Sicherheitsund Gesundheitsschutzdefizite im Speditionsgewerbe J. Lange, J. Groth

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1 Sicherheitsund Gesundheitsschutzdefizite im Speditionsgewerbe J. Lange, J. Groth Fb 1056 Schriftenreihe der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin

2 Schriftenreihe der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin - Forschung - Fb 1056 J. Lange J. Groth Sicherheits- und Gesundheitsschutzdefizite im Speditionsgewerbe Dortmund/Berlin/Dresden 2005

3 Diese Veröffentlichung ist der Abschlussbericht zum Projekt Bilanzierung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzdefizite im Speditionsgewerbe - Projekt F im Auftrag der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autoren. Autoren: Dr. Jürgen Lange Dipl.-Soz.-Wirt Jens Groth Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e. V. (HSFG) Beim Schlump 51, D Hamburg Internet: Umschlaggestaltung und Fotografik: Angelika Rößler, Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin Verlag/Druck: Herausgeber: Wirtschaftsverlag NW Verlag für neue Wissenschaft GmbH Bürgermeister-Smidt-Str , D Bremerhaven Postfach , D Bremerhaven Telefon: (04 71) Telefax: (04 71) Internet: Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin Friedrich-Henkel-Weg 1-25, D Dortmund Telefon: (02 31) Telefax: (02 31) Internet: Berlin: Nöldnerstr , D Berlin Telefon: (0 30) Telefax: (0 30) Dresden: Proschhübelstr. 8, D Dresden Telefon: (03 51) Telefax: (03 51) Alle Rechte einschließlich der fotomechanischen Wiedergabe und des auszugsweisen Nachdrucks vorbehalten. ISSN ISBN

4 Inhaltsverzeichnis Seite Kurzreferat...5 Abstract...6 Résumé Die Situation des betrieblichen Sicherheits- und Gesundheitsschutzes im Speditionsgewerbe Vorgehensweise zur Ermittlung der aktuellen Situation der Sicherheits- und Gesundheitsschutzpraxis in den Speditions- und Transportunternehmen Forschungsdesign Entwicklungen und Trends im Speditions- und Transportmarkt Veränderung des traditionellen Aufgabenspektrums Markttrends und Konzentrationsprozesse Neue Aufgabenteilung in Industrie und Handel Betriebliche Produktionsprozesse, -organisation und -strategien Betriebswirtschaftliche Aspekte ausgewählter Transport- und Logistikunternehmen Strukturveränderungen des Speditions- und Transportmarktes durch die Globalisierung Unternehmerische Strategien im Speditions- und Transportgewerbe Warenflusskette (Supply Chains) im Wandel Prozessorientierung in den Wertschöpfungsnetzen Fusionen und Kooperationen in horizontalen Netzwerken - globaler Netzwerkwettbewerb E-Business, Kundenintegration und Schnittstellenmanagement Spezialisierungen im Bereich der Transport- und Logistikdienstleistungen Wissensmanagement als Aufgabe für Transport- und Logistikunternehmen Strukturen und Kennziffern des Speditions- und Transportgewerbes Die Struktur des Speditions- und Transportgewerbes Strukturmerkmale des Transportgewerbes Beschäftigte im Speditions- und Transportgewerbe Betriebsmittel der Speditions- und Transportunternehmen Exkurs: Beschreibung des Betriebsmittels Lastkraftwagen Die eingesetzten Transportmittel für Güter (Fuhrpark) Personalstruktur und -qualifikation der Fahrer (Kraftfahrzeugführer/innen) im Speditions- und Transportsektor Qualifizierung der (Berufskraft-) Fahrer im Speditions- und Transportgewerbe Fahrertätigkeiten und -qualifikationen im Kurier-, Express- und Paketsektor Die Arbeitsstätte der im Speditions- und Transportgewerbe beschäftigten Fahrer Sicherheits- und Gesundheitsschutz im Speditions- und Transportgewerbe...47

5 6.1 Auswirkungen der strukturellen Veränderungen des Transportmarkts auf den betrieblichen Sicherheits-, Arbeits- und Gesundheitsschutz Die betriebliche Praxis des Sicherheits- und Gesundheitsschutzes im Speditions- und Transportgewerbe Untersuchungsergebnisse und Schlussfolgerungen (Thesen) Gefährdungs- und Gefahrenpotenziale für Kraftfahrer Kontrollrichtlinien der EU Situation der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes im Transportgewerbe Unfallanalyse des Straßengüterverkehrs Die Unfallentwicklung im Straßengüterverkehr Unfallursachen Analyse der Krankheitstage und der Arbeitsunfälle im Speditionsund Transportsektor anhand der Daten des BKK Gesundheitsreport Arbeitsunfähigkeit Arbeitsunfälle Internationale/Nationale Verordnungen, Richtlinien und Gesetze Empfehlungen für den betrieblichen Arbeits- und Gesundheitsschutz Umsetzungsstrategien für die Praxis im Speditions- und Transportgewerbe Ansatzpunkte für eine Modernisierung des betrieblichen Arbeitsund Gesundheitsschutzes...96 Literatur Tabellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Internetadressen Instrumente...109

