Editorial 1. Warum Crew Resource Management (CRM)? 2. Menschliche Kapazitäten - Mammutjäger, was nun? 6. Wahrnehmung - Erkennen was ist 14

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2 HEFT 1 APRIL JAHRGANG Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände Titel: COLLAGE unter Verwendung von Fotos Amt für Nachrichtenwesen in der Bundeswehr/ Informations- und Medienzentrale der Bundeswehr Flugsicherheit, Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände der Bundeswehr Herausgeber: General Flugsicherheit in der Bundeswehr in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung Fü S I 1. Verfasser: Oberstleutnant Hermann Dänecke, General Flugsicherheit in der Bundeswehr Redaktion: Hauptmann Helmut Paul, Tel.: / Major Claus Maneth, Tel.: / Postfach /501/07, Köln Gestaltung: Rolf Miebach, Informations- und Medienzentrale der Bundeswehr Karikaturen: Major Andreas Werner, Heeresfliegerregiment 36 Editorial 1 Warum Crew Resource Management (CRM)? 2 Menschliche Kapazitäten - Mammutjäger, was nun? 6 Wahrnehmung - Erkennen was ist 14 Aufmerksamkeit - ein Selektionsverfahren 20 Kommunikation - ein Energietransmitter 29 Entscheidungsfindung - wer die Wahl hat Motive - Gründe für Verhalten 49 Führungs- und Handlungsverantwortung - Ich bin nicht zuständig!? - oder vielleicht doch? 57 Grafiken: Oberstleutnant Hermann Dänecke, General Flugsicherheit in der Bundeswehr Erscheinen: dreimonatlich Manuskripteinsendungen sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher möglich und erwünscht. Gesamtherstellung: SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH I/2002 FLUGSICHERHEIT

3 Editorial Gibt es sie doch - die Formel für Flugsicherheit? Sie finden sie auf dem Titelblatt dieser Ausgabe und sie wird sich wie ein roter Faden durch alle Beiträge der Ausgabe Flugsicherheit I/2002 ziehen und den Bezug zum Flugbetrieb der Bundeswehr herstellen. Kurz gefasst bedeutet sie, dass die Summe aller Ressourcen (Re) mindestens der Summe aller Risiken (Ri) entsprechen muss, um Flugbetrieb mit einer hohen Wahrscheinlichkeit stabil, das heißt sicher durchzuführen. Stehen den Risiken nicht adäquate Ressourcen zur Bewältigung einer Aufgaben gegenüber, oder gehen diese in der Dynamik einer Situation verloren, so steigt die Wahrscheinlichkeit eines Kontrollverlustes. Näheres darüber im ersten Beitrag dieses Heftes: Warum Crew Resource Management (CRM)?. HUMAN FACTOR und CRM sind in der Abteilung Flugsicherheit in der Bundeswehr im Luftwaffenamt in den zurück liegenden Jahren beständig, auch gegen Widerstände, immer wieder thematisiert und vorangetrieben worden; sei es im Rahmen von Unfall- und Zwischenfalluntersuchungen, anlässlich von Lehrgängen und Seminaren an der Fachlehrgruppe Flugsicherheit Bw, auf Antrag in Form von Vorträgen und Seminaren in den Verbänden, anlässlich der Fliegerarztlehrgänge des Flugmedizinischen Instituts der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck, oder aber auch in Form von CRM-Seminaren und -Trainings speziell für den Bereich der Kampfflugzeuge der Bw im In- und Ausland. Diese Ausgabe Flugsicherheit stellt einerseits eine Zusammenfassung der wichtigsten Themenkomplexe zur Gesamtthematik, auch der bisher zu diesem Thema veröffentlichten und überarbeiteten Artikel dar, die durchaus als Nachschlagewerk genutzt werden kann, andererseits soll diese Ausgabe auch den Abschluss der Grundlagenarbeit durch General Flugsicherheit in der Bundeswehr markieren. Die Grundlagen sind gelegt - nun ist es an Ihnen, ob im Heer, in der Luftwaffe und Marine, im BWB, bei den Kommandobehörden und in den Verbänden, das Thema im eigenen Bereich im Rahmen der Ausbildung über das bisherige Maß hinaus weiter voran zu treiben und mit Leben zu erfüllen, um der Forderung des Inspekteurs der Luftwaffe, CRM einen entsprechenden Stellenwert einzuräumen, nachzukommen. General Flugsicherheit in der Bundeswehr wird sich im Rahmen von Inspizierungen und Informationsbesuchen über die Umsetzung dieses Projektes informieren und natürlich auch weiterhin Hilfestellung leisten - dort, wo sie notwendig ist. Ich habe ferner angewiesen, dass zusätzlich zu dieser Ausgabe Flugsicherheit eine CD-ROM mit einer erweiterten Darstellung der CRM-Thematik ergänzend erarbeitet wird, um diese den Verbänden zur Verfügung zu stellen. Sie wird Anregungen zur thematischen Aufarbeitung enthalten und das darstellen, was durch den CRM-Beauftragten bei General Flugsicherheit in der Bundeswehr in vielen Außenveranstaltungen bereits vermittelt wurde. Ich hoffe mit dieser Ausgabe unserer Flugsicherheitszeitschrift dazu beitragen zu können, eine breite Diskussion zum Thema CRM auszulösen und um dort, wo nötig anzuregen, den einen oder anderen Maßstab für eigenes Handeln zu überdenken, damit in allen Ebenen und allen Bereichen, die Führungs- und Handlungsverantwortung für Flugbetrieb der Bundeswehr zu übernehmen haben, die Summe und die Qualität der Ressourcen niemals geringer sein werden als die Summe und die Qualität der Risiken einer Anforderung. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen Zeit, Muße und Spaß bei der Lektüre dieses Heftes und natürlich weiterhin HALS- UND BEINBRUCH Ihr General Flugsicherheit in der Bundeswehr Klaus-Peter Stieglitz 1

4 Warum CREW RESOURCE MANAGEMENT (CRM)? In den vergangenen acht Jahren hat sich für den fliegenden Bereich der Bundeswehr Bahnbrechendes entwickelt. Die Zeit war reif für eine umfassendere Betrachtung von Sicherheit und Effizienz im Flugbetrieb; und zwar nicht nur im unmittelbaren Nahbereich des Fliegens, der Besatzung, sondern auch in jenen Bereichen, die den Flugbetrieb unterstützen, der Organisation. Obwohl CRM seit Mitte der 80er existiert, brauchte es noch etwa 10 Jahre, bis die ersten nachweisbaren Ansätze einer Implementierung innerhalb der Bundeswehr erkennbar wurden. Auch hier zeigte sich, dass ein Wandel nicht nur das passende Konzept braucht, sondern gleichermaßen ein Umfeld, welches die Entwicklung einer etwas anderen Denkeise erlaubt, vielleicht sogar fördert. Wir hängen alle so gerne an Bekanntem, Vertrautem, Bewährtem - es gibt uns ein Gefühl von Sicherheit und Kontrolle. Leider neigen wir aber auch dazu, manchmal den Blick abzuwenden, wenn deutliche Hinweise eine Weiterentwicklung des Bekannten, Vertrauten und Bewährten angeraten erscheinen lassen. Das macht die Implementierung guter und angemessener Konzepte bisweilen schwierig. Diese Phase ist überstanden und es 2 I/2002 FLUGSICHERHEIT

5 hat sich durchgängig das Bewusstsein entwickelt, dass CRM nicht nur Fragen aufwirft, sondern auch Antworten gibt, mit denen in der Praxis umgegangen werden kann. Die Beschäftigung mit CRM eröffnet Horizonte, die manches verstehbar machen, was bisweilen im Ablauf von Ereignissen, die sich Effizienz steigernd oder Effizienz hemmend ausgewirkt hatten, unverständlich blieb. Es wird deshalb verständlich, weil normales menschliches Verhalten in den Mittelpunkt der Betrachtung gerückt wird. Eben dieses menschliche und deshalb normale Verhalten ist leider nicht immer mit allen Anforderungen des Flugbetriebes vereinbar. Hier setzt CRM an und will im Rahmen der Ausbildung auf zwei Wegen dieser Problematik Herr werden: 1. Wird versucht, dem Einzelnen den Spiegel zur Selbsterkenntnis vorzuhalten, um, sofern nötig, auf Einstellungsänderung hinzuwirken, weil auf diesem Wege die wertvollste und wichtigste Ressource menschlicher Verhaltensflexibilität unmittelbar angesprochen werden kann. 2. Wird versucht, Strategien zu vermitteln, die das Team im System Flugbetrieb der Bundeswehr fehlerverträgliche machen können, denn bekanntlich kann der Einzelne nicht zu 100% fehlerfrei trainiert werden. An dieser Stelle wird bereits deutlich, dass CRM nicht nur im engeren Sinne auf den Bereich CREW und damit auf den Bereich des Cockpits wirkt, sondern weit darüber hinaus. Es sind die Bedingungen, unter denen Menschen sich frei entfalten, oder unter denen gute Fähigkeiten und Fertigkeiten begraben werden können. CRM hat deshalb zum Ziel jene Bedingungen zu identifizieren, und zu benennen, unter denen Flugbetrieb nach menschlichem Ermessen fehlerresistent stattfinden kann. I/2002 FLUGSICHERHEIT Brauchen wir eine Begründung? Nein, wir brauchen keine Begründung für die Implementierung eines CRM in die Bundeswehr! Schließlich verlangen die JOINT AVIA- TION REQUIREMENTS / OPERATIONS (JAR/OPS) der JOINT AVIATION AUT- HORITY (JAA), dass jeder Teilnehmer am europäischen Luftverkehr ein CRM-Training nach bestimmten Regeln zu absolvieren hat. Das gilt für den gewerblichen und den privaten Bereich gleichermaßen, unabhängig davon, ob es sich um Fläche oder Hub handelt. Diese europäische luftrechtliche Verordnung ist im Jahre 1999 mit einigen Übergangsfristen in verbindliches deutsches Luftrecht umgewandelt worden. Dadurch wurde sie Bedingung und Voraussetzung für eine rechtmäßige Teilnahme am Luftverkehr über deutschem Territorium. Kritiker einer Implementierung führten bisweilen an, dass der Bereich Bundeswehr von den Auswirkungen dieser Gesetzgebung ausgenommen sei, weil JAR/OPS lediglich, jedoch ausdrücklich den Bereich der zivilen Fliegerei abdecke und sich die militärische Fliegerei dem nicht unterzuordnen brauche. Für diesen Personenkreis brauchen wir also noch weitere Begründungen für eine strukturierte Implementierung eines CRM Bw; das folgend Geschriebene soll auch dafür einen Beitrag leisten. Unabhängig von dieser immer noch vereinzelt geäußerten Kritik, verfolgt nun der fliegerische Bereich der Bundeswehr das Konzept der Selbstbindung. Dies bedeutet, das sich die Bundeswehr diesen Forderungen aus der Erkenntnis heraus stellt, dass CRM einen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit und der Effizienzsteigerung leisten kann. Die Entwicklung USA Die NASA war es, die in den 70ern unter der Federführung von Charles Billings erkannte, dass die sogenannten human hard limitations 1 nicht ausreichten, um neue Projekte, wie z.b. das Mars-Projekt, zu verwirklichen. Gleichermaßen mussten Fragen menschlichen Verhaltens und des Trainings von Besatzungen zu diesem Komplex geklärt werden. CREW RE- SOURCE MANAGEMENT (CRM) war geboren. Die Luftfahrtgesellschaften interessierten sich zunehmend für dieses Konzept, nachdem einige spektakulären Unfälle geschehen waren, in denen das Verhalten von Menschen eine entscheidende Rolle gespielt hatte. Stellvertretend für diese Entwicklung wird bisweilen der Flugunfall der American Airways genannt, der u.a. deshalb geschah, weil die Besatzung beim Anflug auf Portland wegen einer vermuteten technischen Störung so lange suchte und analysierte, bis der Kraftstoffvorrat nicht mehr ausreichte, die Landebahn zu erreichen. Europa Airbus Industries übernahm das grundlegende amerikanische Konzept Anfang der 90er Jahre, was eine ausstrahlende Wirkung auf die großen Luftfahrtgesellschaften Europas hatte. Parallel dazu wurde die Forderung nach CRM-Training für Flight Crew Licensing (FCL) und für den Bereich Operations (OPS) von Luftfahrgesellschaften, durch die Europäische Luftfahrtbehörde Joint Aviation Agency (JAA) mit der Maßgabe vorgeschrieben, diese Forderungen in nationales Recht umzusetzen. In Deutschland ist diese Forderung, wie bereits weiter oben erwähnt, mit Übergangsfristen seit 1999 umgesetzt. Bw In der Bundeswehr entwickelte sich CRM nennenswert seit 1994 auf Verbandsebene des Heeresflieger, zunächst als Eigeninitiativen. Daraus ergaben sich Verbindungen in den zivilen Bereich, aus dem heraus mit CRM- Trainings unterstütz wurde. Im Jahre 1995 ereignete sich ein 3

