Prof. Dr.- Ing. Carsten Gertz Technische Universität München Fachgebiet Siedlungsstruktur- und Verkehrsplanung Seite 1

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1 Notwendigkeit einer integrierten Stadt- und Verkehrsplanung Prof. Dr.- Ing. Carsten Gertz Technische Universität München Fachgebiet Siedlungsstruktur- und Verkehrsplanung Seite 1

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3 Öffentliche Haushalte: es muss gespart werden -> Vortrag Junkernheinrich Seite 3

4 Bei Verkehr und Flächenverbrauch ist von sparsamer Entwicklung nichts zu spüren Seite 4

5 Verkehrsplanung: Zunahme der Distanzen M r d. W e g e / J a h r Verkehrsaufkommen Fuß, Rad ÖV MIV Mrd. Wege / Jahr Deutsche Vereinigung M r d. P e r s o n e n - k m Verkehrsaufwand Mrd. Personen-km / Jahr Fuß, Rad ÖV MIV Deutsche Vereinigung Quelle: BMVBW 2000 Seite 5

6 Zunahme insbesondere auch beim Güterverkehr Verkehrsleistung (Mrd. Tonnen km / Jahr) Pipeline Schiff Bahn Straße Seite 6

7 Stadt- und Regionalplanung: weiterhin hoher Flächenverbrauch Täglicher Verbrauch an Siedlungsund Verkehrsfläche ca. 105 ha. Gründe: Sozioökonomischer Wandel Suburbanisierung Bodenökonomie Öffentliche Förderung begünstigt die Entwicklung Seite 7

8 Unterschiedlicher Flächenverbrauch in der Region Siedlungsfläche qm/ew einschl. Verkehrsfläche Region Hannover Verkehrsfläche qm/ew innerhalb des Siedlungsgebietes Siedlungsfläche Verkehrsfläche Stadtteil innenstadtnah Durchschnitt Kernstadt Hist. Mittelzentrum Mittelzentrum Neubau kleine Gemeinde Quelle: Apel u.a Seite 8

9 Zusammenhang Flächenverbrauch und Verkehrsentwicklung Individuelles Verhalten Entfernungstoleranter Lebensstil Zunahme der täglichen Distanzen Verkehrssystem Erhöhung der Raumdurchlässigkeit Raumstruktur Konzentrationsprozeß der Gelegenheiten, Dispersion der Wohnstandorte Quelle: Gertz 1997 Seite 9

10 Paradox 1 Die öffentlichen Haushalte müssen sparen, wir leisten uns jedoch Siedlungsstrukturen, die uns teuer zu stehen kommen. Seite 10

11 Paradox 2 Wir wissen gar nicht genau, wie teuer uns die Siedlungsstruktur zu stehen kommt. Seite 11

12 USA: Diskussion um cost of sprawl Seite 12

13 USA: Warum Interesse am Thema sprawl? Einerseits: Zufriedenheit mit dem suburbanen Lebensstil Andererseits: Gefühl, sehr verschwenderisch mit den Ressourcen umzugehen In sum, most of the American public is not unhappy with the current development in metropolitan areas it simply can no longer afford it (Burchell et al 1998) Seite 13

14 Was ist sprawl? Relativ geringe Bebauungsdichte Unbegrenztes, nicht stetiges Wachstum über den Rand des bebauten Bereichs hinaus Räumliche Segregation der Nutzungen Hoher Verbrauch von landwirtschaftlicher Fläche Starke Abhängigkeit vom Auto Fehlende integrierte Landnutzungsplanung Seite 14

15 Gibt es Vorteile von sprawl? Die Diskussion Gordon/Richardson versus Ewing (1997): Geringe Reisezeiten Geringe Wohnkosten Hohe Zufriedenheit der Konsumenten Seite 15

16 Welche Nachteile hat sprawl? Die Diskussion Gordon/Richardson versus Ewing (1997): Lange Distanzen Verkehrskosten Infrastrukturkosten Landschaftsverbrauch Soziale Folgen Seite 16

17 Was sind Kosten der Zersiedelung? Als Kosten der Zersiedelung werden die aufgewandten Ressourcen im Verhältnis zu der Art, Dichte und dem Standort einer Entwicklung bezeichnet. Dazu zählen sowohl Kosten für den Einzelnen, Kosten für die Gemeinde und die Gesellschaft. Seite 17

18 Cost of sprawl Untersuchungen in den USA Erste Generation in der zweiten Hälfte der 70er Jahre: Auswirkungen neuer Entwicklungsprojekte auf die Schulinfrastruktur Zweite Generation in den 90er Jahren: Vergleich Trendentwicklung geplante Entwicklung bei Infrastrukturkosten und Landverbrauch (Bezugesebene: Region, Bundesstaat) Fiscal Impact Analysis: Vergleich der zu erzielenden Steuereinnahmen mit den künftig zu erwartenden Kosten für die öffentliche Infrastruktur Seite 18

19 Diskussion Kosten der Zersiedelung in Europa (I) Österreich (Gemeinden < Einwohner) Kompakte Ortschaft Ort mit großen Baulandreserven Dynamische Streusiedlung Agraische Streusiedlung Investitionskosten Straße, Leitungen je WE > Transportkosten soziale Infrastruktur je EW / Jahr Quelle: Claudia Doubek, Österreichisches Institut für Raumplanung Seite 19

