Inhaltsverzeichnis - Sommary - Sommaire

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3 Inhaltsverzeichnis - Sommary - Sommaire Bundesamt für Verkehr Interview mit Direktor Peter Füglistaler Bundesamt für Verkehr - Federal Office of Transport (FOT) Interview with Director Peter Füglistaler SBB Division Infrastruktur Interview mit Andreas Stuber, Leiter interne Kommunikation SBB SBB Infrastructure Division Interview with Andreas Stuber, head of internal communications at SBB Infrastructure Verband öffentlicher Verkehr Interview mit Direktor Peter Vollmer Verband öffentlicher Verkehr Interview with Director Peter Vollmer Swissrail Interview mit Direktorin Michaela Stöckli Swissrail Interview with Director Michaela Stöckli Vereinigung Schweizerischer Bahntechnik Unternehmen VSBTU Interview mit Urs Zinsli, Präsident VSBTU Vereinigung Schweizerischer Bahntechnik Unternehmen VSBTU Interview with Urs Zinsli, VSBTU President Prilly-Malley, une halte emblématique Pour projeter Lausanne dans le 21 e siècle Interview avec M. Pascal Ducommun Prilly-Malley: a symbolic station To launch Lausanne into the 21st century Interview with M. Pascal Ducommun SBB Umbau Bahnhof Wallisellen Interview mit Stefan Frehner, SBB Infrastruktur, Engineering & Bau SBB Wallisellen Station Redevelopment Interview with Stefan Frehner, SBB Infrastruktur, Engineering & Bau Durchmesserlinie: Die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz Im Gespräch mit Roland Kobel, Gesamtprojektleiter Durchmesserlinie: the largest inner-city building site in Switzerland Interview with project leader Roland Kobel La nouvelle gare d Aigle, au cœur du Chablais Les vertus d un partenariat intelligent M. Bernard Pittet, manager de projets aux CFF et chef de la région Romandie The new station at Aigle, in the heart of the Chablais region The virtues of an intelligent partnership M. Bernard Pittet, CFF project manager and head of the Romandie region Editeur : Rédaction : Coordination : Impression/Printing : Conception : GREAT MEDIA SA Boulevard de Pérolles 55 - CH-1700 Fribourg Tél. : +41 (0) Fax : +41 (0) Monsieur Jean-Bernard Vuillème, Les Mots Communications Madame Anita Panzer, Monsieur Peter Stöferle Monsieur Patrick Gunti Monsieur Patrick Di Lenardo Color 36 - C.E. Color 36 - C.E. c-team.ch Photos 1 ère Couverture : Images libres de droit Janvier 2011 Toute reproduction, même partielle, des articles publiés dans ce numéro, nécessite explicitement le consentement écrit de l éditeur. 1

4 Bundesamt für Verkehr Interview mit Direktor Peter Füglistaler Das schweizerische Bundesamt für Verkehr ist Teil des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Es befasst sich mit allen Fragen der schweizerischen Verkehrspolitik, soweit sie den öffentlichen Verkehr betreffen, und ist mitverantwortlich für die Umsetzung der Verlagerungspolitik, das heisst: die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Eisenbahn. DR Herr Füglistaler, die Schweiz hat das weltweit beste öffentliche Verkehrsnetz. Welche Faktoren machen diesen Erfolg aus? Flächendeckendes und vernetztes Angebot, Pünktlichkeit, Sicherheit - auf diesen Eckwerten beruht der Schweizer öffentliche Verkehr. Egal ob man mit dem Zug, dem Bus, dem Tram, dem Schiff oder der Seilbahn fährt, die Transportkette ist durchgehend und kann mit einem einzigen Fahrausweis benützt werden. Darauf können wir stolz sein. Die jüngste Statistik des Internationalen Eisenbahnverbandes bestätigt, dass sich dieses Engagement lohnt. Niemand in Europa reist so häufig mit dem öffentlichen Verkehr wie die Schweizerinnen und Schweizer. Bezogen auf die zurückgelegte Distanz sind sie mit 2291 Kilometern pro Einwohner und Jahr sogar Weltmeister. Ein weiterer Schlüssel für diesen Erfolg ist, dass der Bund für den öv teilweise eine Sonderfinanzierung eingerichtet hat. Dank des FinöV- und des Infrastrukturfonds sind die beschlossenen Ausbauprojekte finanziert, unabhängig von der Lage der Bundesfinanzen. Dies erlaubt eine hohe Realisierungssicherheit. Um dieses Niveau halten zu können, muss die Infrastruktur stetig angepasst werden. Wo drückt der Schuh im Moment besonders? Parallel zum Angebotsausbau ist die Nachfrage in den letzten Jahren weiter gestiegen. Die Folge davon ist, dass in den Zügen manchmal nicht genügend Sitzplätze zur Verfügung stehen. Dies beobachten wir besonders während der täglichen Spitzenzeiten, zwischen Städten wie Bern und Zürich oder Lausanne und Genf beziehungsweise in den Agglomerationen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB sind deshalb daran, die nächsten Ausbauschritte im Hinblick auf das künftige Konzept Bahn 2030 zu planen. Der Schwerpunkt soll bei der Engpassbeseitigung und der Kapazitätserhöhung auf der Ost-West- Achse liegen. In den nächsten Jahren soll das Parlament entscheiden. Trotz des hohen Investitionsvolumens können nicht alle Wünsche aufgenommen werden. Das erweiterte Angebot und die wachsende Nachfrage bedeuten, dass die SBB und die Privatbahnen mehr Geld für den Infrastrukturunterhalt ausgeben müssen. Hier hat sich in den letzten Jahren 2

