Eine Tram-Bahn für Liechtenstein und die Region

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1 1 Eine Tram-Bahn für Liechtenstein und die Region Gutes Beispiel: Strassburg Foto: CUS, Strasbourg Studie zur Wahl des Systems und zur technischen Machbarkeit Januar 2003 Erstellt im Auftrag des Verkehrs-Clubs des Fürstentums Liechtenstein (VCL) Postfach 813, 9490 Vaduz

2 2 Die Erarbeitung und Herausgabe dieser Studie wurde durch folgende Sponsoren ermöglicht (in alphabetischer Reihenfolge): - Binding Stiftung, Schaan - Jürgen Hermann, Hermann Finance AGmvK, HERMATEK Hermann Technologies AG - Liechtensteinische Gesellschaft für Umweltschutz LGU - Dr. Peter Ritter, Vaduz sowie mehrere ungenannte Sponsoren Die Studie kann zum Preis von CHF bezogen werden bei: Verkehrs-Club des Fürstentums Liechtenstein (VCL) Postfach 813 FL-9490 Vaduz T/F

3 3 Inhaltsverzeichnis Seite Zusammenfassung 1 1. Ausgangslage Analyse des Verkehrs im Rheintal Wohn- und Arbeitsplätze Zu- und Wegpendler Busverkehr in den Spitzenstunden stark behindert Neue Verkehrsmittel Unkonventionelle Verkehrsmittel (z.b. Hochbahn) oder Tram-Bahn? Beispiele von Hochbahnen Skytrain Düsseldorf H-Bahn für Zürich-Nord ausgeschieden Monorail Beurteilung von Hochbahnen Stadtbahnen/Tram-Bahnen Normalspurige Strassenbahn Strasbourg (F) Stadtbahn Karlsruhe (D) Tram-Train Saarbrücken, Saarbahn (D, F) Tram-Train für die SNCF in Paris (Fahrzeug-Typ: Avanto von Siemens) Weitere Tram-Train Projekte in Frankreich Zuger Stadtbahn Stadtbahn Glattal Beurteilung von Tram-Bahn-Systemen Empfehlung Tram-Bahn für Liechtenstein und die Region Funktionsweise der Tram-Bahn Tram-Bahn für Liechtenstein und die Region Technische Parameter einer Tram-Bahn in Liechtenstein Mögliches Streckennetz der Tram-Bahn Erste Etappe für Neubaustrecken Weitere Etappen Ausbauten bestehender Bahnlinien Mögliches Liniennetz Erweiterungen auf SBB- und ÖBB-Netz Depot-Standorte Kosten Termine, Etappierung Betrieb (Anzahl Fahrzeuge, Personal-Einsatz) Anhänge Planbeilagen 34-40

4 1 Zusammenfassung Bus-System behindert Das relativ dichte Busnetz in Liechtenstein stösst an die Grenze, vor allem weil nur beschränkt Bevorzugungsmassnahmen für den Bus bestehen. Das Strassennetz im Raum Schaan Triesen ist in den Spitzenzeiten infolge der grossen Anzahl von Personenwagen überlastet. In der Studie werden Möglichkeiten für einen grosszügigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs untersucht. Ausgehend von Vorstellungen, Liechtenstein brauche ein strassenunabhängiges öffentliches Verkehrsmittel (Hochbahn?), werden die verschiedenen Verkehrssysteme aufgeführt und die Vor- und Nachteile bewertet. Empfehlung: Normalspurige Tram-Bahn für Liechtenstein und die Region Die Studie empfiehlt, für Liechtenstein ein schienengebundenes öffentliches Verkehrs- System in Form einer normalspurigen Tram-Bahn anzustreben. Tram-Bahnen sind bewährte Transportsysteme in Städten und Regionen. Sie dienen vorwiegend der Feinerschliessung und weisen daher eine relativ grosse Anzahl von Haltestellen auf. Die Vorteile von Tram-Bahnen werden in der hohen Leistungsfähigkeit, dem wirtschaftlichen Betrieb (Zugbildung möglich, Stärken und Schwächen je nach Passagieraufkommen, relativ wenig Personal), dem ruhigen Fahrverhalten, der leichten Zugänglichkeit für Benutzer (Haltestellen auf Strassenniveau), der guten Vernetzbarkeit mit bestehenden Eisenbahnnetzen und der hohen Akzeptanz bei der Bevölkerung vor allem bezüglich geringem Lärm (bei elektrischem Betrieb) geortet. In städtebaulicher und ästhetischer Hinsicht überwiegen die Vorteile der Tram-Bahnen gegenüber Hochbahnen ebenfalls deutlich. Das empfohlene System lässt sich leicht etappieren, je nach Bedürfnissen und Siedlungsentwicklungen. Streckenführung Als erste Etappe wird eine Neubaustrecke Trübbach Balzers Triesen Vaduz Schaan vorgeschlagen (Neubaustrecke ca. 14 km). Weitere Etappen sind Schaanwald Mauren Eschen Bendern Schaan (Neubaustrecke ca. 10 km), Bendern Ruggell (Neubaustrecke ca. 5 km), Vaduz Zentrum Rheinpark Stadion (Neubaustrecke ca. 1 km).