6 Flugunfall mit einer C-160 des LTKdo auf Ponta Delgada. Die Unfalluntersuchung ergab, dass der HUMAN FAC- TOR eine entscheidende Rolle gespielt hatte. Deshalb ordnete der damalige Befehlshaber des LTKdo für seinem Verantwortungsbereich an, CRM systematisch zu implementieren und umzusetzen. CRM ist dort inzwischen fester Bestandteil sowohl der Ausbildung zur Erlangung der Musterberechtigung C-160 als auch der Standardisierung. Deren Ausbildung der Ausbilder erfolgte an Ausbildungseinrichtungen der Lufthansa. Die Marinefliegerflottille implementierte CRM im Jahre 1996 und führt, auf eigener konzeptueller Grundlage, CRM-Ausbildung / -Training in den Verbänden durch. Die Ausbildung der Ausbilder erfolgte mit Unterstützung des LTKdo. Mit der Weisung des InspLw im Jahre 1999, CRM einen entsprechenden Stellenwert einzuräumen, wurde beim LwFüKdo, unter Federführung des damaligen LwKdo Nord, eine TSKübergreifende Arbeitsgruppe installiert, die ein CRM-Konzept zur Implementierung von CRM in die Bundeswehr erarbeitete und vorlegte. Im Jahre 2000 erarbeitete die HFlg- Truppe, auf Weisung des Generals der Heeresflieger, ein CRM-Konzept und setzt dieses Konzept seit 2001 im eigenen Bereich um. Im Jahre 2001 wurden je vier Vertreter der Geschwader der fliegenden Kampfverbände der Luftwaffe und der Marine im Rahmen von acht einwöchigen Veranstaltungen unter der Leitung und Führung des CRM-Beauftragten des GenFlSichhBw, mit Unterstützung aus dem Jet-Bereich der Luftwaffe und der Marine, ausgebildet bzw. trainiert. Das gesamte Führungspersonal aller Ebenen der Geschwader nahm an den jeweils ersten beiden Tagen dieser Ausbildungseinheiten teil. Je ein Vertreter der Geschwader wurde beim New Training Institute (NTI) zum Moderator weiter ausgebildet. Warum können und wollen wir nicht auf CRM verzichten? Crew Resource Management ist die zweite Seite derselben Medaille. Es ist jedem klar, dass ein komplexes Gebilde, welches die Organisation und Durchführung von Flugbetrieb ermöglicht, nur dann funktionieren kann, wenn die einzelnen Akteure für ihren jeweiligen Arbeitsplatz ausgesucht und entsprechend fachlich ausgebildet werden. Nur so werden Voraussetzungen geschaffen, das jeweilige technische Umfeld durch Anwendung von Technical Skills sicher beherrschen zu können. Es wird bisweilen verkannt, dass es nicht genügt, dem Menschen zu erklären, wie sein technisches System, das er zu bedienen hat, funktioniert und was er in Notsituationen zu tun hat. Die zweite, nicht minder wichtige Seite dieser Medaille, liegt im Bereich der None Technical Skills, die den Akteur im weitesten Sinne selbst betreffen. Es gibt Bedingungen, unter denen ein solide ausgebildeter Mensch optimal auf Anforderungen reagieren und seinen Auftrag erfüllen kann. Es gibt aber auch Bedingungen, unter denen derselbe Mensch nicht mehr optimal auf Anforderungen von innen, also aus ihm selbst heraus, oder außen, reagieren kann, weil seine dafür verbliebenen menschlichen Ressourcen, wenn auch nur punktuell und vorübergehend, nicht bzw. nicht mehr ausreichen. Für diesen Fall, bzw. für die Prävention solcher Fälle, ist es erforderlich, den Bereich der None Technical Skills, die durch CRM abgedeckt werden, zu vermitteln, zu trainieren und im gesamten Umfeld des Tagesflugbetriebes anzuwenden. Wir wissen nicht, so wie der 100- Meter-Sprinter, der für ein bestimmtes Ereignis an einem bestimmten Tag zu einer bestimmten Tageszeit, trainiert, wann Höchstleistung unter Einbringung aller Ressourcen von uns verlangt werden wird, um überleben zu können. Der eine wird sich einer solchen Herausforderung nie stellen müssen, ein anderer wird mehrere solcher Prüfungen bestehen müssen. Jeder Einzelne, mit einer entsprechenden Erfahrung, wird sicherlich mehrfach in den Nahbereich solcher Ereignisse vorgedrungen sein und seine entsprechenden Erlebnisse gehabt haben. Wir haben aus diesen Ereignissen gelernt. CRM will, dass diese Erfahrungen mit den dazu gehörigen Rückschlüssen strukturiert vermittelt werden. Jeder kennt die Emergency Checkliste seines Luftfahrzeuges und weiß, dass sie in Teilbereichen auswendig beherrscht werden muss, um zeitkritische Situationen bestehen zu können. Genau so wichtig ist es, die Emergency Checkliste des Menschen, über die rein physiologischen Funktionen hinaus gehend, für die Bewätigung kritischer Situationen zu kennen, individuell zu erleben und Verhaltensstrategien zu trainieren. 4 I/2002 FLUGSICHERHEIT

7 I/2002 FLUGSICHERHEIT Jeder Luftfahrzeugführer kennt die Auswirkungen des Sauerstoffmangels auf seine Physis und hat gelernt, wie er diese zu akzeptieren und damit umzugehen hat. Er kann das, weil er seine individuellen Symptome kennengelernt hat. Warum verschließt sich dagegen mancher der Feststellung dass Stress dumm macht 2, und darüber hinaus den sich daraus ergebenden notwendigen Verhaltensstrategien? Jeder Luftfahrzeugführer kann eine Flugplatzwettervorhersage (TAF) eines Zielflugplatzes lesen, interpretieren und auswerten, sowie entscheiden, ob er seinen Flug antreten darf, ob er einen Alternate braucht, oder ob der Flug aus Wettergründen nicht durchführbar ist. Warum wird nicht mit gleicher Akribie gelehrt, wie eine Entscheidung, z.b. im Fluge, auch unter Zeitdruck strukturiert herbeigeführt werden kann? Jeder Luftfahrzeugführer kann die ersten Zeilen aus dem Enroute Supplement, obwohl in Abkürzungen dargestellt, im Klartext lesen und verstehen. Warum wird bisher nicht, oder nicht hinreichend, auch unter fliegerischen Gesichtspunkten, intensiv gelehrt und trainiert, wie bei Planung und im Einsatz ein Risiko erkannt, bewertet und diesem, von allen die Verantwortung tragen, angemessen begegnet werden kann und an welcher Stelle des Entscheidungsprozesses bzw. auf welcher Führungsebene das Nein ausgesprochen und durchgehalten werden muss? Alle Lfz-Besatzungen beherrschen ihr mehr oder weniger umfangreiches Crew-Konzept. Dennoch wird es oft in bedrohlichen Situationen nicht angewendet. CRM will, dass das Crew-Konzept unter allen Bedingungen angewendet wird. Diese Beispiele, die auch um die Bereiche Lfz-Technik und Flugsicherung erweitert werden können, belegen, dass es unlogisch ist, auf Training der None-Technica-Skills zu verzichten bzw. deren Existenz zu ignorieren. Diese Phase ist heute für den Bereich des Flugbetriebes in der Bundeswehr überwunden. Die Implementierung ist so weit vorangeschritten, dass sie nicht mehr gestoppt werden kann. Wir stellen uns den Problemen und ziehen die richtigen Rückschlüsse. Die Formel: Re - Ri 0 - ein Rätsel? Die Formel ist der Statik entlehnt und besagt im Klartext, dass die Summe aller Ressource ( R e ) nach Abzug aller Risiken ( R i ) mindestens 0, also mindestens indifferent sein muss, damit das System, ohne weitere negative Einflüsse, mit hoher Wahrscheinlichkeit stabil sein kann. Anhand dieser Formel kann das Unfallgeschehen erklärt werden. Werden eigene Ressourcen in ihrer Qualität falsch eingeschätzt, bzw. sind nicht alle Risiken rechtzeitig bekannt, kann das System Mensch-Maschine-Umwelt destabilisiert werden und die Wahrscheinlichkeit steigt, dass die Situation die Akteure überfordert. Insofern kann behauptet werden, dass es sich bei der aufgeführten Formel um die Formel für Flugsicherheit handelt. 3 Aus der Beschreibung im Klartext wird ersichtlich, dass es sich um eine Formel mit mehreren Unbekannten handelt. Bin ich mir als Akteur ständig im klaren darüber, wie viele Ressourcen in welcher Qualität für die Bewältigung einer Aufgabe im Moment einer Leistungsanforderung zur Verfügung stehen, über wie viele Reserven ich verfüge und durch welche Bedingungen meine Ressourcen freigesetzt bzw. verschüttet oder blockiert werden? Kenne ich alle Risiken, denen ich ausgesetzt sein werde bzw. denen ich in der Dynamik einer Situation unvorhergesehen ausgesetzt sein könnte, um die Grenzen des Wünschenswerten und des Machbaren, auch in Wechselbeziehung zu den eigenen Ressourcen, bewerten zu können? Die Formel soll visualisieren und anregen. Der komplexere Teil wird es sein, die Unbekannten, die sich in der Formel verbergen, bekannt zu machen, um Strategien für angemessenes Verhalten entwickeln, trainieren und anwenden zu können. Die Inhalte dieser Ausgabe Flugsicherheit I/2002 über CRM erhebt nicht den Anspruch auf Vollständigkeit, sie sollen aber einen Beitrag dazu leisten, menschlich Normales als solches auch darzustellen, um Fehlleistungen den Makel allgemeinen Unvermögens zu nehmen, damit es vielleicht künftig leichter fällt, die Bedingungen, unter denen angemessenes Verhalten möglich wird, zu akzeptieren. 1 Mit Human Hard Limitations werden im wesentlichen Fragen der Ergonomie angesprochen, die den Bereich Mensch-Maschine und Flugbetrieb seit den 40er Jahren dominierten 2 Die Medizin möge die starke Verkürzung nicht überbewerten (von Piloten für Piloten) 3 Die Formel berücksichtigt die Dynamik zugunsten der Überschaubarkeit und Verstehbarkeit nicht. 5

