Bauprojekt Zusammenfassung 24. September 2013

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1 Bauprojekt Zusammenfassung 24. September 2013

2 Inhaltsverzeichnis 03 Auf einen Blick 04 Bauprojekt und Plangenehmigung 06 Betrieb 08 Gesamtverkehr 10 Stadtraum und Gestaltung 12 Sicherheit 12 Umwelt 13 Baugrund und Bauphasen 14 Depot 14 Landerwerb 15 Drittprojekte und flankierende Massnahmen 18 Kosten 18 Finanzierung 02

3 Auf einen Blick Starkes Wachstum erfordert starke Massnahmen Das Limmattal gehört zu den am stärksten wachsenden Regionen im Grossraum Zürich. Neue Arbeitsplätze und Wohngebiete bringen mehr Verkehr. Um diesen in Zukunft bewältigen zu können, planen die Kantone Zürich und Aargau zusammen die Limmattalbahn. Die leistungsfähige Stadtbahn schafft zuverlässige und schnelle Verkehrsverbindungen in Richtung Zürich und Aarau. Weil die Limmattalbahn den Grossteil des Verkehrs übernimmt, werden die Ortszentren entlastet und die Siedlungsqualität gesteigert. Plangenehmigung = Baubewilligung Die Limmattalbahn AG erarbeitete von Anfang 2012 bis Mitte 2013 das Bauprojekt. Während dieser Zeit wurden die Planungen aus dem Vorprojekt konkretisiert und optimiert. Das Bauprojekt bildet die Grundlage für das Plangenehmigungsgesuch, das dem Bundesamt für Verkehr BAV eingereicht wird. Das BAV erteilt nach einer eingehenden Prüfung mit der Plangenehmigung die Baubewilligung für die Limmattalbahn. Schnelle Reiseketten und durchgehender Takt Die Limmattalbahn bringt die Menschen schnell und effizient ans Ziel. Die Betriebszeit ist zwischen 5.30 Uhr und 0.30 Uhr geplant. Sie verkehrt bei Inbetriebnahme voraussichtlich im 15-Minuten-Takt. Der Fahrplan ist so gestaltet, dass die Anschlüsse an den Bahnhöfen auf die S-Bahn möglichst optimal sind. Dank 92% Eigentrassee kann die Limmattalbahn zuverlässig und rasch zum Zielort fahren. Gesamtverkehrsbetrachtung Limmattal Die Limmattalbahn wird in einem stark bebauten Gebiet verwirklicht. Bei der Planung werden das ÖV-System, der motorisierte Individualverkehr sowie der Rad- und Fussverkehr berücksichtigt. Der Durchgangsverkehr wird mit gezielten Massnahmen auf die Überland-/Bernstrasse verlagert, um die Zentren vom Verkehr zu entlasten. Dadurch gibt es in den Ortszentren Platz für die Limmattalbahn, Fussgänger und Velofahrende sowie den Ziel- und Quellverkehr. Überprüfungen zeigen, dass sämtliche Kreuzungen auch nach Inbetriebnahme der Limmattalbahn über genügend Leistungsfähigkeit verfügen, um den Verkehr abzuwickeln. Siedlungs- und Verkehrsentwicklung gehen Hand in Hand Die Limmattalbahn und ihre Haltestellen haben einen entscheidenden Einfluss auf die künftige Siedlungsentwicklung. Im Rahmen des Projekts wird dieses Thema mit Gemeinden und Kantonen bearbeitet. Der Linienarchitektur wird dabei grosse Bedeutung zugemessen. Mit wenigen prägnanten Elementen wird eine durchgehende gestalterische Identität aufgebaut. Gleichzeitig sind an städtebaulichen Schlüsselstellen entlang der Strecke neue Platzgestaltungen geplant. Sicherheit und Umweltschutz werden grossgeschrieben Die Sicherheit geniesst bei der Limmattalbahn hohe Priorität. Grundsätzlich werden alle Übergänge von Strasse und Schiene durch Lichtsignalanlagen oder in gewissen Situationen durch Barrieren gesichert. Zur Steigerung der Sicherheit und der Leistungsfähigkeit werden drei Verkehrsknoten entflechtet: Bunkerknoten (Dietikon), Mutschellenknoten (Dietikon) und Zürcherstrasse/Bahnhofstrasse (Killwangen). Ebenso wird dem Umweltschutz spezielle Aufmerksamkeit geschenkt: Die Überprüfung ergab, dass der Bau und Betrieb der Limmattalbahn keine langfristigen negativen Auswirkungen auf die Umwelt hat. Die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene wirkt sich positiv auf die Umwelt aus. Kosten vergleichbar mit anderen Tramprojekten Die Kosten für das Bahnprojekt betragen 715 Millionen Franken (+/-10%, inkl. MwSt). Das liegt im Rahmen ähnlicher Projekte. Die Kosten werden unter den Kantonen Zürich und Aargau aufgeteilt. Zusätzlich wird eine Mitfinanzierung durch den Bund erwartet. Die nächsten Schritte Nach der Einreichung des Plangenehmigungsgesuchs beim Bund werden alle Planunterlagen einen Monat lang öffentlich aufgelegt. Alle direktbetroffenen Personen können in diesem Zeitraum Einsprache gegen das Projekt erheben. Anschliessend führt die Limmattalbahn AG Gespräche mit allen Einsprechern sowie den Eigentümern von beanspruchtem Land. Ende 2015 soll die Plangenehmigung vorliegen, so dass 2017 mit dem Bau begonnen werden kann. Die Inbetriebnahme ist ab Ende 2019 geplant. 03

