosten ist der Anschaffungspreis pro Bus des jeweiligen Antriebssystems ausschlaggebend. Die in dieser Studie untersuchten Erdgasbusse kosteten zum Kaufzeitpunkt 16.7% (CHF 78'000) mehr als die Dieselbusse. Die Nutzungsdauer von 15 Jahren und der Kalkulationszinssatz von 5% werden entsprechend den Angaben des BOGG für beide Antriebssysteme gleich angenommen. Der Rücknahmepreis (Wiederverkaufswert) wird nicht in die Kapitalkostenberechnung integriert. Die Kapitalkosten der Erdgasbusse sind 16.7% und somit 11.6 CHF/100km höher als für die Dieselbusse. Einheit Erdgasbusse Dieselbusse Differenz Erdgas/Diesel in % Anschaffungskosten pro Bus, ohne Förderbeitrag CHF 467' ' % Nutzungsdauer Jahre % Kalkulationszinssatz % 5 5 0% Jährliche Kapitalkosten CHF/Jahr 44'972 37' % Durchschnittliche Laufleistung km/jahr '535 0% Kapitalkosten pro 100 km CHF/100 km % Differenz: CHF/100 km Basis: Alle Angaben stammen vom BOGG Der Unterschied bei den Kapitalkosten der beiden Antriebsarten ist im Falle des BOGG beträchtlich. Ob und wie schnell sich die Anschaffungspreise zukünftig aneinander angleichen werden, ist noch offen. Zu berücksichtigende Faktoren sind die Verkaufspolitik der wichtigsten Hersteller, der Einfluss erhöhter Erdgasbus-Produktionszahlen auf die Herstellungskosten, sowie die Kostenentwicklung der anspruchsvolleren EEV-Dieseltechnologie. Novatlantis-Studie, April

10 3.3 Treibstoffpreis, -verbrauch, -kosten Die Treibstoffkosten der beiden Antriebssysteme werden vom Brutto-Treibstoffpreis, der Zollrückerstattung pro Treibstoff-Art und dem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch bestimmt. Der um ca. 66% billigere Netto-Treibstoffpreis beim Erdgas (in Literäquivalent) ist der ausschlaggebende Grund, warum Erdgasbusse bei den Treibstoffkosten punkten können. Dieser Vorteil wird allerdings durch einen ca. 22% grösseren Energieverbrauch der weniger energieeffizienten Erdgasbusse teilweise kompensiert. Beim BOGG liegen die ermittelten Treibstoffkosten pro 100 km bei den Erdgasbussen insgesamt rund 30% unter den Treibstoffkosten der Dieselbusse. Treibstoffpreis, -verbrauch, kosten 2007 Einheit Erdgasbusse Einheit Dieselbusse Differenz Erdgas/Diesel in % Brutto Treibstoffpreis CHF/kg 1.39 CHF/lt 1.54 Zollrückerstattung CHF/kg CHF/lt Netto Treibstoffpreis CHF/kg 0.76 CHF/lt 0.95 CHF/Literäquivalent 0.58 CHF/lt % Treibstoffverbrauch pro Bus kg/100 km 42.8 lt/100 km Literäquivalent/100km 56.5 lt/100 km % Treibstoffkosten pro Bus pro 100 km CHF/100 km 32.6 CHF/100 km % Differenz: CHF/100 km -9.7 Basis: Durchschnittswerte 2007 Für die Treibstoffkosten sind die Preistrends auf den internationalen Märkten entscheidend. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass sich lokale Beschaffungs- und Marketingsstrategien auf die Preise auswirken. Generell ist der Erdgaspreis, der systematisch tiefer liegt als der Dieselpreis, grundsätzlich an die Fluktuationen bei den Erdölpreisen gekoppelt. Die Angleichung findet jedoch mit einer grösseren Zeitverzögerung und oft stufenweise statt. Eine Beobachtung der Treibstoffpreisentwicklung auf Seiten BOGG zeigt, dass die Preise für Erdgas und Diesel zwischen 2005 und Ende 2007 gesamthaft parallel um rund je 20% gestiegen sind. Die Differenz bei den Treibstoffkosten variiert kurzfristig, im Durchschnitt blieb jedoch der systematische Unterschied zumindest bestehen. Eine stichprobenartige Analyse der Betriebsdaten des BOGG aus 2008 hat diese Analyse bestätigt. Novatlantis-Studie, April