5 2 Liniennetz Mit der Neubaustrecke gemäss erster Etappe lässt sich eine Linie Sargans 1 Trübbach Balzers Triesen Vaduz Schaan Buchs betreiben. Wenn die OeBB- Strecke Buchs Feldkirch entsprechend angepasst wird (neue Kreuzungsstellen oder durchgehende Doppelspur) lässt sich z.b. eine zweite Linie (Chur Landquart -) Sargans Trübbach Balzers Triesen Vaduz Schaan Nendeln Schaanwald Tisis Tosters Gisingen Altenstadt Feldkirch-Bahnhof Feldkirch-Stadt einrichten. In Feldkirch wäre für den Fern- und Güterverkehr eine neue Südeinfahrt (Tisis Bahnhof Feldkirch) sehr erwünscht. Damit liesse sich auf der bestehenden Bahnlinie um den Ardetzenberg mit neuen zusätzlichen Haltestellen die Erschliessung entlang der ÖBB-Linie wesentlich verbessern. Erweiterung auf SBB- und ÖBB-Netz Das Tram-Bahn-Netz kann jederzeit erweitert werden, ebenso die Linien, die darauf verkehren. Mit der Zeit kann im Raum Bodensee St. Galler/Vorarlberger Rheintal bis nach Graubünden schrittweise ein Tram-Bahn-System entwickelt werden. Zur Überwindung von grossen Distanzen ist eine S-Bahn-Linie Chur Sargans Buchs Schaan Feldkirch Bregenz nötig. Kosten und Termine Bei der Tram-Bahn Liechtenstein und Region wird in der Studie mit Kilometer-Kosten von Millionen Franken gerechnet. Bei einem Gesamtnetz von ca. 30 km Neubaustrecken muss somit für den Fahrweg mit Gesamtkosten von Millionen Franken ausgegangen werden. Hinzu kommen die Kosten für Fahrzeuge und Depot-Anlagen. Die Frage von Standorten für Depots und Unterhaltswerkstätten wird in der Studie nicht behandelt. Es darf aber davon ausgegangen werden, dass solche nicht unbedingt auf Liechtensteiner Boden erstellt werden müssen. Sie könnten z.b. in den ausgedehnten, teilweise nicht mehr benötigten Bahnarealen der Anknüpfungsbahnhöfe von SBB und ÖBB in Sargans, Buchs oder Feldkirch erstellt werden. Das Gesamtnetz kann realistischerweise in Jahren nach einer Volksabstimmung betrieben werden, die erste Etappe in etwa 6 Jahren. 1 Das Tram-Bahn-System kann nach Mels Heiligkreuz erweitert werden

6 3 1. Ausgangslage 1.1. Analyse des Verkehrs im Rheintal Wohn- und Arbeitsplätze In Liechtenstein leben ca. 33'500 Einwohnerinnen und Einwohner 2 Die Zahl der Arbeitsplätze beträgt heute über 29'000 Grafik 1 Aufteilung der Zahl von Einwohnern (E) und Beschäftigten (B) auf die einzelnen Gemeinden in Liechtenstein Zu- und Wegpendler Die Zahl der Zupendler aus Vorarlberg nach Liechtenstein beträgt heute über 7'000 und aus der Schweiz über 5'500. Aus Liechtenstein pendeln täglich etwa 1'100 Personen zu Arbeitsplätzen ausserhalb von Liechtenstein. In den Grafiken 2 3 ist die Herkunft der Zupendler aus Österreich und der Schweiz in Prozenten ersichtlich. 2 Am 30. Juni 2002 waren es 33'678 EinwohnerInnen

7 4 Grafik 2 Herkunft der Arbeitspendler aus Österreich nach Liechtenstein, nach Regionen (in Prozent der Gesamt-Zahl der Beschäftigten aus Österreich) Grafik 3 Herkunft der Arbeitspendler aus der Schweiz nach Liechtenstein, nach Regionen (in Prozent der Gesamt-Zahl der Beschäftigten aus der Schweiz) Im Anhang der Studie (Seiten ab 29) ist die detaillierte Herkunft der Beschäftigten (Voll- und Teilzeitbeschäftigte) nach Gemeinden aufgeführt.