20 Diskussion Kosten der Zersiedelung in Europa (II) Schweiz: Jahreskosten Infrastruktur je EW in CHF Einfamilienhaus Reihenhaus Wohnblock freistehend 3 Etagen Stadt Agglomerationsgemeinde Regionales Zentrum Ländliche Gemeinde Quelle : ECOPLAN 2000 Seite 20

21 Wer bezahlt die höheren Kosten disperser Siedlungsstrukturen? Vielfach keine räumliche Preisdifferenzierung der Kosten (Strom, Post, Abwasser usw.): Subventionieren die Stadtbewohner das Wohnen im Umland? Die Gemeinde entscheidet über die Ausweisung von neuen Gebieten, die Investitions- oder Betriebskosten werden vom Land oder Bund gezahlt: Unterstützt das System der Fördertöpfe die Zersiedelung? Notwendigkeit einer Kostentransparenz -> Vorträge Gutsche, Thiemann-Linden Seite 21

22 Umzugsverhalten der Haushalte Seite 22

23 Wahl des Wohnstandortes Seite 23

24 Die politische Zielsetzung ist einfach benannt... Reduzierung Flächenverbrauch Stadt der kurzen Wege Koordination von Siedlungsentwicklung und ÖV Innenentwicklung vor Außenentwicklung Seite 24

25 ...das Problem bildet die konkrete Umsetzung Bislang nur verbale Argumentation Notwendig ist eine Auseinandersetzung mit den fiskalischen Rahmenbedingungen Steuerung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung durch ökonomische Maßnahmen notwendig Seite 25

26 Motivation für die Halbjahrestagung Diskussion der Zusammenhänge Kostentransparenz Diskussion der Handlungsmöglichkeiten fiskalische Maßnahmen zur Steuerung der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung Seite 26

27 Notwendigkeit einer integrierten Planung Seite 27

28 Notwendigkeit einer integrierten Planung Demographische Veränderungen erfordern eine Siedlungsstruktur der kurzen Wege. Seite 28

29 Notwendigkeit einer integrierten Planung 2015: 1,28 Mio. Wege / Tag Die Verkehrsentwicklung in München wird primär durch die Veränderung der Siedlungsstruktur im Umland von München bestimmt. 2000: 1,06 Mio. Wege / Tag ÖV MIV Stadt Einw. + 3 % Arbeitspl. + 4 % Umland + 10 % + 16 % Verkehr Stadt München - Region Seite 29

30 Standortplanung als Voraussetzung für eine zukunftsfähige Mobilität Eine isolierte Betrachtung von Verkehrsprojekten reicht nicht aus. Jeder Flächennutzungsplan und Bebauungsplan entscheidet über die Verkehrsentwicklung der Zukunft. Seite 30

31 Regionale Planung als Grundlage Siedlungsentwicklung an der Bahn In Kommunen mit Ausgangspotenzial Mischung anstreben Interkommunale Kooperation Gemeinsame Gewerbegebiete Abgestimmte F-Planung Einzelhandelskonzepte Regionalbewußtsein -> Vorträge Priebs, Haag Seite 31

32 Zukünftige Finanzierbarkeit Umweltverbund Fahrgeldeinnahmen Mittel nach 45a PbefG (Schülerverkehr) Mittel nach Schwerbehindertengesetz GVFG-Förderung für Investitionen Regionalisierungsmittel Steuervorteile Querverbund -> Vorträge Rönnau, Friedrich Seite 32

33 Notwendigkeit zur Beseitigung falscher Rahmensetzungen Beispiel Entfernungspauschale Foto: Spiegel.de Seite 33

34 Veränderte Instrumente und Rahmensetzungen Ebenen: Bodennutzung, Wohnungspolitik, Verkehrspolitik, Steuerpolitik, kommunaler Finanzausgleich Lenkungswirkung von Steuern und Subventionen verändern (z.b. Grunderwerbssteuer, Eigenheimzulage) Reform von Förderprogrammen (GFVFG) Förderung von Bestandsentwicklung -> Vortrag Bracher Seite 34

35 Win-win Situationen sind möglich Seite 35

36 Schwierige Umsetzung Veränderungsmöglichkeiten ergeben sich häufig nicht aufgrund von fachlichen Überlegungen in der Stadtund Verkehrsplanung. Der Veränderungsdruck kommt aus dem Zwang zur Kosteneinsparung / Haushaltssanierung (z.b. Subventionsabbau) oder aus anderen Politikfeldern (z.b. Gemeindefinanzreform). Ohne Veränderungen der Rahmensetzungen durch den Bund sind die Handlungsmöglichkeiten der Planer vor Ort weiterhin begrenzt. -> Vortrag Eichstädt-Bohlig, Abschlußdiskussion Seite 36

37 Auch kleine Schritte führen zum Ziel Die Forderung nach veränderten Rahmensetzungen bedeutet nicht, dass nichts getan werden kann. Jede Entscheidung über eine Neuansiedlung, eine Flächenausweisung etc. kann einen Schritt in die richtige Richtung bedeuten. Umweltverbund Preise Siedlungsstruktur Mobilitätsmanagement Seite 37

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