Wie wir zum ersten Mal flogen. von Orville Wright (übersetzt von E. Müller-Horsche) Gewicht und Schub. How We Made The First Flight 1

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1 How We Made The First Flight 1 Wie wir zum ersten Mal flogen von Orville Wright (übersetzt von E. Müller-Horsche) Die Flüge mit unserem 1902er Hängegleiter hatten gezeigt, mit welcher Wirkung unser Flugzeug in der Luft im Gleichgewicht gehalten werden konnte. Sie zeigten auch die Genauigkeit unserer aerodynamischen Versuche, auf die sich die Pläne stützten. Wir fühlten uns im Stande, die Eigenschaften von Flugzeugen im voraus so genau zu berechnen, wie das vorher keinem anderen möglich gewesen war. Noch bevor wir das Fluglager im Jahr 1902 verließen, dachten wir schon über den Grobentwurf eines neuen Flugzeuges nach, das wir mit einem Motor antreiben wollten. nicht mehr als 200 Pfund wog. Unsere bis dato einzige Erfahrung im Bau von Benzinmotoren war ein luftgekühlter Maschinenantrieb für unsere kleine Werkstatt mit 5 Zoll Bohrung und 7 Zoll Hub. Um sicher zu sein, dass die ins Auge gefassten vier Zylinder mit den angenommenen Abmessungen (4 x 4 Zoll) die benötigten 8 PS auch liefern können, bauten wir sie zunächst in ein einfaches und billiges Gehäuse ein. Nach gerade mal 6 Wochen seit Beginn der Planungen hatten wir den Motor auf dem Teststand. Dass wir das so schnell hin bekamen, war hauptsächlich den enthusiastischen und höchst erfolgreichen Diensten des Herrn C.E. Taylor zu verdanken, der sämtliche mechanische Arbeiten in unserer Werkstatt für den ersten Motor ausführte, als auch für die weiteren Versuchsexemplare. Bei den Tests liefen sowohl die Kolben als auch alle Lager trocken ohne Schmierung. Wir konnten den Motor daher höchstens eine bis maximal zwei Minuten laufen lassen. Er lieferte in diesen kurzen Tests ungefähr 9 PS. Damit waren wir zufrieden und hofften mit Schmierung und mit optimierter Einstellung auf noch ein wenig mehr Leistung. Also wurde gleich mit dem endgültigen Aufbau des Aggregates entsprechend den Zeichnungen weiter gemacht. Gewicht und Schub Unmittelbar nach unserer Rückkehr nach Dayton schrieben wir einigen Automobil- und Motorherstellern unser Anliegen. Unsere Anfrage lautete über einen maximal 200 Pfund schweren Motor mit 8 PS. Die meisten Firmen antworteten, dass sie genug mit ihren laufenden Geschäften zu tun hätten und deswegen nichts für uns unternehmen könnten. Eine Firma antwortete, sie könnte einen Motor liefern mit 8 PS nach dem französischen Maßsystem, der nur 135 Pfund wog. Wenn das unserer Meinung nach leistungsmäßig ausreichen würde, wären sie froh, uns ein solches Exemplar liefern zu können. Nachdem wir die Spezifikationen genauer durchgelesen hatten, fanden wir heraus, dass es sich um einen Einzylinder mit 4 Zoll Bohrung und 5 Zoll Hub handelte. Dafür war die Leistung aber ziemlich überspezifiziert, fürchteten wir. Wenn der Motor keine 8 PS lieferte, war er aber für unsere Zwecke nutzlos. Schließlich entschieden wir uns, den Motor selbst herzustellen. Überschlagsmäßig sollte es ein Vierzylinder mit 4 Zoll Bohrung und 4 Zoll Hub werden, der inklusive allem Zubehör Während Herr Taylor diese Arbeit übernahm, beschäftigten sich Wilbur und ich mit der Planung des Flugzeugs. Nachdem die ersten Testläufe doch gut mehr als 8 PS lieferten, hatten wir keine Bedenken, noch ein bisschen zusätzliches Gewicht zu