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1 - nicht öffentlich - Wettbewerb im SPNV Chancen und Risiken einer ergänzenden Unterstützung des Wettbewerbs bei der Fahrzeugfinanzierung im SPNV durch die Aufgabenträger 1

2 Inhalt 1 Einführung Situation im Wettbewerbs- und Finanzmarkt Kurzbeschreibung Finanzierungsmodell Rechtliche Rahmenbedingungen Mögliche Anwendungsbereiche im NWL Netze und Linien Verkehrliche Bedeutung Finanzielle Rahmenbedingungen im NWL Allgemeines Finanzielle Rahmenbedingungen für die Linien RE 7 / RB Leistungsvolumen und Investitionskosten Vergleich Kommunalkreditkonditionen zu Nichtkommunalkredit-konditionen Vergleich Kosten über Vertragslaufzeit von 15 Jahren zwischen Leasingfinanzierung und Fahrzeugfinanzierungsmodell für die 1. Vertragsperiode Finanzielle Rahmenbedingungen für die Linien RE 1 / RE Leistungsvolumen und Investitionskosten Vergleich Kommunalkreditkonditionen zu Nichtkommunalkredit-konditionen Vergleich Kosten über Vertragslaufzeit von 15 Jahren zwischen Leasingfinanzierung und NWL-Fahrzeugfinanzierungsmodell für die 1. Vertragsperiode Finanzielle Rahmenbedingungen für die Linien RE 5 / RE Leistungsvolumen und Investitionskosten Vergleich Kommunalkreditkonditionen zu Nichtkommunalkredit-konditionen Vergleich Kosten über Vertragslaufzeit von 15 Jahren zwischen Leasingfinanzierung und NWL-Fahrzeugfinanzierungsmodell für die 1. Vertragsperiode Sonstige Wettbewerbseffekte und Rahmenbedingungen Chancen- und Risikobewertung Chancen Ermöglichung von Wettbewerb / günstige Preise Kostenersparnis Finanzielle Vorteile nach Abzahlung des Finanzierungskredits Optimierung des Fahrzeugkonzeptes Risikorückstellung Verwertungserlös der Fahrzeuge Risiken Kreditrisiko

3 7.2.2 Restwertrisiko Eigentümerrisiko Beschädigung / Verlustfall eines Fahrzeuges Insolvenzrisiko Betriebsübergang Haushaltsbelastung Bewertung und Empfehlung

4 1 Einführung Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe ("NWL") ist gemäß 4 Abs. 1 seiner Satzung in seinem Gebiet für "die Planung, Organisation und Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs ("SPNV") zuständig. In dieser Zuständigkeit "bestellt und finanziert" der NWL Verkehrsdienstleistungen im Bereich des SPNV ( 4 Abs. 3 der Satzung). Diese Leistungen werden im Wettbewerb vergeben. Aufgrund des aktuellen Marktumfeldes (Situation auf dem Finanzierungs- und Wettbewerbsmarkt) wird derzeit geprüft, im Rahmen anstehender Ausschreibungen für SPNV-Strecken (s. a. Ziffer 5) den bietenden Eisenbahnverkehrsunternehmen ("EVU") optional ein Fahrzeugfinanzierungsmodell anzubieten, um den Wettbewerb zu steigern und die Kosten für den Betrieb der SPNV-Strecken zu reduzieren. Kern des Fahrzeugfinanzierungsmodells ist, dass nicht das EVU die Fahrzeuge selbst finanziert, sondern die Aufgabenträger die Fahrzeuge vom EVU zu Eigentum erwerben und über langfristige und günstige Kommunaldarlehen finanzieren. Die Aufgaben im Bereich Fahrzeugauswahl, Fahrzeugbeschaffung- und Instandhaltung verbleiben dabei im unternehmerischen Verantwortungsbereich des EVU. Das Modell wurde von der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR - externe Beratung durch die Kanzlei Heuking Kühn Lüer Wojtek und die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Märkische Revision GmbH - erarbeitet. Aufgrund der teilweise gemeinsamen raumüberschreitenden Ausschreibungen wurde das Modell auch im NWL unter Begleitung der Kanzlei K&LGates LLP intensiv geprüft und auf Basis der Ergebnisse weiter entwickelt. Das Modell wurde erstmals vom VRR im Rahmen der Ausschreibung der RB 47 (Solingen Wuppertal) in einem Vergabeverfahren erfolgreich angeboten und bezuschlagt. In dem gemeinsamen Wettbewerbsverfahren RE 2/RB 42 (Haardachse) wird das Modell derzeit ebenfalls optional angeboten. Dabei kommt für den Bereich des NWL das Fahrzeugfinanzierungskonzept über den VRR zur Anwendung, der einmalig im Rahmen dieses Verfahrens auf Basis einer bilateralen Verwaltungsvereinbarung die Finanzierung der Fahrzeuge vollständig selbst übernimmt. Der NWL wird dennoch quotal an möglichen positiven Effekten beteiligt. Hierfür zahlt der NWL einen einmaligen Pauschalbetrag. Für die anstehenden Wettbewerbsverfahren der zentralen RE-Linien (s. a. Ziffer 5) ist eine gemeinsame Strategie der drei Aufgabenträger ("AT") in NRW VRR, NVR und NWL zwingend erforderlich. 2 Situation im Wettbewerbs- und Finanzmarkt Der NWL und die weiteren bundesweiten AT haben in der Vergangenheit u. a. von einem günstigen Finanzierungsumfeld profitiert. Die EVUs haben die erforderlichen Mittel für die Finanzierung der Fahrzeuge dabei im Wesentlichen über die Kapitalmärkte (bspw. Kredite, Leasingfinanzierungen oder private Anleihen) beschafft. Mit der Wirtschafts- und Finanzmarktkrise haben sich diese Rahmenbedingungen deutlich verschlechtert. Bei aktuellen Ausschreibungen hat sich die Zahl der teilnehmenden Bieter von durchschnittlich 7 Anbietern im Jahre 2000 auf derzeit 2,4 Anbieter erheblich reduziert. Quelle Abbildung 1: Wettbewerber-Report Eisenbahn Quelle Abbildung 2: Wettbewerbsfahrplan der BAG-SPNV, Seite 2 4