8 Busverkehr in den Spitzenstunden stark behindert Das relativ dichte Busnetz im Fürstentum Liechtenstein stösst bereits heute an die oberste Grenze, weil alle Buslinien auf dem bestehenden Strassennetz verkehren und beschränkt Bevorzugungsmassnahmen für den Bus bestehen. Das Strassennetz im Raum Schaan Triesen ist in den Spitzenzeiten infolge der grossen Anzahl von Personenwagen überlastet. Kurzfristig sind dringliche Massnahmen zugunsten des strassengebundenen öffentlichen Verkehrs zu ergreifen. Die Staus und die entsprechenden Verlust-Zeiten machen den öffentlichen Verkehr unattraktiv. Massnahmen: Busgesteuerte Lichtsignalanlagen Fahrbahnhaltestellen statt Busbuchten, damit der Bus der vorderste in der Kolonne ist, möglichst mit Mittelinseln mit Pollern als Fussgängerquerung Busspuren (wo Platz vorhanden ist) Bevorzugung in Kreiseln mit Lichtsignalregelung (eventuell mit Busspuren durch den Kreisel wie bei einem Tram) Eine Doppelkomposition des VBZ-Trams fasst so viele Fahrgäste wie 250 Personenwagen bei durchschnittlicher Belegung von 1.2 Personen, nämlich etwa 300 Personen. In Liechtenstein ist die durchschnittliche Belegung in den Hauptverkehrszeiten kleiner als 1.1 Person/Auto!

9 Neue Verkehrsmittel Der Ruf nach spürbarer Verbesserung des öffentlichen Verkehrs in FL ist unüberhörbar. Die Regierung arbeitet an den Entscheidungsgrundlagen für ein neues strassenunabhängiges öffentliches Verkehrsmittel. Nach Medienberichten soll die Öffentlichkeit im Frühjahr 2003 informiert werden Unkonventionelle Verkehrsmittel (z.b. Hochbahn) oder Tram-Bahn? Die Geschichte fängt fast immer gleich an: Planer wollen etwas für den öffentlichen Verkehr tun, wagen es aber nicht, konventionelle Systeme wie Eisenbahn, Tram, Trolleybus oder Bus vorzuschlagen. Die Gründe gegen eine Eisenbahn sind u.a. die stark fortgeschrittene Besiedelung (es kann kaum ein Trassee gefunden werden, das zentrumsnah ist), gegen ein Tram spricht die Benützung des Strassenraumes und daher die Behinderung des Autoverkehrs (man wagt es nicht, bei der Strassenraumaufteilung Prioritäten zugunsten des Trams und gegen das Auto zu setzen). Zudem geht man beim Tram in der Schweiz gewöhnlicherweise von einem meterspurigen System aus. Dem Trolleybus haften dieselben Mängel an wie dem Tram oder dem Bus. Das Ei des Kolumbus scheint in einem strassenunabhängigen, in der Luft verkehrenden System, gefunden zu sein (Hochbahn, Einschienenhochbahn, etc). Hauptgründe dafür sind: Es benötigt praktisch kein Land und beansprucht keinen Strassenraum, d.h. der Autoverkehr kann in der gegenwärtigen Situation belassen werden. Ein neues Verkehrsmittel kann vollautomatisch verkehren, ist also personalarm (so glaubt man wenigstens!).

10 Beispiele von Hochbahnen Skytrain Düsseldorf Aufgrund der (guten) Erfahrungen mit der H-Bahn in Dortmund (S-Bahnhof Universitätsgebäude) entschied sich die Flughafengesellschaft Düsseldorf 1995, für die Verbindung vom neuen IC-Bahnhof Flughafen-Düsseldorf zu den Terminals A/B und C dasselbe System zu erstellen. Die Strecke beträgt ca. 2.5 km und führt durch landschaftlich gänzlich unempfindliches Gebiet (Flughafen-Anlagen, Autobahnen). Der Fahrweg ist doppelspurig ausgeführt. Die Betriebsaufnahme erfolgte Mitte Das System ist auf eine Beförderungskapazität von 2'000 Personen pro Stunde und Richtung ausgelegt, eine spätere Erhöhung auf 3'000 Personen/Stunde/Richtung soll möglich sein. Die Fahrzeit zwischen dem Bahnhof und dem Terminal A/B mit einem Zwischenhalt beträgt etwa vier Minuten, bis zum Terminal C fünf Minuten. Die Kabinenbahn wird automatisch und ohne Zugsbegleiter betrieben. Die Personenfahrzeuge fahren grundsätzlich im Taktbetrieb, in Zeiten mit geringem Verkehrsaufkommen ist auch ein Rufbetrieb möglich. (Auszug aus DER NAHVERKEHR Heft, 3/2001, Seiten 16 20) Foto: Burmeister Der Sky-Train, der die Verbindung vom neuen IC-Bahnhof Düsseldorf zum Flughafen Düsseldorf herstellt, vor dem Betriebshof. Die Bahn ist seit Mitte 2002 in Betrieb.