5 eine deutliche Lücke aufgetan. Diese Zusatzmittel müssen erst noch gefunden werden. Vor allem im Bereich Schienenverkehr sind solche Anpassungen oft eine Gratwanderung, denn sie können zu Preiserhöhungen führen. Wie erreichen Sie es, dass der öv für die Kunden attraktiv bleibt? Für die nächste Etappe des Netzausbaus (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur, ZEB) hat das Parlament 5,4 Milliarden Franken aus dem FinöV-Fonds bewilligt. Für Bahn 2030 und die vermehrten Unterhaltskosten sind aber zusätzliche Mittel nötig. Verschiedene Optionen werden geprüft, unter anderem eine Bahnabgabe der Passagiere. Die Schweizerinnen und Schweizer verfügen über das beste öffentliche Verkehrsnetz der Welt. Sie schätzen die zahlreichen Verbindungen und den Taktfahrplan, der 1982 eingeführt wurde. Dies hat aber seinen Preis. Das System kann nicht allein auf steigenden Subventionen aufgebaut werden. Deswegen sollen die Kunden über die Billettpreise mehr an die Infrastrukturprojekte beitragen. Wie steht es um die Bemühungen den Güterverkehr von der Schiene auf die Strasse zu verlagern? Das Verlagerungsgesetz verpflichtet die Schweiz, Massnahmen zu ergreifen, damit der Verkehr durch die Alpen auf der Schiene erfolgt. Gemäss Gesetz dürfen ab 2019 höchstens schwere Güterfahrzeuge jährlich durch die Schweizer Alpen fahren. Dies ist ein sehr ambitiöses Ziel ist die Zahl der Lastwagen im Alpenraum markant gesunken, vor allem infolge der Wirtschaftskrise. Die Schiene hat aber noch stärker unter der Krise gelitten. Im ersten Halbjahr 2010 sehen wir jedoch eine starke Erholung des Schienengüterverkehrs. Infrastrukturseitig ist im Gotthard-Basistunnel im Oktober 2010 der Durchschlag erfolgt. Dies ist ein wichtiger Schritt für einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr. Mit dem Bau des weltweit längsten Eisenbahntunnels wird die Schiene ab 2017 mit dem Gotthard- und ab 2019 mit dem Ceneri-Basistunnel über die notwendigen Kapazitäten verfügen, um den Schienengüterverkehr weiter zu steigern. Dies wird aber nicht genügen. Deshalb strebt die Schweiz die Einführung von Schwerverkehrs-Managementinstrumenten im Alpenraum auf der internationalen Ebene an. Im Vordergrund steht für den Bund eine Alpentransitbörse. Dieses Instrument sowie Schwerverkehrs-Managementsysteme wie die Festlegung von Emissionsquoten und der Handel mit Verschmutzungszertifikaten für Lastwagen oder ein differenziertes Mautsystem werden unter Federführung der Schweiz von den Alpenländern Ende 2011 eingehend geprüft und miteinander verglichen. Mit diesen Massnahmen muss es auch gelingen, die heutige Subventionierung des kombinierten Schienengüterverkehrs sukzessive zu reduzieren. Wo sehen Sie für die Zukunft gerade im öv die grösste Herausforderung? Die nachhaltige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ist aktuell die grösste Herausforderung und der Schlüssel zur Zukunft. Ich bin davon überzeugt, dass ein wachsendes und erfolgsreiches System auch finanziell gesund sein muss sonst ist es nicht nachhaltig. Dahinter steckt auch die Frage Wieviele Mobilität braucht und will man?. Im öv werden oft Bedürfnis und Nachfrage verwechselt. Es werden Angebote gefordert, aber niemand ist bereit, dafür zu bezahlen. Zudem wird in den nächsten Jahren die Organisation der Bahnen d.h. wie Infrastruktur und Betrieb rechtlich und operativ geführt werden - im Zentrum stehen. Eine Trennung dieser zwei Bereiche wie von der EU gewünscht ist ein heikles Thema, das noch näher geprüft werden muss. Bundesamt für Verkehr BAV CH-3003 Bern Tel.: +41 (0)31/ Fax: +41 (0)31/

6 Bundesamt für Verkehr - Federal Office of Transport (FOT) Interview with Director Peter Füglistaler The Swiss Federal Office of Transport is part of the Swiss Government s Department of the Environment, Transport, Energy and Communication (UVEK). It deals with all issues of Swiss transport policy, as far as they affect public transport, and is responsible for implementing the policy of shifting freight traffic from road to rail. DR Mr Füglistaler, Switzerland has the best public transport network in the world. What are the factors that make up this success? Blanket coverage and a networked service, punctuality and safety these are the cornerstones of Swiss public transport. Regardless of whether you travel by train, bus, tram, boat or cable car, the transport chain is uninterrupted and can be used with a single travel ticket. That s something we can be proud of. The most recent statistics from the International Union of Railways (UIC) confirm that this level of investment pays. No one in Europe travels by public transport as often as the Swiss. In terms of distance travelled, they are world-beaters at 2,291 kilometres per person per year. Another key to this success is the fact that the Federal Government has set aside some special funding mechanisms for public transport. Thanks to FinöV and the infrastructure fund, the money for development projects is there regardless of the state of the public finances. This provides a high level of confidence for the implementation. To maintain this level, the infrastructure has to be constantly updated. What particular problems are you facing at the moment? Over the last few years, demand has been growing at an even faster rate than services have expanded. The result is that there aren t always enough seats available on the trains. This is especially noticeable at peak times, on inter-city services such as Berne to Zurich or Lausanne to Geneva and in the agglomerations. The Federal Office of Transport (FOT) and SBB are about to start planning the next development stages as part of the future Rail 2030 concept. The focus will be on resolving traffic bottlenecks and increasing capacity on the East-West axis. The Parliament is going to have to make a choice in the next years. Even with this level of investment, not everyone is going to get what they want. Service expansion and increasing demand mean that SBB and the private railways are going to have to spend more money on maintaining the infrastructure. A clear gap has opened up here in the last few years. The additional funds will have to be found somehow. 4

7 These types of adjustment can often be a difficult balancing act, especially in the area of rail transport, as they can lead to higher prices. How do you ensure that public transport remains attractive to customers? Parliament has approved 5.4 billion francs from the FinöV fund for the next stage of network development (the Future Development of Rail Infrastructure ZEB). But additional funds will be needed for the Rail 2030 programme and to cover the costs of increased maintenance. Various options have been looked at, including a rail tax on passengers. The Swiss people have the best public transport network in the world. They appreciate the numerous connections and the synchronised timetable that was introduced in But all this comes at a price. The system cannot be developed simply by increasing subsidies. Which is why customers are going to have to contribute more to infrastructure projects through their ticket prices. What about the efforts to get freight traffic off the roads and on to rail? The road-to-rail law obliges Switzerland to take steps to ensure that traffic through the Alps goes by rail. According to this law, from 2019 a maximum of 650,000 heavy good vehicles a year will be allowed to drive through the Swiss Alps. This is a very ambitious target. In 2009 the number of heavy goods vehicles in the Alps region fell sharply, mainly as the result of the financial crisis. But rail transport has suffered even more during the crisis. However, during the first six months of 2010 we did see a strong recovery in rail freight traffic. On the infrastructure side, the cut-through of the Gotthard Base Tunnel happened in October This is a major step towards creating a competitive rail freight transport system. With the construction of the world s longest railway tunnel with completion of the Gotthard Base Tunnel in 2017 and the Ceneri Base Tunnel in 2019 rail will have the capacity needed to increase rail freight traffic still further. But this still won t be enough. Which is why Switzerland is pushing for the introduction of heavy goods traffic management instruments in the Alps region at an international level. The priority for the federal government is an Alpine Transit Exchange. This instrument together with systems for managing heavy goods traffic such as setting emissions quotas and trading in pollution certificates for heavy goods vehicles or even a sophisticated toll system will be thoroughly examined by the Alpine countries under overall Swiss control by the end of 2011 and the results will be compared. These measures must also make it possible to gradually reduce the current level of subsidy given to combined rail freight transport. What do you regard as the greatest challenge facing public transport in future? Sustainable financing of public transport is currently the greatest challenge and the key to the future. I am convinced that an expanding and successful system must also be financially viable otherwise it is not sustainable. Behind this also lies the question of how much mobility do we actually need or want?. People often confuse need with demand when it comes to public transport. They demand services but no one is willing to pay for them. And over the next few years, the way the railways are organised in other words how their infrastructure and operation will be managed from a legal and operational standpoint is going to be a key issue. Separating these two areas which is what the EU would like is a delicate subject which needs much closer examination. Bundesamt für Verkehr BAV (Federal Office of Transport FOT) CH-3003 Bern Tel.: +41 (0)31/ Fax: +41 (0)31/