spendieren, um eine stabilere Konstruktion zu erhalten als ursprünglich geplant. Mit unseren Druckverteilungstabellen und unseren Erfahrungen aus dem Jahr 1902 mit dem Hängegleiter sollten wir eigentlich so dachten wir den notwendigen Schub für den Flug ohne Höhenverlust ausrechnen können. Nicht ernsthaft überlegt hatten wir uns bis dahin allerdings, wie der Propeller aussehen soll, der mit der zur Verfügung stehenden Leistung den nötigen Schub liefert. Daten über Luftschrauben standen einfach nicht zur Verfügung. Aber wir waren der Meinung, 50% Wirkungsgrad wären ähnlich wie bei den Schiffsschrauben auf alle Fälle erreichbar. Wir dachten, wir müssten lediglich die Theorie der Schiffsschrauben übertragen, so wie sie in den Büchern der Schiffbauingenieure stand und nur die Druckverhältnisse im Wasser auf solche in der Luft umrechnen. Also holten wir uns entsprechende Literatur aus der Stadtbibliothek in Dayton. Wir staunten nicht

2 How We Made The First Flight 2 schlecht, dass in diesen Büchern nur Erfahrungswerte standen und nicht die geringste Möglichkeit bestand, diese Daten auf Luftschrauben zu übertragen. Wir hatten weder Zeit noch Geld, in langen Versuchsreihen den geeigneten Propeller für unser Flugzeug zu finden. Deshalb entschlossen wir uns, anders als die Schiffbauingenieure mehr auf die Theorie zu vertrauen. Die Luftschraube ist ja auch nichts anderes als ein Tragflügel, der sich spiralförmig bewegt. Diesen konnten wir aber auf geraden Flugbahnen berechnen, warum also nicht auf schraubenförmigen? Auf den ersten Blick scheint das also nicht besonders schwierig. Wenn man genauer darüber nachdenkt, findet man aber nicht einmal einen einzigen Ansatzpunkt, von dem aus man mit der Rechnung beginnen könnte. Nichts am Propeller und in der umgebenenden Luft hält auch nur für einen Moment still. Der Schub hängt ab von der Geschwindigkeit und dem Winkel, mit dem das Blatt auf die Luft trifft. Der Anströmwinkel ergibt sich aus der Drehzahl, der Fahrtgeschwindigkeit und der Strömungsgeschwindigkeit des Propellerstrahles nach hinten. Diese Strahlgeschwindigkeit wiederum ist abhängig vom Schub und vom gesamten Luftdurchsatz durch den Propeller. Wenn nur eine Größe sich ändert, ändert sich auch der ganze Rest, weil alles von allem abhängt. Aber das sind nur einige der vielen Einflussfaktoren, die bei der Berechnung und beim Entwurf eines Propellers berücksichtigt werden müssen. Wir dachten wie besessen darüber nach und konnten kaum was anderes in Angriff nehmen. Wir führten unzählige Diskussionen und erkannten oft nach stundenlanger hitziger Debatte, dass wir noch genauso weit von der Klärung entfernt waren wie am Anfang. Aber dennoch hatten sich die ursprünglichen Ansätze etwas bewegt und verändert. Nach einigen Monaten theoretischer Studien dieser Art konnten wir doch den verschiedenen Propellerreaktionen und ihrem verwirrenden Zusammenspiel weit genug folgen, dass wir sie wenigstens in ihren Grundlagen zu verstehen glaubten. Insbesondere erkannten wir den Unterschied zwischen Standschub und Fahrtschub. Der einzige Weg, den Wirkungsgrad eines Propellers wirklich herauszubekommen, war dessen richtiger Einsatz im Flugzeug. Aus zwei Gründen beschlossen wir, zwei Propeller zu verwenden. Einmal konnten wir so einen größeren Luftdurchsatz und damit einen größeren Anstellwinkel als mit einem Propeller erreichen. Zum Zweiten heben sich die Kreiselkräfte