11 8 Doppelkomposition der Düsseldorfer Kabinenbahn Foto: DER NAHVERKEHR, 3/2001 Foto: DER NAHVERKEHR, 3/2001 Aussenansicht der Haltestelle Bahnhof. Die Höhenüberwindung vom Strasseniveau bis zur Hochbahn beträgt mehr als 5 Meter.

12 9 Skizze: DER NAHVERKEHR, 3/2001 Streckenführung vom IC-Bahnhof zu den Flughafenterminals (Länge: 2.5 km) Fahrweg mit Weiche und T-Stütze Foto: DER NAHVERKEHR, 3/2001

13 10 Betriebshofsgebäude mit Übergabepodest (Vordergrund) Foto: DER NAHVERKEHR, 3/2001

14 H-Bahn für Zürich-Nord ausgeschieden Für das Gebiet Zürich-Nord (Boomgebiet zwischen Zürich-Oerlikon und dem Flughafen Zürich-Kloten gelegen) wurde im Evaluationsverfahren für die Erschliessung mit einem schienengebundenen öffentlichen Verkehrsmittel neben dem Tram/Stadtbahn ebenfalls die Dortmunder H-Bahn untersucht. Um die Auswirkungen auf die Landschaft und das Stadtbild zu testen, wurden Perspektiv-Skizzen angefertigt. Die Visualisierung führte zusammen mit einer Fachreise der Entscheidungsgremien nach Dortmund (H-Bahn) und nach Strassburg (modernste Strassenbahn) dazu, dass der Entscheid sehr rasch zugunsten eines mischverkehrsverträglichen Stadtbahn- Systems ausfiel. Das H-Bahn-System wurde aufgrund der nicht zu verantwortenden Eingriffe in die gewachsenen Stadtstrukturen, vor allem in Zürich-Oerlikon, nicht zum Bau empfohlen. Skizze: Paul Romann, Zürich Skizze des eingehend geprüften Systems H-Bahn im Norden von Zürich (Oerlikon Flughafen Dübendorf.

15 Monorail Zur Vervollständigung ist hier auch das von der Thuner Firma Von Roll entwickelte und in Sidney erstmals in einem städtischen Raum realisierte Einschienenbahn-System Monorail aufgeführt. Das Hauptproblem bei solchen Bahnsystemen sind die umständlichen, sehr viel Raum beanspruchenden Weichen im Luftraum. Gleit-Weiche Biege-Weiche Skizzen: Von Roll AG, Thun

16 Beurteilung von Hochbahnen Allen sog. neuen, unkonventionellen Verkehrssystemen haftet ein entscheidender Nachteil an: Es ist kein Beispiel bekannt, wo sich im städtischen, dicht besiedelten Raum eine Hochbahn verwirklichen liess. Die Nachteile von unkonventionellen Systemen sind mannigfaltig: nicht vernetzbar mit bestehenden Systemen schwer bis nicht etappierbar Weichenverbindungen (in der Luft) kompliziert, wenn überhaupt möglich, ästhetisch unbefriedigende Lösungen (Landschaftsschutz und Siedlungsräume) Städtebauliche Eingriffe in gewachsenen Zentren kaum erwünscht und meist unakzeptabel schwer zugänglich für Benützer (Grosse Höhenüberwindung von Strassen- Niveau zu den Stationen über 5 6 Meter; mechanische Anlagen zwingend) hohe Anfangsinvestitionen (Fahrbahn, Fahrzeuge, Haltestellen, Depots, etc.) Zugsbildung schwierig realisierbar (Stärken/Schwächen kaum möglich, ausser in Depots oder in speziellen Anlagen) Leistungsfähigkeit beschränkt hohe Betriebs-, Unterhalts- und Überwachungskosten automatischer Betrieb bei Passagieren unbeliebt bis unakzeptiert (psychologische Sicherheit) Vergleich einiger Parameter von Tram/Stadtbahn, Hochbahn und Bus Vergleich Tram/Stadtbahn, Hochbahn, Bus Tram/ Stadtbahn Hochbahn Gelenkbus Maximale Geschwindigkeit 50/100 km/h* ) 50 km/h 50/80 km/h** ) Max. Kurszahl pro Std. und Richtung Anzahl Passagiere pro Kurs Max. Förderleistung (Passagiere/h/Richtg) 5' ' Minimaler Kurvenradius 16 m 20 m --- Maximale Steigung 7 8 % 6 % ca. 8 % Tram/Stadtbahn: Monorail/Hochbahn: Bus: VBZ-Tram 2000 in Doppeltraktion MR III der Firmen Habegger und Von Roll Mercedes Gelenkbus * ) Stadtverkehr/Eigentrassee ausserorts ** ) Stadtverkehr/ausserorts Anmerkung: Gemäss dem UITP-Positionspapier Die Stadtbahn: für Städte mit Lebensqualität vom Juni 2001 betragen die Beförderungskapazitäten pro Stunde und Richtung: für Bussysteme 1' Personen für Stadtbahn-Systeme 3'000 11'000 Personen