5 Daneben bestehen auch strukturelle Defizite im SPNV-Markt, die den freien Wettbewerb weiterhin blockieren. Insbesondere bei großvolumigen Ausschreibungen sind sowohl die EVU als auch die Kredit- und Finanzinstitute bei der Finanzierung von Neufahrzeugen zunehmend zurückhaltend, so dass insbesondere mittelständische und private EVU erhebliche Schwierigkeiten haben, wettbewerbsfähige Finanzierungsangebote zu erhalten. Diese Entwicklung wird zudem durch eine restriktivere Investitions- und Bilanzpolitik der EVU verstärkt. Die Finanzierungsfrage wird für die AT daher immer bedeutender und führt derzeit zu einer Marktverzerrung, denn während sich die Deutsche Bahn AG (DB AG) aufgrund ihres besonderen Status als Staatsunternehmen und ihrer sehr guten Kreditbewertung am Kapitalmarkt problemlos mit zinsgünstigem Kapital beschaffen kann, wird die Sicherstellung einer langfristigen und wettbewerbsfähigen Fahrzeugfinanzierung für nicht bundeseigene Eisenbahnen zunehmend schwieriger. Die Vergabeverfahren Westliches Münsterland und Kölner Dieselnetz haben deutlich gemacht, dass eine solche Wettbewerbssituation für die AT kaum wirtschaftlich zufriedenstellende Ergebnisse erbringt. Ein breiter und funktionierender Wettbewerb wird bei immer knapper werdenden Mitteln für die AT immer wichtiger. Insbesondere in den Jahren 2015/16 läuft eine Vielzahl von Verkehrsverträgen bundesweit aus. Dieser Zeitpunkt geht einher mit der Vergabe zentraler, verkehrlich und ökonomisch wichtiger landesweiter RE-Linien. (s. a. Ziffer 5). Bundesweit wird die Auffassung vertreten, dass sich die im Markt aktiven EVU auch künftig sehr genau überlegen, an welchen Verfahren sie sich konkret beteiligen. Vor dem Hintergrund müssen die AT im eigenen Interesse bestrebt sein, den Wettbewerbsmarkt zu erhalten bzw. wieder zu beleben, um die Kosten für die Bestellung der Verkehrsdienstleistungen zu reduzieren. Nicht zuletzt die westfälischen Mitgliedsverbände im NWL waren Vorreiter bei der Vergabe von SPNV-Leistungen. Auch damals mussten die Zweckverbände z. B. im Rahmen von sog. Bruttoverfahren durch die Übernahme des Fahrgeldrisikos oder beispielsweise der Übernahme von Risiken der Entwicklung der Infrastruktur- und Energiekosten Rahmenbedingungen schaffen, die den Wettbewerb erst ermöglicht haben. Diese Förderung des Wettbewerbs soll nunmehr durch die Übernahme der Fahrzeugfinanzierung durch die AT mittels Aufnahme eines langfristigen und zinsgünstigen Kommunaldarlehens erreicht werden. Nachdem der NWL über das Bestellverfahren und die zu leistenden monatlichen Zuschüsse die Fahrzeugkosten, welche regelmäßig ca. 20 % der Betriebskosten eines EVU ausmachen ohnehin indirekt zahlt, ist es die Zielsetzung des NWL, dass die Fremdkapitalzinsen für die Finanzierung der Fahrzeuge und sonstigen Finanzierungsnebenkosten möglichst niedrig gehalten werden. 3 Kurzbeschreibung Finanzierungsmodell Wie dargestellt sollen die Finanzierungskosten für die Fahrzeuge durch die Einbindung der AT und den günstigen Finanzierungskonditionen der Öffentlichen Hand bei der Ausschreibung der SPNV-Strecken möglichst gering gehalten werden. Dabei läuft das Verfahren zunächst nach dem bekannten Muster ab: Die Ausschreibung bezieht sich auf die jeweilige SPNV-Strecke und die AT würden gemeinsam - wie auch sonst üblich - die Verkehrsdienstleistungen sowie optional die Beschaffung der Fahrzeuge über das EVU ausschreiben und im Verhandlungsverfahren durchführen. Zur Erstellung eines Angebotes sucht sich ein bietendes EVU einen Fahrzeughersteller, der die Fahrzeuge liefern soll, die zur Erbringung der ausgeschriebenen Verkehrsleistung erforderlich sind. Das EVU verhandelt auf Basis der Leistungsbeschreibung des Verkehrsvertrages mit dem Hersteller und legt nach eigenem Betriebskonzept für die SPNV-Strecke die Anzahl der Fahrzeuge fest. Das EVU verhandelt zudem im Wettbewerb den Beschaffungspreis für die benötigte Fahrzeugflotte. 5

6 Das EVU hat dabei die Wahl, ob es die Fahrzeuge wie bislang auf konventionelle Weise über die Kapitalmärkte (bspw. Kredite, Leasingfinanzierungen oder private Anleihen) finanziert oder ob es das optional angebotene Finanzierungsmodell in Anspruch nehmen will. Bei Inanspruchnahme des Finanzierungsmodells erwerben die AT die Fahrzeuge nach deren Auslieferung und Zulassung vom EVU und verpachten die Fahrzeuge anschließend für die Laufzeit des Verkehrsvertrages von 15 Jahren an das EVU zurück. Bei der Beschaffung und Finanzierung der Fahrzeuge werden die Chancen und Risiken gleichberechtigt quotal entsprechend der Zugkilometer auf die Aufgabenträger verteilt. Zudem soll je nach Marktsituation auch eine Zwischenfinanzierung für die Bauphase der Fahrzeuge angeboten werden. Das EVU zahlt für die Nutzungsüberlassung der Fahrzeuge eine Pacht, welche den von den AT zu leistenden Kapitaldienst (Zins und Tilgung) für die Kommunalfinanzierung abdeckt und zudem einen Zuschlag in Höhe von ca. 1,25 % für laufende Kosten (z. B. Verwaltungskosten, Controlling, Steuern, Risikorückstellung) beinhaltet. Die Fahrzeuge sollen über 20 Jahre linear abgeschrieben werden. Die Laufzeit des Kommunaldarlehens soll 22 Jahre betragen und in der Form eines Annuitätendarlehens (gleichmäßige Jahresleistungen) getilgt werden. Das EVU kann im Rahmen der Ausschreibung sowohl mit konventioneller Finanzierung als auch zusätzlich auf Basis des Finanzierungsmodells anbieten. Bezuschlagt wird von den AT das am Ende wirtschaftlich günstigste Angebot bei Zusicherung aller gemäß Vergabeunterlagen geforderter Kriterien. Das Finanzierungsmodell wird somit nur dann Berücksichtigung finden, wenn es insgesamt wirtschaftlicher ist als ein Angebot mit konventioneller Finanzierung. Bei konventioneller Finanzierung ergibt sich der Angebotspreis/Betriebspreis - wie bislang - unmittelbar aus dem Angebot (Preis des EVU in Euro pro Zugkilometer). Bei Angeboten auf Basis des Finanzierungsmodells, wird das EVU dafür ein zweigeteiltes Angebot abgeben, dass einerseits die Kosten für den Betrieb der Verkehrsdienstleistungen (Personal, Infrastruktur, Energie, etc.) ausweist und andererseits den reinen Kaufpreis des Herstellers für den Erwerb der Fahrzeugflotte. Der Betriebspreis pro Zugkilometer wird dann transparent und diskriminierungsfrei durch die AT nach Abschluss des Finanzierungswettbewerbs aus dem vom EVU angegebenen Betriebspreis für die reine Verkehrsdienstleistung und der ermittelten Pacht ermittelt. Berechnung der Pacht beim Finanzierungsmodelle Obsiegt das Finanzierungsmodell würden die AT - wie bislang - in bekanntem Umfang einen Verkehrsvertrag über die Erbringung der Verkehrsleistung durch das EVU abschließen. Daneben schließen die AT jeweils in Höhe Ihrer Beteiligungsquote eigenständige Kommunaldarlehensverträge zur Refinanzierung des Erwerbs der Fahrzeuge ab. Dieser Kredit wird beim NWL entsprechend der Beteiligungsquote erfasst und führt zu einer Haushaltsbelastung (siehe Ziffer 7.2.7). Weiterhin schließen die AT gemeinsam als Gesamtgläubiger mit dem EVU einen Rahmenvertrag, einen Fahrzeugkaufvertrag und einen Pachtvertrag. Das nachfolgende Schaubild stellt die Vertragsbeziehungen des Finanzierungsmodells nach derzeitigem Stand der Verhandlungen in vereinfachter Form dar: 6