bei gegenläufigen Propellern auf. Die gegenläufige Rotation wurde mit einem Kettenantrieb bewerkstelligt und braucht keine weitere Erläuterung. Wir entschieden uns für eine seitliche Positionierung des Motors neben dem Piloten, so dass er bei einer Kopfstandlandung nicht auf diesen fällt. Bei unseren Gleitflugexperimenten landeten wir gelegentlich mit dem Flügel voraus. Er nahm beim Bruch immer die Gesamtenergie auf, so dass uns diese Situation mit dem seitlichen Motor eigentlich keine Sorgen machte. Zur Verhinderung von Purzelbäumen sahen wir Kufen vor, ähnlich wie bei Schlittschuhläufern. Sie ragten über die Vorderkante des Hauptflügels hinaus. Im übrigen ähnelte die Konstruktion und die Funktionsweise des Flugzeugs dem Hängegleiter von Das Kraftwerk Nach Fertigstellung und Probebetrieb des endgültigen Motors stellten wir eine Leistung von 16 PS während der ersten Sekunden fest, die dann nach einer Minute auf nur noch 12 PS zurückging. Ohne Wissen, was ein Motor dieser Größe eigentlich leisten könnte, waren wir mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Spätere Erfahrungen lehrten uns, dass wir bei diesen ersten Versuchen nicht einmal die Hälfte der tatsächlich möglichen Leistung erhielten. Mit den 12 zur Verfügung stehenden PS glaubten wir das Startgewicht inklusive Pilot auf 750 bis 800 Pfund anheben zu können und immer noch genauso viel Reserveleistung übrig zu haben wie beim ursprünglichen Konzept mit 8 PS und 550 Pfund Startgewicht. Vor unserer Abfahrt in das Fliegerlager bei Kitty Hawk ließen wir den Kettenantrieb in unserer Daytoner Werkstatt Probe laufen mit zufrieden stellendem Ergebnis. Die Propellerwellen aus Hochleistungsstahlrohr vertrugen allerdings die ruckartige Explosionsbelastungen durch den Benzinmotor mit leichtem Schwungrad nicht so gut. Die mittlere Leistung hätten sie eigentlich 3 bis 4 mal aushalten müssen. Wir bauten also ein neues Wellenpaar aus dickerem Rohr, probierten es aus und hielten es für ausreichend überdimensioniert. Flugversuche bei Kitty Hawk (1903) Am 23. September verließen wir Dayton und erreichten das Lager am Kill Devil Hill am Freitag den 25. Dort fanden wir Vorrichtungen und Werkzeug vor, das wir Wochen vorher per Fracht verschickt hatten. Der Schuppen, den wir 1901 erbaut und 1902 erweitert hatten, war vor einigen Monaten durch einen Sturm aus seiner Verankerung gerissen worden. Die Zeit bis zum Eintreffen weiterer Teile und Apparate vertrieben wir uns mit der Reparatur des alten

3 How We Made The First Flight 3 Schuppens und dem Bau eines weiteren Hangars zur Montage und Unterbringung des neuen Flugzeuges. Nach Abschluss der Bauarbeiten erreichten uns gleichzeitig die erwarteten Teile und Materialien, sowie einer der schwersten Stürme, die Kitty Hawk seit Jahren heimgesucht hatte. Der Sturm setzte plötzlich mit 30 bis 40 Knoten ein, wuchs in der Stärke über Nacht und hatte am nächsten Tag 75 Knoten. Um das Teerpappedach an einigen besonders gefährteten Stellen sicherer zu machen, gingen wir hinaus und wollten noch einige Zusatznägel einschlagen. Als ich die Leiter hinaufstieg und die Dachkante erreichte, fuhr mir der Sturm dermaßen unter meinen langen Mantel, dass er ihn über meinen Kopf blies und damit meine Hände bis zur völligen Hilflosigkeit fesselte. Wilbur kam mir dann zu Hilfe und hielt den Mantel fest, während ich die Nägel einschlug. Der Wind war aber so stark, dass ich