17 Stadtbahnen / Tram-Bahnen Normalspurige Strassenbahn Strasbourg (F) Die sog. Stadtbahn (ein weiterentwickeltes Tram) wird vielfach nicht nur als Massentransportmittel betrachtet, sondern als bewusstes Stadtgestaltungselement. Die (normalspurige) Strassenbahn Strasbourg (F) stellt das bis heute am anschaulichsten realisierte Stadtplanungselement dar. Mit dem Bau der Strassenbahn wurde gleichzeitig der gesamte Strassenraum von Hausfront zu Hausfront neu gestaltet, wobei die Strassenbahn das dominierendste Element darstellt. Die neue Strassenbahn in Strasbourg als Stadtgestaltungs-Element Foto: CUS, Strasbourg

18 Stadtbahn Karlsruhe (D) Die Stadtbahn Karlsruhe (D) ist eine Kombination zwischen einer herkömmlichen normalspurigen Strassenbahn im Stadtzentrum und der Mitbenützung der (normalspurigen) Gleise der Hauptlinien der Deutschen Bundesbahn in die benachbarten Ortschaften. Die Fahrzeuge können unter zwei verschiedenen Stromsystemen verkehren. Durch die Karlstrasse zum Bahnhof und weiter über DB-Gleise in eine andere Stadt das Karlsruher Modell hat einst unmöglich Erscheinendes alltäglich gemacht

19 16 Das Karlsruher Tram am Marktplatz in Karlsruhe Das Karlsruher Tram im Karlsruher Hauptbahnhof

20 17 Das Karlsruher Tram auf Strecken der Deutschen Bahn AG Das Karlsruher Tram zweigt von der DB-Hauptstrecke auf das Eigentrassee ab Alle Fotos: Karlsruher Verkehrsverbund GmbH

21 Tram-Train Saarbrücken, Saarbahn (D, F) Der Erfolg der Stadtbahn Karlsruhe hat dazu geführt, dass auch in Saarbrücken ein Tram-Train-System eingerichtet wurde, die Saarbahn. Dieses System ist erstmals auch grenzüberschreitend (Deutschland, Frankreich). Zwischen Sarreguemines und Saarbrücken verkehrt seit 1997 die Tram-Train-Verbindung mit deutschen Kenndaten (15 kv 16 2/3 Hz) auf innerstädtischen Strassen in Saarbrücken. Die Fahrgastzahlen haben sich vervierfacht. Derzeit werden mögliche Ausdehnungen ins lothringische Steinkohlrevier mit einem Dreispannungs-Tram-Train untersucht. Die Ortsdurchfahrt in Saarbrücken Foto B. Kussmagk, STRASSRENBAHN MAGAZIN, 6/00

22 19 Die Saarbahn in Neustadt Foto: W. Fliegenbaum, STRASSRENBAHN MAGAZIN, 6/00

23 Tram-Train für die SNCF in Paris (Fahrzeug-Typ: Avanto von Siemens) Am 4. Juli 2002 unterzeichneten der SNCF-Vorsitzende (Louis Gallois) und ein Mitglied des Zentralvorstandes der Siemens einen Vertrag zur Lieferung von 35 Avanto Tram- Trains im Gesamtwert von 122 Mio. Euro, davon 15 fest und 20 optional. Die 15 fest bestellten Fahrzeuge sollen Mitte 2005 auf der sogenannten Ligne des Coquetiers ( Eierbecher -Strecke) zwischen Aulny-sous-Bois und Bondy in der Ile de France nordöstlichen Peripherie von Paris in Betrieb genommen werden. Sie sind Bestandteil eines Projektes aus dem Entwicklungsplan Staat-Region ( plan Etat-Région ), für das der französische Staat, der Regionalrat der Ile de France und das Departement Seine Saint-Denise die Finanzierung der festen Streckeneinrichtungen (ca. 42 Mio. Euro) zugesichert haben. Lageplan der geplanten Tram-Train-Strecke Aulny-sous-Bois Noisy-le-Sec nördlich von Paris. Blau: RER-Netz der SNCF, orange Strassenbahnlinie auf Eisenbahn, schwarz: neue Strassenbahnzweiglinien.