8 SBB Division Infrastruktur Interview mit Andreas Stuber, Leiter interne Kommunikation SBB DR Die SBB Division Infrastruktur hält eines der modernsten Bahnsysteme der Welt in Fahrt. Dazu gehören drei Netze das Schienen-, Energie- und das Telekom-Netz mit einer Vielzahl an Anlagen wie Gleise und Weichen, Fahrleitungen, Brücken und Tunnel oder Stellwerke und Signale. Grünes Licht für die Bahnen : So lautet die Vision der SBB Division mit ihren rund Mitarbeitenden. Sie sorgen mit ihrem Fachwissen dafür, dass täglich Tausende von Zügen auf dem am dichtesten befahrenen Schienennetz der Welt verkehren können. Im Zentrum des Systems: Die Bahnhöfe, wo gegen 900'000 Reisenden pro Tag ein- und aussteigen. Herr Stuber, können Sie uns sagen, wie viele Bahnhöfe es in der Schweiz gibt sowohl bediente, als auch unbediente? Bezogen auf SBB rund 800: 9 RailCity, 23 Mehr Bahnhof - Standorte, 215 Mittelbahnhöfe, 345 Kleinbahnhöfe und 205 Haltstellen. Kleinbahnhöfe und Haltestellen sind meist nicht durch Personal besetzt. Diese immer in Schwung zu halten und zu schauen, dass der Verkehr flüssig läuft, ist eine riesige Herausforderung. Wie meistern Sie diese? Am Anfang steht die Planung der Bahnhofsanlagen. Ihre Einbettung ins Siedlungsgebiet ist uns ein wichtiges Anliegen und natürlich auch die optimale Wegführung für die Kundinnen und Kunden sie sollen sich in den Bahnhöfen möglichst einfach bewegen können. Die grösseren Bahnhöfe sind natürlich bereits gebaut. Hier geht es darum, die vorhandenen Flächen laufend so weiterzuentwickeln, dass für die Kunden eine angenehme Atmosphäre und gleichzeitig eine effiziente Anlage entstehen. Für den laufenden Betrieb der Bahnhöfe Reinigung einerseits, aber auch Gebäudemanagement sind Spezialisten der Division Immobilien und teilweise externe Partner im Einsatz, vor allem bei Liften und Rolltreppen. Insbesondere die Grossbahnhöfe werden von einem Profiteam direkt vor Ort kaufmännisch und technisch geführt. Welche Grossprojekte sind in diesem Jahr aktuell? Ich denke da an das Umbauprojekt RailCity Zürich (im Zusammenhang mit dem Bau der Durchmesserlinie) sowie dasjenige in Genf, die beide Anfang Jahr gestartet sind. Oder an den neu gebauten Bahnhof Aarau sowie die umgebauten Bahnhöfe Olten und Biel/Bienne sie werden noch dieses Jahr eröffnet. Man hört immer wieder, dass das jetzt schon enorme Schweizer Schienennetz und auch die Bahnhöfe an den Rand ihrer Kapazität kommen. Was bringt also die Zukunft? Es wird ein Spagat sein zwischen dringenden benötigten Ausbauten und den vorhandenen Geldmitteln. Dabei werden wir darauf schauen, zuerst die bereits existierenden Anlagen so gut wie nur möglich zu nutzen und erst dann weiter auszubauen. Wenn wir ausbauen, werden wir die vorhandenen Mittel so effektiv wie möglich einsetzen und zuerst die allerwichtigsten Vorhaben mit dem grössten Nutzen für das Gesamtsystem realisieren. Dies betrifft sowohl die Gleisanlagen als auch Ausbauvorhaben in den Bahnhöfen selber. Für den Bahnbetrieb ist uns das rasche Ein-, Aus- und Umsteigen in den Hauptverkehrszeiten besonders wichtig. Schweizerische Bundesbahnen SBB Infrastruktur Brückfeldstrasse 16 - CH-3000 Bern 65 Tel.: +41 (0)

9 SBB Infrastructure Division Interview with Andreas Stuber, head of internal communications at SBB Infrastructure The SBB Infrastructure division is responsible for maintaining one of the world s most modern railway systems. It includes three networks track, energy and telecom along with a range of constructions such as platforms and points, overhead contact lines, bridges and tunnels, signal boxes and signals. Green Light for the Railways : that's the vision of this SBB division and its almost 9,000 employees. Their technical expertise keeps thousands of trains running on the most densely used rail network in the world. At the system s centre are the railway stations, through which around 900,000 passengers pass every day. Mr Stuber, can you tell us how many railway stations there are in Switzerland both attended and unattended? In terms of SBB, around 800: 9 RailCity, 23 Station Plus sites, 215 medium-sized stations, 345 small stations and 205 stopping points. Most of the small stations and stopping points are unmanned. Maintaining these around the clock and making sure that the traffic keeps flowing must be a huge challenge. How do you manage it? It starts with the planning of the station buildings. Ensuring that these are properly integrated into the surrounding residential area is a major concern for us as is of course providing the best station layout for our customers, so that they can get around as easily as possible. The largest stations have of course already been built. Here we need to continue developing the existing areas in order to create as pleasant an atmosphere as possible for our customers while also making sure that they work as efficient spaces. We have specialists in our property division as well as a number of outside partners who look after the general running of our stations cleaning of course, but facilities management as well - especially for the lifts and escalators. The mainline stations in particular have a professional team on site who look after both the commercial and technical sides. We keep hearing that Switzerland s already enormous rail network and even the stations are reaching the limits of their capacity. So what does the future hold? It s going to be a balancing act between urgently needed expansion and the financial resources available. So we will have to look first at how we can make the best use of existing facilities before we expand any further. And if we do expand, we will have to use the resources we ve got as effectively as possible and start with the most important projects that offer the greatest benefit to the whole system. This affects both the track systems and the construction projects in the stations themselves. One of the most important things about operating a rail network is making sure that passengers can board, change and get off trains as quickly as possible during peak hours. What are the major projects this year? I would say the RailCity Zürich redevelopment project (with the construction of the Durchmesserlinie the Diameter Line ), and the one in Geneva, both of which started at the beginning of the year. Or there s the new station at Aarau and the refurbishments of the Olten and Biel/Bienne stations, which will be opened later this year. Schweizerische Bundesbahnen SBB Infrastruktur Brückfeldstrasse 16 - CH-3000 Bern 65 Tel.: +41 (0)