8 Menschliche Kapazitäten Evolution - Grenzen anerkennen Wir stehen vor der Schöpfung und sind fasziniert. Wir sind auch von der Frage fasziniert, wer sich wohl diesen unendlich komplexen Plan ausgedacht haben möge, all die unzähligen Naturgesetze und Lebensformen dieser Welt aufeinander abzustimmen, damit uns Menschen das Überleben im fließenden Gleichgewicht aller Kräfte des Universums ermöglicht werden kann. Bereits bei dieser Fragestellung unterliegen wir der ersten Täuschung unserer Wahrnehmung, weil derjenige, der so fragt Gefangener seiner Selbstwahrnehmung ist. Das soll begründet werden. Wir Menschen, als intelligenteste Lebensform dieser Erde, begegnen unseren Herausforderungen, indem wir ein Problem identifizieren und anschließend analysieren, mit welchen Handlungsschritten das identifizierte Problem gelöst werden kann. Diese Vorgehensweise beinhaltet auch die ständige Überlegung hinsichtlich einer Um- und Neugestaltung unsere Umwelt 1, um ein bestimmtes Ziel zweckmäßig und damit besser verfolgen zu können. Wir scheuen auch nicht davor zurück, zweckgebundene Werkzeuge zu konstruieren, um ein Ziel auf möglichst geradem Wege schnell zu erreichen. Nicht so die Evolution! Statt von Null anzufangen, arbeitet die Evolution mit dem was sie hat 2 und geht nicht von einer wünschenswerten Funktion oder einem in die Zukunft gerichteten Zweck aus, um daran anschließend zu überlegen, welche Weiterentwicklung / Mutation sie demzufolge nun hervorbringen müsse. Evolution funktioniert nur in kleinen Schritten und, aus unserer Sicht, in unvorstellbare langen Zeitabschnitten. So etwas empfinden wir regelmäßig als sehr ineffizient, weil wir glauben, sicherlich berechtigt, nicht so viel Zeit zu haben. Dennoch hat diese Methode alles hervorgebracht, was uns umgibt und ein dynamisches Gleichgewicht geschaffen, dass von Wirkgrößen nachhaltig bestimmt wird, die bis zu einer für uns nicht vorstellbaren Stelle hinter dem Komma von Bedeutung sind, wenn auch um den Preis einer gigantischen Ausschussrate. Die modernen Evolutionstheorien 6 I/2002 FLUGSICHERHEIT

9 sind auf Charles Darwin zurückzuführen, der Mitte des vorletzten Jahrhunderts mit seinen wissenschaftlichen Arbeiten revolutionäre Pionierarbeit leistete, indem er die Theorien zur Abstammung mit Modifikation bzw. Evolution durch natürliche Auslese erdachte. Gerade die Deutungen zur Darwinschen natürlichen Auslese haben oft und nachhaltig zu Missverständnissen geführt und Diskussionen sowie weiter reichende Theorien in eine falsche Richtung gelenkte. Der weite Bogen, wer überlebt in unserer Welt? und wer wird natürlich ausgelesen? umspannt einen Fragenkomplex, der auch in direktem Zusammenhang mit Flugbetrieb gesehen werden kann - beim Erkennen und Akzeptieren von Grenzen der Umwelt, innnerhalb der wir uns mit komplexen Hilfsmitteln bewegen. Deshalb sollen diese Fragen im folgenden auch in aller Bescheidenheit erörtert werden. survival of the fittest 3 Dieses Zitat Darwins führte zu der weit verbreiteten und zunächst richtigen Überzeugung, dass es angepasste Organismen gebe, die den lebensbejahenden Rahmen bedingungslos akzeptieren und deshalb überleben. Allerdings folgerte man daraus auch, dass es demzufolge noch besser angepasste Organismen in gesteigerter Form geben müsse; und irgendwo, vermutlich beim Menschen, sei der Passendste schlechthin zu finden. Der Passendste könne nur etwas / jemand sein, der auch der Widerstandsfähigste, Größte, Schnellste, Tüchtigste usw. sei; frei nach dem Motto der Stärkere siegt ; die natürliche Auslese begünstige den Stärksten. Heute wissen wir, dass diese Auffassung nicht richtig ist und Darwin dies auch nicht meinte. 4 I/2002 FLUGSICHERHEIT Zusammenfassend und hier stark verkürzend kann Evolution als eine Auslesemethode der Natur beschrieben werden, in der als einziges Kriterium für eine Weiterentwicklung allein Überlebensfähigkeit bestimmend ist. Es ist jener der Fitteste, der am geschicktesten mit den unumstößlichen Bedingungen für Leben umgeht und somit nicht gegen diese Grundbedingungen des Lebens verstößt. Dabei kommt es nicht darauf an, dass jemand eine umfassende, dem Ebenbild gleiche Vorstellung von der physikalischen Wirklichkeit hat, die ihn umgibt. Diese ist ohnehin für Menschen nicht vollständig begreifbar. Vielmehr kommt es darauf an, dass jemand nicht gegen die Bedingungen und Voraussetzungen für Leben verstößt, die ihm die Natur, das Umfeld in dem er sich bewegt, auferlegt. Demnach lässt die Natur jeden sich weiter entwickeln, der nicht gegen die elementaren Naturgesetze verstößt, jeden, der die Risiken seines Lebens kennt und jeden, der diesen (kontrolliert) ausweicht. Wer dieses nicht tut, oder nicht tun kann, den lässt die Evolution/die Natur sterben. Diese harten und kompromisslosen Bedingungen für Evolution haben uns als Spezies hierher gebracht, wo wir uns jetzt befinden - wir haben insgesamt offenbar (noch) nicht gegen die oben beschriebenen Gesetze verstoßen. Wer jedoch glaubt, dass aufgrund dieser Feststellung unterstellt werden könnte, es seien goldene Zeiten ausgebrochen und wir könnten Evolution durch Intelligenz und Gerissenheit austricksen, der irrt. Nichts hat sich geändert. Die Bedingungen für Leben sind nach wie vor existent, auch wenn sich ihre Darbietung der vom Menschen geschaffenen Umwelt anpasst und deshalb manchmal nicht so elementar wahrnehmbar sind, wie zu jenen Zeiten, als die Evolution der menschlichen grundlegenden Vitalfunktionen 5 abgeschlossen war. Die Bedingungen für Leben werden bisweilen verkannt. Die einschlägige Literatur geht davon aus, dass, abgesehen von der äußeren menschlichen Erscheinung, die Entwicklung bzw. die fundamentale Anpassung des Menschen an seine Umwelt vor ca Jahren abgeschlossen war. Betrachten wir einige grundlegende Bedingungen, unter denen der Mensch eine gute Chance hat, auf Anforderungen von außen zu reagieren, wird klar, dass im beschriebenen Zusammenhang an dieser Zahl etwas dran ist. Folgende Bedingungen müssen gegeben sein: freier Blick nach vorn Beine fest auf dem Boden Vmax 5 km/h Diese bestätigten Grenzwerte lassen vermuten, dass die Evolution ein anderes als das moderne Leben eines Menschen im Sinn hatte, als eine weitere Anpassung unterblieb. Der Mensch wurde optimal an eine Umwelt angepasst, die wir gerne mit der Zeit der Mammutjäger vergleichen. Dennoch hat uns die sich weiter entwickelnde Intelligenz u.a. in Cockpits von Luftfahrzeugen gebracht, obwohl sich unser allgemeiner Organismus mit seinen Vitalfunktionen nicht weiter entwickelt hat. Deshalb liefert unser Wahrnehmungsapparat auch nicht immer jene Informationen unmittelbar, die wir bräuchten, um ein verstecktes Risiko einer modernen Anforderung rechtzeitig zu erkennen. Insbesondere tun wir uns schwer, voraus zu denken, um die Entwicklung einer dynamischen Situation abschätzen zu können. Für solche Vorhaben brauchen wir bestimmte, menschengerechte Techniken, um unserem Situationsbewusstsein umfassende, die Risiken klar benennende und die Weiterentwicklung einer Situation annähernd richtig voraussagende Daten anbieten zu können. 7