24 21 Fahrzeuge Studie für das von der SNCF favorisierte Design, die endgültige Form wird sich noch in einigen Details ändern Abbildungen: Siemens Technische Daten Fünfteiliger Gelenktriebwagen mit vier Fahrwerken Zugslänge (über Kupplung) ca. 37 m Breite 2.65 m Spurweite m Plätze 242, davon 80 Sitzplätze Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Beschleunigung 0.89 m/s 2 (von 0 auf 30 km/h) Fussbodenhöhe 381 mm auf 80 % der Länge des Passagierraumes Einstiegshöhe 356 mm, ausfahrbare Trittbretter Spannung 750 V = / 25 kv 50 Hz Weitere Tram-Train-Projekte in Frankreich Die SNCF ist in Frankreich Initiator und Wegbereiter auf dem Gebiet des Tram-Trains- Gedankens und ermöglichte und förderte die Entwicklung dieses neuen Konzeptes. Es sind weitere Tram-Train-Projekte in Bearbeitung, so u.a. Mulhouse (neues Strassenbahnnetz mit Verbindung nach Kruth über Thann, Inbetriebnahme 2007) Strasbourg (Verbund des Strassenbahnnetzes mit den Regionaleisenbahnstrecken zum Flughafen Entzheim und in die Bereiche von Molsheim und Obernai, Bruche-Tal und Piémont des Vosges, 2008) Grenoble (Verbindung zwischen Strassenbahnnetz von Grenoble und den Regionalbahnstrecken nach Voiron, Brignoud-Crolles und Vizille, 2006/07).

25 Zuger Stadtbahn Die Stadtbahn Zug, für welche der Souverän am 4. März 2001 in einer Referendumsabstimmung einen Kredit von 67 Millionen Franken bewilligt hat, wird in der ersten Etappe vollständig auf dem bestehenden doppelspurigen Schienennetz der SBB zwischen Baar, Zug und Cham sowie auf der einspurigen SBB-Strecke Zug Walchwil verkehren. Insgesamt werden neun neue Haltestellen erstellt. Auf dem Ast Baar Zug Cham wird ein Viertelstunden-Takt und auf dem Ast Zug Walchwil infolge der beschränkten Kapazität der Einspur ein Stundentakt angeboten werden. Die Inbetriebnahme ist auf das Jahr 2004 geplant. Für die Stadtbahn Liechtenstein eignet sich dieses Beispiel insofern nicht, weil in dieser Phase noch keine eigenen Trasses bis hinein in die Siedlungen erstellt werden. Dies ist erst in einer ferneren Zukunft vorgesehen Stadtbahn Glattal Die Stadtbahn Glattal ist ein meterspuriges, nach den Normalien der Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) zu betreibendes, modernes Tram mit folgenden Linien: Oerlikon Flughafen (Neubaustrecke) Oerlikon Wallisellen Stettbach-Dübendorf (Neubaustrecke) Flughafen Wallisellen Stettbach-Dübendorf Die Stadtbahn Glattal kommt für Liechtenstein kaum in Frage, da sie infolge der Meterspurbreite zu einem Inselbetrieb würde Beurteilung von Tram-Bahn-Systemen Tram-Bahnen sind seit dem Aufkommen der Eisenbahnen hundertfach bewährte Transportsysteme in Städten und in den eher ländlichen Umgebungen von Städten. Für längere Distanzen eignen sie sich weniger, da der Reise-Zeitaufwand in einem ungünstigen Verhältnis zur Distanz steht. Die Trambahnen dienen der Feinerschliessung und weisen daher eine relativ grosse Anzahl von Haltestellen auf. Die Haltestellenabstände richten sich nach den Siedlungsstrukturen.

26 23 Nachdem in den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg die Trambahnen weltweit aus unzähligen Städten verbannt und durch die modernen und flexiblen Bus-Systeme in grosser Zahl abgelöst worden sind, wurden vor allem im letzten Jahrzehnt die Grenzen der Bussysteme in den vom Individualverkehr verstopften Strassen erkannt, die Tram- Bahnen wieder eingerichtet und vor allem technisch und gestaltungsmässig zu einem modernen und leistungsfähigen Transportmittel entwickelt. Die Vorteile von Tram-Bahnen sind: hohe Leistungsfähigkeit wirtschaftlicher Betrieb (Zugbildung möglich, Stärken und Schwächen je nach Passagieraufkommen, relativ wenig Personal) ruhiges Fahrverhalten bewährte Technik von Fahrweg und Fahrzeugen leicht zugänglich für Benutzer (Haltestellen auf Strassenniveau) leichte Orientierbarkeit für Benutzer (Schienen als Orientierungshilfe) vernetzbar mit bestehenden Tramsystemen (Stadtbahn) und bei normalspurigen Trams mit bestehendem Eisenbahnnetz (Tram-Train) leicht etappierbar, je nach Siedlungsentwicklung relativ geringe Betriebs-, Unterhalts- und Überwachungskosten hohe Akzeptanz bei der Bevölkerung städtebaulich und ästhetisch in städtischen Verhältnissen und auch in der Landschaft vertretbar (Tram kann sogar als Stadt-Gestaltungselement herangezogen werden, Beispiel Strasbourg) Dank geringen Lärmimmissionen bevölkerungsverträglich (bei elektrischem Betrieb) Ein wichtiger Punkt bei der Wahl des Verkehrssystems sind die anfallenden Kosten für Bau und Betrieb. Die einmaligen Infrastrukturkosten der Schiene werden stark durch das gewünschte Angebot beeinflusst ( z.b. notwendige Kreuzungsstellen bei Einspurlinien, etc.). Die entsprechenden Kosten können im Rahmen dieser Studie nicht verlässlich abgeschätzt werden, denn dazu sind konkrete Angebots- und Betriebskonzepte notwendig. Hingegen können einige Aussagen zu den anfallenden Betriebskosten im Regionalverkehr anhand der folgenden Tabelle vorgenommen werden.

