Der Bau der zweiten Schleusen an der Mosel

Transkript

1 Der Bau der zweiten Schleusen an der Mosel Die Grenze der Leistungsfähigkeit an den 10 Schleusenanlagen zwischen Trier und Koblenz ist weit überschritten. Die Güterschifffahrt muss derzeit hohe Wartezeiten an den Schleusen in Kauf nehmen, mit der Folge, dass die Wirtschaftlichkeit des Gütertransportes über die Wasserstraße Mosel stark beeinträchtigt wird. Mit dem Bau der zweiten Schleusen an der Mosel kann dieser Engpass langfristig behoben werden. Gründe für den Bau der zweiten Schleusen Die Wasserstraße Mosel wurde in den sechziger Jahren auf der Grundlage des Internationalen Moselvertrages vom 27. Oktober 1956 zu einer Großschifffahrtsstraße für ein jährliches Gütertransportaufkommen von rund 10 Mio. t ausgebaut und nach Fertigstellung am für den Verkehr freigegeben. Heute liegt das Transportaufkommen bei rund 16 Mio. t. Eine weitere Steigerung des Gütertransportaufkommens auf zirka 18 Mio. Gütertonnen bis zum Jahr 2015 wird prognostiziert. Der bereits bestehende Kapazitätsengpass an den Einkammerschleusen an den Staustufen von Lehmen bis Trier und hier im Besonderen die Schleusen Fankel und Zeltingen, wo jährlich neben den etwa Güterschiffen zusätzlich weit über Fahrgastschiffe geschleust werden, bedingt erhebliche Wartezeiten für die Schifffahrt von bis zu 15 Stunden auf der Strecke von Koblenz bis Trier. Ein weiterer Grund für das Erfordernis des Baues der zweiten Moselschleusen ist die Sicherung des ganzjährigen Schiffsverkehrs. Derzeit werden planbare Wartungs- und Reparaturarbeiten an den vorhandenen Einkammerschleusen jährlich während einer 8-tägigen Schleusensperre durchgeführt. Hinzu kommen nicht planbare Arbeiten nach Defekten oder Unfällen. Eine Sperre führt, da keine zweite Schleusenkammer zur Verfügung steht, zum Totalausfall der Wasserstraßenverbindung Mosel/Saar in Frankreich, Luxemburg und Deutschland. Die für die Schifffahrt nutzbare Breite von 12 m und Länge von 170 m der bestehenden Schleusenkammern ist nicht mehr zeitgemäß und beschränkt die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße Mosel. Die vorhandenen Schleusenkammern können derzeit nicht mehr optimal ausgenutzt werden, da die Schiffe abmessungsbedingt in der Regel allein geschleust werden müssen, mit der Folge, dass sich hierdurch bedingt die Wartezeiten erhöhen. Das Schleusen von Schubverbänden mit einer Länge von 172 m ist, da die tatsächlich vorhandene Kammernutzlänge auf 170 m beschränkt ist, nur unter besonderen Sicherheitsauflagen mit Verzicht auf das Stoßschutzseil möglich. Zum einen wird der Schleusungsvorgang hierdurch erheblich verzögert, zum anderen erhöht sich das Risiko einer Toranfahrung.

2 Bau der 2. Schleuse Fankel Alter Kran, Trier Bau der 2. Schleuse Zeltingen Deutsches Eck, Koblenz Mosellauf von Koblenz bis Apach Zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe, zur Sicherung eines störungsfreien ganzjährigen Schleusenbetriebes und zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit wurde der Bau der zweiten Schleusen in Zeltingen und Fankel erstmalig 1992, der Bau der weiteren zweiten Schleusen von Koblenz bis Trier 2003 im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes mit aufgenommen. Ausbaugrundsätze Das Wasser- und Schifffahrtsamt Trier ist verantwortlich für den Bau der zweiten Schleusen zwischen Koblenz und Trier. Diese werden nach einheitlichen Grundsätzen gestaltet. Die neuen Schleusenkammern werden, mit Ausnahme der Staustufe Koblenz, landseitig neben der bestehenden Kammer errichtet. Die Nutzlänge der neuen Kammern beträgt 210 m und die nutzbare Breite 12,50 m, so dass auch der Entwicklung des Containerverkehrs (4 Container nebeneinander) und dem Trend zu größeren Schiffen Rechnung getragen wird. Mit dem Bau der 2. Schleusenkammer werden auch die Vorhäfen im Oberund Unterwasser als Senkrechtufer mit einer Länge von 225 m ausgebaut. 1. Schleuse 2. Schleuse Bau der 2. Schleuse Zeltingen