10 Unersetzbare Vorzüge menschlicher Leistungsfähigkeit Nach dem bis hierher Geschilderten könnte der Eindruck entstanden sein, dass sich der Mensch schlechthin nicht eigne, moderne, potentiell gefährliche Systeme zu betreiben, weil er mit seinen Anlagen alles andere als ein an das moderne Leben angepasster Zeitgenosse sei. Unter Beachtung einiger Grundlagen und Rahmenbedingungen ist jedoch das Gegenteil richtig. Wir eignen uns ganz besonders dafür, moderne, komplexe und dynamische Systeme zu betreiben, deren Bestandteil wir selber sind. Auch dafür gibt es Belege. Genius on tour Der Mensch ist fähig: in komplexen und großen Datenmengen sehr schnell logische Zusammenhänge zu erkennen und belangloses Rauschen zu filtern, sein Gedächtnis, ausgerichtet auf zusammenhängende Datenpakete, zu gliedern, verschiedenste Sinneseindrücke frei miteinander zu verknüpfen, bei bildlicher Darstellung von Daten Fehler leicht zu erkennen, eine fast unerschöpfliche Flexibilität im Umgang mit Unvorhersehbarem einzusetzen. All das und noch einiges mehr steckt in uns und prädestiniert uns geradezu für ein Leben, so wie wir es heute führen wollen bzw. führen müssen. Dennoch darf nicht verschwiegen werden, dass diese Ressourcen menschlicher Leistungsfähigkeit nicht immer uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Es gibt Situationen, in denen stehen diese Ressourcen nur eingeschränkt oder, für eine bestimmte Zeit, gar nicht zur Verfügung. Tritt eine solche Situation ein, ist es sehr wahrscheinlich, dass wir die Rahmenbedingungen für Leben für eine bestimmte Zeit aus den Augen verlieren. Dann verfügt der Betroffene nicht mehr über die Menge und Güte an Ressourcen, um den Herausforderungen, der Menge und Qualität der Risiken, schadlos begegnen zu können - solche Situationen töten uns potentiell; leider viel zu oft auch real. Hieraus leitet sich die bekannte Formel ab: R e - R i 0 Diese uns einengenden Bedingungen sollen Gegenstand aller weiteren Betrachtungen sein, um einen Beitrag dazu leisten zu können, stets lange genug ahead of the game bleiben zu können. Begrenzende Faktoren Das Kapazitätenmodell Diesem Modell des Dipl.Psych. A. Richter 6 liegt die Annahme zugrunde, dass jedem Individuum ein bestimmtes Leistungsvermögen, eine bestimmte Kapazität, innewohnt, aus der heraus es alle Anforderungen seines Lebens meistern kann. Dieser Kasten ist bei unterschiedlichen Menschen auch unterschiedlich groß und wird u. a. von den Faktoren Ausbildung, Erfahrung, Persönlichkeit, Motivation, Begabung usw. bestimmt. Daraus ergibt sich die zu erwartende maximal zur Verfügung stehende Kapazität des Einzelnen. Das Markante daran ist, dass diese Kapazität nicht immer und in jedem Fall umfassend abrufbar ist. Einschränkende Faktoren kennt jeder aus eigener Erfahrung und liegen daher auf der Hand. Es handelt sich dabei u. a. um Grundbedürfnisse wie Hunger, Durst, Schlaf, Sex, Sicherheit. Werden diese elementaren Bedürfnisse überdauernd nicht befriedigt, belegen sie zunehmend Kapazitäten und vermindern so das Leistungsvermögen. Neben nicht befriedigten Grundbedürfnissen kann das allgemeine körperliche Wohlbefinden Kapazitäten binden. Bei der Personengruppe, die hier im Mittelpunkt der Betrachtung steht, nämlich aktives fliegendes Personal und Personal aus dem peripheren Bereich des Fliegens, handelt es sich beim Stichwort Physis in erster Linie um den Aspekt der körperlichen Fitness. Der Grad an Fitness lässt einen Rückschluss auf die Qualität der 8 I/2002 FLUGSICHERHEIT

11 Stressresistenz und die Menge an Energiespeicher im Körper zu. Ist die körperliche Fitness, wenn auch nur vorübergehend, eingeschränkt, lässt die allgemeine Leistungsfähigkeit nach und Kapazität geht verloren. Unser individuelles, situatives Leistungsvermögen hängt auch noch von anderen Faktoren, insbesondere dem hausgemachten Erleben ab. Dieses Erleben wird von Mensch zu Menschen trotz identischer Realitäten unterschiedlich wahrgenommen - unterschiedlich erlebt. Dabei spielen u.a. Vorerfahrungen, Motive und Emotionen eine entscheidende Rolle. Ständig fließendes Erleben kann den freien Zugang zu den Kapazitäten binnen kürzester Zeit, innerhalb von Sekunden, blockieren oder befreien, belasten oder fördern. Was fangen wir nun mit diesen Erkenntnissen an? Es wäre eine übertriebene Annahme zu glauben, man könne durch Ausbildung alle roten Bereiche in grüne Bereiche umwandeln - manches bekommt man einfach nicht weg! Es wäre allerdings ebenso unangemessen, rote Bereiche, die beeinflusst werden können, nicht zu beeinflussen. 7 Wie könnte sich dieses Modell in der Praxis zeigen, wenn z.b. zwei oder mehrere Besatzungsangehörige, mit all ihren unterschiedlichen Lebensgeschichten, Erfahrungen und Beanspru- I/2002 FLUGSICHERHEIT chungen 8 für eine fliegerische Aufgabe zusammengeführt werden. Man stelle sich da vielleicht den verantwortliche Luftfahrzeugführer (vwt LFF), alterfahren, mit vielen Flugstunden und allen Zusatzberechtigungen, die es so gibt, hoch angesehen und über jeden Zweifel erhaben, gleichsam jeder Aufgabe gewachsen, vor. Auf Grundlage der Einsatzplanung wird er mit einem Besatzungsangehörigen (LFB) zusammengeführt, der noch nicht so viele Flugstunden hat, erst kurze Zeit in der Staffel fliegt und von der Welt noch nicht alles gesehen hat. Er wurde freundlich aufgenommen, aber ansonsten traut man ihm noch nicht besonders viel zu. 9 vwt LFF LFF Die prinzipiell verfügbaren Kapazitäten der beiden LFB könnten wie folgt aussehen: Bei dieser Betrachtung scheint es klar zu sein, wie die Kapazitäten verteilt sind, bzw. von wem die höhere Leistungsfähigkeit bei der Erfüllung des fliegerischen Auftrages zu erwarten ist. Aber entspricht dieser Schein immer der Realität? In unserem Beispiel soll die Beschreibung der Persönlichkeiten tiefer gehen und fortgesetzt werden. Der vwtlff hatte wegen des neugeborenen Nachkömmlings in seiner Familie eine unruhige Nacht. Erst am Morgen kam er zur Ruhe und verfiel in seinen ersten Tiefschlaf, der abrupt durch aggressives Klingeln an der Wohnungstür unterbrochen wurde - seine Fahrgemeinschaft erwartete ihn. In Eile und ohne Frühstück verließ er das Haus und entschuldigte sich bei seinen Kameraden für seine Verspätung. Im Dienst angekommen erfuhr er, dass er kurzfristig für einen anderen Kameraden einzuspringen hatte, der seinerseits mit dem Neuen hätte fliegen sollen. Seiner eigenen Planung entsprach dieses unerwartete Vorhaben nicht, denn eigentlich wollte unser vwt LFF nur gekommen sein, um sich abzumelden, da er ursprünglich nicht auf dem Einsatzplan stand, noch Überstunden abzubauen hatte und für diesen Tag der Beton für die Kellerdecke seines mit hohem Anteil an Eigenleistung zu bauenden Eigenheims kurzfristig angekündigt worden war. Der geänderte Einsatzplan geht jedoch - natürlich - vor. Der andere LFB dagegen wohnt im Offz-Wohnheim, war im Tennisverein aktiv, nahm regelmäßig an der Truppenverpflegung teil und hatte ansonsten keinerlei Verpflichtungen. Die Flugvorbereitung hatte er gründlich durchgeführt und er wusste genau, was der Auftrag von ihm und der Besatzung verlangte. Wie könnten die Kapazitäten unter diesen tiefer gehenden Aspekten aussehen? vwt LFF LFF Hier zeigt sich, dass es in bestimmten Situationen durchaus möglich ist, mehr Leistungsvermögen von demjenigen erwarten zu können, bei dem man es nach oberflächlich objektiven Maßstäben eigentlich nicht vermutet hätte. CRM bedeutet nun, alle freien Kapazitäten zu nutzen, einzufordern, aber auch nachdrücklich anzubieten. Das wiederum kann nur funktionieren, wenn alle Beteiligten menschlich einwandfrei miteinander umgehen. So ist z. B. der Hinweis 9

12 eines vermeintlich Unerfahrenen ernst zu nehmen, sachlich zu bewerten und nicht platt zu bügeln. Es kommt also darauf an, zwischen den beiden Kästen ein dickes Plus zu setzen und nicht abzublocken. Das heißt, verfügbare Ressourcen eines jeden Einzelnen zu nutzen, ja sogar gezielt zu suchen, damit in der Summe genügend Kapazität verfügbar ist, um den Herausforderungen in jedem Fall gewachsen sein zu können. Diese Forderungen sind leichter gestellt als erfüllt. Wer sich mit diesen Fragen auseinandersetzt, kommt zu der Überzeugung, dass der Umgang miteinander in dynamischen, komplexen Situationen 10 eines besonderen Trainings bedarf, welches die Crew als Leistungsträger, auch im weiteren Sinne, mit einbezieht und nicht nur den Einzelnen betrachtet. Die schlimmste Form des Ressourcen- bzw. Kapazitätenverbrauchs ist die der gegenseitigen Zerstörung der jeweiligen Restkapazitäten; dann nämlich, wenn zwischen den Kästen ein Minus gesetzt wird und die LFB gegeneinander agieren. Unter diesen Bedingungen sollte kein Flugbetrieb mehr stattfinden. Die nächsten Abschnitte befassen sich mit Phänomenen menschlichen Verhaltens, die unmittelbar in den Flugbetrieb wirken und je nach Vorzeichen zur Lösung eines Problems beitragen oder Teil des Problems sein können. Aktivation Der Begriff Aktivation steht im physiologischen Bereich für Erregung des Zentralnervensystems sowie des autonomen Systems und im psychologischen Bereich für emotionale Erregung und erhöhte Verhaltensbereitschaft. 11 Was bedeutet Aktivation für die Leistungsfähigkeit des einzelnen, wie sieht ein Umfeld aus, in dem Leistungsgrenzen erreicht oder überschritten werden und was ist zu tun, um mit den Besonderheiten zu leben, die sich aus den Erkenntnissen zum Thema Aktivation ergeben? Diese Fragen sollen im folgenden im Mittelpunkt stehen und helfen, für bestimmte Verhaltensweisen in anspruchsvollen Situationen Verständnis aufzubringen. Sowohl bei jenem, der bestimmte, noch zu besprechende Symptome, beobachtet, um dann, vielleicht nach dem Kapazitätenmodell, seine eigenen freien Leistungsreserven einzubringen, als auch für jenen, der sich selbst in einer Situation wiederfindet, die zwar unerwünscht, aber manchmal nicht zu vermeiden ist und somit in sein persönliches Archiv der unvergessbaren Ereignisse aufgenommen wird. Aktivierung ist ein Grundprozess im Organismus, der optimiertes Reagieren auf interne - vom Menschenselbst ausgehende - und externe - von dem Umfeld ausgehende - Anforderungen ermöglicht. Wobei hier, anders als in der Physik, die Annahme nicht richtig wäre, dass ein Mehr an Aktiviertheit, also ein Mehr an Spannung, linear steigend ein Mehr an Leistungsfähigkeit ergäbe. Die Kurve der Grafik verdeutlicht den Verlauf der Leistungskurve. Ein mittleres Spannungsniveau ermöglicht optimale Leistungen und deshalb sucht der Organismus im Falle von Leistungsanforderungen Umfelder mittlerer Informationsdichte auf. In der Tendenz strebt der Organismus jedoch zur Erregungsreduktion, um sich nicht frühzeitig zu verausgaben bzw. um Reserven bilden zu können; das geschieht durchaus unterhalb der bewussten Aufmerksamkeitsschwelle. Starke Aktivation, dass heißt sehr hohe Aktiviertheit bei gleichzeitigem Leistungsabfall, tritt nicht nur bei einer hohen Informationsdichte auf, sondern in bemerkenswerter Weise auch bei starker Unterforderung durch Reizarmut. 12 Dabei ist klar, dass unterschiedliche Aufgaben einen unterschiedlichen Grad an Aktiviertheit benötigen. Aber auch, dass Individuen durchaus unterschiedlich auf vergleichbare Aufgaben reagieren. 13 Für uns ist es von Bedeutung, dass höchste Erregungszustände also nicht nur bei einer Überflutung von Inputs auftreten, sondern auch dann, wenn zu wenige Informationen fließen oder zur Verfügung stehen und ein Informationsbedürfnis vorhanden ist. Das bedeutet, dass ein Besatzungsmitglied, welches vom Informationsfluss, dem Loop, ausgeschlossen ist und dessen Informationsbedarf nicht befriedigt ist, durchaus aufgrund psychophysiologischer Reaktionen ausfallen kann, obwohl objektiv überhaupt keine Belastung vorlag. Diese Erkenntnis ist u. a. Begründung für die Forderung nach stetigem, sinnvollem Informationsfluss, der Aufrechterhaltung des Loop 14. Welche Zeichen lassen erkennen, dass ein Besatzungsmitglied in seiner 10 I/2002 FLUGSICHERHEIT