7 Im Rahmenvertrag zwischen AT und EVU werden die Grundsätze der Zusammenarbeit und das Verhältnis der anderen Verträge untereinander geregelt. Insbesondere werden darin die vom EVU zu stellenden Sicherheiten, namentlich Bürgschaften und Versicherungsverpflichtungen geregelt. Zudem beinhaltet der Rahmenvertrag Regelungen, welche eine Überwachung des Zustandes der Fahrzeugflotte während der gesamten Laufzeit des Verkehrsvertrages ermöglichen sollen. Mit dem Fahrzeuglieferungsvertrag verkauft das EVU die vom Hersteller erworbenen Fahrzeuge an die AT. Die AT werden entsprechend der Zug-km e Miteigentümer nach Bruchteilen ( 1008 ff. BGB). Der Fahrzeugkaufvertrag enthält bestimmte Mindestanforderungen, die vom EVU bei der Verhandlung mit dem Hersteller berücksichtigt werden müssen. Im Pachtvertrag wird vorgesehen, dass die AT die Fahrzeuge dem EVU für die Laufzeit des Verkehrsvertrages zur Erbringung der Verkehrsdienstleistungen überlassen. Während der Vertragslaufzeit ist das EVU auf eigene Kosten zur Wartung und Instandhaltung verpflichtet. Am Ende der Laufzeit des Pachtvertrages ist das EVU verpflichtet, die Fahrzeuge auf eigene Kosten in einem vertraglich vereinbarten Mindestzustand (sog. Rückgabebedingungen) an die AT zurückzugeben. Weiterhin wird in einer Verwaltungsvereinbarung zwischen den AT vereinbart, dass bis spätestens drei Jahre vor Ablauf des ersten Verkehrsvertrages zu entscheiden ist, ob die Fahrzeuge nach Ablauf der ersten 15 Jahre nochmals auf der SPNV-Strecke eingesetzt werden sollen (bspw. im Wege der Beistellung) oder ob die Fahrzeuge am Markt verwertet werden (z. B. Verkauf an einen Dritten). Steuerlich begründen die AT für das jeweilige Bruchteilseigentum jeweils einen sog. Betrieb gewerblicher Art. Die Begründung des Betriebes gewerblicher Art (BgA) hat auf den sonstigen Hoheitsbereich der AT keine Auswirkungen. 4 Rechtliche Rahmenbedingungen Im Rahmen der Erarbeitung des Konzeptes bei der VRR AöR sowie insbesondere auch bei der Prüfung der Konzeption durch die vom NWL beauftragte Kanzlei K&L Gates wurde intensiv geprüft, ob rechtliche Rahmenbedingungen der Umsetzung entgegen stehen. Dabei wurden die Themenfelder Kommunalwirtschaftsrecht Haushaltsrecht Vergaberechtliche Gesichtspunkte Beihilferechtliche Gesichtspunkte sowie zivilrechtliche und strukturelle Aspekte der Vertragsstruktur und steuerrechtliche Aspekte der Vertragsstruktur 7

8 untersucht. Die Prüfung kommt zu dem Ergebnis, dass es sich bei dem Fahrzeugfinanzierungsmodell um eine tragfähige und innovative Alternative zur kostengünstigen Finanzierung und Beschaffung von Schienenfahrzeugen handelt. Der NWL muss das Fahrzeugfinanzierungsmodell noch regulatorisch mit der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungen und steuerlich mit dem zuständigen Finanzamt abstimmen. Da diese Abstimmungen für den VRR im Rahmen der RB 47 bereits zufriedenstellend durchgeführt wurden, wird derzeit davon ausgegangen, dass auch der NWL entsprechende Abstimmungen herbeiführen kann. 5 Mögliche Anwendungsbereiche im NWL 5.1 Netze und Linien Mit Auslaufen der DB-Großverträge im NWL zum Dez (RE 7) bzw. im Dez (RE 1, 6,11) stehen zentrale RE-Linien in NRW erstmals zur wettbewerblichen Vergabe an. Die SPNV- Aufgabenträger haben eine gemeinsame Wettbewerbskonzeption abgestimmt und diese gem. den rechtlichen Vorgaben europaweit bekannt gegeben. In der Verbandsversammlung des NWL wurde dieser Wettbewerbsfahrplan am (Vorlage 105/11) eingebracht. Neben den drei AT in NRW sind bei den anstehenden Verfahren auch die Nachbarländer RPF (ZV Rheinland-Pfalz Nord) und Hessen (ZV NVV) beteiligt. Zusammenhängend werden die nachfolgend dargestellten Netze für die Vergabeverfahren vorbereitet. Geplante Betriebsaufnahme Dez. 2015: Emmerich RE 5 Wesel Rheine Münster Hamm Dortmund Essen Unna Duisburg Krefeld Düsseldorf Hagen RE 11 Wuppertal Mönchengladbach Aachen RE 7 RE 1 RE 7 Köln RB 48 Bonn RE 6 RE 1 Minden Bielefeld Paderborn RE 7 Rheine Münster Hamm Wuppertal Köln Krefeld RB 48 Wuppertal Köln Bonn Mehlem Geplante Betriebsaufnahme Dez. 2016: Netz 1 RE 1 Aachen Köln Dortmund - Hamm Paderborn RE 11 Mönchengladbach Duisburg Hamm Netz 2 RE 5 Emmerich Duisburg Köln Koblenz RE 6 Düsseldorf Hamm Bielefeld Minden Koblenz Innerhalb des NWL sind an diesen drei Verfahren die ZV ZRL, ZVM, VVOWL und nph beteiligt. 5.2 Verkehrliche Bedeutung Bei den Linien RE 1, 5, 6, 7 und 11 handelt es sich um äußerst aufkommensstarke Verkehre, die derzeit mit Doppelstockfahrzeugen bedient werden. Bei den Linien RE 1 und RE 5 wurde aktuell in den entsprechenden Verträgen sogar eine Aufstockung auf 6 Dosto-Wagen vereinbart, die im Laufe des Jahres 2011 umgesetzt wird. Die Linien RE 1, 5, 6 und 11 haben einen direkten Bezug zum Rhein-Ruhr-Express (RRX) in NRW. Die AT in NRW haben sich im Jahr 2010 auf eine gemeinsame Umsetzungsstrategie verständigt, die am in der NWL-Verbandsversammlung vorgestellt wurde. Im Rahmen der Abstimmungen der AT in NRW ist es gelungen, die verkehrlichen Interessen des NWL für die Korridore Hamm Münster, Hamm Bielefeld Minden und Hamm Paderborn zu integrieren. 8