27 24 Kapazitäten und Kostensätze verschiedener ÖV-Systeme 1 Verkehrsmittel S-Bahnzug Tram-Bahn Gelenkbus Gefässgrösse (Personen/Fahrzeug) Max. Kapazitäten (Personen/Stunde) 4' ' ' Betriebskosten (CHF/Fahrzeug-km) nach INFRAS/Besch und Partner: Nachhaltiger Verkehr im oberen Rheintal, UVEK-CH/Ressort Verkehr Vorarlberg/Liechtenstein, Berichtsentwurf Phase 3, Grundlage für Sitzung der Begleitgruppe vom 30. April 2002), Seite23 Gesamtwirtschaftlich sind nicht nur die Fahrzeug-Kilometer-Kosten relevant, sondern die auf die Zahl der transportierten Personen umgerechneten Kilometer-Kosten. So können Tram-Bahnen mit dem gleichen Personalbestand mehr Fahrgäste transportieren als Busbetriebe, was vor allem in Spitzenzeiten von entscheidender Bedeutung ist. Die Baukosten bei einer Tram-Bahn betragen zwischen 12 und 15 Millionen Franken pro Kilometer Empfehlung Aufgrund der Erfahrungen mit realisierten Hochbahnen (Inselbetriebe, landschaftlich und städtebaulich unproblematische Gebiete) und der offensichtlichen Nachteile solcher Systeme wird für Liechtenstein empfohlen, für die Erschliessung durch ein schienengebundenes öffentliches Verkehrs-System eine normalspurige Tram-Bahn anzustreben.

28 25 2. Normalspurige Tram-Bahn für Liechtenstein 2.1. Funktionsweise der Tram-Bahn Die klassische Tram-Bahn benützt in den Stadtkernen und Siedlungsgebieten das vorhandene (resp. ein neu zu bauendes) Strassenbahnnetz und im Überlandverkehr die vorhandenen Strecken der Hauptbahnen (z.b. SBB, OeBB). Voraussetzung für die Tram-Bahn ist deshalb die Normalspur (Spurbreite: 1435 mm). Nicht vorausgesetzt werden muss das gleiche Stromsystem. Die Karlsruher Stadtbahn verfügt über Zweistrom-Triebfahrzeuge. Denkbar sind auch thermisch betriebene Fahrzeuge, z.b. Erdgastriebfahrzeuge. Damit würden die Oberleitung entfallen. Abbildung: Anbindung an ein Strassenbahnsystem / Modifikation des Streckenverlaufs für einen Tram-Bahn-Betrieb

29 Tram-Bahn für Liechtenstein und die Region Aufgrund der ausserordentlich erfolgreichen Erfahrungen mit Stadtbahnsystemen lässt sich in Liechtenstein und der Region eine normalspurige Tram-Bahn aufbauen. Die Anknüpfungspunkte sind: Sargans Buchs Feldkirch 2.3. Technische Parameter einer Tram-Bahn in Liechtenstein Spurweite: Normalspur, 1435 mm Wagenbreite: 2200 mm (Tram) 2650 mm Betrieb: elektrisch; evtl. Erdgas, d.h. ohne Oberleitungen über Strasse Trasseführung: Eigentrasse und im Strassenkörper Anzahl Geleise: Grundsätzlich doppelspurig Einstieg: ebenerdig Rollmaterial: Gelenktriebzüge für Zweirichtungsbetrieb (beidseitig Türen) Kupplung: automatische, für Stärken/Schwächen der Züge Lärm deutlich geringer als beim Busbetrieb; mit Erdgas- Betrieb ähnlich dem Erdgas-Bus 2.4. Mögliches Streckennetz der Tram-Bahn Erste Etappe für Neubaustrecken: Trübbach Balzers Triesen Vaduz Schaan (Neubaustrecke ca. 14 km) Weitere Etappen: Schaanwald Mauren Eschen Bendern Schaan (Neubaustrecke ca. 10 km) Bendern Ruggell (Neubaustrecke ca. 5 km) Vaduz Zentrum Rheinpark Stadion (Neubaustrecke ca. 1 km)