10 Verband öffentlicher Verkehr Interview mit Direktor Peter Vollmer SBB Der Verband öffentlicher Verkehr VöV ist der nationale Dachverband der Transportunter - nehmen des öffentlichen Verkehrs. Mitglieder sind über 130 Transportunternehmen und rund 180 Unternehmen aus Wirtschaft und Industrie. Der VöV vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber der Politik, Behörden und Dritten. Zudem übernimmt er die Koordination der Transport unter nehmen bei nationalen Aufgaben, fungiert als Plattform für den Erfahrungsaustausch unter den Transportunternehmen und setzt sich für die Förderung eines kundenfreundlichen öffentlichen Verkehrs ein. Herr Vollmer, mit schöner Regelmässigkeit kann man lesen, dass die Schweiz Weltmeister im Bahnfahren sei gemeint ist damit natürlich der gesamte öffentliche Verkehr. Wie kann der öffentliche Verkehr weitere Bevölkerungskreise zum Umsteigen auf Bahn, Bus und Tram bewegen? Ein engmaschiges Netz und ein qualitativ überzeugendes Angebot sind unumgänglich. Wichtig sind optimale Umsteigeverhältnisse und gute Anschlüsse in den Verkehrsknoten, also kurze, unbeschwerliche Wege von einem Verkehrsmittel zum andern. Das gemeinsame Ticketsystem gehört ebenso zu den wichtigen Erfolgsfaktoren. Deshalb erachte ich es als völlig logisch, dass der Ausbau des Netzes und die Kapazitätserhöhungen im öffentlichen Verkehr nicht den gegenwärtigen Sparübungen zum Opfer fallen dürfen. Derzeit laufen auf verschiedensten Ebenen Sparübungen und Mittelkürzungen, die den öffentlichen Verkehr direkt betreffen. Wie schlimm wären die Auswirkungen tatsächlich? Einige dieser geplanten Massnahmen wie das Konsolidierungsprogramm (KOP) sind nichts anderes als eine Attacke auf den öffentlichen Verkehr. Das KOP beispielsweise hat direkte Auswirkungen auf ein Kernelement der öv-erfolgsstory: auf die flächendeckende Versorgung des Landes. Ein öffentliches Verkehrssystem, das eine Versorgung bis in die Täler hinein sicherstellt, ist eine der Stärken der Schweiz. Ohne Zubringerlinien wird auch das Grundnetz viele Fahrgäste verlieren. Denn wer in den Kapillaren des Verkehrsnetzes keinen öv mehr zur Verfügung hat, steigt in der Regel gleich ganz aufs Privatauto um. Ausbau und Unterhalt der Infrastruktur im öffentlichen Verkehr kosten viel Geld, gleichzeitig verstärken Bund und Kantone ihre Sparbemühungen immer mehr. Welchen Beitrag kann der öv leisten? Die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs werden wie schon in den letzten Jahren ihre Produktivität und ihre Effizienz weiter steigern, damit trotz der knappen Mittel das öv-angebot nicht reduziert sondern ausgebaut werden kann. Und nicht zuletzt werden auch die Kunden über die Billettpreise ihren Beitrag leisten müssen 8 SBB

11 Verband öffentlicher Verkehr Interview with Director Peter Vollmer The Verband öffentlicher Verkehr VöV (Public Transport Union) is the Swiss national umbrella organisation for public transport companies. Its members are over 130 transport companies and 180 companies from business and industry. The VöV represents the interests of its members to government, regulators and third parties. It also organises the coordination between transport companies over national issues, acts as a platform for the exchange of knowledge between transport companies, and campaigns for a customer-friendly public transport system. Mr Vollmer, we are always reading that Switzerland leads the world in rail travel although of course they tend to mean the whole public transport system. How can public transport persuade more sectors of the population to switch to trains, buses and trams? A dense network and a comprehensive service offering are essential. Good connections are also important as are good links within transport hubs, i.e. short, uncomplicated routes from one mode of transport to another. The single ticket system is also an important success factor. Which is why I believe it is completely logical that network expansion and capacity increases in public transport must not be allowed to fall victim to the current budget savings exercise. Savings and funding cuts are currently being made at various levels that have a direct impact on public transport. How bad could the consequences actually be? Some of the measures planned, such as the consolidation programme or KOP, are nothing less than an attack on public transport. The KOP in particular has direct implications for a key element of the public transport success story: its blanket coverage of the country. A public transport system that provides services all the way into the valleys is one of Switzerland s great strengths. And without feeder lines, the basic network would lose many passengers. Because if you live in the capillaries of the transport network and there is no public transport available, you tend to climb straight into your car. Expanding and maintaining the public transport infrastructure costs a lot of money, but at the same time both the federal government and the cantons are looking to make more savings. What contribution can public transport make? The public transport operators will continue, as they have done in the last few years, to improve their productivity and efficiency, so that public transport services can be expanded rather than cut despite the scarce resources. And not least, customers will also have to make their contribution through higher ticket prices. Verband öffentlicher Verkehr Dählhölzliweg 12 - CH-3000 Bern 6 Tel.: +41 (0) Fax: +41 (0)

12 Swissrail Interview mit Direktorin Michaela Stöckli DR Die Swissrail Industry Association vereinigt über 100 Schweizer Unternehmen, die weltweit Dienstleistungen erbringen und Produkte produzieren für den Schienenverkehr. Swissrail unterstützt einerseits Transportunternehmen und Regierungsstellen bei der Suche der geeigneten, schweizerischen Partner. Andererseits stösst sie Exportförderung aktiv an und stellt die Finanzierung grosser Auslandprojekte sicher. Sie verfolgt den internationalen Ausschreibungsmarkt und stellt den Mitgliedern marktrelevante Informationen zur Verfügung. Schliesslich vertritt sie die Interessen der Mitglieder in Politik und Wirtschaft. Frau Stöckli, können Sie uns die Mitglieder der Swissrail Industry Association etwas genauer vorstellen? Die Palette der uns angegliederten Unternehmen ist riesig. Sie reicht vom Ein-Mann-Unternehmen bis hin zum globalen Grossunternehmen. Zudem decken unsere Mitglieder die gesamte Wertschöpfungskette des Bahnbetriebs ab, also von der Planung über den Bau bis hin zum Betrieb des Netzes. Konkret bedeutet das, dass wir Ingenieure betreuen, aber auch Unternehmen aus dem Strecken- und Tunnelbau sowie aus den Bereichen Strom, IT, Rollmaterial und Unterhalt unterstützen. Wie sehen nun die Dienstleistungen von Swissrail genau aus? Wir bieten drei Schwerpunkte an. Besonders komplex ist das Verfolgen von Ausschreibungen in der ganzen Welt mithilfe eines IT-Services. Unsere Mitglieder können diese Dienstleistung abonnieren und erhalten so dreimal wöchentlich die Ausschreibungen zugeschickt. So erfährt auch ein Schweizer Unternehmen, wenn zum Beispiel in Bogota ein Projekt ausgeschrieben ist. Um all diese Dienstleistungen bewältigen zu können, sind wir auf ein grosses Netzwerk angewiesen. Wir fungieren als Dreh- und Angelpunkt der Bahnfachleute und arbeiten mit vielen externen Stellen zusammen. Weiter fördern wir den Austausch unter den Mitgliedern. Mit welchen aktuellen Themen befassen Sie sich zurzeit besonders intensiv? Grosse Schmerzen an allen Ecken und Enden bereitet uns der Eurokurs. Dies vor allem, weil sehr viele Unternehmen im Export tätig sind. Chancen hat da fast nur, wer bereits einen Namen auf dem Markt hat oder Produkte mit Alleinstellungsmerkmalen anbieten kann. Den anderen Unternehmen bleibt nichts anderes übrig, als möglichst rasch neue Märkte anzugehen und diese zu erschliessen. Dabei versuchen wir, unsere Mitglieder zu unterstützen. Weiter organisieren wir Auftritte an grossen, internationalen Messen. Das heisst: Wir mieten einen riesigen Stand, den wir unseren Mitgliedern als Plattform zur Verfügung stellen. Wir kümmern uns um die Standbetreuung inklusive Catering und Presseevents. So sind wir unter anderem im September an der InnoTrans 2010 in Berlin mit 2250 m2 vertreten. Weiter werden wir 2011 an der bedeutenden UITP in Dubai teilnehmen. Selbstverständlich trifft man uns aber auch an lokalen Messen in der Schweiz an. Besonders wichtig ist uns auch die Lobby-Arbeit. Das heisst, dass wir politisch tätig sind und uns um die Anliegen unserer Mitglieder kümmern. Wir versuchen Einfluss zu nehmen, wenn es um finanzielle Aspekte geht, also dann, wenn Gelder vergeben oder Finanzspritzen abgelehnt werden. DR 10