13 Aktiviertheit weit nach rechts ausgewandert ist? Das erste für einen Außenstehenden markante Anzeichen für eine übermäßige und deshalb leistungsschädigende Erregung eines anderen, ist dessen stark reduzierte Sprechfähigkeit bis hin zur Sprachlosigkeit 15. Natürlich spürt der Betroffene weitere deutliche Anzeichen, wie zum Beispiel einen erhöhten Puls, Schweißabsonderungen und Muskelverspannungen, die mit dem Verlust der Feinmotorik einhergehen. Doch diese Merkmale bleiben dem Außenstehenden weitestgehend verborgen. Im weiteren Verlauf des Abwanderns nach rechts folgen in der Regel sehr schnell geistige Lähmung mit anschließender absoluter Handlungsunfähigkeit. In manchen zivilen Fluggesellschaften hat sich deshalb die DUAL CHAL- LENGE RULE durchgesetzt, die da besagt: Sobald ein Besatzungsmitglied auf zweimalige Ansprache, oder in einer Notsituation auf einmalige Ansprache hin, nicht reagiert, wird dessen momentane Flugunfähigkeit unterstellt, unabhängig von der momentanen wahrgenommenen Aufgabe oder allgemeinen Funktion an Bord. Diese Regel bezieht menschlich Normales mit ein und versucht nicht dagegen anzuarbeiten. Fragen hierarchischer Grundsätze treten in den Hintergrund - ein Aspekt, der sicherlich hier und da Stirnrunzeln hervorrufen wird. Nichtsdestotrotz gibt es keine vernünftige Alternative dazu, denn Sprachlosigkeit bei dem einen und hierarchischer Unterwerfungsdruck, bis hin zur Selbstaufgabe, I/2002 FLUGSICHERHEIT bei dem anderen, haben nachweislich viel zu oft zur Katastrophe geführt. Das Aktivationsmodell vermittelt ein besseres Verständnis dafür, aus welchen Gründen es unter anderem unbedingt erforderlich ist, - Personal, welches Teil des Geschehens ist, an allen wichtigen Informationsflüssen teilhaben zu lassen, - systematische Arbeitsabläufe zeitgerecht durchzuführen, - Zeiten des Leerlaufs interessiert mit Routinearbeiten oder allgemeinem Informationsaustausch zu füllen, - jedes einzelne Besatzungsmitglied wahrzunehmen und dessen Leistung durch Bestätigung und Anerkennung zur Kenntnis zu nehmen, - jede Frage sachgerecht zu beantworten, - unklare Situationen zu erläutern und den Plan B aufzuzeigen, - eigene Fehler unaufgefordert anzusprechen, - Vorhaben möglichst anzukündigen, - Gates zu setzen und einzuhalten. Aktivation ist Voraussetzung dafür, um unsere Umwelt sachgerecht, insbesondere grenzwertig, wahrzunehmen und gleichzeitig angemessen reagieren zu können. Zu hohe Beanspruchung kann das Vorzeichen der Leistungsfähigkeit abrupt umkehren und the way out versperren. Neben der Prävention, die den Leistungseinbruch bei zunehmender Aktiviertheit vermeiden soll, gibt es in der akuten Situation nur zwei Möglichkeiten die Umklammerung phsychophysiologischer Lähmung abzustreifen. 1. Die reale Befreiung aus der Situation. 2. Die mentale Befreiung aus der Situation durch angemessene Umbewertung nach guter Kommunikation. Denken und Erinnern Denken ist Ordnung. Denken macht das Nichtbeobachtbare beobachtbar. Denken ist aber auch Aufmerksamkeit, Erinnern, Urteilen, Vorstellen, Planen, Entscheiden, Problemlösen und das Mitteilen von Ideen. Dazu zählen alle geistigen Vorgänge, die 16 a. zielgerichtet sind, b. nicht allein auf das Entdecken und Erkennen von Reizen beschränkt sind, c. nicht allein auf das Speichern oder das Abrufen von Fakten im bzw. aus dem Gedächtnis beschränkt sind und d. - teilweise als Folge davon - das Verarbeiten von Fakten erforderlich machen. Allerdings denkt man meist nicht nur einfach so, sondern man denkt um bestimmte Ziele zu erreichen, die sich aus dem Wertsystem oder aus der aktuellen Motivation des Einzelnen ergeben 17. Damit hat Denken nur eine dienende Funktion, es hilft bei der Realisierung von Absichten Das Hegen guter Absichten ist allerdings eine äußerst anspruchslose Geistestätigkeit. Mit dem Entwerfen von Plänen zur Realisierung der hehren Ziele sieht es anders aus. Dafür braucht man Intelligenz. Die Hochschätzung der guten Absicht allein ist keineswegs angebracht, im Gegenteil. Leute mit guten Absichten haben gewöhnlich nur geringe Hemmungen, die Realisierung ihrer Ziele in Angriff zu nehmen. Ist es nicht oft gerade das Bewusstsein der guten Absicht, welches noch die fragwürdigsten Mittel heiligt?. 20 Der Weg zu Unfällen ist gepflastert mit guten Absichten und Motiven 21! Der Aspekt Motive wird in einer gesonderten Abhandlung dieser Ausgabe erörtert. Freies Denken ist nur unter folgenden Bedingungen möglich: - freie Erkundung der Außenwelt mit ungehinderter Informationsaufnahme, 11

14 - eigenständige Bewertung, - selbständige Auswahl von Verhaltensstrategien, - ungehindertes und selbstverantwortliches Handeln, - eigenständiges Bewerten des Handlungsergebnisses. Dafür stehen uns im Idealfall drei bewusst ablaufende Informationsaufnahme- und Speicherungskapazitäten zur Verfügung 1. Informationsaufnahmevermögen bit / sec, ca. 7 Sachverhalte, 2. Informationsaufnahmevermögen aus dem Gedächtnis ca. zwei Sachverhalte, 3. Aufnahme- und Speicherkapazität kann, ohne Aufmerksamkeit, je nach Art der Information ca. 1-8 sec im Arbeitsspeicher gehalten werden. Die aufgeführten Bedingungen sind Idealzustände, die wir im täglichen Leben kaum antreffen werden. In Wirklichkeit fühlen wir uns oft durch Normen, Regeln, Aufgaben und Leistungsanforderungen fremdbestimmt und deshalb sehr eingeengt. Es darf dabei nicht unberücksichtigt bleiben, dass eine als bedrohlich empfundene Situation, also eine Situation hoher Beanspruchung, im Moment ihres Auftretens als zusätzlich einengender Faktor wahrgenommen wird und zu einem Kapazitätsverlust von einem Drittel der momentan verfügbaren Ressourcen und mehr führen kann. Bleiben Kontrollanstrengungen dann unwirksam, so kann das bei sehr hoher Aktivation zum völligen Zusammenbruch bzw. zum Verlust der Selbststeuerungsfähigkeit führen. Arbeitsabläufe, die aus dem Vorbewussten 22 heraus Handlungen auslösen, ermöglichen uns das Beherrschen komplexer Vorgänge. 23 Wir erinnern auf vielen Kanälen. Zunächst verfügt jeder menschliche Sinn separat über ein sinnspezifisches Erinnerungsvermögen. Jedes Ereignis von Bedeutung wird in Verbindung mit allen (fünf) Sinneseindrücken, die zeitlich nah zum Geschehen wahrgenom- men wurden, abgelegt und als Erinnerungsrepertoire 24 bereit gehalten. Situationen die dem ehemals erlebten ähnlich sind, führen durch einen unbewusst ablaufender Vergleich zu einer Reproduktion der damaligen Eindrücke und es wird deshalb gelingen, schneller auf Anforderungen zu reagieren, als würde eine Situation erstmalig erleben werden. Neben dieser situativen Möglichkeit zu erinnern, verfügen wir natürlich auch noch über den verbalen, begrifflich belegten und den kognitiven Erinnerungskanal, der durch geistige Anstrengung, dann natürlich bewusst, aktiv wird. Darüber hinaus jedoch erinnern wir auch noch motorisch über den gesamten Bewegungsapparat. Im Flugbetrieb kennen wir all diese Kanäle sehr gut, sie sind unser täglich Brot. Wie kann es nun aber geschehen, dass bei einem unspektakulären Routinevorgang eine wichtige Tätigkeit im Rahmen eines Handlungsabschnitts, der aus der Erinnerung abgearbeitet wird, einfach vergessen wird, z. B. beim Anlassvorgang das AntiColl einzuschalten, oder im Landeanflug das Ausfahren des Fahrwerks? Und der für diese (vergessene) Handlung zuständige Besatzungsangehörige würde schwören, den Schalter umgelegt bzw. den Hebel bedient zu haben - und er sagt die Wahrheit! 25 Zum besseren Verständnis soll die gezeigte Graphik beitragen. Erinnerung kommt, auf welchem Kanal auch immer, aus dem Langzeitspeicher (LZS), steigt in der Regel aus dem Vorbewusstsein auf, durchdringt den emotionalen Filter und erscheint zunehmend klarer an der Bewusstseinsoberfläche, nimmt konkrete Gestalt an, führt zur Handlung und verschwindet wieder im Langzeitspeicher, vielleicht aufgrund des neuerlich bewusst Erlebten mit ergänzenden Gefühlen behaftet. Wird nun ein erinnerter Handlungsabschnitt mit seinen einzelnen Tätigkeiten an einer bestimmten Stelle durch Ablenkung der Aufmerksamkeit unterbrochen, z. B. Beantwortung einer Anfrage des TWR-Personals, dann kann davon ausgegangen werden, dass der erinnerte automatisierte Arbeitsvorgang insgesamt zwar fortgesetzt wird, jedoch ein bis zwei Tätigkeiten überspringt. Dabei handelt es sich um jene Tätigkeiten, die genau zum Zeitpunkt der Störung hätten ausgeführt werden sollen. Der Handelnde selbst wird fest davon überzeugt sein, nichts vergessen zu haben. Beweise für dieses Phänomen gibt es reichlich, auch im privaten Leben. Wie können wir damit umgehen, 12 I/2002 FLUGSICHERHEIT