30 Ausbauten bestehender Bahnlinien möglichst viele Kreuzungsstellen oder durchgehende Doppelspur Schaan Feldkirch und Schaan Buchs 2.5. Mögliches Liniennetz Mit der Neubaustrecke gemäss erster Etappe lässt sich folgende Linie betreiben: Sargans 3 Trübbach Balzers Triesen Vaduz Schaan Buchs Sobald die OeBB-Strecke Buchs Feldkirch entsprechend angepasst ist (möglichst viele Kreuzungsstellen oder durchgehende Doppelspur) lässt sich z.b. eine zweite Linie einrichten: Sargans Trübbach Balzers Triesen Vaduz Schaan Nendeln Schaanwald Tisis Tosters Gisingen Altenstadt Feldkirch- Bahnhof 4 Feldkirch-Stadt Auf der Linie sind neue Haltestellen an geeigneten Orten einzurichten Erweiterung auf SBB- und ÖBB-Netz Das Tram-Bahn-Netz kann jederzeit erweitert werden, ebenso die Linien, die darauf verkehren. Mit der Zeit kann im Raum Bodensee St. Galler/Vorarlberger Rheintal bis nach Graubünden schrittweise ein Tram-Bahn-System entwickelt werden. Zur Überwindung von grossen Distanzen ist eine S-Bahn Bregenz Feldkirch Schaan Sargans Chur nötig. Mit dem Einbezug des SBB- und ÖBB-Streckennetzes und der Erstellung von neuen Haltestellen näher an den Siedlungen kann ein ähnlich leistungsfähiges Tram-Bahn- Netz wie im Kanton Zug entstehen Depot-Standorte Die Frage von Standorten für Depots und Unterhaltswerkstätten der Fahrzeuge wird hier nicht detailliert behandelt. Allerdings darf davon ausgegangen werden, dass sol- 3 Das Tram-Bahn-System kann nach Mels Heiligkreuz erweitert werden 4 Die Möglichkeit für eine Weiterführung bis Feldkirch-Stadt ist zu prüfen

31 28 che nicht unbedingt auf Liechtensteiner Boden erstellt werden müssen. Sie könnten z.b. in den Anknüpfungsbahnhöfen der SBB und ÖBB, nämlich in Sargans, in Buchs und in Feldkirch erstellt werden, in Kombination mit Anlagen der beiden Bundesbahnen Kosten Für die Erstellung der Tram-Bahn Liechtenstein und Region kann aus der Erfahrung mit anderen Tram-Bahn-Projekten mit Kosten von Millionen Franken pro Kilometer Neubaustrecke gerechnet werden. Bei einem Gesamtnetz von ca. 30 km Neubaustrecken in Liechtenstein muss somit mit Gesamtkosten für den Fahrweg von Millionen Franken ausgegangen werden. Hinzu kommen die Kosten für Fahrzeuge und Depot-Anlagen. Für die Erarbeitung einer abstimmungsreifen Vorlage inkl. Vorprojekt muss mit Aufwendungen von Mio. Franken gerechnet werden Termine, Etappierung Die Tram-Bahn Liechtenstein kann nicht in einem einzigen Wurf errichtet werden. Es empfiehlt sich vielmehr eine Etappierung. Eine erste Etappe könnte je nach Stand der Vorbereitungsarbeiten vier bis fünf Jahre nach einer erfolgreichen Volksabstimmung in Betrieb genommen werden. Anschliessend können weiteren Etappen angegliedert werden. Das Gesamtnetz kann somit in Jahren ab Volksabstimmung betrieben werden Betrieb (Anzahl Fahrzeuge, Personal-Einsatz) Verlässliche Aussagen über betriebliche Aspekte, insbesondere über die Anzahl einzusetzender Fahrzeuge oder über den Personaleinsatz, können im Rahmen dieser Studie nicht gemacht werden. Diese werden Gegenstand einer Vorprojekt- und Detailstudie sein.

32 29 3. Anhänge

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37 34 4. Planbeilagen Seite 1. Linienführungs-Vorschläge 1.1. Übersichtsplan Abschnitt Nendeln Feldkirch Abschnitt Nendeln Vaduz Triesen Abschnitt Balzers Trübbach Sargans Typische Querschnitte 2.1. Äulestrasse in Vaduz Heiligkreuzstrasse in Vaduz Januar 2003/Stp

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