9 Insbesondere die Konzeption auf der Hellwegstrecke ermöglicht es, auch in Abstimmung mit Hessen Verkehre über Paderborn hinaus nach Kassel durchzubinden. Im Rahmen der Vergabeverfahren soll es ermöglicht werden, die Linien stufenweise in Richtung RRX-Zielkonzeption weiter zu entwickeln. Bezogen auf die erforderlichen hohen Kapazitäten, die Fahrzeuganforderungen aus der RRX- Konzeption sowie die Flexibilität beim Stärken und Schwächen z. B. zur Umsetzung der Konzeption auf der Hellweg-Strecke sind Neufahrzeuge zwingend erforderlich. Nur so kann sicher gestellt werden, dass im zentralen Ruhrgebiet mit Anbindung der Regionen ein fahrgastgerechtes innovative Verkehrskonzept im Sinne der RRX Konzeption realisiert und weiter entwickelt werden kann. 6 Finanzielle Rahmenbedingungen im NWL 6.1 Allgemeines Nachfolgend sind die finanziellen Wirkungen des Finanzierungsmodells für die in Rede stehenden Netze vom NWL abgeschätzt. Die Ausschreibung des Kredits bei der RB 47 hat zu günstigeren Konditionen geführt. Dabei wurden zum einen die finanziellen Wirkungen des Kommunalkredits den Zinskonditionen eines mittelständischen EVU auf dem freien Kreditmarkt gegenübergestellt, wobei berücksichtigt werden muss, dass die Zinsvorteile durch den beim Finanzierungsmodell erhobenen Zuschlag von 1,25 % teilweise aufgehoben werden. Nach derzeitigem Infostand bewegen sich je nach Einzelfall die Kommunalkreditkonditionen als mittlerer Wert um die 4,3 % Kreditzins p. a. auf die gewährte Kreditsumme. Mittelständische EVU müssten demgegenüber mit mindestens 5,5 % Kreditzinsen p. a. auf die gewährte Kreditsumme rechnen, wenn sie die Fahrzeuge über eine Kreditfinanzierung beschaffen würden, sofern sie einen entsprechenden Kredit überhaupt erhalten. Weiterhin wurden zusätzlich die erwarteten Konditionen des Fahrzeugfinanzierungsmodells der üblichen Finanzierungsart der NE-Bahnen Leasing - gegenübergestellt. Derzeit beträgt eine marktübliche monatliche Leasingrate ca. 0,9 %/ Monat und somit 10,8 %/ Jahr. In der Vergleichsrechnung wurden nur 10,0 % berücksichtigt. Beim Annuitätendarlehen (gleichmäßige jährliche Belastung) im Finanzierungsmodell wurde unter Berücksichtigung der Tilgung, Zinsen und des Zuschlages von 1,25 % eine jährliche Belastung von 8,8 % berücksichtigt. Berechnet wird jeweils der Effekt in der ersten Vertragslaufzeit von 15 Jahren. Es wird davon ausgegangen, dass die Effekte in der zweiten, 10-jährigen Vertragslaufzeit in vergleichbarer Höhe realisiert werden können. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in den letzten drei Jahren nach Tilgung des Kredits im Jahre 22 rechnerisch keine Fahrzeugkosten mehr anfallen. Aufgrund der Organisationsstrukturen innerhalb des NWL sind die jeweiligen Effekte teilraumbezogen dargestellt. 6.2 Finanzielle Rahmenbedingungen für die Linien RE 7 / RB Leistungsvolumen und Investitionskosten Das Leistungsvolumen für die Linie RE 7 / RB 48 beträgt rund 4,9 Mio. Zugkilometer (Zugkm) p. a. Bei einer Vertragslaufzeit für das erste Ausschreibungsverfahren nach dem NWL-Fahrzeugfinanzierungsmodell von 15 Jahren ergibt dies ein Leistungsvolumen von rund 73,5 Mio. Zugkm. Der des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (NVR) beträgt rund 35 % bzw. 1,715 Mio. Zugkm p. a. Der des VRR beträgt rund 37 % bzw. 1,813 Mio. Zugkm. Auf den NWL entfallen rund 28 % bzw. 1,372 Mio. Zugkm. Hierbei umfasst der des Mitgliedsverbandes ZRL 13 % bzw. 0,637 Mio. Zugkm p.a. Der des ZVM beträgt rund 15 % bzw. 0,735 Mio. Zugkm p. a. 9

10 Leistungsvolumen RE 7 / RB 48 in Zugkm/ Mio. p. a , ,813 1,715 RE 7 / RB ,735 0,637 0 Gesamt VRR NVR ZVM ZRL Tabelle 1 Zugkilometervolumen RE 7 / RB 48 Der Investitionsbedarf für die entsprechenden Fahrzeuge beläuft sich auf rund 164 Mio.. Unterstellt wurden die Kosten für 8 Doppelstockgarnituren mit je vier Einzelwagen bzw. 16 Elektrotriebwagen. Auf die drei AT bzw. Mitgliedsverbände des NWL entfallen nachfolgend dargestellte e am Investitionsvolumen: Investitionsvolumen Neufahrzeuge RE 7 / RB 48 in Mio. 164 Gesamt 60,68 57,4 VRR NVR 24,6 21,32 ZVM ZRL RE 7 / RB 48 Tabelle 2 Investitionsvolumen Neufahrzeuge RE 7 / RB Vergleich Kommunalkreditkonditionen zu Nichtkommunalkreditkonditionen Der Effekt der Finanzierung über Kommunalkreditkonditionen (vgl. Ausführungen zu Kapitel 6.1.) würde sich unter Berücksichtigung der Zinseszinseffekte bei einer Laufzeit von 22 Jahren bei der o. g. Kreditsumme von 164 Mio. gegenüber der Eigenfinanzierung rund 29,8 Mio. betragen. Der Effekt im Bereich des ZRL beläuft sich auf rund 4,0 Mio.. Im Bereich des ZVM beträgt der Effekt rund 4,55 Mio Vergleich Kosten über Vertragslaufzeit von 15 Jahren zwischen Leasingfinanzierung und Fahrzeugfinanzierungsmodell für die 1. Vertragsperiode Aus der Vergleichsberechnung ergeben sich für die ersten 15 Jahre folgende Ergebnisse: in Millionen 250,00 240,00 230,00 220,00 210,00 200,00 190,00 180,00 RE 7 / RB ,00 205,90 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung Leasing NWL-Modell Tabelle 3 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell 10

11 in Millionen 38,00 36,00 34,00 32,00 ZVM RE 7 / RB 48 37,50 31,40 Leasing NWL-Modell in Millionen 34,00 32,00 30,00 28,00 ZRL RE 7 / RB 48 33,00 27,60 Leasing NWL-Modell 30,00 26,00 28,00 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung 24,00 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung Tabelle 4 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell ZVM Tabelle 5 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell ZRL Finanzielle Einsparungen unter Zugrundelegung der o. g. Parameter: Gesamtnetz Teilraum NWL davon ZVM davon ZRL RE 7/RB 48 ca. 40 Mio. ca.11,5 Mio. ca. 6,1 Mio. ca. 5,4 Mio. ca. 0,54 Euro/Zugkilometer 6.3 Finanzielle Rahmenbedingungen für die Linien RE 1 / RE Leistungsvolumen und Investitionskosten Das Leistungsvolumen für die Linie RE 1 / RE 11 beträgt rund 5,7 Mio. Zugkm p. a. Bei einer Vertragslaufzeit für das erste Ausschreibungsverfahren von 15 Jahren ergibt dies ein Leistungsvolumen von rund 85,5 Mio. Zugkm. Der des NVR beträgt rund 26 % bzw. 1,482 Mio. Zugkm p. a. Der des VRR beträgt rund 57 % bzw. 3,249 Mio. Zugkm p.a. Auf den NWL entfallen rund 17 % bzw. 0,969 Mio. Zugkm p. a. Hierbei umfasst der des Mitgliedsverbandes ZRL 15 % bzw. 0,855 Mio. Zugkm p.a. Der des nph beträgt rund 2 % bzw. 0,114 Mio. Zugkm p. a. Leistungsvolumen RE 1 / RE 11 in Zugkm in Mio. p. a. 6 5, Gesamt 3,249 VRR 1,482 NVR 0,855 ZRL 0,114 NPH RE 1 / RE 11 Tabelle 6: Zugkilometervolumen RE 1/ RE 11 Der Investitionsbedarf für die entsprechenden Fahrzeuge beläuft sich auf rund 247 Mio.. Unterstellt wurden die Kostenberechnung 17 Doppelstockgarnituren mit je sechs Einzelwagen. Auf die drei AT bzw. Mitgliedsverbände des NWL entfallen nachfolgend dargestellte e am Investitionsvolumen: 11