kaum den Hammer führen konnte. Ich traf meine Finger genauso oft wie die Nägel. erschrocken. Mehr als die in unserer Kalkulation vorhandenen Leistungsreserven würden gemäß Herrn Chanute durch die Reibung in den Ketten aufgefressen werden. Nachdem Herr Chanute uns wieder verlassen hatte, hingen wir eine der Ketten an einem Ritzel auf und belasteten sie beidseitig mit Sandsäcken und zwar mit dem Zug, den sie auch im Betrieb aushalten müssen. Aus dem nötigen Extragewicht, das man aufbringen musste, um das Gegengewicht hochzuziehen, errechneten wir die Transmissionsverluste. Es bestätigten sich die ursprünglich angenommenen 5% Verluste. Obwohl wir keinen Fehler in unserer Messmethode fanden, fühlten wir uns doch in der Sache ziemlich unwohl, bis wir die Gelegenheit hatten die Propeller mit Motor laufen zu lassen und zu sehen, ob sich die gewünschte Drehzahl einstellt. In den nächsten drei Wochen montierten wir den Motor zusammen. An Tagen mit günstigen Winden verschafften wir uns zusätzliche Flugpraxis mit dem 1902er Hängegleiter, den wir in ganz gutem Zustand im alten Schuppen vorfanden, wo wie ihn vor einem Jahr zurückgelassen hatten. Herr Chanute und Dr. Spratt, die auch schon 1901 und 1902 Gäste in unserem Fluglager waren, verbrachten einige Zeit bei uns. Aber keiner von ihnen konnte bis zu den Flugversuchen mit der Motormaschine da bleiben. Es gab nämlich etliche Verzögerungen durch Probleme mit der Propellerwelle. Chanute s Erfahrung Während der Anwesenheit von Herrn Chanute verbrachten wir eine Menge Zeit mit dem Erörtern der mathematischen Rechnungen, die die Grundlage für unser Flugzeug bildeten. Er informierte uns, dass im normalen Maschinenbau 20% Verluste für ein Getriebe angesetzt werden. Da wir nur 5% angenommen hatten, eine Zahl, die sich aus einer groben Messung mit einer nur leicht belasteten Kette ergab, waren wir ziemlich Beim ersten Probelauf kam es zu einem Riss in einer der Propellerwellen, den wir zuhause in Dayton bei den Tests nicht bemerkt hatten. Sofort wurde die Welle nach Dayton zur Reparatur geschickt und kam erst am 20. November, also nach zwei Wochen wieder zurück. Wir montierten sie sofort für einen neuen Probelauf. Neuer Ärger stand ins Haus: die auf die Welle geschraubten und mit Kontermuttern gesicherten Ritzel wurden immer wieder locker. Nach vielen vergeblichen Versuchen gaben wir auf und legten uns entmutigt schlafen. Am nächsten Morgen waren wir wieder besseren Mutes und waren entschlossen, es weiter zu probieren. Aus unserem Fahrradgeschäft waren wir gut mit Reifenzement vertraut, mit dem der Reifen auf der Felge befestigt wurde. Wir hatten ihn schon einmal bei der Reparatur einer Stoppuhr erfolgreich zweckentfremdet, nachdem uns mehrere Uhrmacher vorher gesagt hatten, die Uhr wäre irreparabel. Wenn Reifenzement gut ist, um Zeiger an Stoppuhren zu befestigen, warum sollte er dann nicht zum Befestigen von Ritzeln auf Propellerwellen taugen? Also versuchten wir es. Wir erhitzen Welle und Ritzel, schmierten Zement in das Gewinde und schraubten alles zusammen. Damit war das