4 Bauprojekt und Plangenehmigung Das Limmattal gehört zu den am stärksten wachsenden Regionen im Grossraum Zürich. Neue Arbeitsplätze und Wohngebiete bringen auch mehr Verkehr. Um den erwarteten Mehrverkehr in Zukunft bewältigen zu können, planen die Kantone Zürich und Aargau zusammen die Limmattalbahn. Die leistungsfähige Stadtbahn schafft attraktive, schnelle Verkehrsverbindungen in Richtung Zürich und Aarau. +29% Entwicklung Einwohner und Beschäftige im Limmattal Ziele der Limmattalbahn: _ Sie übernimmt einen Grossteil des zukünftigen Mehrverkehrs und entlastet die Strassen des Limmattals. _ Sie bringt Passagiere schnell, effizient und pünktlich zu den Bahnhöfen im Limmattal und verbessert die Verbindung zwischen den Gemeinden. _ Sie verleiht der Region weiteren Aufschwung, fördert Investitionen und steigert die Standortattraktivität. Das Projekt Limmattalbahn wird im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich und des Departements Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau durch die Limmattalbahn AG geführt. Sie erarbeitete ab Anfang 2012 bis Mitte 2013 das vorliegende Bauprojekt in enger Zusammenarbeit mit den kommunalen und kantonalen Behörden. Dieses bildet die Grundlage für das Plangenehmigungsgesuch, das dem Bundesamt für Verkehr +17 % im September 2013 eingereicht wird. Nach einer eingehenden Prüfung erteilt das BAV die Plangenehmigungsverfügung. Dies entspricht der Baubewilligung für die Limmattalbahn. Das Plangenehmigungsgesuch besteht aus folgenden Teilen: _ Gesamtprojekt _ Teilprojekt 1-6 _ Umwelt _ Verkehr _ Gestaltung _ Bahntechnik und Betrieb In Kürze Eigentrassee 92% Streckenlänge 13.4 km Haltestellen 27 Durchschnittlicher Haltestellenabstand 515 m Bahnsystem Meterspur (analog Tram) Fahrzeugtyp Zweirichtungsfahrzeug (Hersteller offen) Fahrzeugbreite 2.40 m Fahrzeuglänge 43 m Fahrzeugkapazität Personen Durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit 22 km/h Maximale Geschwindigkeit 60 km/h im Eigentrassee, 48km/h im Mischverkehr Spannung 600 V (Altstetten - Schlieren) 1200 V (Schlieren Killwangen) Reisezeit Killwangen-Altstetten 37 Minuten 04