12 Investitionsvolumen für Neufahrzeuge Linie RE 1 / RE 11 in Mio Gesamt 156 VRR 70 NVR 40 ZRL 5 NPH RE 1 / RE 11 Tabelle 7 Investitionsvolumen Neufahrzeuge RE 1 / RE Vergleich Kommunalkreditkonditionen zu Nichtkommunalkreditkonditionen Der Effekt der Finanzierung über Kommunalkreditkonditionen (vgl. Ausführungen zu Kapitel 6.1.) würde unter Berücksichtigung der Zinseszinseffekte bei einer Laufzeit von 22 Jahren bei der o. g. Kreditsumme von 247 Mio. gegenüber der Eigenfinanzierung rund 45,0 Mio. betragen. Der Effekt im Bereich des ZRL beläuft sich auf rund 7,28 Mio.. Im Bereich des nph beträgt der Effekt rund 0,91 Mio Vergleich Kosten über Vertragslaufzeit von 15 Jahren zwischen Leasingfinanzierung und NWL-Fahrzeugfinanzierungsmodell für die 1. Vertragsperiode Aus der Vergleichsberechnung ergeben sich für die ersten 15 Jahre folgende Ergebnisse: in Millionen 380,00 360,00 340,00 320,00 300,00 280,00 260,00 RE 1 / RE ,50 310,10 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung Leasing NWL-Modell Tabelle 8 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell in Millionen 63,00 60,00 57,00 54,00 51,00 ZRL RE 1 / RE 11 60,00 50,20 Leasing NWL-Modell in Millionen 7,60 7,20 6,80 6,40 NPH RE 1 / RE 11 7,50 6,30 Leasing NWL-Modell 48,00 6,00 45,00 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung 5,60 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung Tabelle 9 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell ZRL Tabelle 10 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell nph Finanzielle Einsparungen unter Zugrundelegung der o. g. Parameter: Gesamtnetz Teilraum NWL davon ZRL davon nph RE 1/RE 11 ca. 60 Mio. ca. 11 Mio. ca. 9,8 Mio. ca. 1,2 Mio. ca. 0,70 Euro/Zugkilometer 12

13 6.4 Finanzielle Rahmenbedingungen für die Linien RE 5 / RE Leistungsvolumen und Investitionskosten Das Leistungsvolumen für die Linie RE 5 / RE 6 beträgt rund 6,5 Mio. Zugkm p. a. Bei einer Vertragslaufzeit für das erste Ausschreibungsverfahren von 15 Jahren ergibt dies ein Leistungsvolumen von rund 97,5 Mio. Zugkm. Der des NVR beträgt rund 22 % bzw. 1,430 Mio. Zugkm p. a. Der des VRR beträgt rund 43 % bzw. 2,795 Mio. Zugkm p.a. Für den Zweckverband Rheinland-Pfalz Nord (RP-Nord) beträgt der am Leistungsvolumen rund 8 % oder 0,52 Mio. Zugkm p. a. Auf den NWL entfallen rund 27 % bzw. 1,755 Mio. Zugkm p. a. Hierbei umfasst der des Mitgliedsverbandes ZRL 6 % bzw. 0,39 Mio. Zugkm p.a. Für den ZVM beträgt der ebenfalls rund 6 % bzw. 0,39 Mio. Zugkm p. a. Der des VVOWL beträgt rund 15 % bzw. 0,975 Mio. Zugkm p. a. Leistungsvolumen RE 5 / RE 6 in Zugkm in Mio. p. a. 7 6, ,795 1,43 0,39 0,39 0,975 0,52 RE 5 / RE 6 0 Gesamt VRR NVR ZVM ZRL VVOWL RP-Nord Tabelle 11: Zugkilometervolumen RE 5/ RE 6 Der Investitionsbedarf für die entsprechenden Fahrzeuge beläuft sich auf rund 232 Mio.. Unterstellt wurden die Kostenberechnung 16 Doppelstockgarnituren mit je sechs Einzelwagen. Auf die AT bzw. Mitgliedsverbände des NWL entfallen nachfolgend dargestellte e am Investitionsvolumen: 250 Investitionsvolumen Neufahrzeuge RE 5 / RE 6 in Mio RE 5 / RE 6 0 Gesamt VRR NVR ZVM ZRL VVOWL RP-Nord Tabelle 12 Investitionsvolumen Neufahrzeuge RE 1 / RE Vergleich Kommunalkreditkonditionen zu Nichtkommunalkreditkonditionen Der Effekt der Finanzierung über Kommunalkreditkonditionen (vgl. Ausführungen zu Kapitel 6.1) würde unter Berücksichtigung der Zinseszinseffekte bei einer Laufzeit von 22 Jahren bei der o. g. Kreditsumme von 232 Mio. gegenüber der Eigenfinanzierung rund 42,2 Mio. betragen. Der Effekt im Bereich des VVOWL beläuft sich auf rund 8,55 Mio.. Im Gebiet des ZRL und des ZVM jeweils auf rund 3,46 Mio.. 13

14 6.4.3 Vergleich Kosten über Vertragslaufzeit von 15 Jahren zwischen Leasingfinanzierung und NWL-Fahrzeugfinanzierungsmodell für die 1. Vertragsperiode Aus der Vergleichsberechnung ergeben sich für die ersten 15 Jahre folgende Ergebnisse: in Millionen 360,00 340,00 320,00 300,00 280,00 260,00 RE 5 / RE 6 348,00 291,30 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung Leasing NWL-Modell Tabelle 13 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell in Millionen 29,00 28,00 27,00 26,00 ZVM RE 5 / RE 6 28,50 in Millionen 29,00 28,00 27,00 26,00 ZRL RE 5 / RE 6 28,50 25,00 24,00 23,00 23,90 Leasing NWL-Modell 25,00 24,00 23,00 23,90 Leasing NWL-Modell 22,00 22,00 21,00 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung 21,00 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung Tabelle 14 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell ZVM VVOWL RE 5 / RE 6 Tabelle15 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell ZRL in Millionen 75,00 70,00 65,00 60,00 70,50 59,00 Leasing NWL-Modell 55,00 50,00 Gesamtkosten Fahrzeugfinanzierung Tabelle 16 Vergleichsberechnung Leasing / Fahrzeugfinanzierungsmodell VVOWL Finanzielle Effekte unter Zugrundelegung der o. g. Parameter: Gesamtnetz Teilraum NWL davon ZRL davon ZVM davon VVOWL RE 5/RE 6 ca. 57 Mio. ca. 20,7 Mio. ca. 4,6 Mio. ca. 4,6 Mio. ca. 11,5 Mio. ca. 0,58 Euro/Zugkm 6.5 Sonstige Wettbewerbseffekte und Rahmenbedingungen Die Berechnungen zeigen, dass das Finanzierungsmodell finanzielle Vorteile insbesondere gegenüber der klassischen Leasingfinanzierung bietet. Dabei ist natürlich zu berücksichtigen, dass insbesondere die Annahmen zu den Investitionssummen natürlich erst in den jeweiligen Verfahren ermittelt werden können. Bei den Finanzierungskonditionen sind Annahmen auf der sicheren Seite angesetzt. Kaum finanziell zu bewerten sind die Effekte, dass die Implementierung des Modells eines Fahrzeugfinanzierungsmodells dazu beitragen wird, den Wettbewerb zu fördern und zu steigern. Nur in einem funktionierenden Wettbewerbsmarkt werden wirtschaftlich vernünf- 14