4 How We Made The First Flight 4 Problem gelöst, die Ritzel wurden nie mehr locker. Gerade als das Gerät flugfertig war, setzte schlechtes Wetter ein. Schon seit einigen Wochen war es ungemütlich kalt, so kalt, dass man an manchen Tagen kaum an der Maschine arbeiten konnte. Aber jetzt kam noch Regen, Schnee und ein Nordwind mit 25 bis 30 Knoten hinzu. Während uns das Wetter lahm legte, erfanden wir eine Messapparatur, die automatisch die Flugzeit, die Flugdistanz und die Propellerdrehzahl registrierte. Eine Stoppuhr nahm die Zeit, ein Windmesser lieferte die Fluggeschwindigkeit und ein Zählwerk zählte jede Umdrehung des Propellers. Uhr, Windmesser und Drehzahlmesser wurde alle automatisch gleichzeitig gestartet und gestoppt. Von den so gewonnenen Ergebnissen erhofften wir uns eine Bestätigung oder Widerlegung unserer Propellerrechnungen. Ärger mit den Propellerwellen Als wir am 28. November den Motor einem weiteren Testlauf unterzogen, glaubten wir schon wieder eine Unregelmäßigkeit zu entdecken. Nach dem Stillstand sahen wir dann, dass eine der Propellerwellen gebrochen war! Wir trafen sofort Vorkehrungen für eine Rückreise nach Dayton, um ein weiteres Wellenpaar zu fertigen. Wir gaben aber die Rohrkonstruktion auf, da sie offensichtlich nicht genügend Elastizität besaß, um die Stoßbelastung bei Fehlzündungen des Motors aufzufangen. Wir entschieden uns für volle Werkzeugstahlwellen mit geringerem Durchmesser als die Hohlwellen. Diese hätten dann größere Elastizität. Die Hohlwellen waren zwar vielfach überdimensioniert was die mittlere übertragene Leistung anging, hatten aber eine zu große Torsionssteifigkeit und konnten die Stoßbelastung nicht aufnehmen. Wilbur blieb im Lager, während ich die neuen Wellen beibrachte. Zurück kam ich erst am Freitag den 11. Dezember, am Samstag Nachmittag hatten wir das Gerät dann wieder flugklar, aber der Wind war zu schwach, als dass wir mit den von der Startschiene vorgegebenen 60 Fuß Anlauf von der Ebene aus hätten starten können. Auch blieb keine Zeit mehr, die Maschine noch bei Tageslicht auf den nahen Hügel zu schaffen, wo man die Schiene in die Steigung hätte legen und so genug Startgeschwindigkeit für die Nullwindbedingungen hätte aufbauen können. Montag der 14. Dezember war ein prächtiger Tag, aber der Wind war wieder zu schwach für einen Start nahe dem Schuppen im flachen Gelände. Also entschlossen wir uns, den Startplatz in den Hang des Kill Devil Hill zu verlagern. Wir hatten mit den Mitgliedern der Kill Devil Hill Rettungsstation, die ungefähr eine Meile entfernt lag, ausgemacht, sie zu benachrichtigen, sobald es mit den ersten Flugversuchen losging. Und so trafen nach kurzer Zeit J.T. Daniels, Robert Westcott, Thomas Beacham, W.S. Dough und Uncle Benny O Neal von der Station ein und halfen uns, die Apparate auf den Hügel zu schleppen, der eine Viertel Meile entfernt lag. Wir legten die Startschiene 150 Fuß vom Beginn des Hügels entfernt in eine 9 -Steigung und hatten keine Bedenken, zusammen mit der Neigung und dem Propellerschub auf der 60 Fuß Anlaufschiene die nötige Abhebegeschwindigkeit zu bekommen. Nicht ganz sicher waren wir dagegen, ob der Pilot die Maschine während des Startvorgangs auf der Schiene würde halten können. Erster Versuch Nachdem der Flugapparat an der Schiene mit einem Draht befestigt worden war, so dass er sich nur nach Auslösung durch den Piloten in Bewegung setzen konnte, und nachdem der Motor angelassen worden war um zu sehen, ob alles rund läuft, warfen wir eine Münze zur Bestimmung des Piloten. Wilbur gewann. Ich bezog Position am Flügelende und wollte durch Mitrennen den Flügel möglichst lange waagrecht halten, während die Maschine in der Startschiene entlang glitt. Aber nach Auslösung des Rückhaltedrahtes beschleunigte die Maschine so schnell, dass ich nur einige Schritte mitkam. Nach 35 bis 40 Fuß auf der Startschiene hob sie ab. Aber dann wurde sie zu steil hochgezogen, sie stieg ein paar Fuß, die Strömung riss ab und es kam