5 Linienführung Die Limmattalbahn fährt als schneller Feinverteiler von Zürich-Altstetten (ZH) nach Killwangen-Spreitenbach (AG). Zürich, Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach und Killwangen werden mit 27 Haltestellen auf 13.4 Kilometern miteinander verbunden. Bahnhof Altstetten Seidelhof Gasometerbrücke Wagonsfabrik Mülligen Micafil Farbhof Bahnhof Killwangen-Spreitenbach Spreitenbach-West Furttalstrasse SCS/Tivoli Grabäcker Zentrum Schlieren Geissweid Kreuzäcker Niderfeld Maienweg Zentralstrasse Bahnhof Dietikon Reitmen Kesslerplatz Oetwilerstrasse Schäflibach Birmensdorferstrasse Luberzen Spital Limmattal Herweg Linienführung Limmattalbahn Stabsstellen Bauherrenunterstützung Kommunikation Recht Querschnittsmandate Bahntechnik und Betrieb Gestaltung Raumdaten Umwelt Verkehr Verwaltungsrat Gesamtprojektleitung Kantonsvertreter Gemeindepräsidenten Planungsverbände Begleitgruppen Kantone, Städte und Gemeinden Verkehrsunternehmen Verkehrstechnik Langsamverkehr Werke Interessensgruppen Pro Velo Behindertenverband Fussverkehr Projektorganisation Das Projekt gliedert sich geografisch in fünf Teilprojekte (TP). Während des Bauprojekts kam das Teilprojekt Depot neu dazu. Dieses wird in einem separaten Verfahren behandelt. Fünf Querschnittsmandate bearbeiten die übergeordneten Themen. Planerteam TP1 Planerteam TP2 Planerteam TP3 Planerteam TP6 Planerteam TP D Projektorganisation Terminplan 05

6 Baden-Basel Limmattalbahn S-Bahn Bhf.Killwangen- Spreitenbach BDWM Busse Flug-Zug SCS/Tivoli Niderfeld Bhf.Dietikon Flughafen Bremgarten BDWM Herweg Urdorf Spital Limmattal Zentrum Schlieren Bhf.Altstetten Zürich Betrieb Zukünftiges ÖV-Konzept Limmattal Übergeordnetes Linienkonzept Um das ÖV-Angebot im Limmattal optimal zu gestalten, ist die Limmattalbahn auf das übrige ÖV-Netz abgestimmt. Zentral ist dabei die fahrplantechnische Abstimmung mit der S-Bahn: Die Limmattalbahn fährt die Bahnhöfe Killwangen, Dieti kon, Schlieren und Altstetten direkt an und schafft so kurze Reiseketten. Das Busnetz wird auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme den Bedürfnissen angepasst. Der Betreiber der Limmattalbahn ist noch nicht bestimmt. Einbindung städtisches Netz Bereits vor der Erarbeitung des Projekts wurden verschiedene Möglichkeiten der Netzgestaltung und Einbindung der Limmattalbahn in das bestehende Tramnetz der Stadt Zürich untersucht. Die wichtigsten Eckpunkte: _ Die Limmattalbahn verkehrt zwischen dem Bahnhof Killwangen- Spreitenbach und dem Bahnhof Altstetten im 15-Minuten-Takt. _ Die Tramlinie 2 verkehrt im 7.5-Minuten-Takt via Altstetterstrasse, Bahnhof Altstetten und Hohlstrasse zum Farbhof und wird nach Schlieren, Geissweid verlängert. _ Die Trolleybuslinie 31 wird zum Bahnhof Altstetten zurückgekürzt und ab Bahnhof Altstetten durch die Linie 2 ersetzt. Linienkonzept Limmattalbahn, Tramlinie 2 und Buslinie 31 06