6 5 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdefizite im Speditionsgewerbe Kurzreferat Grundsätzlich gelten Sicherheits-, Arbeits- und Gesundheitsschutzbestimmungen, -gesetze und -richtlinien für alle Unternehmen im Speditions- und Transportgewerbe, auch für den einzelnen Fahrer, der sein eigenes Einmann-Unternehmen betreibt. Eine Umsetzung der gesetzlichen Bestimmungen im überwiegend klein- und kleinstbetrieblich organisierten Transportgewerbe ist jedoch ausgesprochen schwierig, weil die Klein- und Kleinstunternehmen im Gegensatz zu den Großunternehmen, über keine innerbetriebliche Sicherheits- und Gesundheitsschutzorganisation verfügen können. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kleinunternehmen zwar vertraglich an die Grossunternehmen gebunden sind, mit ganz konkreten Qualitätsnormen, die bei Nichteinhaltung mittels Bußgeld sanktioniert werden. Die Einhaltung der Sicherheitsund Gesundheitsschutznormen aber werden den Subunternehmern z.b. durch enge Routenplanungen und Abladetermine, nur bedingt möglich. In der Konsequenz vernachlässigen die Klein- und Kleinstunternehmen die Sicherheits- und Gesundheitsschutzvorschriften, bei gleichzeitiger Akzeptanz prekärer Arbeitsbedingungen für die Fahrer, um ihre Ergebnisse in einem wirtschaftlichen Rahmen zu halten. So sieht sich z.b. die Berufgenossenschaft für Fahrzeughaltung kaum in der Lage, ihr Klientel wirklich zu erreichen, weil es sich ständig auf Achse befindet. Die großen Logistikunternehmen, die sich im globalen virtuellen Netzwerkwettbewerb bewegen, geben sich eigene Verhaltensregeln, sog. Code of Conduct, in denen sie sich verpflichten, die einschlägigen Gesetze, Regeln und Verordnungen zum Schutz der Arbeitnehmer, die in den einzelnen Staaten gelten, zu beachten. Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzkriterien sind i.d.r. in den Unternehmensphilosophien in Form von Absichtserklärungen formuliert. Die Überwachung erfolgt jedoch immer über die jeweilig zuständigen nationalen Behörden der im virtuellen Netzwerk beteiligten Unternehmen. Da die virtuellen globalen Netzwerke sehr kurz existieren und sich nach Beendigung eines Kundenwunsches auflösen, ist eine wirksame Kontrolle durch einzelstaatliche Überwachungseinrichtungen sehr erschwert. Sicherheits- und Gesundheitsschutz ist im Speditions- und Transportbereich eine wichtige human-ressourcenschonende Größe, aber nur außerordentlich schwer zu realisieren. Schlagwörter: Arbeitssicherheit, Gesundheitsschutz, Güterkraftverkehr, Gütertransport, KEP- Dienstleister, Kraftfahrer, Logistik, Logistik-Dienstleister, Prävention, Sicherheits- Management-System, Speditionsgewerbe, Supply-Chain-Management, Transportarbeiter, Unfallschutz

7 6 The shortcomings of safety and health protection in the haulage industry Abstract As a matter of principle, the provisions, laws and directives relating to safety, labour and health protection apply for all companies operating in the haulage and transport industry (also for the individual driver running his own one-man company). However, putting the legal requirements into practice in the transport industry, which is organized mainly around small and very small companies, is extremely difficult as, in contrast to large companies, these companies are unable to draw on an in-company safety and health-protection organization. To make matters more difficult, small companies are tied to the larger companies by contract (with very concrete quality standards, failure to observe which results in the imposition of penalties). However, adherence to safety and health-protection standards is only possible for sub-contractors to a limited extent as a result, for example, of tight route planning and delivery deadlines. As a consequence of this, small and very small companies neglect both safety and health-protection regulations while accepting precarious working conditions for the drivers in order to ensure that they are able to operate on an economically feasible basis. This means, for example, that for the Association for Vehicle Ownership it is virtually impossible to reach its clientele because the drivers are constantly on the road. The major logistics companies, which operate globally in virtual network competition, impose their own codes of conduct, in which they undertake to observe the relevant laws, rules and directives for the protection of employees, as they apply in individual countries. As a rule, the criteria for safety and health protection are formulated in the corporate philosophy in the form of declarations of intent. However, monitoring is always performed via the responsible national authorities of those companies participating in the virtual network. As these virtual global networks only exist for a very short time and are dissolved once a customer s requirements have been fulfilled, effective monitoring by the supervisory institutions of the individual countries becomes very difficult. Safety and health protection in the haulage and transport industry is an important factor for the wellbeing of the human resources involved, but extremely difficult to implement in practice. Key words: labour safety, health protection, goods transport, CEP service companies, truck drivers, logistics, logistics service providers, prevention, safety management system, haulage industry, supply chain management, transport workers, accident prevention