5 How We Made The First Flight 5 nach 105 Fuß am Anfang des Hügels zur Landung. Meine Stoppuhr zeigte ganze dreieinhalb Sekunden Flugzeit. Der Flügel schlug zuerst auf, es kam zum Ringelpitz, die Kufen bohrten sich in den Sand, wobei eine brach. Andere Teile kamen auch zu Bruch aber insgesamt war der Schaden nur gering. Leider brachte uns dieser Versuch keine Erkenntnisse darüber, ob genug Schub für einen Schwebeflug vorhanden war, lag ja der Landepunkt etliche Fuß unterhalb der Startstelle. Immerhin wussten wir jetzt, dass die Startmethode sicher funktionierte. Alles in allem waren wir hoch erfreut. Zwei Tage kosteten uns die notwendigen Reparaturen und am späten Nachmittag des 16. Dezember waren wir wieder soweit. Als wir das Gerät draußen vor dem Haus auf die Startschiene setzten, um letzte Einstellungen vorzunehmen, kam ein Fremder vorbei. Nachdem er sich einige Sekunden den Apparat angesehen hatte, fragte er nach der Funktion. Als wir ihm dann sagten, es sei eine Flugmaschine, wollte er weiter wissen, ob wir damit vorhätten zu fliegen. Wir sagten ja, sobald der Wind passen würde. Er schaute sich noch einige weitere Minuten um und bemerkte dann freundlicher Weise, es sähe schon so aus, als würde es bei passendem Wind fliegen. Das hat uns sehr erheitert, denn zweifellos dachte er an den letzten Sturm mit 75 Knoten, als er unsere Worte passender Wind wiederholte. In der Nacht des 16. Dezember 1903 blies ein starker, kalter Nordwind. Als wir am Morgen des 17. aufstanden, waren die Pfützen von den vergangenen Regenfällen zugefroren. Die Windgeschwindigkeit betrug 10 bis 12 Meter pro Sekunde (22 bis 27 Knoten). Wir dachten, er würde früher oder später wohl etwas abflauen, aber als er um 10 Uhr immer noch so steif blies, entschieden wir uns, die Maschine für einen neuen Flugversuch nach draußen zu bringen. Wir hissten das Signal für die Männer der Rettungsstation. Wir dachten, wenn wir die Nase des Flugzeugs genau in den Wind stellen, hätten wir keine Probleme mit dem Start in der Ebene nahe den Hangars. Wir erkannten schon die Gefahren, bei so einem starken Wind zu fliegen, aber wir glaubten, dass sie teilweise durch die niedrigere Landegeschwindigkeit wieder gemindert werden könnten. Letzte Vorbereitungen Wir legten die Startschiene auf einem ebenen Geländestreifen aus, etwa 100 Fuß nördlich des neuen Hangars. Der beißende kalte Wind erschwerte die Arbeit und wir mussten uns oft im Wohnzimmer aufwärmen. Dort flackerte ein schönes Feuer in einem improvisierten Ofen aus einer Kohlenschütte. Als alles vorbereitet war, kamen auch die Männer von der Kill Devil Hill Rettungsstation an: J.T. Daniels, W.S. Dough und A.D. Etheridge. Außerdem: W.C. Brinkley aus Manteo und Jonny Moore, ein Junge aus Nags Head. Mit einem Richard Handanemometer maßen wir die Windgeschwindigkeit. Messungen vor dem ersten Start zeigten 11 bis 12 Meter pro Sekunde oder 24 bis 27 Knoten. Messungen unmittelbar vor dem letzten Flug ergaben 9 und 10 Meter pro Sekunde. Eine weitere Messung unmittelbar danach lieferte 8 Meter. Die Aufzeichnungen der staatlichen Wetterstation in Kitty Hawk registrierten zwischen 10:30 und 12:00 Uhr, also der Zeit, in der alle Flüge stattfanden, im Mittel 27 Knoten während des ersten Fluges und 24 Knoten während des letzten. Kühnheit und Berechnung Mit all den Erkenntnissen und Erfahrungen aus Tausenden von Flügen in den vergangenen 10 Jahren, würde ich es heute kaum wagen, meinen ersten Flug auf einer unbekannten Maschine bei einem 27er Wind zu unternehmen, obwohl das Gerät schon einmal geflogen war und sich als einigermaßen sicher