15 ohne flüssiges Arbeiten von vornherein zu unterbinden und ohne Verunsicherung zu verbreiten. Das fünfmalige Nachfragen in einem Auto während der Urlaubsreise habe ich die Kaffeemaschine ausgemacht?, beschreibt einen Weg, der mit Flugbetrieb sicherlich nicht vereinbar ist. In einem fliegerischen Umfeld bleiben nur wenige Möglichkeiten angemessenen Verhaltens, so lange eine technische Automatisierung noch nicht die Qualität umfassend menschengerechter Auslegung erreicht hat. 1. Ich halte mich ausschließlich und stur an Checklisten, 26 oder 2. ich kenne das beschriebene Phänomen und stelle mich durch eine angemessene Verhaltensweise darauf ein, indem ich die Sprechgruppe Stand By häufiger benutze, oder 3. ich präge mir die zuletzt durchgeführte Handlung sehr aufmerksam ein (kognitiv, verbal, motorisch, s. o.), um so den lückenlosen Anschluss problemlos wiederfinden zu können, oder 4. ich beginne einen gesamten Handlungsabschnitt erneut von vorn, nachdem meine ineinander fließenden und richtig erinnerten Einzeltätigkeiten unterbrochen worden waren. Auch hier gilt die goldene Regel, dass Wissen um diese Zusammenhänge allein noch nicht viel bewirkt. Ein entsprechendes Training, möglichst im Simulator, ist notwendige Ergänzung und bringt den nachhaltigen Erfolg. 27 Freies Denken und angemessenes Erinnern kann massiven Einschränkungen unterliegen. Bewusst mit diesen begrenzenden Faktoren strukturiert umzugehen setzt Reserven für die Bewältigung des Unvorhersehbaren frei. Mammutjäger - sorge dafür, Deine unersetzbaren menschlichen Fähigkeiten uneingeschränkt ein- I/2002 FLUGSICHERHEIT setzen zu können, dann wirst Du Grenzen erkennen, einschätzen und akzeptieren können. 1 Mit dem Begriff Umwelt sind hier alle möglichen Umgebungen (sichtbare Räume), in denen sich ein Mensch aufhalten und überleben kann, gemeint. Abgrenzung nach Guski, Rainer: Wahrnehmen - ein Lehrbuch / Kohlhammer GmbH, Stuttgart LeDoux, Joseph: Das Netz der Gefühle / Carl Hanser Verlag, München nach Watzlawick, Paul: Die erfundene Wirklichkeit / Piper Verlag GmbH, München, 10. Auflage Januar Es überlebt jene Art, die am besten die physikalischen Bedingungen seiner Umwelt akzeptiert. In diesem Punkt ist die Mikrobe prinzipiell besser angepasst als der Mensch. 5 Damit sind die elementaren Vitalfunktionen gemeint, die qualitativen Funktionen der Reizaufnahme über die Sinne und die Grundemotionen. Ein erweitertes Modell zu elementaren und abgeleiteten Emotionen bietet R. Plutchik (1980) in seinen Arbeiten zur Emotion.(Grundemotionen: Abscheu, Wut, Erwartung, Freude, Billigung, Furcht, Überraschung, Traurigkeit; einige psychosozial abgeleitete Emotionen (später entwickelte Emotionen): Freundlichkeit, Beunruhigung, Schuldgefühle, Verdrossenheit, Entzücken, Angst. 6 Diplom Psychologe Andreas Richter, New Training Institute, Craintal / Mühle 7 Viele dieser Umstände liegen in der Verantwortung eines jeden Einzelnen selbst, manches wiederum im Zuständigkeitsbereich des Dienstherren im weitesten Sinne. Eine Vertiefung dieses Aspekts soll hier nicht vorgenommen werden. 8 Beanspruchung bedeutet hier im weitesten Sinne: Umgang mit Belastung. 9 Eine Beschreibung der weiteren Besatzungsangehörigen unterbleibt hier, da das Prinzip des Kapazitätenmodells auch an zwei Personen dargestellt werden kann. 10 Unter einer komplexen Situation ist hier die Vernetzung verschiedener Variablen gemeint. 11 Definition aus: Edelmann, Lernpsychologie, Beltz- Verlag 12 Eine 100%ige Abschottung von äußeren Reizen kann zu Halluzinationen führen, Trugwahrnehmungen durch Selbstreizung des Organismus. Probanden, die sich einem entsprechenden Test unterzogen haben, gaben nach sehr kurzer Zeit entnervt auf. u.a. nach Legewie, Heiner und Ehlers, Wolfram: Handbuch moderne Psychologie / Bechtermünz Verlag 13 Es gibt also mehrere Variable die sich dafür eignen, das Modell auch komplizierter darzustellen - das soll jedoch hier unterbleiben. 14 weitere Ausführungen dazu im Artikel Kommunikation 15 Da sich in der menschlichen Evolution die Sprechfähigkeit als letzte Fähigkeit entwickelt hat, wird diese, einer strengen Hierarchie folgend, in der Regel auch als erste Kapazität verloren. 16 Hussy, Walter: Denken und Problemlösen / Walter Hussy -Kohlhammer; Stuttgart 2. überarbeitete und erweiterte Auflage Dörner, Dietrich: Die Logik des Misslingens / Rowohlt Taschenbuchverlag, Reinbek bei Hamburg Achte auf deine Gedanken, sie sind der Ursprung deines Handelns / chinesische Weisheit 19 Dörner, Dietrich: Die Logik des Misslingens / Rowohlt Taschenbuchverlag, Reinbek bei Hamburg siehe auch: Das Milgram Experiment: Vermeintliche Testpersonen sollten im Rahmen einer Aggressionsstudie Stromstößen steigender Intensität ausgesetzt werden, wenn in einem Lernexperiment Fehler gemacht worden waren. In Wirklichkeit floss kein Strom. Schmerzempfinden wurde vorgetäuscht. Die Personen am Stromgenerator waren die eigentlichen Probanden, ohne es zu wissen. Sie quälten ihre Testpersonen für einen vermeintlich guten Zweck - einer statistischen Erhebung als Grundlage für weitere Studien zur Bestätigung einer Lerntheorie. 21 Reason, James T., The Organisational Accident 22 Das Unbewusste wird in einem Modell in Unterbewusstsein und Vorbewusstsein unterteilt. Während das Vorbewusste zugänglich ist, bleibt das Unterbewusste dem Einzelnen im allgemeinen verborgen, obwohl es Denken und Erinnern beeinflusst. 23 siehe auch Wahrnehmung und Aufmerksamkeit 24 nach dem: Rahmenmodell zur elementaren und komplexen menschlichen Informationsverarbeitung (MEKIV) wir das hier angesprochene Erinnerungsrepertoire als Sensorisches Register bezeichnet. 25 Diese, seine Wahrheit entspricht zwar nicht der Realität, sie entspricht jedoch seiner individuellen Wahrnehmung, seiner Wirklichkeit. 26 Checklisten haben selbstverständlich ihre Berechtigung, sind notwendig und sinnvoll. Eine ausufernde Ausweitung der Checklistenflut wäre jedoch keine wünschenswerte Lösung, weil dann die Fülle an Checklisten zusätzliche Probleme aufwerfen würde. 27 So genannte mentale Schalter lenken das Bewusstsein in bestimmten, definierten Situationen und können die Reaktionszeit verkürzen. Dieses muss trainiert werden. 13

16 Wahrnehmung Grundlagen Wenn wir das deutsche Wort Wahrnehmung umgangssprachlich benutzen, umschreiben wir damit eine Tätigkeit, die uns kontinuierlich Informationen über Zustände und Ereignisse in unserer Umgebung und zum Teil in uns selbst liefert. Das Wort Wahrnehmung bezeichnet eher kurze Momente dieser Tätigkeit bzw. ihr Ergebnis, von der Reizaufnahme bis hin zum Bewusstsein 1. In beiden Fällen nehmen wir die erhaltenen Informationen für wahr. Wir haben in der Regel keinen Zweifel, dass das, was wir sehen, hören, fühlen, riechen, schmecken oder sonst spüren, wahr ist. Und in einem bestimmten Sinn brauchen wir daran auch keinen Zweifel haben doch davon später mehr. In den beiden Nachbarsprachen Englisch und Französisch heißt diese Tätigkeit to perceive oder the perception bzw. percevoire oder la perception. Diese Wörter stammen aus der lateinischen Sprache, in der percipere Wissen durch die Sinne bedeutet auch diese Sprachen gehen eher von sicherem Wissen als von Vermutungen und Unsicherheit aus. 2 Dass Wahrnehmung nicht dem realen Abbild der uns umgebenden physikalischen Umwelt entspricht ist bekannt und hat Nachteile für uns, weil wir Gefahr laufen, aufgrund von Wahrnehmungsverzerrungen und anderen Besonderheiten in die falsche Richtung zu laufen. Auf der anderen Seite jedoch ist die Art und Weise, wie wir als Menschen wahrnehmen, die einzige Möglichkeit, den Anforderungen eines dynamischen Umfeldes, das ständig von uns Entscheidungen abverlangt die, jetztbezogen oder in die Zukunft gerichtete sind, angemessen zu begegnen. Wahrnehmung transformiert Informationen zu Bewusstsein, ist umwelt-, ereignis-, objekt-, und personenbezogen, ist selektiv und hängt eng mit Aufmerksamkeit zusammen. 3 Wahrnehmung ist die unmittelbar- 14 I/2002 FLUGSICHERHEIT