7 Innerhalb Limmattal Innerhalb Kantone Fahrplan Die Limmattalbahn wird voraussichtlich zwischen 5.30 Uhr und 0.30 Uhr verkehren. Die Fahrdauer zwischen Altstetten und Killwangen beträgt 37 Minuten. Der Fahrplan der Limmattalbahn ist so gestaltet, dass die Anschlüsse an den Bahnhöfen auf die S-Bahn möglichst optimal sind. 100% 50% 0% % 50% 0% Die Anschlüsse sind bei folgenden Verbindungen aufeinander abgestimmt (in Richtung und Gegenrichtung): _ in Killwangen Richtung Baden/Aarau _ in Dietikon Richtung Zürich und Baden/Aarau _ in Schlieren Richtung Zürich und Baden/Aarau _ in Altstetten wird der Anschluss aufgrund des grossen S-Bahn- Angebots nicht angestrebt Reduktion der Reisezeit ab Inbetriebnahme der Limmattalbahn Anschlusskonzept Limmattalbahn 07

8 Die Limmattalbahn wird in einem stark bebauten Gebiet realisiert. Sie fügt sich deshalb in ein Gesamtverkehrskonzept ein. Die Limmattalbahn leistet als leistungsfähiges Verkehrsmittel einen wichtigen Beitrag zum Ziel, die Hälfte des zusätzlichen Verkehrs mit dem öffentlichen Verkehr abzuwickeln. Sie ergänzt das S- Bahn- und Busnetz auf der Hauptachse zwischen Zürich und Baden. Bei der Planung werden das ÖV- System, der motorisierte Individualverkehr sowie der Rad- und Fussverkehr berücksichtigt. Gesamtverkehr 08 Verkehrsverlagerungsstrategie Kanton Zürich rende. Die Limmattalbahn AG überprüfte sämtliche Kreuzungen entlang der Strecke auf ihre Funktionsfähigkeit zu Stosszeiten im Jahr Die Resultate zeigen, dass sämtliche Kreuzungen auch nach Inbe- Spezielle Aufmerksamkeit schenkt die Projektleitung dem Gesamtverkehrsfluss: Sie schafft die Voraussetzungen, um die Leistungsfähigkeit aller Verkehrsmittel sicherzustellen. Die Kantonsregierungen geben vor, dass der Strassenverkehr funktionsfähig bleiben muss, damit es nicht zu übermässiger Staubildung kommt. Trotz teilweise knappen Platzverhältnissen im Limmattal kann die Limmattalbahn zu 92% auf einer eigenen Spur fahren. Dadurch behindern sich Individualverkehr und Stadtbahn nicht gegenseitig. Der Durchgangsverkehr wird mit gezielten Massnahmen auf die Überland-/Bernstrasse verlagert, um die Zentren vom Verkehr zu entlasten. Dadurch gibt es in den Ortszentren Platz für die Limmattalbahn, Fussgänger und Velofahtriebnahme der Limmattalbahn über genügend Leistungsfähigkeit verfügen, um den Verkehr abzuwickeln. Folgende Massnahmen sind nötig (im Rahmen des Projekts Limmattalbahn oder Realisierung zeitlich abgestimmt durch die Kantone): _ Bahntunnel Zürcherstrasse Killwangen, unterirdische Querung der Strasse _ Strassenunterführung Mutschellenknoten, niveaugetrennte Führung von Bahn und motorisiertem Individualverkehr (MIV) _ Strassenunterführung Bunkerknoten, niveaugetrennte Führung von Bahn und MIV _ Engstringerkreuzung, niveaugetrennte Führung des Strassenverkehrs (Projekt Kanton Zürich) _ Diverse Strassenanpassungen und Steuerungsmassnahmen auf Zürcher-/Badenerstrasse und Überland-/Bernstrasse