8 7 Déficits en sécurité et hygiène du travail dans le secteur des activités commerciales de commission de transport Résumé Le respect des dispositions de sécurité et d hygiène sur le lieu du travail, ainsi que l ensemble des lois et des directives respectives, est obligatoire pour toute activité commerciale de commission de transport (le conducteur indépendant travaillant sans main-d œuvre y compris). Par rapport aux grandes entreprises, la mise en place des dispositions légales se révèle très difficile avant tout au niveau des activités commerciales de commission de transport de taille petite et moyenne, sachant que, pour des motifs différents, les entreprises de taille petite ou moyenne ont du mal à établir un système de gestion de sécurité et d hygiène documenté. Pire encore, les entreprises de taille petite ou moyenne sont liées par contrat aux grandes entreprises, dans lequel sont spécifiés les critères, voir les normes de qualité (dont le non-respect est pénalisé par une astreinte sévère) ainsi que le respect des prescriptions en matière de sécurité et d hygiène du travail. Les itinéraires et les termes de déchargement imposés sont par contre tels à empêcher une satisfaction totale des normes. Les entreprises de taille petite ou moyenne s aventurent alors à négliger les dispositions en matière de sécurité et d hygiène du travail en acceptant à la fois des conditions de travail fort dangereuses pour les conducteurs afin de faire rentrer leur résultat économique dans un cadre raisonnable. La caisse d assurance mutuelle des professions d utilisateur de véhicules par exemple a effectivement du mal à contacter sa clientèle car celle-ci est toujours "en route". Les grandes entreprises de logistique opérant à échelle mondiale faisant face à une compétition virtuelle assistée par le net, ont établi leurs propres pratiques, voir règles de comportement, le Code of Conduct (code de conduite et d éthique dans le secteur) s engageant au respect des lois, règlements et directives touchant la sécurité et l hygiène des salariés en vigueur dans les différents pays. En générale, les critères de sécurité et d hygiène sont formulés sous forme d'une déclaration d intention incorporée dans la philosophie d entreprise. La surveillance des entreprises opérant dans ce réseau virtuel, est par contre réalisée à niveau national par les autorités compétentes. Vu que ces réseaux virtuels, opérant à échelle mondiale, sont caractérisés par une existence souvent passagère, c est-à-dire ils disparaissent lorsque l exécution de l ordre est achevée, se révèle extrêmement difficile la surveillance efficace par les autorités nationales. Certes, la sécurité et l hygiène du travail est un sujet important pour le secteur des transports, surtout en vue de son impact positif sur la gestion raisonnable des ressources humaines, mais elle est très difficile a mettre en place de façon efficace. Mots clés: Sécurité du travail, protection de la santé, transport de marchandises par camions, transport des marchandises, prestataire de services courrier, express et colis (CEC), conducteur, logistique, prestataire de services de logistique, prévention, système de gestion de la sécurité, secteur d activités commerciales de commission de transport, gestion de la chaîne d approvisionnement, salarié des transports, protection contre les accidents

9 8 1 Die Situation des betrieblichen Sicherheits- und Gesundheitsschutzes im Speditionsgewerbe Die Fragestellung und die Vorgehensweise des Vorhabens Bilanzierung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzdefizite im Speditionsgewerbe" ergeben sich aus den übergreifenden Problemen im erweiterten Speditionsbereich, dem Logistik- und Transportsektor. Nach intensiver Befassung mit den branchenspezifischen Gewohnheiten im Speditions-, Transport- und Logistiksektor kann folgendes Fazit gegeben werden: Der Beitrag, den die einschlägigen Gesetze, Verordnungen und Richtlinien zur Sicherheit und dem Gesundheitsschutz für die Akteure im Speditionsbereich zu leisten im Stande sind, werden bei weitem nicht ausgeschöpft. Er kann aber durch eine striktere Anwendung, Beachtung und Kontrolle erheblich verbessert werden. Betrachtet man die Unternehmensstruktur im Speditions- und Transportgewerbe genauer, so ist der Trend in dieser Branche weg von großen Transportunternehmen hin zu Klein- und Kleinstunternehmen ungebrochen gehörten bereits 50% Transportunternehmen in diese Größenklasse. Diese Unternehmen sind nicht in der Lage, die gesetzlichen Sicherheits- und Gesundheitsschutzanforderungen auch nur im Ansatz zu erfüllen, sie werden einfach ignoriert. Die Konsequenz ist, dass die in diesen Unternehmen beschäftigten Fahrer bzw. Einzelfahrer-Unternehmer Sicherheit- und Gesundheitsschutz als einen abstrakten Wert verstehen, der maximal durch Übermüdungs- oder Verspannungserscheinungen etc. wahrgenommen wird, die durch geeignete Mittel individuell bewältigt werden können. Eine Sensibilisierung der Akteure in der Transportarbeit auf einen präventiven Sicherheits- und Gesundheitsschutz wird davon abhängen, inwieweit der Auftraggeber für Transportleistungen bereit ist, die Sicherheit und den Gesundheitsschutz als Qualitätskriterium für eine Transportdienstleistung bei der Preisgestaltung dieser Dienstleistung angemessen zu berücksichtigen. Im Transportgewerbe werden die gesetzlichen Sicherheits- und Gesundheitsschutznormen als Wettbewerbshindernisse betrachtet, die, wenn sie umgangen werden, zu erheblichen wirtschaftlichen Ergebnisverbesserungen führen, eindrucksvoll belegt durch die Prognos-Studie (2003) Quantifizierung der Nicht-Einhaltung von Sozialund Sicherheitsvorschriften auf der Strasse. Aus diesem Grunde kommt es darauf an, bereits existierende - die Sicherheit und den Gesundheitsschutz berührende - gesellschaftliche Kontroll- und Unterstützungssysteme auf ihre präventiven Möglichkeiten hin zu betrachten. Im Rahmen der Bilanzierung des Sicherheits- und Gesundheitsschutzes im Speditionsgewerbe interessiert das Sicherheits- und Gesundheitsschutzsystem unter zwei Aspekten: Welche Bewältigungsformen und -inhalte entwickeln sich aus seiner Eigendynamik heraus?

10 9 Wo lassen sich unter den gegebenen ökonomischen und politischen Bedingungen Ansatzpunkte für eine Verbesserung des Sicherheits- und Gesundheitsschutzes in Richtung auf eine präventive betriebliche Gesundheitspolitik im Transportgewerbe ausmachen?