6 How We Made The First Flight 6 erwies (Anmerkung des Übersetzers: Orville Wright schrieb diesen Bericht erst um 1912). Nach all den Jahren der Erfahrung erstaunt mich immer mehr unser damaliger Wagemut, mit neuen, nicht ausprobierten Apparaten unter solchen Umständen fliegen zu wollen. Doch wir glaubten an unsere Berechnungen und an den Entwurf unserer Maschine, der auf unsere Druckverteilungstabellen beruhte, die durch Monate lange sorgfältigste Laborversuche bestätigt wurden. Wir vertrauten auf unser Steuerungssystem, das wir in drei Jahren praktischer Flugerprobung in Hängegleitern entwickelt hatten. Wir waren überzeugt, diese Maschine kann sich von selbst in die Luft erheben, dort gerade weiter fliegen und sie kann mit ein bisschen Übung sicher geflogen werden. Nachdem Wilbur sein Anrecht beim verunglückten Versuch am 14. Dezember verspielt hatte, war ich nun an der Reihe. Nach einigen Aufwärmminuten für den Motor löste ich die Klinke aus und die Maschine startete in den Wind. Willbur lief an der Flügelspitze mit und versuchte, den Flügel gerade zu halten. Anders als beim Start am 14. bei Flaute startete die Maschine heute sehr langsam gegen den 27er Wind. Wilbur konnte bis zum Abheben über 40 Fuß mitlaufen. Einer der Lebensretter betätigte unsere Kamera genau in dem Moment, als die Maschine das Ende der Startschiene erreicht hatte und zu einer Höhe von etwa zwei Fuß aufgestiegen war. Die niedrige Grundgeschwindigkeit kann leicht an der Haltung Wilburs neben der Maschine abgelesen werden, der ohne jegliche Anstrengung folgen konnte. Der Flug Der Flugweg erfolgte rauf und runter in immer unkontrollierteren Schwingungen, teils aufgrund der Böen, teils aufgrund mangelnder Flugpraxis auf solch einer Maschine. Das Höhenruder vorne war besonders schwer kontrollierbar, da es zu weit in der Mitte gelagert war. So neigte es beim geringsten Ausschlag zum Umklappen. Es schlug also zu stark in eine Richtung aus und dann zu stark in die andere. In der Folge stieg das Flugzeug plötzlich auf vielleicht 10 Fuß, um dann genauso plötzlich wieder auf die Erde zuzustechen. So ein plötzliches Abtauchen beendete dann auch den ersten Flug etwa 100 Fuß nach dem Ende der Startschiene oder 120 Fuß nach dem Abheben. Da der Wind mit 35 Fuß blies, die Geschwindigkeit über Grund nur 10 Fuß pro Sekunde betrug, hatte ich eine Fluggeschwindigkeit von 45 Fuß pro Sekunde gegenüber Luft. Die Flugweite entsprach damit 540 Fuß bei Nullwind. Der Flug dauerte nur 12 Sekunden. Trotzdem war es der erste in der Geschichte der Menschheit, bei dem ein manntragender Apparat sich aus eigener Kraft in die Luft erhob, richtig vorwärts flog ohne Geschwindigkeit zu verlieren und schließlich auf gleicher Höhe wie der Startplatz wieder landete. Unter tatkräftiger Mithilfe unserer Besucher trugen wir die Maschine zurück zur Schiene und trafen Vorbereitungen für einen weiteren Flug. Der scharfe Wind hatte uns aber alle dermaßen durchgeblasen, dass wir vor