9 Bunkerknoten Dietikon Bahntunnel Killwangen Brücke Mutschellenknoten Dietikon/Spreitenbach lostreifen von 1.5 Meter Breite am Rand der Fahrbahn geplant. Zudem sollen Velofahrende Kreuzungen sicher queren und zum Beispiel bei Lichtsignalen den Rückstau überholen können. Neben eigenen Spuren profitieren die Velofahrenden auch von neuen Abstellplätzen. Bei ausgewählten Haltestellen, mehrheitlich bei Bahnhöfen und wichtigen Umsteigepunkten, sind neue Veloabstellplätze geplant. Velo- und Fussverkehr Gleichzeitig mit der Realisierung der Limmattalbahn werden neue Velomassnahmen umgesetzt. Weil die Strassen für die Limmattalbahn mehrheitlich neu gebaut werden, können gleichzeitig neue Velostreifen angezeichnet werden. Die Massnahmen für den Velofahrer werden im Vergleich zu heute mehr als verdoppelt. Zum grössten Teil sind Ve- Behindertengleichstellungsgesetz Die Infrastruktur der Limmattalbahn wird zu 100% behindertengerecht gestaltet. Bei den Haltestellen können Menschen mit einer Behinderung oder einem Kinderwagen dank den ebenerdigen Perrons und den Niederflurfahrzeugen mühelos ein- und aussteigen. Beim Bahnhof Dietikon baut die Limmattalbahn AG eine neue, behindertengerechte Unterführung. Zusätzlich baut die SBB den Bahnhof Killwangen-Spreitenbach behindertengerecht um. 09

10 Stadtraum und Gestaltung Städtebau und Raumplanung sind ein wichtiger Teil im Projekt Limmattalbahn. Deshalb wird auch der Linienarchitektur grosse Bedeutung zugemessen. Die gestalterische Herausforderung besteht darin, bestehende Strukturen zu berücksichtigen und gleichzeitig eine günstige Ausgangslage für weitere Entwicklungen zu schaffen. Mit prägenden Elementen wird eine durchgehende gestalterische Identität aufgebaut, welche die neue Bahn selbstbewusst, aber auch selbstverständlich im Siedlungsraum verankert. Um dies zu erreichen, wird - wo immer möglich - ein Strassenquerschnitt aufgebaut, in welchem die Limmattalbahn in der Mitte der Strasse auf einer eigenen Spur fährt und so als öffentliches Verkehrsmittel prominent in Erscheinung tritt. Im Projekt wird zwischen hartem Bahntrassee und Grüntrassee unterschieden, mit denen entlang der Strecke klare Abschnitte gebildet werden. Der Hartbelag kommt insbesondere in den Ortszentren zum Einsatz. Zwischen den Ortszentren ist ein begrüntes Trassee mit Schotterrasen vorgesehen. Siedlungsentwicklung Limmattal 10

11 Baum- und Trasseekonzept Bäume spielen als prägendes Grünelement der Limmattalbahn eine zentrale Rolle für die Gestaltung. Entlang der Linie wird die Bahn deshalb von Baumalleen begleitet, die den neu gestalteten Strassenraum aufwerten und ihm einen städtischen Charakter verleihen. Die Bäume sorgen für eine klare Abgrenzung des Fussgängerbereichs. Die Haltestellen sind Kristallisationspunkte entlang des Limmattalbahn- Trassees. Hier wird der Strassenraum mit Fuss- und Veloübergängen verknüpft. Hauptelemente sind die Perrons, der überdachte Wartebereich und ein Geländer, das die Haltestelle vom Strassenraum trennt. Der Wartebereich ist grosszügig und transparent und soll eine gewisse Leichtigkeit ausstrahlen. Die beiden Perronkanten weisen eine Länge von 45 Metern auf und liegen einander exakt gegenüber. Die Haltestellenhäuser sind zwölf Meter lang. Von den 27 geplanten Haltestellen entsprechen 22 demselben Gestaltungsprinzip. Bei fünf handelt es sich um spezielle Halteorte: Bahnhöfe Altstetten, Dietikon, Killwangen; Shoppi Tivoli und Zentrum Schlieren. Haltestelle Limmattalbahn 11