11 10 2 Vorgehensweise zur Ermittlung der aktuellen Situation der Sicherheits- und Gesundheitsschutzpraxis in den Speditions- und Transportunternehmen 2.1 Forschungsdesign Der besondere Charakter des Transport- und Speditionsgewerbes definiert das Vorgehen und die Auswahl der angewendeten Forschungsmethoden. Das Anliegen des Forschungsvorhabens ist, die aktuell etablierten betrieblichen und überbetrieblichen Sicherheits- und Gesundheitsschutzstrukturen im traditionellen Kernbereich des Speditionsgewerbes - den Transport von Gütern - zu analysieren und zu bilanzieren. Das Forschungsvorhaben befasst sich ausschließlich mit der Sicherheit und dem Gesundheitsschutz in Transportunternehmen. Nach eingehender Quellenanalyse zur Situation des Speditionsgewerbes, der Marktstrukturen, der Wettbewerbssituation, der einzelwirtschaftlichen Lage und Ausstattung der Unternehmen und der aktuellen Differenzierung dieses Gewerbes in Sektoren: dem Logistiksektor, mit wenigen kapitalstarken Logistikdienstleistern, die mittels leistungsstarker Logistik-Netzsysteme global agieren können, und dem Transportsektor, mit einer Vielzahl reiner Transportdienstleister, wurden die Ergebnisse der Quellenanalysen durch Datenanalysen amtlicher Statistiken und Zahlenwerken zum Speditionssektor, (Logistik und Transport) ergänzt und abgeglichen. Diese Analyseergebnisse bilden die Grundlage für die weiteren Untersuchungsschritte. In ausgewählten Transportunternehmen wurden - unterstützt durch entsprechende Leitfäden - Expertengespräche mit Managern, Controllern und Disponenten, offene Interviews mit Transportarbeitern (Fahrern) und Diskussionen mit Betriebsräten durchgeführt. Ergänzt wurde diese empirische Arbeit durch Betriebsbegehungen. Auf diese Weise ist es gelungen, valide Informationen über die betriebliche Sicherheits- und Gesundheitsschutzsituation in Transportunternehmen zu erhalten, in denen das Fahrpersonal durch einen Betriebsrat vertreten ist. Nicht nur aus forschungsökonomischen Gründen gestaltete sich der Zugang zur größten Transportunternehmensgruppe, der kleinen und kleinsten Betriebe mit bis zu 3 Fahrzeugen, außerordentlich schwierig, denn bei der größten Gruppe der Transportunternehmen sind die Fahrer auch gleichzeitig Unternehmer (Einzelfahrerunternehmer), die nach festen Routenplänen ihrer Auftraggeber (i.d.r. Kurier, Eilzustellung, Paket - Dienstleister) fahren. Es konnten nur unstrukturierte Pausengespräche mit Fahrern und Einzelfahrerunternehmer aus dieser Gruppe geführt werden. Aus diesem Grunde wurden die erhobenen Informationen durch Literatur- und Internetrecherchen sowie durch Dokumentenanalysen ergänzt.

12 11 Expertengespräche und Workshops mit Vertretern aus den Unternehmensverbänden, Berufsgenossenschaften und Gewerkschaften ergänzen die empirisch ermittelten Ergebnisse über die bestehenden Probleme der Sicherheit (Unfälle) und die Belastungs- und Beanspruchungssituation (Gesundheit) von Transportarbeitern (Fahrer), besonders der Subunternehmer im KEP-Bereich. Um Zusammenhänge zwischen den ermittelten betrieblichen und überbetrieblichen Sicherheits- und Gesundheitsschutzdefiziten in den Unternehmen, den Arbeitsbedingungen und Belastungs- und Beanspruchungserfahrungen der Fahrer und die Ursachen von Krankheitsverläufen in diesem Berufsfeld zu erkennen, wurden in einem weiteren Schritt die Straßenunfallzahlen, die Arbeitsunfallzahlen und die Beschreibungen der Krankheitssituation von Kraftfahrern analysiert. Beschreibung der Arbeitssituationen und -bedingungen im Transportgewerbe betriebliche Sicherheits- und Gesundheitsschutzorganisationen Stellung und Einbindung des Transportgewerbes in moderne Produktions-prozesse Transportmarkt und seine Segmente betriebliche Organisation, Prozesse und Strategien Human Ressourcen" im Transportgewerbe Workshops Ordnungsrahmen I: Gesetze und Verordnungen Ordnungsrahmen II: Überwachung und Kontrolle Empfehlungen für betriebliche Sicherheits- und Gesundheitsschutz-Managementsysteme und überbetriebliche Sicherheits- und Gesundheitsschutz-konzepte Endbericht Abb. 1 Bearbeitungsschwerpunkte des Forschungsvorhabens Abschließend wurden die bestehenden Verordnungen, Richtlinien und Gesetze auf ihre Anwendung und ihre Durchsetzbarkeit überprüft und der Praxis gegenübergestellt. (Bei der Bearbeitung dieses Untersuchungsschwerpunkt hatten die HSFG es mit einem ungewöhnlichen (sic!) Forschungsphänomen zu tun, die einschlägige Gesetzgebung überholte sich im Forschungszeitraum des öfteren, und zwang die Bearbeiter, immer wiederkehrenden Überprüfungen der eruierten Gesetzeslage vorzunehmen.) Das Besondere am Sicherheits- und Gesundheitsschutzsystem ist die Tatsache, dass - entgegen gesundheits- und forschungspolitischen Erfordernissen - es nur we-