dem zweiten Flug ins Haus zum Aufwärmen gingen. Jonny Ward erblickte unter dem Tisch eine Schachtel voll mit Eiern und fragte einen der Lebensretter, woher wir soviele Eier hätten. Die Leute in der Umgebung fristen ein kärgliches Leben durch Fischfang während der kurzen Saison und ihre Versorgung mit anderen Lebensmitteln ist ziemlich eingeschränkt. Wahrscheinlich hatte er noch nie in seinem Leben soviele Eier auf einem Haufen gesehen. Der Befragte entgegnete im Spaß, ob er nicht die kleine Henne bemerkt hätte, die draußen herumlief. Dieses Huhn legt acht Eier am Tag! Ward, der gerade ein Drumm von Maschine gesehen hatte, das sich von selbst in die Lüfte schwang und flog, also ein Ding, das seinerzeit für genauso unmöglich gehalten wurde wie ein perpetuum mobile, war an einem Punkt, nahezu alles zu glauben. Aber nachdem er sich draußen das wunderliche Geflügel noch einmal genauer betrachtet hatte, kam er wieder rein mit der Bemerkung: sieht aus wie ein ganz normales Huhn! Der zweite und dritte Flug Zwanzig nach elf startete jetzt Wilbur zum zweiten Flug. Die Flugroute verlief ähnlich wie beim ersten Versuch: ziemlich stark rauf und runter. Die Geschwindigkeit über Grund war etwas höher als beim ersten Mal, da der Wind nachließ. Die Flugzeit war eine knappe Sekunde länger, der Flugweg aber über 75 Fuß länger. 20 Minuten später startete der dritte Flug. Dieser war jetzt ein wenig gleichmäßiger als der erste vor einer Stunde. Ich flog so vor mich hin, als mich plötzlich eine Böe von rechts erwischte und das Flugzeug 12 bis 15 Fuß in die Höhe und auf die Seite warf. Es trieb mich bedenklich zur linken Seite hin weg, also gab ich Gegenquer- und Tiefenruder, um möglichst schnell wieder waagrecht und runter zu kommen. Das Querruder wirkte aber stärker

7 How We Made The First Flight 7 als erwartet und so kam ich bei der Landung mit dem rechten Flügel zuerst auf. Die Flugzeit betrug 15 Sekunden bei einem zurückgelegten Weg von 200 Fuß. Der letzte Flug Wilbur startete zum vierten und letzten Flug genau um 12 Uhr. Die ersten 100 Fuß ging es wie gewohnt rauf und runter, nach 300 Fuß hatte sich die Maschine aber gefangen und schien unter guter Kontrolle. Die nächsten 400 bis 500 Fuß zeigten wenig Aufschaukeln. Aber nach ungefähr 800 Fuß ging es wieder los und die Maschine krachte bei einer der Abwärtsbewegungen in den Boden. Die Flugstrecke über Grund wurde gemessen und belief sich auf 852 Fuß, die Flugzeit war 59 Sekunden. Den Rahmen zum vorderen Höhenruder hatte es böse erwischt, aber die Hauptstrukturen waren heil geblieben. In ein oder zwei Tagen könnte der Apparat wieder flugfertig sein, schätzten wir. Als wir noch umherstanden und den letzten Flug durchsprachen, packte eine starke Windböe die Maschine und dreht sie allmählich um. Jeder hastete hin. Wilbur bekam den Flieger vorne zu fassen. Herr Daniels und ich versuchten ihn hinten an den Pfosten zu halten. Aber alle Bemühungen waren vergebens. Der Apparat überschlug sich mehrmals. Daniels ließ nicht los und wurde mit der Maschine mitgerissen. Schließlich fiel er kopfüber in den Apparat hinein, verletzte sich aber nicht allzu schwer. Trotzdem hatte er schlimme Prellungen vom Motor und den Kettenführungen. Die Flügelrippen des Flugzeugs waren gebrochen, der Motor beschädigt und die Antriebsketten schlimm verbogen, so dass alle Hoffnungen auf weitere Flüge in diesem Jahr aufgegeben werden mussten.