15 tige Ergebnisse erzielt. Bei der oben dargestellten Berechnung wurden im Vergleich zu Leasing Einsparungen von 0, 54 0,70 Euro pro Zugkilometer errechnet. Es ist davon auszugehen, dass die Effekte, die durch eine Mehrzahl beteiligter Bieter an den Verfahren teilnehmen und damit einen Wettbewerbsdruck erzeugen, ggf. sogar noch höher einzuschätzen sind. 7 Chancen- und Risikobewertung 7.1 Chancen Ermöglichung von Wettbewerb / günstige Preise Durch das Fahrzeugfinanzierungsmodell besteht die Chance, den Wettbewerb bei der Ausschreibung von SPNV-Verkehrsleistungen im Gebiet des NWL gegenüber anderen bundesweiten Ausschreibungen im gleichen Zeitraum zu intensivieren. Es ermöglicht den EVU eine gesicherte Fahrzeugfinanzierung. Die Zahl der teilnehmenden Bieter bei einer SPNV Ausschreibung des NWL kann sich damit wieder erhöhen. Ein erhöhter Wettbewerb bietet dem NWL die Chance, wirtschaftlich attraktive Angebote zu erhalten und einen insgesamt kostengünstigen Verkehrsvertrag abzuschließen. Die Erfahrungen des VRR bei der Ausschreibung der RB 47 zeigen, dass allein die Existenz des optional angebotenen Finanzierungsmodells zu erheblich günstigeren Preisen geführt hat. Ein hohes Risiko für die AT besteht darin, dass bei fehlendem Wettbewerb die DB im Rahmen ihrer starken Position im Markt dies für eine entsprechende Preisgestaltung zu Lasten der AT nutzt Kostenersparnis Das Fahrzeugfinanzierungsmodell ermöglicht durch die Einbindung von günstigen Kommunalkreditkonditionen neben einer gesicherten Finanzierung auch einen wesentlichen Finanzierungsvorteil und damit eine Reduzierung der Kosten für den NWL insgesamt. Banken müssen für Kommunalkredite (bislang) nach dem Kreditwesengesetz kein Eigenkapital unterlegen (sog. Null-Gewichtung), so dass diese deutlich günstiger sind als Kredite für Unternehmen Finanzielle Vorteile nach Abzahlung des Finanzierungskredits Der Finanzierungskredit ist nach 22 Jahren getilgt. Die Laufzeit des zweiten Verkehrsvertrages endet nach 25 Jahren. Daher ergeben sich in den Jahren 23, 24 und 25 weitere finanzielle Vorteile, da in dieser Phase keine Fahrzeugkosten im Rahmen von Zins- und Tilgungsleistungen mehr anfallen Optimierung des Fahrzeugkonzeptes Anders als bei bereits umgesetzten Fahrzeugpools der AT z. B. in Niedersachsen und Hessen dort finanzieren und beschaffen die AT teilweise die Fahrzeuge und stellen diese bei - bietet das Finanzierungsmodell den EVU die Chance im Rahmen des erstes Vergabeverfahrens für das ausgeschriebene SPNV Netz auf Basis der Leistungsbeschreibung der AT selbst die optimale Fahrzeugflotte zu bestimmen. Das EVU ist damit für die Beschaffung der Fahrzeuge verantwortlich und verhandelt direkt mit dem Hersteller Risikorückstellung Im Rahmen des Zuschlages von 1,25 % wird auch eine Risikorückstellung gebildet. (z. B. bei einem angenommenen Investitionsvolumen von 164 Mio. (Gesamtnetz) für die RE 7/RB 48 ca. 2,05 Mio./Euro pro Jahr). Da nicht davon auszugehen ist, dass diese Summe jährlich für Verwaltungskosten, Controlling und Steuern verwendet werden muss, wird über die Laufzeit des Vertrages eine Rückstellung als Risikopuffer aufgebaut. 15

16 7.1.6 Verwertungserlös der Fahrzeuge Nach Ablauf des zweiten Verkehrsvertrages sind die Fahrzeuge vollständig abgeschrieben. Im Falle der Verwertung der Fahrzeuge besteht die Chance auf einen zusätzlichen Erlös (mindestens in Höhe des Schrottwertes der Fahrzeuge). 7.2 Risiken Kreditrisiko Der NWL nimmt bei Anwendung des Finanzierungsmodells einen Kommunalkredit mit einer Laufzeit von 22 Jahren (zzgl. einer möglichen 2-3 jährigen Bauzeitfinanzierung) auf. Für dieses Darlehen hat der NWL Zins und Tilgung während der gesamten Laufzeit zu leisten. Bewertung: Die Darlehenstilgung und die Zahlung der Zinsen erfolgt durch die vom EVU zu zahlende Pacht. Die Pacht selbst wird während der Laufzeit des Verkehrsvertrages aus den Mitteln der Fahrgelderlöse und der Zuschüsse der AT sichergestellt. Daneben besteht jedoch das allgemeine Risiko einer Kreditfinanzierung, wodurch bei nicht planmäßigem Verlauf des Gesamtprojektes zusätzliche Kosten z. B. in Form von Vorfälligkeitsentschädigungen oder Verzugszinsen anfallen können. Wie bei anderen Risiken der derzeitigen Verkehrsverträge auch (z. B. Mittelkürzungen des Bundes, Rückgang der Fahrgeldeinnahmen in Bruttoverträgen) besteht die Möglichkeit der Angebotsanpassung zur Kostenreduktion Restwertrisiko Im Rahmen des Fahrzeugfinanzierungsmodells übernimmt der NWL das Restwertrisiko für die Fahrzeuge, da die vollständige Amortisation der Kosten erst während des Folgeverkehrsvertrages erfolgt. Bewertung: Die Übernahme des Restwertrisikos kann durch den NWL weitestgehend kontrolliert werden. Im Rahmen des Pachtvertrages wird vorgesehen, dass das EVU die Fahrzeuge frist- und fachgerecht während der Vertragslaufzeit warten und instandhalten muss. Die Einhaltung der Vorgaben wird durch technische Berater kontrolliert. Zudem sind die Fahrzeuge in einem vorher vertraglich vereinbarten Zustand (z. B. mindestens zwei durchgeführte Hauptuntersuchungen; Beseitigung von Schäden und Vandalismus) bei Ablauf des Verkehrsvertrages an den NWL zurückzugeben. Der Wiedereinsatz der Fahrzeuge nach Ablauf des ersten Verkehrsvertrages kann durch den NWL im Wege der Beistellung der Fahrzeuge für den Folgeverkehrsvertrag kontrolliert werden. Im Rahmen einer Verwaltungsvereinbarung wird sichergestellt, dass sich die Aufgabenträger rechtzeitig abstimmen und eine einstimmige Entscheidung über den Wiedereinsatz oder einen Verkauf der Fahrzeuge im Jahre 15 treffen Eigentümerrisiko Im Rahmen des Fahrzeugfinanzierungsmodells wird der NWL Miteigentümer der Fahrzeuge (Bruchteilseigentum). Er trägt damit die typischen Risiken eines Eigentümers. Bewertung: Die wesentlichen operativen Risiken werden während der Laufzeit des Verkehrsvertrages auf das EVU übertragen. Das EVU trägt die volle Verantwortung und die Kosten, die während der Laufzeit des Pachtvertrages begründet werden und die mit der Zulassung, dem Betrieb und dem Einsatz der Fahrzeuge verbunden sind. Das EVU trägt die in 4 AEG normierte Sicherheitspflicht für die Fahrzeuge. Ein Totalverlust eines oder mehrerer 16