13 12 nig Informationen über seine Struktur, Funktionsweise und erzeugten Wirkungen gibt. So wurden im zweiten Teil der Untersuchung Transportarbeiter, Fahrer (Fernfahrer/Kurierfahrer), Disponenten, Controller, Betriebsräte und Sicherheitsfachkräfte nach der Sicherheits- und Gesundheitsschutzpraxis befragt. Ziel der Befragung der betrieblichen Experten ist die Ermittlung von Potenzialen und Ansatzpunkten, um im Rahmen der bestehenden Strukturen und Aufgabenstellungen einen Beitrag zur Lösung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzprobleme im Speditions- und Transportsektor zu leisten. Das Ziel der ist, mittels empirischer Methoden und Instrumenten (Experteninterviews, Fahrerbefragungen, einer Betriebsratsdiskussion und Gruppendiskussionen in mehreren Transportunternehmen) valide Informationen über typische Sicherheits- und Gesundheitsschutzstrategien zu erhalten und Verteilungsaussagen zu treffen. Aus forschungsökonomischen Gründen wurde auf das Instrument des strukturierten Fragebogens verzichtet und dem (mit entsprechenden Nachteilen verbundenen) offenen Interviews und Gruppendiskussionen den Vorzug gegeben. Wichtig waren die Fragen nach Bewusstsein, Motiven und Einstellungen. Da jedoch das Durchschnittswissen der angestellten Fahrer über die strukturellen Daten des Betriebes und speziell des Sicherheits- und Gesundheitsschutzes zu gering sind - außer bei den Einzel-Fahrer-Unternehmern - wurden amtliche Statistiken, z.b. aus den BAG-Jahrbüchern und den BKK-Gesundheitsreport analysiert. An mehreren Befragungsgesprächen und Gruppendiskussionen nahmen insgesamt etwa 100 Transportarbeiter aus 24 Speditions-, Transport und KEP-Unternehmen teil, wobei versucht wurde, die Strukturdaten der Unternehmen zu beachten. Die Betriebsgrößenklasse mit über 100 Arbeitnehmern ist unterrepräsentiert, hier hatten wir Zugang zu lediglich zwei Unternehmen.

14 13 3 Entwicklungen und Trends im Speditions- und Transportmarkt 3.1 Veränderung des traditionellen Aufgabenspektrums Die letzte Dekade des 20. Jahrhunderts ist gekennzeichnet durch gesellschaftliche und wirtschaftliche Umbrüche. Ziel der Umbrüche ist die Steigerung der Effizienz von Produktion und Verwaltung bei einer gleichzeitigen Vergrößerung von Unternehmen, die weltweit agieren (Global Player) und der Herausbildung großer regionaler Wirtschafträume, die über die rechtlichen Einflussbereiche von Einzelstaaten hinausweisen, (z.b. Europäische Union). Insbesondere das Speditionswesen, das sich traditionell mit dem Transport und der Behandlung von Gütern befasst, musste sich den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Strategien anpassen und sich auf die logistische Aufgabe der Produktion und der Verwaltung von Gütern einstellen. Großunternehmen aus dem Speditions- und Logistiksektor gründen - um ihre innerbetriebliche Flexibilität zu erhöhen - Tochterunternehmen, die in Form von Profit- Center betrieben werden. So z.b. das Hafenumschlagsunternehmen Bremer Lagerhaus AG, das als ein global agierendes Logistik- und Güterumschlagsunternehmen, für ihre Kunden unterschiedlichste Transport- und Logistikdienstleistungen erbringt. So ist ihr Tochterunternehmen BLG Logistics mit dem hamburgischen Handelshaus Tchibo eine strategische Allianz eingegangen. Sie betreiben im Neustädter Hafen für Tchibo Umschlagsläger und distributieren ihre Ware, z.t. durch ein weiteres Tochterunternehmen, dem Transportunternehmen Paul Günther. Die Speditions- und Transportunternehmen, die sich im globalen Wettbewerb behaupten wollen, müssen in der Lage sein, jederzeit unmittelbar individuelle Produkte und Dienstleistungen auf Wunsch eines Kunden herstellen bzw. liefern. Aus diesem Grunde wird sich der zu beobachtende Trend hin zu strategischen Allianzen, flexiblen Netzwerken und virtuellen Organisationen fortsetzen. 3.2 Markttrends und Konzentrationsprozesse Die jahrzehntelang vorherrschende Unternehmensstruktur im Speditionsgewerbe verändert sich rapide. Die Branche ist nach wie vor kleinbetrieblich strukturiert, gliedert sich in einige wenige Logistikdienstleistungsunternehmen und einer Vielzahl von reinen Trucker-Betrieben auf und ist einem sich kontinuierlich verstärkendem ei Konzentrationsprozess unterworfen (siehe Klaus, P., Die Top 100 der Logistik; Zu den Marktsegmenten, Marktgrößen und Marktführern in der deutschen Logistikwirtschaft, S. 9). Im wesentlichen beziehen diese Veränderungen auf eine Konzeption von logistischer Rationalisierung mit dem Ziel der Optimierung von Prozessen im Güterverkehrs-