12 Sicherheit Die Sicherheit wird bei der Planung der Limmattalbahn gross geschrieben. Im Bauprojekt wurde das bisherige Sicherheitskonzept vertieft. Grundsätzlich werden alle Über - gänge Strasse/ Schiene durch Lichtsignalanlagen oder in gewissen Situationen durch Barrieren gesichert. Weiter steigert die Entflechtung der Kreuzungen Bunkerknoten (Dietikon), Mutschellenknoten (Dietikon) und Zürcherstrasse/Bahnhofstrasse (Killwangen) die Sicherheit. Die Limmattalbahn AG hält die sicherheitsrelevanten Themen in Form eines Sicherheitsberichts fest. Das Bundesamt für Verkehr prüft und genehmigt diesen während des Plangenehmigungsverfahrens. Die Risikobeurteilung der Limmattalbahn AG hat keine Aspekte aufgezeigt, die ausserhalb des tolerierbaren Risikobereichs liegen. Umwelt Das Projekt Limmattalbahn muss eine mehrstufige Umweltverträglichkeitsprüfung durchlaufen. Für das Bewilligungsverfahren wurde im Bauprojekt die 2. Stufe erarbeitet und die Bau- und Betriebsphase auf die relevanten Umweltbereiche überprüft. Die Ergebnisse zeigen, dass alle Anforderungen an ein umweltfreundliches Projekt erfüllt werden. Nach dem Abschluss der Bauphase wird eine positive Umweltbilanz erwartet. Für Folgen aus dem Bau der Infrastruktur, wie zum Beispiel dem Aufheben von Grünflächen, werden Ersatzmassnahmen ergriffen und so eine positive Bilanz erreicht. Die Grenzwerte, insbesondere für Lärm und Erschütterung, werden unterschritten. 12

13 Baugrund und Bauphasen Baugrund Im Bauprojekt wurden entlang der Strecke Baugrunduntersuchungen an rund 50 Standorten bis in eine Tiefe von 20 Metern durchgeführt. Die Analyse der entnommenen Proben bestätigt, dass alle Bauwerke wie geplant realisierbar sind. In einzelnen Abschnitten wurden weiche Schichten vorgefunden, die bautechnisch nicht optimal sind. Zusätzlich zu den Baugrunduntersuchungen wurden Analysen des Strassenbelags durchgeführt. Die Proben zeigen, dass ein Teil der Beläge, die beim Bau der Limmattalbahn ersetzt werden, wiederverwertet werden kann. Ein gewisser Anteil der Beläge enthält jedoch Bestandteile, welche speziell recycelt werden müssen. Auf dem Gemeindegebiet Dietikon muss zudem mit archäologischen Fundstätten gerechnet werden. Der Bau der Limmattalbahn ist somit wie geplant umsetzbar. Im Grenzgebiet zwischen Dietikon und Spreitenbach wurden allerdings Altlasten gefunden. Dies wird bei der Wahl des Depotstandorts berücksichtigt. Baugrunduntersuchung Kunstbauten Für die Erstellung der Limmattalbahn sind verschiedene Anpassungen und neue Kunstbauten sowie Werkleitungsverlegungen notwendig. Bedeutend sind der neue Färberhüslitunnel, die Anpassungen der Autobahnbrücke Herweg, die neuen Strassenunterführungen Überlandstrasse und Mutschellenstrasse sowie das Rampenbauwerk mit kurzer Trasseeüberdeckung als Zugang zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach. Färberhüslitunnel, Ausgang Spital Bauphasen Im Bauprojekt wurden grundsätzliche Überlegungen zum Bauablauf, zu Bauabschnitten und den Bauphasen gemacht. Der Bau des Trassees sowie die Anpassungen des Strassenraumes erfolgen phasenweise. Die Realisierung erfolgt unter Betrieb der Buslinien und des Individualverkehrs. Die Bauphasenplanung und das Logistikkonzept werden in der nächsten Projektphase vertieft und mit den betroffenen Gemeinden und Kantonen abgestimmt. 13