17 Fahrzeuge wird durch entsprechende Kaskoversicherungen abgesichert. Zudem wird der NWL in den Schutzbereich der Haftpflichtversicherung miteinbezogen. Zusatzkosten können entstehen, wenn gesetzlich geforderte Änderungen an den Fahrzeugen vorgenommen werden müssen und diese Kosten nicht an das EVU ganz oder teilweise durchgeleitet werden können. Über die lange Laufzeit des Pachtvertrages kann das Entstehen solcher gesetzlicher Auflagen nicht ausgeschlossen werden. Etwaige sich hieraus ergebenden Kosten sollen über die Restdauer des Pachtvertrages anteilig auf das EVU umgelegt werden. Im Rahmen des Pachtvertrages wird der NWL einen Zuschlag in Höhe von 1,25 % vom EVU erheben, welcher neben den laufenden Betriebskosten für die technische Überwachung auch eine Risikovorsorge beinhaltet Beschädigung / Verlustfall eines Fahrzeuges Ein oder mehrere Fahrzeuge können während der Laufzeit des Pachtvertrages beispielsweise durch einen Unfall beschädigt oder zerstört werden. Bewertung: Der Verlust oder ein wirtschaftlicher Totalschaden eines Fahrzeuges wird durch den Abschluss von geeigneten Sach- und Haftpflichtversicherungen durch das betreibende EVU abgesichert werden kann Insolvenzrisiko Im Rahmen des Fahrzeugfinanzierungsmodells trägt der NWL das Bonitäts- und Insolvenzrisiko des EVU. Bewertung: Der NWL trägt (wie bislang auch) das Risiko einer Insolvenz des EVU. Im Falle einer Insolvenz kann es sein, dass der NWL ganz oder teilweise keine Pachtzahlungen mehr erhält. Allerdings kontrolliert der NWL als AT zugleich die Zuschusszahlungen nach dem Verkehrsvertrag und hat somit Einwirkungsmöglichkeiten. Als Eigentümer der Fahrzeuge hat der NWL grundsätzlich eine starke insolvenzrechtliche Position und kann die Fahrzeuge im Wege der Aussonderung herausverlangen und einem neuen Betreiber zur Verfügung stellen. Hierbei gilt es zu beachten, dass hierfür die Genehmigung durch die zuständige Eisenbahnaufsichtsbehörde erforderlich ist. Zudem muss das Gesetz über Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Betriebs von Bahnunternehmen des öffentlichen Verkehrs beachtet werden. Insoweit kann nicht ausgeschlossen werden, dass ein Insolvenzverwalter des EVU die Fahrzeuge für einen bestimmten Zeitraum weiternutzt, um den Betrieb aufrechtzuerhalten, ohne eine entsprechende Nutzungsentschädigung zu leisten. Die Wahrscheinlichkeit einer möglichen Insolvenz eines EVU ist schwer zu beurteilen und hängt von der Leistungsfähigkeit des ausgewählten EVU ab. Insgesamt sind die wirtschaftlichen und rechtlichen Positionen des NWL durch das Fahrzeugeigentum bei einer Insolvenz eines EVU aber erheblich besser als gegenüber einem konventionellen Verkehrsvertrag, bei dem keine Zugriffsrechte auf die Fahrzeuge seitens der Aufgabenträger bestehen. Dies betrifft die Möglichkeiten der Beauftragung eines anderen EVU für die Fortführung des Betriebes wie auch die dann gleichen und weiterhin geltenden Finanzierungskonditionen bei den Fahrzeugen Betriebsübergang Die Übernahme der Fahrzeuge durch einen neuen Betreiber oder einen Käufer im Anschluss an die Pachtzeit von 15 Jahren könnte einen Betriebsübergang auf den neuen 17