15 14 bzw. Transportwesen. Die Rationalisierung richtet sich auf die Integration und Verknüpfung der einzelnen Teilprozesse. Innovative Informations-, Organisations- und Steuerungstechnologien werden eingesetzt. Betroffen von dieser Konzeption sind die Fahrzeuge, Umschlagsanlagen und -mittel, Transportbehälter, Disposition und Steuerung von Gütertransporten sowie die Verkehrsinfrastruktur. Die entscheidende neue Qualität logistischer Strategien entfaltet sich über die Integration der Transportkette mit den Systemen der Gütererzeugung und Güterverwendung. Dabei kommt es zu einer Verschiebung der Schnittstelle zwischen Transport und Produktion von der Laderampe in die Unternehmen hinein, das heißt z.b. produktionsgerechte Anlieferung der Vorprodukte an das Montageband oder die verkaufsbereite Belieferung der Verkaufspunkte. Es geht damit um die Gesamtoptimierung der kompletten logistischen Kette vom Zulieferer über Rohmateriallager, Fertigung, Teilelager, Montage, Fertigwarenlager, Warenverteilung bis hin zum Abnehmer. Die Beziehung zwischen den Beteiligten wird sukzessive zu einer zunehmend komplexer werdenden logistischen Kette umgestaltet. Die Transport- und Logistikunternehmen reagieren auf diese Entwicklung. Die betriebliche Arbeitsorganisation wird neu gestaltet. Das führt zu neuen Anforderungen an die Qualifikation der Beschäftigten in der Branche. Transport- und Logistik wird als ein System von ineinandergreifenden Teilsystemen verstanden, die in steigendem Maße übergreifende Funktionen und Kompetenzen sowohl hinsichtlich der eingesetzten Technologien als auch der Beschäftigten verlangen. Die häufig als nachholende Industrialisierung" bezeichnete Entwicklung in der Branche (vgl. z.b. Läpple, D., 1993, S. 351) ist dabei kein linearer und einheitlicher Prozess, der von einem vor-industriellen" zu einem industriellen" Zustand verläuft, sondern ein zeitlich und sachlich differenzierter Prozess, der in den einzelnen Betrieben und Betriebstypen der Branche in unterschiedlicher Form und mit unterschiedlicher Geschwindigkeit abläuft (vgl. RKW 1993, S ). Durch diese zeitliche Ungleichheit ergibt sich auch ein äußerst heterogenes Bild der Branche bezüglich Größe, Tätigkeitsfeldern, Nutzung neuer Informations- und Kommunikationstechnologien und Arbeitsorganisation. Veränderungen finden sowohl bei den traditionellen TUL-Prozessen (Transport, Umschlag, Lagerei sowie Verpackung und Kommissionierung) statt, die ausgeweitet werden in Richtung auf Beschaffungs-, Produktions-, Distributions- und Entsorgungslogistik, als auch auf der Leitungsebene (Management). Auf dieser Ebene muss eine strategisch-konzeptionelle Orientierung auf das System erfolgen, um z.b. von dem Paradigmenwechsel in der Produktions- und Unternehmensorganisation, der mit den Stichworten just-in-time-production ; lean production, out-sourcing etc. gekennzeichnet wird, zu profitieren. Forciert werden die Veränderungsprozesse auch durch die weiter zunehmende Internationalisierung des Transport- und Logistik-Sektors und durch die Liberalisierung des Ordnungsrahmens ( Harmonisierung im Rahmen der Europäischen Union). So wurde zum 01.Juli1998 die Kabotage freigegeben, das heißt, Transportunternehmen, die im Besitz einer sogenannten Gemeinschaftslizenz sind, können in beliebigem Umfang in anderen Ländern der Europäischen Union Transportaufträge annehmen und abwickeln. Auf der anderen Seite führen die technologischen Entwicklungen und

16 15 der damit zusammenhängende Wettbewerbsdruck verstärkt zu Konzentrationsprozessen. Die Logistikdienstleister profitieren von den Outsourcingprozessen großer Produktion- und Handelsunternehmen. Diese Unternehmen lagern bestimmte Teilbereiche bzw. bisher unternehmensintern erbrachte Dienstleistungsfunktionen aus und verringern damit ihre logistische Leistungstiefe zugunsten der Logistikdienstleister. Logistikdienstleistungen sind überwiegend die Distributionslogistik, das Lagerwesen, die Retourenabwicklung und die Beschaffungslogistik, die von den Produktions- und Handelsunternehmen ausgelagert werden. Die Logistikdienstleister werden dadurch zu einer deutlichen Erhöhung ihres Leistungsangebots gezwungen, um den Anforderungen ihrer Kunden gerecht zu werden (vgl. Wildemann, H., 1997, S. 37). Durch die vertiefte Übernahme von Logistikaktivitäten großer Unternehmen beschleunigt sich auch die Entwicklung der Logistikunternehmen vom Transporteur zum Systemdienstleister. Bei einer Betrachtung der gegenwärtigen Markttrends und der Konzentrationsprozesse ist innerhalb des Transport- und Logistik-Dienstleistungsmarktes eine Differenzierung in einzelne Marktsegmente festzustellen. Die jeweiligen Segmente weisen unterschiedliche Marktgrößen auf und unterscheiden sich auch hinsichtlich der Wachstumserwartungen sowie des Konzentrationsgrades. Klaus, P./Müller- Steinfahrt, M., unterscheiden in der GVB-Studie 1997, S. 161 folgende übergeordnete Segmente: Bulk bzw. Haus-zu-Haus-Ladungstransportmärkte; darunter Massengut, allgemeiner Ladungsverkehr etc. Märkte für Stückgut und sonstige umschlagsbedürftige Güter; darunter allgemeine deutsche Stückgutverkehre, Konsumgüterdistribution etc. Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP). Märkte für Lager-, Umschlags- und sonstige Logistik-Dienstleistungen. Vielen Segmente bzw. Untersegmente des Transport- und Logistik-Dienstleistungsmarktes sind hoch konzentriert, bei zunehmender Verdichtung. So erzielen z.b. im Bulk-Markt Untersegment Tank- und Silotransporte die Top 5 -Unternehmen ca. 40% des gewerblichen Segmentumsatzes, die Top 10 über 70%. Im Bereich allgemeine deutsche Stückgutverkehre erzielen die Top 5 über 30%, die Top 10 ca. 50% Marktanteil. Am deutlichsten ausgeprägt ist die Konzentration auf dem KEP-Markt. Im Bereich der Standard-Paketfrachtleistungen halten die fünf Anbieter Deutsche Post - WorldNet, DPD (Deutscher Paketdienst), UPS (United Parcel Service), German Parcel Kooperation und Hermes mehr als 80% der Marktanteile. Die Chancen kleiner Anbieter beschränken sich in diesen Segmenten auf eine Spezialisierung in einzelne Dienstleistungsangebote. Allgemein verlagert sich die Wachstumsdynamik der Logistik-Dienstleistungen rapide in den Bereich kunden- und branchenspezifischer Kontrakt -Dienstleistungen von erhöhter Komplexität. Diese Geschäfte ergeben sich aus der Outsourcing-Tendenz. Maßgeschneiderte, einmalige und nicht (leicht) austauschbare, deshalb weniger preissensible Leistungen werden angeboten.