17 ste Beziehung zur Umwelt. Sobald der Mensch wach ist, vermitteln ihm seine Sinne ein vielschichtiges und vielgestaltiges Bild seiner Umgebung. 4 Reize, die über unser Nervensystem Zugang zu unserem Bewusstsein finden, können als elementares Erlebnis, als Empfindungen, definiert werden, die in ihrer Summe zur Wahrnehmung führen. 5 Dringen Wahrnehmungen in unser Bewusstsein vor, passieren sie den emotionalen Filter 6. Dort werden die Wahrnehmungen mit jenen Emotionen sesshaft überzogen, die im Moment der Wahrnehmung vorherrschten. Das Erlebte bleibt für immer mit dem Bewusstsein verhaftet und unter bestimmten Bedingungen abrufbar. Die Bedeutung der Wahrnehmung für den Menschen kann erst ermessen werden, wenn er einem Reizentzug und dadurch einem Entzug an Wahr nehmung ausgesetzt wird. 7 Je nach Bedingungen des Experiments führt der Reizentzug zu deutlichen Leistungsstörungen, Problemen bei der Orientierung bis hin zu Halluzinationen schwerster Art, die durchaus mit dem Einfluss bewusstseinsverändernder Drogen vergleichbar sind. 8 Dieses Experiment verdeutlicht in drastischer Weise, wie Außenreize mit ihrem Informationscharakter und ihrer Wahrnehmung unser gesamtes Empfinden, Orientieren und Verhalten beeinflussen. 9 Wird jemand von dem Informationsfluss abgeschnitten, den er für sein eigenes Zurechtfinden, für die Wahrnehmung seines Umfeldes, zu benötigen glaubt, kann das im Extremfall zum Totalausfall der Leistungsfähigkeit führen, ohne das objektiv eine Belastung erkennbar gewesen wäre. 10 Die Wahrnehmung dient dazu, den sich ständig ändernden, oft chaotischen Input über die Sinnesorgane aufzunehmen, zu stabilisieren, zu ordnen und zu organisieren. Ohne diese Fähigkeit wäre die Wahrnehmung nur Rauschen und Flimmern mit keiner autonomen Überlebenschance für I/2002 FLUGSICHERHEIT den Organismus. Im Folgenden sollen einige Kategorien von Wahrnehmung besprochen werden, die zwar in der Darstellung nacheinander abgehandelt werden, in Wahrheit und im echten Leben jedoch durchaus gleichzeitig wirken können. Am Ende dieses Wahrnehmungsprozesses steht ein individueller, resultierender Bewusstseinszustand, aus dem heraus Entscheidungen getroffen und Handlungen auslösen werden. Sofern Wahrnehmungsvorgänge im engeren Kontext mit Flugbetrieb stehen, werden diese Phänomene unter dem Aspekt des Ressourcenmanagements diskutiert. Bewusste Wahrnehmung Unsere Sinne halten eine Menge an Nervenfasern und mit ihnen eine enorme Informationskapazität / Kanalkapazität (bit pro Sek. 11 ) für die Reizaufnahme bereit. Insgesamt können ca bit/sec über die Rezeptoren von Auge, Ohr und Haut aufgenommen werden. Nur ein geringer Teil dieses Angebots an Informationen erreicht unser Bewusstsein. Aufgrund eines Reduktionsvorganges 12 erreichen lediglich <10 2 bit/sec die Möglichkeit, die Ebene der bewussten Wahrnehmung zu erreichen. Diesem Problem begegnet unser Organismus mit der Fähigkeit zur Aufmerksamkeit, wodurch nur die wichtigen, situationsrelevanten Informationen den Flaschenhals von <10 2 bit/sec passieren sollen. Wahrnehmung ist die Voraussetzung für das Kontrollierten von Prozessen. Findet diese Wahrnehmung bewusst statt, bindet sie sehr viele mentale Ressourcen, ist relativ langsam, funktioniert seriell und ist, wie oben geschildert, ganz eng mit Aufmerksamkeit verbunden. Wer bewusst handelt, kontrolliert. Wer unbewusst handelt, agiert automatisiert. Erst die Kombination aus beidem ermöglicht angemessenes Verhalten in einem fliegerischen Umfeld. Bewusste Wahrnehmung hat einen ganz wichtigen, bedeutenden Stellenwert, weil sie die einzige Wahrnehmung ist, die präsent ist, die manchmal Anstrengungen abverlangt, die Stress machen kann und in der man richtig man selbst sein kann. Dennoch ist es so, wenn überhaupt eine Unterscheidung erlaubt ist, dass der andere Teil der Wahrnehmung, der nicht direkt von außen unser Bewusstsein erreicht, einen weitaus größeren Anteil an Informationen bereithält. Dieser andere Komplex, die unbewusste Wahrnehmung, soll im nächsten Absatz erörtert werden. Unbewusste Wahrnehmung Nur ein relativ geringer Teil der Informationsverarbeitung, die sich im menschlichen Organismus vollzieht, entspricht bewussten Vorgängen. Beispielsweise regelt das Gehirn die Herzschlagfrequenz sowie das Zusammenziehen oder Erweitern der Blutgefäße unter anderem aufgrund von Informationen, die von bestimmten Rezeptoren in Muskeln und Gelenken gesendet werden. Diese und andere Regelungen in unserem Organismus sind uns nicht bewusst. 13 Je nach Definition und Abgrenzung unterschiedlich, wird die Informationsverarbeitungskapazität unseres Organismus im Mittel bei etwa Informationen pro Sekunde liegend angegeben. Diese eher ins Physiologische deutenden Fakten dienen lediglich der Relativierung der verschiedenen Verarbeitungskapazitäten und sollen hier nicht näher vertieft werden. Unserem Interesse hingegen entspricht es mehr, den Pfad der unbewussten Wahrnehmung dahingehend weiter zu verfolgen, festzustellen, was eigentlich zwischen der physiologischen, in diesem Fall nicht bewussten Reizaufnahme und dem auch dadurch beeinflussten Bewusstsein passiert. 15

18 Dort gibt es Ansatzpunkte, die, wenn wir sie kennengelernt und identifiziert haben, hilfreich sind, Grenzen früher erkennen zu können. Unbewusste Wahrnehmung löst automatisierte Handlungen 14 aus, die schnell, parallel und ohne Anforderun gen an Kurzzeitgedächtniskapazität ablaufen. 15 Handlungen werden im Kontext ausgelöst, aber auch durch ihn begrenzt und können, einmal ausgelöst, nicht ohne weiteres gestoppt werden dafür braucht es einen bewussten Eingriff, dem eine bewusste Entscheidung vorausgehen muss. Im Leben eines Menschen wächst die Datenmenge in seinem Langzeitspeicher unvorstellbar hoch an. Nichts, was jemals von Bedeutung war, geht verloren. Auch wenn der bewusste Zugang in den meisten Fällen nicht möglich ist, so steuern diese eingelagerten Informationen mit ihren dazugehörigen Emotionen unser gesamtes Verhalten; und nicht nur das. Diese Datenblöcke vernetzen sich unbemerkt miteinander und führen zu zusätzlichen, automatischen Lernprozessen, die niemals bewusst geworden sind. Diese Wissensblöcke werden zu Superzeichen 16 zusammenführt und bewirken, dass komplexe Handlungsabfolgen durch Zuruf eines einzigen Begriffs ausgelöst werden können. Die ständig andauernde und fortgeschriebene Vernetzung ist auch Voraussetzung dafür, eine eigene Meinung zu haben und Objekten, Ereignissen und Menschen gegenüber eine bestimmte Einstellung entwickeln zu können sie ist wesentlicher Teil unseres Bewusstseins und unserer Persönlichkeit. Einstellungen und Meinungen entwickeln sich meist im Stillen. Kaum jemand ist in der Lage, genau zu benennen, wann und durch welches Einzelereignis er zu einer ganz bestimmten Sichtweise der Dinge gekommen ist. Die uns letztlich bestimmenden Informationsinhalte sind diejenigen, die wir nur mittelbar, nebenbei und unterhalb unseres eigentlichen Denkinhalts registrieren, 17 also unbewusst wahrnehmen. Sie vermitteln uns das Gefühl, dass alles im grünen Bereich ist, oder das hier etwas nicht stimmt. Wie kommt es zu diesen wenig differenzierten Gefühlen und können sie hilfreich sein oder sind sie vielleicht schädlich? Wie bereits weiter oben erwähnt, wird alles Erlebte, alles Wahrgenommene mit denen im Moment des Erlebens empfundenen Emotionen und dem dazu gehörigen Kontext im Langzeitspeicher aller beteiligten Sinne als Erfahrungsrepertoire in Schablonenform abgelegt. Die Speicherinhalte sind nicht so konturenreich und detailtreu wie das vergangene Original. Die wesentlichen Eckpunkte jedoch und die damals festgestellte Bedeutung für die eigene Person stechen markant hervor. Je tiefer das Erlebte ging, desto klarer hält der Langzeitspeicher die ehemals geprägte Schablone bereit. Es können Jahre vergehen, bis auf diesen oben beschriebenen Wissenskomplex zurückgegriffen wird, wenn überhaupt. Natürlich gibt es die Möglichkeit, durch gezielte Aufmerksamkeit gewisse Erfahrungen zu erinnern. Dafür braucht es aber wiederum einen bewussten Anlass, um auf die Idee zu kommen, systematisch nach abgelegten Schablonen zu suchen. Die Herleitung erfolgt dann über den momentanen Lebensvollzug zum relevanten Lebensabschnitt, einer darin enthaltenen Episode, um dann vielleicht das darin enthaltene Erlebte finden zu können. Bei einem solchen Vorgehen wird das so Erinnerte mit der aktuellen Sicht der Dinge überschrieben und die ursprüngliche, damalige Wirklichkeit wird uminterpretiert und verblassen Stück für Stück. Eine neue und anders erinnerte vergangene Wirklichkeit entsteht. Anders die Erinnerung aus unbewusster Wahrnehmung. Hier werden alle aktuellen, relevanten Wahrnehmungen verarbeitet, indem die wesentlichen Eckpunkte mit ähnlichen Schablonen im Langzeitspeicher verglichen werden. In bekannten Situationen werden alle passenden Schablonen unbemerkt gefunden und, sofern keine Altschablone dabei ist, die bei ihrer Prägung als kritisch empfunden wurde, wird dieser Vorgang, zum Beispiel der aktuelle Flug, als ereignislos oder wenig herausfordernd bzw. als angenehm empfunden. Begeben wir uns jedoch in ein Szenario, welches in seinen Eckpunkten früher einmal bereits erlebt und als bedrohlich eingestuft worden ist, so wird das damals abgelegte, zur Situation passende Gefühl aktiviert, ohne dass wir womöglich eine akute Bedrohung bewusst wahrgenommen hätten. Wir spüren plötzlich ein ungutes Gefühl mit entsprechenden Reaktionen des Körpers 18, ohne erkannt zu haben, was die Ursache dafür sein könnte. Spätestens jetzt ist es an der Zeit, auf diese Art der intrapersonellen Kommunikation zu hören und der Sache auf den Grund zu gehen. Vielleicht ist diese Körperreaktion der Situation angemessen, vielleicht aber auch nicht. So hatte z.b. ein Hubschrauberpilot im Rahmen eines Auslandseinsatzes an einer Koordinate im Gelände zu landen; täglich Brot, keine Herausforderung. Im Landeanflug stieg in dem steuerführenden LFF ein zunehmend ungutes Gefühl auf. Objektiv gab es nichts, was das begründet hätte. Der LFF erklärte sich und mit einiger Hilfe gelang es anschließend, der Sache auf den Grund zu gehen. Etwa 15 Jahre zuvor, während seiner fliegerischen Grundausbildung, hatte er ein Problem mit einer Landung an einem bestimmten Geländepunkt. Sein damaliger Fluglehrer entwickelte sich zum Teil seines Problems, immer wieder an der gleichen Stelle im gleichen Verfahren. Mit Abschluss der fliegerischen Ausbildung traten diese Probleme nie wieder auf. 15 Jahre später, im 16 I/2002 FLUGSICHERHEIT