14 Depot Unabhängig vom zukünftigen Betreiber der Limmattalbahn wird eine Depotanlage benötigt. Diese dient in erster Linie dem Abstellen der Fahrzeuge über Nacht. Im Depot haben maximal 14 Fahrzeuge Platz. Neben den Abstellplätzen befinden sich darin ein Unterhaltsbereich mit einer Waschanlage sowie Betriebsund Personalräume. Die grossen Reparaturarbeiten sollen in bestehenden Anlagen des zukünftigen Betreibers oder beim Hersteller der Fahrzeuge durchgeführt werden. Der Depotstandort wurde noch nicht festgelegt. Aufgrund der benötigten Fläche von rund Quadratmetern liegen alle möglichen Standorte im Raum zwischen Dietikon und Spreitenbach. Zurzeit wird in Zusammenarbeit mit den kantonalen Raumplanungsämtern und den Gemeinden der definitive Standort gesucht. Anschliessend reicht die Limmattalbahn AG ein separates Plangenehmigungsgesuch für das Depot beim Bundesamt für Verkehr ein. Landerwerb Für das Trassee der Limmattalbahn wird links und rechts der Strasse Land benötigt. Dieses wird gegen Entschädigung erworben führte die Limmattalbahn AG mit sämtlichen Eigentümern persönliche Gespräche durch. Zum Start des Plangenehmigungsverfahrens können alle Eigentümer Einsprache gegen das Projekt erheben sowie ihre finanziellen Forderungen geltend machen. Die Limmattalbahn AG strebt grundsätzlich aussergerichtliche Vergleiche mit allen Grundstückbesitzern an. Das Enteignungsverfahren wird erst angewendet, wenn die Bemühungen um einen freihändigen Erwerb nicht zum Ziel führen. Eigentümergespräch 14

15 Drittprojekte und flankierende Massnahmen Der neue 2er: Vernetzt und verlängert Parallel zur Erstellung des Bauprojekts der Limmattalbahn erarbeiteten Stadt und Kanton Zürich das Vorprojekt für den Bau von Gleisinfrastruktur in der Altstetterstrasse, um die Linie 2 vom Lindenplatz über den Bahnhof Altstetten führen und von dort auf den Gleisen der Limmattalbahn nach Schlieren verlängern zu können. Visualisierung: Mathys Partner Haltestelle Bahnhof Altstetten der Linie 2 Linienkonzept Altstetten 15

16 Stadtplatz Schlieren Unter der Bauherrschaft des Kantons Zürich wird die Verkehrsführung im Zentrum von Schlieren umgestaltet. Die Badenerstrasse wird nach Norden verlegt und der Stadtplatz als Stadtplatz Schlieren Kreisel ausgebildet. Das Bauprojekt wurde im Frühjahr 2013 fertiggestellt. Weil zwischen dem Kreiselprojekt und der Limmattalbahn viele Schnittstellen auftreten, sollen die Projekte gleichzeitig gebaut werden. Auch die öffentliche Auflage beider Projekte findet gleichzeitig statt. Die Stadt Schlieren plant zur Aufwertung des Zentrums einen Stadtplatz im Innern des Kreisels. Kapazitätsausbau Überland-/Bernstrasse Mit der Realisierung der Limmattalbahn ist eine umfassende Neugestaltung und städtebauliche Aufwertung der Zürcher-/ Badenerstrasse vorgesehen. Der Durchgangsverkehr in Ost-West-Richtung wird zukünftig über die parallel verlaufende Überland-/Bernstrasse abgewickelt. Die Engstringerkreuzung wird mit einer Unterführung für den Strassenverkehr ausgebaut und neu gestaltet. An verschiedenen Kreuzungen nimmt der Kanton Zürich Anpassungen vor. Alle Massnahmen sind mit der Limmattalbahn koordiniert. Neubau Spital Limmattal Das Spital Limmattal soll am bisherigen Standort neu gebaut werden. Im September 2013 entscheiden die Stimmbürger und Stimmbürgerinnen über das Projekt. Rund ein Jahr später soll mit dem Bau begonnen werden. Die Limmattalbahn bindet das Spital auf der Nordseite an den öffentlichen Verkehr an. Neubauprojekt LimmiViva 16