11 3.4 Variable Unterhaltskosten Diejenigen Unterhaltskosten, die bei den beiden Antriebsystemen unterschiedlich ausfallen, unterscheiden sich um 55.4% bzw. 2.9 CHF/100km zugunsten der Dieselbusse. Der grösste Kostentreiber bei den Erdgasbussen ist die systembedingte Zündanlage (Zündkerzen und -kabel), die bei den Dieselbussen wegfällt. Umgekehrt fallen ausschliesslich beim Dieselbus Kosten für den Unterhalt eines PM-Katalysators an. Der PM-Kat muss alle 90'000 km (rund alle 1.5 Jahre) ausgewechselt werden. In der folgenden Tabelle sind in den variablen Unterhaltskosten die Arbeits- und Materialkosten enthalten. Einheit Erdgasbusse Dieselbusse Diff. Erdgas/Diesel in % Ölwechsel CHF/Wechsel Wechsel/Jahr CHF/Jahr % Zündkerzenwechsel CHF/Wechsel 1' Wechsel/Jahr CHF/Jahr 1' Zündkabel CHF/Prüfung 1' Prüfung/Jahr CHF/Jahr PM-Kat (CRT-Partikelfilter Abscheidesystem) CHF/Wechsel Wechsel/Jahr CHF/Jahr Tankbehälter-Prüfung CHF/Prüfung 1' Prüfung/Jahr CHF/Jahr l-sonde CHF/Wechsel 1' Wechsel/Jahr CHF/Jahr % Ventil-Einstellungen CHF/Prüfung Prüfung/Jahr CHF/Jahr % Total variable Unterhaltskosten: CHF/Jahr 3'354 1' % Laufleistung pro Bus km/jahr '535 Unterhaltskosten pro 100 km CHF/100 km % Differenz: CHF/100 km 2.9 Es ist zu berücksichtigen, dass der Kostenvergleich beim Vergleich von EEV-Erdgasbussen mit EEV-Dieselbussen vermutlich ausgeglichener ausfallen würde. Die Ausrüstung von Dieselbussen mit SCR-Technik wird die Unterhaltskosten im Vergleich zu den Erdgasbussen erhöhen. Novatlantis-Studie, April

12 4 Interview mit der Betriebsleitung Betriebserfahrungen beim Einsatz von Erdgas- und Dieselbussen beim BOGG Der BUSBETRIEB Olten Gösgen Gäu (BOGG) betreibt auf seinen Linien des öffentlichen Verkehrs in der Region Olten - Gösgen - Gäu seit 2004 nebst Diesel- auch Erdgasbusse. Samuel Perret von der sustainserv GmbH unterhielt sich mit Markus Baumgartner (Direktor BOGG), Erwin Jundt (Technischer Leiter) und Christian Althaus (Leiter Werkstatt) über die bisherigen Erfahrungen mit den beiden Antriebssystemen. Der BOGG betreibt seit 2004 neben Dieselauch Erdgasbusse. Was ist für Sie der wesentlichste Unterschied zwischen diesen beiden Antriebssystemen? Jundt: Das Wesentlichste ist der unterschiedliche Aggregatszustand der beiden Treibstoffe. Im Unterschied zum flüssigen Diesel steht Erdgas in den Tanks unter einem Druck von 200 bar. Dies bedingt eine andere Handhabung und andere Schutzmassnahmen. Alle unsere Mitarbeitenden werden deshalb instruiert, wie sie mit Erdgas als Treibstoff umgehen müssen. Erdgas hat eine grosse Akzeptanz bei unseren Fahrern. Alle Fahrer betanken ihre Fahrzeuge selber und sie haben keine Bedenken, mit einem gasförmigen Treibstoff zu hantieren. Baumgartner: Das subjektive Gefahrenempfinden ist meist grösser als das objektive. Das ist ungefähr gleich wie beim Gas-Kochherd, der vielfach als gefährlich betrachtet wird. Fakt ist aber, dass Erdgas zu tanken weniger