19 Rahmen des erwähnten Auslandseinsatzes, fand der LFF einen Geländeabschnitt vor, der dem seiner Problemphase im Rahmen seiner fliegerischen Ausbildung sehr ähnlich war. Seine unbewusste Wahrnehmung setzte das dem damals Erlebten angehaftete Gefühl frei und beeinflusste so das Wohlbefinden des LFF nachhaltig. Es gibt viele Beispiele für objektiv unbegründete Beunruhigung. Ungeachtet dessen überwiegen die Vorteile unbewusster Wahrnehmung, weil in den meisten Fällen situationsangemessene Schablonen abgelegt wurden. Das Sprachrohr unbewusster Wahrnehmung ist unsere Körperreaktion. Es gibt geteilte Meinungen darüber, wie und in welchem Umfang darauf gehört werden sollte. 19 Eines ist jedoch sicher: wer die Hinweise seines Organismus, die durch unbewusste Wahrnehmung hervorgerufen werden, nicht als Auslöser dafür nutzt, den Verstand einzuschalten, um der Sache systematisch auf den Grund zu gehen, der verzichtet auf die Einbeziehung eines wesentlichen Teils seiner Lebenserfahrung und verspielt so eine gute Chance, Grenzen früher erkennen und anerkennen zu können. Obwohl Grenzen anzuerkennen potentiell überlebenswichtig ist, wollen wir diese manchmal gar nicht wahr haben. Wahrnehmungsabwehr Die Hypothese der Wahrnehmungsabwehr besagt, dass für unangenehme Wahrnehmungsgegenstände die Erfassungsschwelle gegenüber neutralen erhöht ist. 20 Nach wissenschaftlichen Erkenntnissen bleibt das Konzept der Wahrnehmungsabwehr umstritten, weil man sich über die Jahre aus verschiedenen Gründen auf keinen allgemein anerkannten Testaufbau und auf keine allgemein gültige Theorie dazu einigen konnte. So bleibt eben doch ein Zweifel, ob es Wahrnehmungsabwehr unter den I/2002 FLUGSICHERHEIT oben zitierten Bedingungen gibt oder nicht. Schauen wir jedoch in unser tägliches Leben, so finden wir viele Beweise dafür, dass bestimmte, meist unangenehme Informationen in der Wahrnehmung und dem daraus resultierenden Verhalten, manchmal keine angemessene Wirkung zeigen. Der Volksmund deutet auch auf dieses Phänomen wenn er sagt: Da musste ich doch noch Mal hinhören, oder als ich das sah, wollte ich meinen Augen nicht trauen, oder als er davon hörte, dass sein Entwurf nicht akzeptiert wurde, verdrehte er die Augen, um nicht hinschauen zu müssen, denn nicht sein kann, was nicht sein darf. In der Fliegerei zeigt sich das Phänomen dergestalt, dass, obwohl viele Parameter auf innehalten und neubewerten, auf abbrechen und umkehren, oder auf Fragen nach Einschätzung anderer stehen, der Vorgang nicht neu bewertet, nicht abgebrochen und auch nicht neu diskutiert wird. Gute und wichtige, neue Informationen werden weder bewusst verarbeitet, noch unbewusst über Körperreaktionen zu Kenntnis genommen Informationen, die man vor Antritt gerne gehabt und verarbeitet hätte. Hierin liegt ein Problemfeld, das an anderer Stelle ausführlicher erörtert wird. 21 An dieser Stelle soll es genügen darauf zu verweisen, dass es so etwas wie Wahrnehmungsabwehr gibt und dass diese Abwehr vermutlich dazu dient, das mentale Modell 22 des Einzelnen zu schützen und zu stabilisieren. Niemand lässt gerne von seiner Vorstellung über die Welt, in der er sich gerade bewegt, los. Diese Vorstellung wird auch mit Energieeinsatz verteidigt und sie ist manchmal nachhaltig stärker als WAR- NINGS, CAUTIONS, sonstige deutlichen äußeren Hinweise, Anmerkungen und Zurufe manchmal viel zu lange, um mit Flugbetrieb vereinbar zu sein. Eine Begründung dafür: Wir bleiben so gerne der einmal wahrgenommenen Situation verhaftet, weil uns die Evolution angemessen ausstattete, den jeweiligen Moment wahrzunehmen, jedoch nur sehr bedingt dafür ausstattete, eine Entwicklung in die Zukunft vorhersehen zu können. Ereignisse vorhersehen zu wollen, stellt sich regelmäßig als Ressourcenfresser dar. Aber Wahrnehmungsabwehr ist nicht die einzige Täuschung, der wir beim Vorgang der Wahrnehmung unterliegen können. Wahrnehmungsverzerrung Wie bereits mehrfach erwähnt, ist menschliche Wahrnehmung das Ergebnis eines Prozesses. Dabei ist es uns in aller Regel möglich, sofern es sich um bewusste Wahrnehmung handelt, den auslösenden Reiz zu identifizieren und, auf der anderen Seite, das Ergebnis, die Empfindung, also die Wahrnehmung zu beschreiben. Der Weg dorthin bleibt ein mehr oder weniger großes Rätsel. Alle physikalischen Reize, die Rezeptoren jenseits der Reizschwelle aktiviert haben, werden auf dem Weg zum Bewusstsein eingefärbt und für eine individuelle Wahrnehmung aufbereitet. Diese Aufbereitung hängt von vielen Faktoren ab, wie zum Beispiel der Lebenserfahrung, den Einstellungen, dem Temperament, den jeweiligen Motiven, der subjektiven Bedrohung usw. Die Vielfältigkeit möglicher Kombinationen solcher Faktoren ist so reichhaltig, wie es der Anzahl der Menschen dieser Erde entspricht. Daraus geht hervor, dass dann, wenn Zwei das Gleiche zur gleichen Zeit und nebeneinander beobachten, die jeweilige Wahrnehmung sehr wahrscheinlich unterschiedlich sein wird. Die Welt des einen ist nie zu 100% identisch mit der Welt des anderen. Diese Vorgänge sind normal und 17

20 erklären, warum sich Menschen, insbesondere in kritischen Situationen auseinandersetzen und in bestimmten Fällen, z.b. im Bereich eines fliegerischen Umfeldes, auch auseinandersetzen müssen, damit angemessene Schablonen gefunden werden können. Wahrnehmungsverzerrungen gehen weiter als das bisher Geschilderte. Sie sind in ihrer Wirkung potentiell sehr gefährlich, weil sie kaum noch mit Realität vereinbar sind. Wahrnehmungsverzerrungen stellen sich beim gesunden Menschen regelmäßig ein, wenn sehr starke Grundemotionen vorherrschen und diese in einen Handlungsablauf mit hinübergenommen werden. Dabei spielt das Vorzeichen dieser Emotionen unter dem Aspekt Wahrnehmung, ob sie nun sehr positiv oder sehr negativ sind, qualitativ keine gravierende Rolle. Nehmen wir z.b. einen LFF. Während der überzogen positiv Eingestellte keinerlei Zweifel an der Vollkommenheit der eigenen Leistung hegt und auch nicht aufkommen lässt, dabei das Umfeld als optimalen Rahmen für sein Vorhaben identifiziert und ein grenzwertig geflogenes Manöver nach dem anderen fliegt, mit der Tendenz, die Leistungsdaten jenseits der Limits zu testen, wird der sehr stark negativ Eingestellte aus jeder Mücke einen Elefanten machen und dabei zu nicht angemessenen Entschlüssen kommen, die bis hin zur Angst vor der eigenen Courage führen können, z.b. der Angst davor, ein Notverfahren richtig anzuwenden. In allen Fällen ist Wahrnehmungsverzerrung, wenn diese durch starke Gefühle hervorgebracht wird, mit Flugbetrieb nicht vereinbar. Sie verhindert angemessene Wahrnehmung und so das frühzeitige Erkennen von Grenzen sie tötet uns potentiell. Wahrnehmungsfixierung Fixierung ist eine Folge von Faszina- tion. Faszination stellt sich ein, wenn der wahrgenommene Informationsgehalt einer Nachricht so bedeutungsvoll ist, dass sich jegliche Aufmerksamkeit auf nur einen Punkt, auf nur eine Information richtet, um jede Weiterentwicklung des Beobachteten zeitgleich verfolgen zu können. Die Evolution hat uns mit dem Phänomen der Fixierung ausgestattet, um bedrohliche Situationen überstehen zu können. Wurde z.b. ein in der Nähe befindliches Raubtier fixiert, war in dieser Situation nicht anderes mehr wichtig. Raum und Zeit verloren an Bedeutung, es galt nur das Jetzt zu überstehen. Diese uns innewohnende Überlebensstrategie passt nur sehr selten in die moderne Zeit. Insbesondere dann, wenn wir Mittelpunkt eines Systems sind, das uns, weil etwas unvorhergesehenes, bedrohliches wahrgenommen wird, unmerklich veranlasst, einen Punkt, ein Instrument, eine Informationsquelle zu fixieren und sich dieses System zusätzlich mit relativ hoher Geschwindigkeit weiter bewegt, die Rahmenbedingungen des Umfeldes also ständig verändert werden. Fixierung bindet fast alle Ressourcen und reduziert alle anderen Fähigkeiten und Fertigkeiten. Fixierung reduziert die Wahrnehmung des Ganzen und reduziert unsere Fähigkeit, den Gesamtrisiken angemessen begegnen zu können. Jemanden aus einer Fixierung herauszuholen, der sich nicht selber lösen kann, ist unglaublich schwierig, weil kaum Zugang zu ihm zu finden ist und der Betroffene einer völligen Desorientierung unterliegen kann, wenn er versucht, mental und emotional wieder zum Geschehen aufzuschließen. Deshalb gilt es auch hier, Kontrolle auszuüben. Das geschieht am besten, wenn jegliche Art von Faszination mitgeteilt wird, um, in der Auseinandersetzung mit anderen, weitere Einengungen zu vermeiden und weiterhin am Gesamtgeschehen agieren zu können. Gibt es niemanden, mit dem ich mich austauschen kann, dann gilt um so mehr, das mögliche Problem einer Fixierung mit ihren Wirkungen zu kennen und durch Selbstinstruktion 23 den Weg aus diesem Bann zu finden. In diesem Zusammenhang stellt sich eine interessante Frage: Was ist noch normales scanning und ab wann beginnt Fixierung? Im nächsten Abschnitt soll der Versuch einer annähernden Abgrenzung vorgenommen werden. Das Wahrnehmungsintervall Unsere Sinne nehmen Reize auf, indem sie Differenzmessungen / Kontrastmessungen durchführen. Bleiben Kontraste aus, wird nichts weitergeleitet und daher auch nicht wahrgenommen. 24 Jeder gemessene Reiz schwingt am Ort der Messung für eine bestimmte Zeit nach. Die Zeiten liegen zwischen einem visuellen Reiz von ca. 0,25 sec, bis zu 3 sec beim akustischen Reiz. Hier wird bereits nach Bedeutungskriterien vorgefiltert. Für die meisten Reize gilt die unbewusste Wahrnehmung. Diese Einzelheiten sollen nicht weiter vertieft werden. Es bleibt die Frage, ob dieses Verweilen am Geschehen auch für unser Bewusstsein gilt. Um es kurz zu machen, sie ist mit Ja zu beantworten. Auch unser Bewusst- 18 I/2002 FLUGSICHERHEIT

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