13 Swissrail Interview with Director Michaela Stöckli The Swissrail Industry Association brings together 100 Swiss companies who provide services and make products for the rail transport industry worldwide. Part of Swissrail s remit is to help transport operators and government agencies to find suitable Swiss partners. Its other work involves actively promoting exports and securing financing for large international projects. It tracks the international tender market and provides its members with relevant information about the market. And last but not least, it represents the interests of its members in the political and business arenas. Ms Stöckli, can you tell us a bit more about the members of the Swissrail Industry Association? The range of companies affiliated to us is huge. It extends from one-man bands right through to global corporations. Our members also cover the entire value added chain in the rail industry, from design through manufacturing to network operation. In concrete terms it means that we provide our services to engineers and track- and tunnel-building companies, but also companies from the electricity, IT, rolling stock and maintenance sectors. What services does Swissrail currently offer its members? We offer three main services. The most complex one is tracking all the tenders announced all over the world through an IT service. Our members can sign up for this service and have the tenders sent to them three times a week. This tells a Swiss company for example about a project being put out to tender in Bogota. We also organise attendance at large international trade shows. That means we hire a large stand which our members can then use as a platform. We look after the stand arrangements including the catering and press events. For example, we had a stand measuring 2,250 square metres at InnoTrans 2010 in Berlin in September. And in 2011 we will be at the prestigious UITP in Dubai. And of course we also meet up at local trade shows in Switzerland. Lobbying is another important part of our work. This means that we are politically active and we look after the interests of our members. We try to exert influence in the financial arena, in other words when funds are being granted or injections of capital are refused. We rely on a very large network to help us manage all these services. We act as the pivot and lynchpin for rail experts and we work with many outside agencies. We also encourage communication between our members. Which issues are keeping you particularly busy at the moment? The euro exchange rate is causing a huge amount of pain in all areas. This is mainly because so many companies are involved in the export market. The only ones with any chance are those who have already made a name for themselves on the market or who can offer products with a unique selling point. There s nothing left for the others except to get into new markets as quickly as possible and try to establish themselves there. We try and help our members in any way we can. DR SWISSRAIL Industry Association Effingerstrasse 8 - Postfach 7948 CH-3001 Bern Tel.: +41 (0) Fax: +41 (0)

14 Vereinigung Schweizerischer Bahntechnik Unternehmen VSBTU DR Interview mit Urs Zinsli, Präsident VSBTU Die VSBTU umfasst 24 Privat-Unternehmen. Diese sind vorwiegend in der Schweiz auf allen Schienennetzen mit leistungsfähigen Systemen für die Sicherstellung von Bahnfahrweg-Neubauten, -Erneuerungen sowie den -Unterhalt tätig. DR Herr Zinsli, können Sie uns die Zusammensetzung der VSBTU-Mitglieder nach Branchen erläutern? Die VSBTU-Mitgliedfirmen erbringen in den Fachbereichen Fahrleitung, Bahnstrom und Steuerungen, Schienenschweissen, Gleisbau sowie im Einsatz der schweren Gleisbaumaschinen hochwertige Dienstleistungen für alle Schweizer Kunden, und dies vorwiegend unter anspruchsvollen betrieblichen Rahmenbedingungen auf dem hoch ausgelasteten Schienennetz. Welche Ziele verfolgt die VSBTU? Der Wandel in der Bahnlandschaft, Zusammenschlüsse der Firmen in der Privatindustrie, organisatorische Veränderungen bei unseren Kunden, die Schaffung neuer Zertifizierungsprozesse der Behörden, zunehmende Einflüsse der europäischen Verkehrspolitik nehmen erhebliche Dimensionen an. Sie bilden für die Unternehmen der Bahntechnik Chancen aber auch Risiken. Die Mitglieder in de VSBTU wollen diesen Veränderungen aktiv begegnen. Aus diesem Grund wurde die Vereinigung vor rund zehn Jahren ins Leben gerufen. Die massgeblichen Ziele sind: Die Mitglieder gegenüber europäischen und nationalen Behörden zu vertreten. Die Mitglieder gegenüber der schweizerischen Regierung und der öffentlichen Körperschaften, den Eisenbahngesellschaften, Fachinstituten und Planungsbüro zu vertreten. Den Status der Mitglieder als qualifizierte Privatunternehmen für Bau und Unterhalt des Verkehrswegenetzes zu fördern. Die gemeinsamen Interessen der Mitglieder in allen an ihre Aktivitäten gebundenen Aufgaben (Finanzierungen, Ausschreibungen, etc.) wahrzunehmen. Die Mitglieder in ihrem vorbehaltlosen Einsatz für einen fairen und unverzerrten Wettbewerb gegenüber halbstaatlichen und subventionierten Betrieben zu unterstützen. Die Mitglieder in ihrem Bemühen um technische Innovationen und Verbesserungen im Qualitäts- und Sicherheitswesen zu fördern und zu unterstützen. Mit welchen aktuellen Themen befasst sich die VSBTU zurzeit besonders intensiv? Die täglichen hohen Anforderungen, die an unsere Mitarbeiter bei den Arbeiten auf dem Schienennetz, welche vielfach unter Eisenbahnbetrieb erfolgen, gestellt werden, erfordern grosse Anstrengungen im Bereich der kontinuierlichen Aus- und Weiterbildung. Hier führt die VSBTU beispielsweise eine praxisbezogene Schulung mit Abschlussprüfung für die vielfältigen Aufgaben der Gleisbaumaschinenführer durch. Somit wird eine einheitliche Ausbildung und Prüfung der Fähigkeiten dieser Mitarbeiter gesamtschweizerisch sichergestellt. Sorgen bereitet uns die in Frage gestellte Finanzierung durch die öffentliche Hand für den Substanzerhalt und die Erweiterungen des schweizerischen Schienennetzes. Diese für die Sicherstellung der täglichen Mobilität der Personen und Güter absolut erforderlichen Mittel müssen bereit gestellt werden. Dafür setzen wir uns als VSBTU ein. Vereinigung Schweizerischer Bahntechnik Unternehmen VSBTU CH-5400 Baden - Tel.: +41 (0)