18 Betreiber oder den Käufer nach 613a BGB darstellen und damit den automatischen Übergang der Arbeitsverhältnisse bei gleich bleibenden Arbeitsbedingungen begründen. Bewertung: Werden die Fahrzeuge nach Ablauf des Pachtvertrages vom EVU an den NWL zurückgegeben, liegt darin kein Betriebsübergang auf den NWL, wenn der NWL nach Ablauf des Pachtvertrages die Fahrzeuge nicht selbst (als EVU) wieder einsetzt Haushaltsbelastung Das Risiko, dass die Arbeitnehmer des EVU aufgrund eines Betriebsübergangs im Rahmen des Folgeverkehrsvertrages übernommen werden müssen, trifft nur das Folge-EVU. Verkehrsverträge mit Betriebsübergang wurden auch im NWL z. B. bei der S-Bahn Hannover bereits vergeben. Zwingend erforderlich für das Vorliegen eines Betriebsübergangs im Sinne des 613 a BGB ist die Einhaltung der beim EVU vorliegenden Betriebsstruktur. In der Regel handelt es sich um einen Betriebsübergang, wenn die Fahrzeuge durch das Folge-EVU ausschließlich zum Betrieb der gleichen Strecken eingesetzt werden. In diesem Fall kann von einer Beibehaltung des Betriebszwecks und der wesentlichen Betriebsorganisation ausgegangen werden. Ändert sich die Betriebsstruktur jedoch im Rahmen der Folgeausschreibung wesentlich, (bspw. durch Aufnahme weiterer Strecken oder eine Vermischung der Ressourcen) kann sich eine andere Beurteilung ergeben. Insgesamt muss darauf hingewiesen werden, dass auch bei einem möglichen Betriebsübergang zwischen den EVU die Personalkosten bereits im ersten Verfahren im Wettbewerb ermittelt worden sind und daher die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass diese Personalkosten auch im zweiten Verfahren noch als wirtschaftlich angesehen werden können. Die Aufnahme eines Kommunaldarlehens zur Finanzierung der Fahrzeuge ist ein Investitionskredit, welcher zu einer Haushaltsbelastung führt. Diesem Investitionskredit steht wirtschaftlich der entsprechende Gegenwert der Fahrzeuge gegenüber. Ein Verbot der Kreditaufnahme, wie es für den Bund ab dem Jahr 2010 und für die Länder ab 2016 vorgesehen ist, gibt es für Kommunen und kommunale Zweckverbände (bislang) nicht. Bei der Aufnahme von Investitionskrediten ist die Leistungsfähigkeit der Kommune bzw. des kommunalen Zweckverbandes zu berücksichtigen und gegebenenfalls mit der zuständigen kommunalen Aufsichtsbehörde abzustimmen. Für eine Kreditaufnahme für Investitionen durch den NWL als Aufgabenträger besteht keine allgemeine Genehmigungspflicht. Die Regelung des 86 Abs. 3 Gemeindeordnung des Landes Nordrhein-Westfalen (GO NRW) sieht einen Genehmigungsvorbehalt der Aufsichtsbehörde nur für den Fall vor, dass die Kreditaufnahme nach 19 Stabilitätsgesetz (StabG) beschränkt worden ist (also soweit durch Rechtsverordnung des Bundes zur Abwehr einer Störung des gesamtwirtschaftlichen Gleichgewichts ausdrücklich angeordnet worden ist, dass die Beschaffung von Geldmitteln im Wege des Kredits beschränkt wird). Grundsätzlich darf eine Gemeinde bzw. der NWL als kommunalrechtlicher Zweckverband nach 77 Abs. 3 GO NRW Kredite nur aufnehmen, wenn eine andere Finanzierung nicht möglich oder wirtschaftlich unzweckmäßig wäre. Auf Grund der vorhergehenden Ausführungen ist die Kreditfinanzierung der Fahrzeuge zu Kommunalkreditkonditionen durchaus gegenüber der bisherigen Finanzierung von Verkehrsverträgen sowohl unter finanziellen als auch unter Gesichtspunkten des Wettbewerbs als vorteilhaft anzusehen. Damit stellt sich die Aufnahme von Krediten zur Fahrzeugfinanzierung durch den NWL im Vergleich zu anderen Finanzierungsmöglichkeiten im Sinne des Kommunalrechts als wirtschaftlicher dar. Der Verbandsvorsteher des NWL (oder die innerhalb des NWL für das Haushalts-, Kassen- und Rechnungswesen zuständige Stelle) ist verpflichtet, die Schuldenaufnahme und den jeweiligen Stand des Darlehens (sowie etwaiger weiterer bestehender Kreditmarkt- 18

19 schulden) dem Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (kurz "IT.NRW") zu melden. Die Aufnahme eines Kredites für die Fahrzeugfinanzierung nach dem Fahrzeugfinanzierungsmodell stellt eine sonstige Einnahme im Sinne der GO NRW dar und wird daher ausschließlich im NWL-Haushalt bilanziert. Innerhalb des NWL sind diese Kredite als sonstige Einnahmen auf die Teilraumkonten der Mitgliedsverbände aufzuteilen, für deren anteilige Vertragsleistungen die Kredite vorgesehen sind. Eine Zuordnung der Kredite auf die Mitgliedsverbände und damit eine unmittelbare Belastung der Haushalte der Mitgliedsverbände ist dagegen nicht erforderlich. Gem. 7 (2) der öffentlich rechtlichen Vereinbarung sind die Mitgliedsverbände des NWL verpflichtet, für eine ausreichende Deckung ihres Kontos zu sorgen. Ziel des optionalen Finanzierungskonzeptes ist es, die Belastungen für die SPNV-Finanzierung zu verringern. Wie bei anderen Risiken in den Verkehrsverträgen auch besteht die Möglichkeit der Angebotsanpassung zur Kostenreduktion (s. a. Ziffer 7.2.1). Für die drei beschriebenen Vergabeverfahren sind die wesentliche Kenngrößen nachstehend nochmals zusammenstellt. RE 7 /RB 48 Gesamt NWL Zugkm. über 1. Vertragsperiode 15 Jahre ca. 74 Mio. ca. 21 Mio. Gesamtaufwand 1. Vertragsperiode 15 Jahre ca. 1 Mrd. Euro ca. 280 Mio. Euro geschätzte Fahrzeuginvestitionen ca. 164 Mio. Euro ca. 46 Mio. Euro RE 1 /RE 11 Gesamt NWL Zugkm. über 1. Vertragsperiode 15 Jahre ca. 86 Mio. ca. 15 Mio. Gesamtaufwand 1. Vertragsperiode 15 Jahre ca. 1,2 Mrd. Euro ca. 196 Mio. Euro geschätzte Fahrzeuginvestitionen ca. 247 Mio. Euro ca. 45 Mio. Euro RE 5 /RE 6 Gesamt NWL Zugkm. über 1. Vertragsperiode 15 Jahre ca. 98 Mio. ca. 26 Mio. Gesamtaufwand 1. Vertragsperiode 15 Jahre ca. 1,3 Mrd. Euro ca. 355 Mio. Euro geschätzte Fahrzeuginvestitionen ca. 232 Mio. Euro ca. 85 Mio. Euro 8 Bewertung und Empfehlung Insgesamt ist das Fahrzeugfinanzierungsmodell geeignet, den Wettbewerb wieder zu intensivieren und damit dazu beizutragen, dass wirtschaftlich vertretbare Marktpreise in den Vergabeverfahren ermittelt werden. Dies ist angesichts der anstehenden zentralen Verfah- 19

20 ren in NRW unter Beteiligung aller drei AT und der Bedeutung der Linien, teilweise mit Bezug zum Rhein-Ruhr-Express (RRX), von großer Bedeutung. Auch die Prüfung des Finanzierungsmodells im NWL durch die Kanzlei K&L Gates LLP im Rahmen der Ausschreibung "Haardachse" kam zu dem Ergebnis, dass Fahrzeugfinanzierungsmodell aufgrund der aktuellen Marktsituation insbesondere bei großvolumigen Fahrzeugbeschaffungen optional anzubieten. Für die o. g. Netze können sich durch das Fahrzeugfinanzierungsmodell wirtschaftliche Vorteile in einer Größenordnung von ca. 40 Mio. bis 60 Mio. pro Netz in der ersten Vertragsperiode im Vergleich zu einer konventionellen Fahrzeugfinanzierung ergeben. Für den NWL ergibt sich ein wirtschaftlicher Vorteil von 11 Mio. bis 20,7 Mio. pro Netz über die erste Vertragslaufzeit bzw. ein Vorteil von 0,54 bis 0,70 pro Zugkm. Unabhängig von diesen monetären Vorteilen ist der Wettbewerbsgesichtspunkt vsl. noch deutlich stärker zu bewerten. Die SPNV Aufgabenträger sind gem. der aktuellen Rechtsprechung des BGH verpflichtet, SPNV-Verkehrsverträge in der Regel im Wettbewerb zu vergeben. Die Durchführung von Wettbewerbsverfahren ohne ausreichende Marktteilnehmer ist für die Aufgabenträger mit hohen Risiken verbunden, da aufgrund einer marktbeherrschenden Stellung Preise diktiert werden können. Dieser Gefahr soll durch das Finanzierungsmodell vorgebeugt werden. Das Vergabeverfahren RE 7 /RB 48 soll zum Ende des Jahres 2011 starten. Daher sind die entsprechenden Beschlussfassungen zur Implementierung des Modells bis zum Sitzungsblock im Oktober 2011 erforderlich. 20

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