gefährlich ist als Benzin zu tanken. Wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit aus? Was sind die Unterschiede zwischen den Erdgasund Dieselbussen bei den Kosten? Baumgartner: Die Wirtschaftlichkeit stimmt. Vor allem in der jetzigen Situation wo die Ölpreise so rasant steigen. Das Erdgas ist nach wie vor günstiger und wir haben bei den Treibstoffkosten eine Differenz von 8-10 Franken pro hundert Kilometern. Jundt: Als wir unsere ersten Erdgasbusse angeschafft haben, waren sie viel sauberer als Dieselfahrzeuge. Unterdessen ist der heutige Dieselmotor genau so sauber wie der Erdgasmotor. Es gibt keine Einwände mehr, man müsse Erdgasbusse kaufen, weil die Dieselmotoren zu wenig sauber seien. Wie sich die Revisionsund Unterhaltskosten der Hochdruckteile bei den Erdgasbussen auswirken werden, wissen wir noch nicht, weil die Fahrzeuge noch zu jung sind. Wie verlief die Umstellung auf Erdgas und was musste in Ihrem Betrieb angepasst werden? Baumgartner: Nichts. Ausser der Einführung eines generellen Rauchverbots in den Hallen und Garagen wo die Erdgasbusse stehen mussten wir nichts anpassen. Es waren keine baulichen Anpassungen nötig, da in unserer Garage die Shed-Dächer mit automatischer Lüftung schon vorhanden waren. Im Kanton Solothurn gibt es noch keine Vorschriften der Gebäudeversicherungen betreffend der Garagierung von Erdgasfahrzeugen. Wir haben aber unserer Gebäudeversicherung die Garagen zur Kontrolle gezeigt, bevor wir das erste Erdgasfahrzeug hineingestellt haben. Wie reagierte Ihr Personal auf die Umstellung? Gab es Meinungsänderungen im Verlauf des Fahrzeugbetriebs? Baumgartner: Anfänglich war die Skepsis der Mitarbeiter gross, da wir keine Informationen über den Betrieb der Erdgasbusse hatten. Die Chauffeure waren gespannt zu sehen, wie viel Kraft die Busse haben. Aber unsere Erdgasbusse hinken den Dieselbussen bei der Leistung überhaupt nicht hinterher. Selbstverständlich hatten wir zu Beginn kleinere Probleme. Aber das ist normal, wenn man ein neues System einführt. Jundt: Wir haben das Glück, Erdgasfahrzeuge der 3. und 4. Generation gekauft zu haben, die keine Kinderkrankheiten mehr hatten. Wenn wir frühere Generationen angeschafft hätten, dann wären wir sehr wahrscheinlich mit grösseren Problemen konfrontiert gewesen. In diesem Fall hat es sich gelohnt, nicht der Erste sein zu wollen. Novatlantis-Studie, April

13 Welches sind Ihrer Erfahrung nach die grössten Stärken und Schwächen der beiden Antriebssysteme Diesel und Erdgas? Althaus: Die Erdgasmotoren verursachen leicht höhere Unterhaltskosten als die Dieselmotoren. Dies liegt am Unterschied der Antriebssysteme. Denn im Gegensatz zu den Dieselbussen müssen bei den Erdgasbussen nach rund 60'000 km die Zündkerzen und Kabel gewechselt werden. Bis jetzt gab es aber keine unplanmässigen Ausfälle und die Unterhaltskosten liegen im Rahmen unserer Erwartungen und auf einem üblichen Niveau. Wie es bei den Dieselmotoren aussieht, werden wir dann sehen, wenn die Garantiefristen abgelaufen sind. Wie es auf die ganze Lebensdauer aussieht, wird sich ebenfalls noch zeigen. Baumgartner: Die Partikelfilter bei den Dieselfahrzeugen sind eine kostspielige Sache. Der Filter muss ca. alle 