15 Vereinigung Schweizerischer Bahntechnik Unternehmen VSBTU Interview with Urs Zinsli, VSBTU President The VSBTU, the association of Swiss rail engineering companies, comprises 24 private companies. These are overwhelmingly companies whose efficient systems are responsible for building, updating and maintaining all of Switzerland s rail networks. DR DR DR Mr Zinsli, can you describe the composition of VSBTU members by sector? VSBTU members offer high-quality services to all their Swiss customers in the areas of overhead contact lines, traction power and control systems, rail welding, track construction and the deployment of heavy track construction machinery; and most of the time they have to provide these services in extremely demanding conditions on a rail network that s used to its full capacity. What are the aims of the VSBTU? The change in the rail landscape, company mergers in the private sector, organisational changes by our customers, the creation of new certification processes by the regulators, the increasing influence of European transport policy, are all matters of increasing concern to our members. They offer opportunities for rail engineering companies, but they also pose risks. What issues are keeping VSBTU particularly busy at the moment? The strict requirements that our employees have to follow every day when working on the rail network, often while train services are running, demand a lot of investment in the area of continuous training and retraining. Here for example the VSBTU runs a practical training course with a final exam on the wide-ranging tasks of a track laying machinery driver. This provides these workers with standard training and certification of their skills that apply all over Switzerland. The issue of state financing for maintaining the infrastructure and expanding the Swiss rail network is also causing us concern. This is absolutely essential to protect the daily movement of people and goods and the money simply must be found. We at the VSBTU are campaigning hard for this. The members of the VSBTU want to respond actively to these changes, which is why the association was set up some ten years ago. Its main objectives are: To represent members to European and national authorities. To represent members to the Swiss government and public bodies, the railway companies, scientific institutions and planning offices. To promote the status of members as private companies qualified in the construction and maintenance of the transport network. To look after the interests of members in all its activities (financing, tender processes, etc.). To support members through its unconditional commitment to fair and undistorted competition with partly state-controlled and subsidised companies. To promote and support members in its efforts to achieve technical innovations and improvements in the area of quality assurance and safety. Vereinigung Schweizerischer Bahntechnik Unternehmen VSBTU CH-5400 Baden - Tel.: +41 (0)

16 Prilly-Malley, une halte emblématique Pour projeter Lausanne dans le 21 e siècle La nouvelle halte de Prilly-Malley sera mise en service en Ce projet initié par le Canton de Vaud bénéficie du fonds d infrastructures de la Confédération dans le cadre du développement du trafic d agglomération. Elle se situe au centre de l agglomération Lausanne-Morges et à mi-distance entre les gares de Lausanne et de Renens, au cœur d un quartier en plein développement et du RER vaudois. Les travaux, devisés à 80 millions de CHF (payés à parts égales par le Canton et la Confédération), sont conduits par les CFF. M. Pascal Ducommun, qui en assume la direction, répond à nos questions. Qu est-ce qui justifie ce chantier de grande ampleur? Il s inscrit au cœur d un projet intercommunal de ré-urbanisation de m 2 de friches à Malley. Dans un périmètre de 500 mètres autour de la halte, ce quartier compte 8500 habitants avec un potentiel de développement de habitants à l horizon Un plan directeur prévoit la construction de logements, d artisanats, d équipements et d espaces publics. Le nombre de voyageurs attendu en 2012 sera de 3000 par jour et devrait passer à 6000 en Il faut accompagner l essor de ce quartier. La halte est un élément clé de la stratégie cantonale de développement et de planification des transports : elle va contribuer à accroître le trafic sur le RER vaudois. Toutes les lignes du RER transiteront par la halte de Prilly-Malley. Cette réalisation témoigne d une forte volonté politique. Quelles contraintes devez-vous gérer pour conduire ce chantier en assurant le trafic ferroviaire en permanence? Tout est planifié au jour près jusqu en La difficulté principale consiste à assurer les travaux avec la contrainte de maintenir 3 voies en service les jours de la semaine pour le passage de quelque 500 trains. De jour, les plus grands intervalles de travail possibles sont de 20 minutes. De nuit, la durée est de 6h15 lorsqu une seule voie est mise hors service et de 3h lorsque 2 voies sont hors service. Certains travaux obligent parfois à déclencher durant la nuit les 3 voies, ce qui ne laisse que 2 fois 30 minutes de travail. A ce jour, notre planning est parfaitement tenu. Quelles sont les caractéristiques du chantier? Tout a commencé le 1 er décembre 2008 par la démolition des anciens abattoirs de la Ville de Lausanne. Le chantier se déploie sur une distance de 850 m : construction d un quai central et de deux quais extérieurs de 220 m de long, ainsi que de trois marquises couvrant les quais et ses accès. La future 4 e voie entre Lausanne et Renens est intégrée au projet, ce qui a exigé l élargissement de la plateforme des voies et par conséquent du pont pour le passage inférieur routier et piétonnier de l avenue du Chablais et la réalisation d un mur de soutènement de 8 mètres de haut. Peut-on dire que ce projet deviendra pleinement opérationnel avec l ouverture la 4e ligne Genève-Lausanne? La mise en service est prévue en juin 2012, avec trois voies, comme aujourd hui. Dès que la capacité du tronçon sera augmentée avec la construction de la 4 e voie entre Lausanne et Genève, on atteindra l objectif du Canton qui est d introduire la cadence au ¼ d heure entre Cully et Cossonay. Ce devrait être à l horizon En plus de la 4 e voie, nous allons construire un pont ferroviaire à une seule voie («saut-de-mouton» en langage ferroviaire), qui va passer par-dessus 2 voies, afin d augmenter la capacité entre Lausanne et Renens et de développer l offre de la gare de Lausanne. Le projet de la nouvelle halte de Prilly-Malley est totalement compatible avec ces projets. DR SIGNÉ LuScher La nouvelle halte de Prilly-Malley porte la griffe du bureau d architectes Luscher à Lausanne. C est un objet paysager hautement signalétique. Le bureau lausannois a choisi de coiffer quais et accès d une enveloppe protectrice ajourée, laquelle fusionne avec le talus et lui confère une dynamique aussi évidente que surprenante. «Ce design annonce la vitesse, commente Rodolphe Luscher, c est un symbole de l architecture de l avenir liant train, vitesse et élégance». Le bureau a travaillé avec soin perspectives et couleurs des passages sous-voies et notamment le passage inférieur routier. Déclencheur du développement de tout un quartier, la halte en est déjà devenue l emblème. Management des projets Av. de la Gare 41 / Case postale CH-1001 Lausanne Tél. : +41 (0) Fax : +41 (0)