17 Velobrücke Herweg Knoten Herweg Ausbau Autobahnanschluss Urdorf-Nord Bei der Autobahnbrücke Herweg realisiert die Limmattalbahn AG eine zusätzliche Rechtsabbiegespur, um den Zubringer zur Autobahn flüssig zu halten. Dadurch wird Rückstau vermieden. Für Velofahrende und Fussgänger wird eine separate Brücke über den Knoten gebaut. Im Rahmen einer umfassenden Überprüfung des Strassennetzes im Limmattal haben das Bundesamt für Strassen und die Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich verschiedene Ausbauvorhaben im Bereich der Autobahnanschlüsse festgelegt. Ausbau BDWM-Doppelspur Der Knoten Zentral-/Bremgartnerstrasse (Kirchplatzkreuzung) ist bereits heute stark durch den Verkehr belastet. Damit in Zukunft die erforderliche Leistungsfähigkeit erreicht wird, werden die BDWM-Gleise auf eine Doppelspur ausgebaut. Bis zur Schöneggstrasse ist der Ausbau Bestandteil des Projekts Limmattalbahn. Für den zusätzlichen Ausbau bis zur Haltestelle Stoffelbach ist die BDWM Bauherr und Kostenträger. Überbauung HGO «Tivoli Garten» Auf dem Areal östlich des Tivoli («Hubacher-Areal») ist die Überbauung «Tivoli Garten» mit Gartencenter und rund 400 Wohnungen geplant. Anlässlich der Gemeindeversammlung vom 21. Juni 2011 wurde die Änderung der Bau- und Nutzungsordnung genehmigt. Infolge eines Rekurses zum Gestaltungsplan kann zurzeit jedoch keine Baubewilligung erteilt werden. Erweiterungsbau mit integrierter Haltestelle 17

18 Kosten Die Investitionen für die Infrastruktur des Kernprojekts Limmattalbahn betragen gemäss Kostenvoranschlag 715 Millionen Franken (inkl. MwSt., Kostengenauigkeit +/- 10%). Darin sind die bisherigen Planungskredite enthalten und die Mehrwertbeiträge durch Dritte berücksichtigt. Die Rollmaterialbeschaffung erfolgt durch den zukünftigen Betreiber der Limmattalbahn. Finanzierung Die Limmattalbahn wird durch die Kantone Zürich und Aargau finanziert. Vom Bund wird ein wesentlicher Beitrag aus dem Infrastrukturfonds erwartet. Drittbeteiligte übernehmen Kosten für Werkleitungen und Strassenmassnahmen. Im Kanton Zürich erfolgt die Finanzierung der Infrastruktur aus dem Verkehrsfonds. Der Kantonsrat wird über eine Vorlage in Form eines referendumsfähigen Beschlusses entscheiden. Im Kanton Aargau beschliesst der Grosse Rat über den Kredit. In beiden Kantonen gibt es eine Volksabstimmung, sofern das Referendum gegen den Parlamentsbeschluss ergriffen wird. Drittbeteiligungen durch die Kantone als Strasseneigentümer, Gemeinden und Werke werden in separaten Vereinbarungen geregelt. Es handelt sich dabei um Mehrwertbeiträge an Werkleitungsverlegungen, Strassenanpassungen sowie Kosten für die Haltestellenzugänge und Veloabstellplätze. 18

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20 Limmattalbahn AG Hofwiesenstrasse Zürich T info@limmattalbahn.ch Impressum Redaktion: Limmattalbahn AG Gestaltung: Sehstoff GmbH Druck: Bürli AG Herausgeber Limmattalbahn AG September 2013