3 Das neue Schleusenbauwerk besteht aus dem Ein- und Auslaufbauwerk. dem Ober- und Unterhaupt sowie den Kammerblöcken. In den sogenannten Häuptern sind die Tore und Verschlüsse zum Füllen und Entleeren der Schleuse integriert. Im Unterhaupt der Schleuse befindet sich wie bei den bestehenden Schleusen ein Stemmtor. Den Verschluss des Obertores regelt ein Drucksegment. Die Sohle selbst ist 3 m stark. Um die dafür notwendige tiefe Baugrube im geringen Abstand zur alten Schleuse zu erstellen, muss die bestehende Schleusenkammer durch eine Bohrpfahlwand gesichert werden. Herstellung der Baugrube 2. Schleuse Fankel Das Füll- und Entleerungssystem der Schleusenkammer besteht aus dem Einlaufbauwerk, den seitlich in den Kammerwänden gelegenen Längskanälen sowie dem Auslaufbauwerk. Das Wasser strömt durch das Einlaufbauwerk in die Längskanäle, die über eine Vielzahl von kleineren Stichkanälen mit der Kammer verbunden sind. Das neue System sorgt für einen ruhigeren Schleusungsvorgang der Schiffe, da die vielen seitlichen Stichkanäle eine gleichmäßige Strömung ohne größeren Wellengang garantieren. Darüber hinaus verkürzt sich die Schleusungsdauer. NN + 108,20 m OW NN + 106,70 m NN + 108,20 m OW NN + 106,70 m Aufhöhung der Kammer UW NN + 100,70 m UW NN + 100,70 m Fülldüse Längskanal Profil Kammerblock 2. Schleuse Profil Kammerblock 1. Schleuse Bohrpfahlwand d = 1m Verpressanker Herstellung der Längskanäle 2. Schleuse Zeltingen Die bestehende und neue Schleusenkammer werden durch eine Mittelmole voneinander getrennt. Das neue Betriebsgebäude mit einem zentralen Bedienstand für beide Schleusen soll auf der Landseite errichtet werden. Der Bau der neuen Schleusen ist mit gewaltigen Massenbewegungen von bis m 3 je nach Standort verbunden. Insgesamt werden bis zu m 3 Beton,

4 8.000 t Bewehrungsstahl, 5000 m 3 Spundwände und 500 t Stahlwasserbaukonstruktionen verbaut. Als Ausgleich für die Eingriffe im Zusammenhang mit dem Bau der zweiten Schleusen sind umfangreiche Kompensationsmaßnahmen vorgesehen. Als größte Maßnahme ist beispielsweise die Neugestaltung des linken Moselvorlandes zwischen dem Bauhafen des Wasser- und Schifffahrtsamtes Trier und dem Sportboothafen Monaise auf einer Fläche von rund 12 ha zu nennen. Dort soll in Kooperation mit der Stadt Trier eine Auenlandschaft mit etwa 500 m langem Wasserlauf und Anbindung an die Mosel entwickelt werden. Ausgleichsmaßnahme Monaise Für die weiteren zweiten Schleusen Koblenz, Lehmen, Müden, St. Aldegund, Enkirch, Wintrich und Detzem soll als Kompensation eine finanzielle Ausgleichzahlung für die Umsetzung von Maßnahmen zur Wiederherstellung der Durchgängigkeit an der Mosel an das Land Rheinland-Pfalz erfolgen. Es ist angedacht, an den 10 Staustufen von Koblenz bis Trier Fischaufstiegsanlagen zu errichten. Meilensteine und Ausblick Am 16. August 2002 erfolgte mit dem Spatenstich für das Nebengebäude das Startsignal für den Bau der zweiten Schleuse Zeltingen. Spatenstich 2. Schleuse Zeltingen Im April 2003 wurden die Tiefbauarbeiten vergeben. Differenzen bezüglich der vertraglichen Umsetzung der Maßnahme zwangen das Wasser- und Schifffahrtsamt Trier, den Bauvertrag mit der ausführenden Firma zu kündigen. Nach Zustimmung des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wurden am die verbleibenden Tiefbauarbeiten neu ausgeschrieben. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Trier hat am 27. April 2006 den Auftrag für die Fortführung der im Jahre 2003 begonnenen Tiefbauarbeiten zum Bau der zweiten Schleuse Zeltingen an der Mosel erteilt.

5 Am wurde im Beisein der Parlamentarischen Staatssekretärin des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Karin Roth und des ehemaligen rheinland-pfälzischen Ministers für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Hans-Artur Bauckhage der 1. Rammschlag zum Bau der zweiten Schleuse Fankel begangen. Rammschlag 2. Schleuse Fankel Derzeit befinden sich die Schleusen Zeltingen und Fankel im Bau. Nach Fertigstellung der zweiten Schleuse in Zeltingen (2009/10) soll mit dem Bau der zweiten Schleuse Trier begonnen werden. Der Planfeststellungsbeschluss für dieses Projekt wird noch im Jahr 2008 erwartet. Im Turnus von 2,5 Jahren sollen dann die weiteren zweiten Schleusen gebaut werden, mit dem Ziel, der Schifffahrt nach Fertigstellung der Gesamtmaßnahme einen, den Anforderungen der heutigen Zeit entsprechenden wirtschaftlichen Verkehrsweg, bieten zu können.