17 16 Für die KMU liegt der Wettbewerbsvorteil größere Flexibilität, die es diesen Unternehmen ermöglicht, am Markt zu bestehen. Auch vom Outsourcing-Prozess profitieren nach dieser Einschätzung überwiegend die KMU. Dies deckt sich mit der Ansicht von (Betzl, K., 1996, S. 6), der bemerkt, dass sich durch das Outsourcing von Lagerwirtschaft und anderer Logistikdienstleistungen aus der Industrie auch und gerade für leistungsfähige, innovative Speditionen Chancen für neue Geschäfte ergeben. Der Bundesverband Spedition und Logistik (BSL) differenziert seine Beschäftigungsprognose hinsichtlich der unterschiedlichen Segmente und Tätigkeitsbereiche im Verkehrswesen: Der scharfe Wettbewerb hat in den vergangenen Jahren große Rationalisierungsanstrengungen der unter starkem Lohnkostendruck stehenden Unternehmen der Branche erzwungen. Dabei wurden nicht zuletzt auch Arbeitsplätze abgebaut. Inzwischen führt die Dynamik der Geschäftsentwicklung aber wieder zu einem zusätzlichen Personalbedarf, der jedoch zurückhaltend disponiert wird. Neue Arbeitsplätze entstehen insbesondere durch die Praxis von Industrie und Handel, logistische Dienstleistungen mit personalintensiven Zusatzleistungen (value added Services) an Spediteure outzusourcen (Institut der Deutschen Wirtschaft 2000). 3.3 Neue Aufgabenteilung in Industrie und Handel Beispiele einer neuen Aufgabenteilung sind das sogenannte Textil-Finishing, bei dem Transport- und Logistikdienstleister nicht nur das Auszeichnen der Ware und den hängenden Transport, sondern sehr oft auch das Aufbügeln und In-Form-Bringen der Ware übernehmen, im Bereich der Tiefkühllogistik ist die regelmäßige selbstständige Bestückung der Tiefkühltruhen im Handel üblich geworden, was bei Saisongeschäften eine größere Rolle spielt. Gerade der Bereich der Lagerverwaltung und der Abverkaufskontrollen im Handel bietet für Transport- und Logistikdienstleister durch neue Kommunikationsmethoden eine erhebliche Chance für die Ausweitung ihrer Geschäftsmöglichkeiten. Im weitesten Sinne lassen sich diese Dienstleistungen auch unter Begriffe wie Third- Party-Logistics oder Kontrakt-Logistik subsumieren. Nach einer BVL-Studie 2004 wird In den nächsten Jahren der internationale Logistikdienstleistungsmarkt stark oberhalb der Wachstumsraten des EU-Sozialprodukts expandieren. Prognostiziert werden durchschnittliche Zuwächse von 8 bis 10% pro Jahr. Das Gesamtvolumen wird bis zum Jahr 2005 auf rd. 220 Mrd. US-$ ansteigen. An diesen Zukunftschancen können viele Unternehmen zukünftig als Systemdienstleister für Industrie und Handel partizipieren. Mittleren Unternehmen bietet sich die Möglichkeit, als Subunternehmen Einzeldienstleistungen für Großunternehmen zu erbringen oder Spezialleistungen zu offerieren.

18 Betriebliche Produktionsprozesse, -organisation und -strategien Logistik ist die Verfügbarkeit des richtigen Gutes, in der richtigen Menge, im richtigen Zustand, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, für den richtigen Kunden, zu den richtigen Kosten zu sichern. Dieser Ansatz ist für die Ver- und Entsorgung von Unternehmen und Unternehmensnetzwerken Supply Chains - ebenso anwendbar wie beispielsweise auf den ÖPNV, die Paketzustellung am Samstagvormittag oder militärlogistische Fragestellungen. Tab. 1 Dienstleistungen großer Transport- und Logistikunternehmen Anbieter Kf Kom Pa Pm POM RL Tp Um Wh Z SCM SRM Albert Craiss GmbH & Co. KG x x x x x x x x x x x Arvato Logistics Services GmbH x x x x x x x x x BAX Global GmbH x x x x x x x x x CargoLine GmbH x x x x x x x x Dachser GmbH & Co. KG x x x x x x x x DHL x x x x x x x x x x DPD Deutscher Paket Dienst GmbH & Co. KG x x x x x x x Exel GmbH x x x x x x x x x x Gebrüder Weiss GmbH x x x x x x x x Geis-Group, Geis Industrie- Service GmbH x x x x x x x x x Geodis Logistics GmbH & Co. KG x x x x x x x x Hellmann Worldwide Loqistics GmbH & Co. KG x x x x x x x x x Hermes Logistik x x x x Honold Logistik Gruppe GmbH & CO.KG x x x x x x x x x HOYER GmbH x x x x x x x Menlo Worldwide Inc. x x x x x x x x x x Militzer & Manch International Holding AG x x x x x x x x x Müller - Die lila Logistik AG x x x x x x x x x Panopa Logistik GmbH x x x x x x x x x Quehenberger Logistik AG & Co KG x x x x x x x x x x Ryder Deutschland GmbH x x x x x x x x Schenker AG x x x x x x x x Stute Verkehrs-GmbH x x x x x x Thiel Logistik AG x x x x x x x x x TNT Logistics Holding B.V. x x x x x x x x x United Parcel Service x x x x x x x x x Wincanton Transeuropean Management GmbH x x x x x x x x x Kf: Konfektionierung Um: Umschlag Kom: Kommissionierung Wh: Warehousing Pa: Preisauszeichnung Z: Zollabwicklung von Import/Exportverkehren Pm: Palettenmanagement SCM: Supply Chain Management POM: Purchase Order Management SRM: Supplier Relationship Management RL: Reserve Logistics VMI: Vendor Management Inventory Tp: Transport