17 Prilly-Malley: a symbolic station To launch Lausanne into the 21 st century The new station at Prilly-Malley will open in This project initiated by the Canton of Vaud benefits from the Confederation s infrastructure fund, as part of the development of the agglomeration s transport system. It is located at the centre of the Lausanne-Morges agglomeration and halfway between the Lausanne and Renens railway stations, in the heart of a district that is currently being developed and the Vaud canton local rail network (RER). The work is estimated to cost CHF 80 million (paid for equally by the canton and the Confederation), and is being managed by CFF. Pascal Ducommun, who is in charge of the project, agreed to answer our questions. How do you justify a site of this magnitude? It is at the heart of an intercommunal urban redevelopment project covering 70,000 sq. m of wasteland in Malley. Within a perimeter of 500 metres around the station, this district has 8,500 inhabitants and could potentially expand to 12,500 inhabitants by A master plan includes the construction of housing, workshops, facilities and public spaces. 3,000 passengers a day are expected by 2012, and this is likely to increase to 6,000 by We must support this booming district. The station is a key element in the canton s development and planning strategy for transport; it will play a part in increasing the traffic on the Vaud RER. All RER routes will pass through Prilly-Malley station. This project demonstrates a strong political will. How difficult is it to manage this site while ensuring that rail services can keep running? Everything is planned almost to the day, until The main problem is making sure that the work can continue while keeping three tracks in service on weekdays, with some 500 trains passing through. During the day, the longest intervals in which we can work are 20 minutes. At night we can work for up to 6 hours 15 minutes when only one track is out of service and 3 hours when two tracks are out of service. Certain work requires all three tracks to be taken out of service during the night, which leaves us with only two slots of 30 minutes to work in. So far, we ve stuck to the schedule. What are the characteristics of the site? It all began on 1 December 2008 when the City of Lausanne s former slaughterhouses were demolished. The site spreads over a distance of 850 m and includes the construction of a central platform and two 220 m long exterior platforms, as well as three glass canopies covering the platforms and their entrances. The future fourth track between Lausanne and Renens is an integral part of the project, so we have had to widen the platform next to the tracks and consequently the bridge over the road and pedestrian underpass on the Avenue du Chablais and construct an 8-metre high retaining wall. Would you say that the project will become fully operational once the fourth Geneva-Lausanne track is open? We are planning to open the station in June 2012 with three tracks, as it is today. But as soon as we have the capacity that the building of the fourth line between Lausanne and Geneva will bring, we will be able to meet the Canton s target, which is to have trains running every 15 minutes between Cully and Cossonay. This should happen by around In addition to the fourth track, we will build a single-track railway bridge (a flyover in railway terms), which will pass over 2 tracks in order to increase capacity between Lausanne and Renens and increase the number of services at Lausanne station. The new Prilly-Malley station is fully compatible with these plans. DR DR BY LuScher The new Prilly-Malley station bears the signature of the Luscher architectural practice in Lausanne. It is an extremely expressive building, perfectly in keeping with the landscape. The Lausanne practice chose to cover the platforms and entrances with a transparent protective envelope which merges with the embankment and gives it an obvious yet surprising dynamism. This design heralds the arrival of speed, says Rodolphe Luscher. It s a symbol of the architecture of the future, linking trains, speed and elegance. Luscher carefully worked on the perspectives and colours of the underpasses, in particular the road underpass. The catalyst for the development of an entire district, the station has already become its symbol. Project management Av. de la Gare 41 / Case postale CH-1001 Lausanne Tel: +41 (0) Fax: +41 (0)

18 SBB Umbau Bahnhof Wallisellen Interview mit Stefan Frehner, SBB Infrastruktur, Engineering & Bau DR Im Dezember 2006 sagten die Stimmberechtigten «Ja» zum privaten Gestaltungsplan Mittim. Damit stand einer mit der Realisierung der 3. Etappe der Glattalbahn zeitgleichen baulichen Neugestaltung des Walliseller Zentrums nichts mehr im Wege. Durch die Umsetzung dieses Gestaltungsplans wurde das Zentrum Wallisellens zu einer attraktiven Verkehrsdrehscheibe. Herr Frehner, im Frühjahr 2010 konnte das Projekt in Wallisellen abgeschlossen werden. Inwiefern waren Sie von Seiten SBB bei diesem Umbau beteiligt? Als Projektleiter Architektur & Bau bin ich für diejenigen baulichen und gestalterischen Elemente verantwortlich, welche unseren Bahnkunden einen grosszügigen, übersichtlichen und sicheren Weg zum Zug oder zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglichen. Die Bahnhöfe und Bahnzugänge sind schliesslich die Visitenkarte der SBB Infrastruktur. Worauf mussten Sie im Bereich Perrondach und Möblierung besonders achten, wo lagen hier die besonderen Herausforderungen? Einerseits mussten am Anfang unsere Bedürfnisse und Anforderungen mit denjenigen unserer Partner abgestimmt werden. Dies betrifft grundsätzliche Fragen wie zum Beispiel die Art und Dimensionierung der Erschliessung oder die Abstimmung der Informations- und Möblierungselemente. Im Weiteren mussten wir gleich zu Projektbeginn mittels Güterabwägung den Rückbau der historischen Perrondächer bestätigen, welche aus dem Ende des 19. Jahrhunderts stammten und 1929 in modifizierter Form in Wallisellen wieder aufgebaut wurden. Erst dadurch wurde der Bau eines modernen Perrondachs ermöglicht, das zur neuen Überbauung passt. Wer war sonst noch an diesem Projekt beteiligt? Beteiligt waren nebst den SBB der Totalunternehmer für die Überbauung Mittim, die Verkehrsbetriebe Glattal VBG mit der 3. Etappe der Glattalbahn sowie die Gemeinde Wallisellen mit der Personenunterführung und der Mitbeteiligung am neuen Perrondach. Selbstverständlich waren in den einzelnen Projekten eine Vielzahl an Planern und ausführenden Unternehmen beteiligt. Welchen Stellenwert hat diese Neugestaltung in Wallisellen für die SBB? Wallisellen verzeichnet ein grosses Wachstum. Mit dem Baustart für das Richti-Areal wird diese Tendenz weiterhin anhalten. Mit dem Projekt konnten die notwendigen Kapazitäten der Erschliessung erhöht, der überdachte Perronbereich verlängert und der behindertengerechte Zugang mittels Rampen realisiert werden. Der Bahnhof bietet den Kundinnen und Kunden heute mehr Komfort und Sicherheit und ab Dezember 2010 mit der Glattalbahnhaltestelle auch zusätzliche Reiseverbindungen. 16 DR