1.5 Jahre, gewechselt werden. Er muss ausgebaut und zum Ausbrennen verschickt werden. Damit das Fahrzeug dennoch im Betrieb eingesetzt werden kann, braucht man einen Ersatzfilter. Dann muss das Fahrzeug mit dem neuen Filter von der Motorfahrzeugkontrolle geprüft werden. Dies ist alles mit einem hohen administrativen Aufwand verbunden und bedeutet, dass die Kosten der Erdgas- und Dieselbusse mittelfristig ausgeglichen sind. Der Erdgasmotor hat den Dieselmotor sauberer und leiser gemacht. Jundt: Der Erdgasmotor ist sehr sauber. Beim Ölwechsel nach 40'000 km lassen wir praktisch neuwertiges Öl ab. Die Belastung des Motors ist bei den Erdgasfahrzeugen geringer. Aber der Motor wird wärmer und die Wärmeabfuhr kann problematisch sein. Beim Lärm waren die Erdgasbusse zu Beginn viel besser. Das waren Flüsterfahrzeuge. Aber die Dieselfahrzeuge sind ebenfalls leiser geworden. Man kann sagen, der Erdgasmotor hat den Dieselmotor sauberer und leiser gemacht. Die Dieseltechnologie von heute ist nicht sehr alt. Denn man hat sehr lange nichts verbessert. Seit der common rail Entwicklung und der gesteuerten Einspritzung ist der Dieselmotor wieder akzeptiert bei Busbetreibern. Die Dieselmotoren sind aber auch heikler geworden. Der Mechaniker muss darauf achten, dass der Dieselmotor peinlichst sauber sein muss. Erdgasmotoren sind weniger anfällig. Dagegen muss beim Erdgas die Betankungsanlage sauber sein und darf kein Öl im System haben. Bei der Betankungsanlage darf man nicht sparen. Denn bei billigen Kompressoren läuft Öl mit und verursacht Probleme. Wie reagieren die Fährgäste und die Bevölkerung aus der Region auf die beiden Antriebssysteme? Jundt: Die Fahrgäste und die Bevölkerung reagierten sehr positiv. Vor allem fiel zu Beginn auf, dass die Erdgasbusse viel leiser waren als die Dieselfahrzeuge. Inzwischen sind die neuesten Dieselfahrzeuge aber ungefähr gleich leise. Welche Pläne hat der BOGG bezüglich alternativen Antriebssystemen? Setzen Sie weiterhin auf Erdgas oder prüfen sie auch andere Antriebssysteme? Baumgartner: Die Beschaffung der Erdgasfahrzeuge ist mit dem neuesten Bus im 2008 grundsätzlich abgeschlossen. Dies hat mit betrieblichen Gründen zu tun. Wenn wir mehr Erdgasfahrzeuge beschaffen würden, müssten wir in unseren zwei Aussenlagern Erdgastankstellen bauen, was aber aus Kostengründen für uns nicht in Frage kommt. Evtl. kaufen wir aber noch einen Erdgas-Gelenkbus. Bei Dieselfahrzeugen beschaffen wir sicher weiterhin solche der neuesten Generation. Jundt: Hybridbusse sind kein Thema für uns, weil das Risiko der Kinderkrankheiten zu gross ist. Wir sind zu klein für Experimente. Wir haben kein Bedürfnis für weitere Technologien, denn wir haben eine moderne Flotte, mit der wir umwelttechnisch vorne dabei sind. Was raten Sie anderen Busbetreibern, die sich überlegen, alternative Antriebssysteme einzusetzen? Baumgartner: Erdgas ist eine klare Alternative Jundt: Der Erdgasmotor hat ausserdem noch Potential für Weiterentwicklungen. Ausserdem müssen die Kosten bei allen Varianten genau angeschaut werden. Denn der Unterhalt von neuen Dieselfahrzeugen ist nicht günstig und das Personal muss wie bei Erdgasbussen auch geschult werden. Novatlantis-Studie, April