19 18 Die Logistik umfasst in Unternehmen die betrieblichen Organisation, Prozesse und Strategien zur ganzheitlichen Planung, Steuerung, Koordination, Durchführung und Kontrolle aller unternehmensinternen und unternehmensübergreifenden Güter- und Informationsflüsse. Die Logistik stellt für Gesamt- und Teilsysteme in Unternehmen, Konzernen, Netzwerken und sogar virtuellen Unternehmen prozess- und kundenorientierte Lösungen bereit. Die Beschaffungs-, Produktions-, Distributions-, Entsorgungs- und Verkehrslogistik sind dabei wichtige Teilgebiete der Logistik, die in alle Prozessketten und -kreisläufe einfließen. Tab. 2 Niederlassungen und Beschäftigte großer Transport- und Logistikunternehmen Transport- und Logistikunternehmen Beschäftigte Niederlassungen global Albert Craiss GmbH & Co. KG Arvato Logistics Services GmbH BAX Global GmbH > CargoLine GmbH Dachser GmbH & Co. KG DHL DPD Deutscher Paket Dienst GmbH & Co KG Exel GmbH Gebrüder Weiss GmbH D= AU Geis-Group, Geis Industrie- Service GmbH Geodis Logistics GmbH & Co. KG Hellmann Worldwide Loqistics GmbH & Co KG Hermes Logistik Honold Logistik Gruppe GmbH & CO.KG HOYER GmbH Menlo Worldwide Inc Militzer & Manch International Holding AG Müller - Die lila Logistik AG Panopa Logistik GmbH Quehenberger Logistik AG & Co KG D= AU Ryder Deutschland GmbH Schenker AG Stute Verkehrs-GmbH Thiel Logistik AG TNT Logistics Holding B.V United Parcel Service Wincanton Transeuropean Management GmbH Deutschland Deutschland Europa global gesamt

20 19 Beispiele für logistische Dienstleistungen für den Handel und für die Produktion von Gütern Beispiel 1: Logistikdienstleistungen für den Handel Deutsche Post WorldNet Die Deutsche Post WorldNet, einer der größten weltweit agierenden Logistikdienstleister, entwickelt ihr Dienstleistungsangebot in Richtung ganzheitlicher Lösungen (vgl. Appel, F., März 2004, S. 18). Die Kunden der Deutschen Post kaufen z. Z. einzelne logistische Dienstleistungen und Produkte, das Management ist jedoch zuversichtlich, dass innerhalb eines Planungszeitraumes von 3-4 Jahre die logistischen Dienstleistungen bei der Post industrialisiert sind, entgegen den Gepflogenheiten des (internationalen) Speditionsgewerbes, das sehr stark händisch betrieben wird. Erreicht werden soll das Ziel durch ein transparentes Informationssystem und durchgängige und verzahnte Netzwerke. Globale Geschäftsprozesse erfordern ein Matrix-Management, welches eine: systematische Standardisierung erreichen und kontrollieren muss, und o bessere Raten bei Transportdienstleistern, o effiziente Prozesse maßgeschneiderte Logistikdienstleistungen anbieten soll. o Hightech - Telekommunikation o Fashion - Lifestyle o Fast-Moving-Consumer-Goods o Health-Care Die gesamte Logistik und die Transport - Organisation wird über ein Verantwortungsmanagement geführt, unter gemeinsamer Entscheidung aller am Dienstleistungsprozess Beteiligten, damit ist kein ich bin Herr im Haus mehr möglich. Beispiel 2: Logistikdienstleistungen für die Fahrzeug-Produktion BMW - Group Das Unternehmen BMW hat für ihre Kunden in Zusammenarbeit mit ihrem Transportund Logistikdienstleister eine Built-to-Order - Strategie (BTO) entwickelt, die einen kundenorientierte Vertriebs- und Produktionsprozess (KOVP) ermöglicht. Die Kunden können noch wenige Wochen vor dem Produktionsstart Änderungswünsche an ihr Fahrzeug äußern, ohne den Liefertermin zu gefährden. Prozess der Motorradproduktion Ein sog. Online-Ordering erfolgt schon im Handel. Der Verkäufer konfiguriert am Bildschirm mit dem Kunden sein Fahrzeug, gleichzeitig erfolgt die Überprüfung der Lieferfähigkeit des Motorrades und des Liefertermins: ist ein eingeplantes Motorrad mit der entsprechenden Konfiguration vorhanden? am Lager vorrätig?

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