19 SBB Wallisellen Station Redevelopment Interview with Stefan Frehner, SBB Infrastruktur, Engineering & Bau In December 2006, the voters approved the Mittim private development plan. This gave the green light for a structural redesign of Wallisellen city centre at the same time as the third stage of the Glattalbahn (Zurich light railway). The purpose of the development plan was to turn the centre of Wallisellen into an attractive transport hub. DR DR Mr Frehner, the Wallisellen project was completed in the spring of How much were you involved in this redevelopment on the part of SBB? As project manager for station access I am responsible for the structural and design elements that provide our rail customers with open, well laid-out and safe access to trains and other means of public transport. In the end, the stations and station access facilities are the visiting cards of SBB s infrastructure. Which particular issues did you have to consider when it came to the platform roof and station furniture? What were the special challenges? On the one hand we had to start by matching our needs and requirements to those of our partners. This basically concerned issues such as the type and extent of the site development and coordinating the information and furnishing elements. And right at the start of the project we had to weigh up the pros and cons of dismantling the historic platform roofs which originated from the end of the nineteenth century and which had been rebuilt in Wallisellen in modified form in Only then could we start building a modern platform roof that would do justice to the new structure. Who else was involved in this project? Apart from SBB, there was the general contractor for the Mittim development, the local transport authority Verkehrsbetriebe Glattal VBG who is responsible for the third stage of the Glattalbahn project, and the municipality of Wallisellen which has responsibility for the pedestrian underpass and was also involved in the new platform roof. And of course there were various planners and construction companies involved in the individual projects. What is the significance of the Wallisellen development for SBB? Wallisellen is an area that s growing fast. With the start of construction for the Richti-Areal development, this tendency is likely to continue. The project made it possible to increase the necessary capacities of the development, to extend the covered platform area and to provide disabled access by means of ramps. Today the station offers customers a far greater degree of comfort and safety and from December 2010 they will also have access to new transport links when the new Glattalbahn station opens. SBB - Infrastructure (Eastern Region Projects) - Engineering & Bau Postfach - CH-8021 Zürich - Tel.: +41 (0) Fax: +41 (0)

20 Durchmesserlinie: Die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz SBB Im Gespräch mit Roland Kobel, Gesamtprojektleiter Herr Kobel, können Sie unseren Leserinnen und Lesern das Gesamtprojekt Durchmesserlinie kurz zusammenfassen? Die Durchmesserlinie ist die Antwort auf die stetig zunehmenden Frequenzen von Reisenden am Hauptbahnhof Zürich. Seit der Einführung der S-Bahn Zürich im Jahre 1990 hat sich die Zahl mehr als verdoppelt. Die neue 10 Kilometer lange Doppelspurstrecke verbindet Zürich Oerlikon via Zürich HB mit Zürich Altstetten. Dabei verbindet der Weinbergtunnel Zürich Oerlikon mit dem neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse unter dem bestehenden Hauptbahnhof Zürich. Von diesem werden die Züge über zwei neue Viadukte Richtung Zürich Altstetten geführt. Mit einem Investitionsvolumen von 2,031 Milliarden Franken handelt es sich um grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz. Der symbolische Spatenstich erfolgte nach neun Jahren Planung im September Wo steht das Projekt heute? Nach rund drei Jahren Bauzeit befindet sich das Projekt der Durchmesserlinie auf Kurs. Zurzeit sind rund die Hälfte der geplanten Investitionskosten verbaut. In allen vier Abschnitten kommen die Arbeiten planmässig voran. Die Viadukte im Abschnitt 1 sind aufgrund der neun bereits erstellten Pfeiler im Gleisfeld erkennbar. Im Abschnitt 2 nimmt der Bahnhof Löwenstrasse unter dem Hauptbahnhof Zürich für die Bahnreisenden nicht erkennbar Gestalt an. Ende 2010 wird der Fluss Sihl unterquert sein und die Spezialarbeiten im Tiefbau werden abgeschlossen. Der Weinbergtunnel im Abschnitt 3 wird noch dieses Jahr den Durchstich zum Hauptbahnhof feiern können. In Oerlikon (Abschnitt 4) sind die Stützmauern im Osten Ende Jahr fertig gestellt. Seit März 2010 laufen zudem die Arbeiten im Bereich der Regensbergbrücke und dem Bahnhofkopf Süd. Mit dem Ausbau des Bahnhofs Oerlikon um die beiden Gleise 7+8 sind ab 2012 zusätzliche intensive Bauarbeiten geplant. Wie präsentiert sich der weitere Zeithorizont? Die Eröffnung der Durchmesserlinie erfolgt vom heutigen Standpunkt aus gesehen in den Jahren 2014/2015. Der Weinbergtunnel mit dem Bahnhof Löwenstrasse werden dabei in einem ersten Schritt in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme der beiden Brückenbauwerke in Richtung Altstetten ist für 2015 geplant. Diese Terminvorgaben sind sehr anspruchsvoll, insbesondere weil wir uns in Oerlikon noch im Planungs- und Bewilligungsprozess befinden. Die Durchmesserlinie bildet einen zentralen Teil der West-Ost- Achse des nationalen Schienenverkehrs. Welchen Einfluss wird sie auf die Angebotskonzepte haben? Die Durchmesserlinie ermöglicht in Kombination mit den Ausbauten Zürich-Winterthur kürzere Haltezeiten des Fernverkehrs Richtung Ostschweiz ohne Spitzkehre im Hauptbahnhof Zürich. Dadurch kann die West-Ost - Achse gegenüber heute um einige Minuten beschleunigt werden. Wie profitiert der regionale Verkehr und wie der Fernverkehr? Die Durchmesserlinie ist ein zentrales Element für die Weiterentwicklung der S-Bahn Zürich im Rahmen der 4. Teilergänzungen S-Bahn Zürich sowie des Fernverkehrs auf der West-Ost Achse und ein zentrales Element für die weiteren, geplanten Angebotsentwicklungen (ZEB, Bahn 2030). Herzstück der Durchmesserlinie ist der Bahnhof Löwenstrasse. Wie wird er sich nach Abschluss der Arbeiten in drei Jahren präsentieren? Der bereits in Betrieb bestehende Bahnhof Museumsstrasse unter dem Hauptbahnhof Zürich kann als Vergleich dienen. Der Bahnhof Löwenstrasse liegt parallel zu diesem in gut 100 Metern Abstand. Jedoch ist der neue unterirdische Bahnhof um rund 100 Meter länger, weil er auch dem Fernverkehr mit 420 Meter langen Zügen dienen soll. Die Perrons sind aufgrund der höheren Personendichte 18

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