Verkehrstelematik der Mensch und die Maschine

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1 Verkehrstelematik der Mensch und die Maschine Überblick über Verkehrstelematiksysteme und psychologische und sozialwissenschaftliche Überlegungen zum Thema Verkehr und Telematik Karin Ausserer Ralf Risser Christine Turetschek Viktoria Reiss-Enz Feber 2006

2 Verkehrstelematik der Mensch und die Maschine Überblick über Verkehrstelematiksysteme, psychologische und sozialwissenschaftliche Überlegungen zum Thema Verkehr und Telematik Auftragnehmerin: FACTUM Chaloupka & Risser OHG, Verkehrs- und Sozialanalysen A-1040 Wien, Danhausergasse 6/4 Kontakt: Mag. a Karin Ausserer, Univ. Prof. Dr. Ralf Risser Tel.: Fax: Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) Sektion II A-1011 Wien, Stubenring 1 Kontakt: DI Viktoria Reiss-Enz, MAS Tel.:

3 Vorwort Wenn man in die europäische und auch in die nationalen Forschungslandschaften in Europa schaut, fallen einem unweigerlich alle Ausschreibungen, Projekte, Workshops usw. auf, die sich mit Telematik befassen. Besonders intensiv behandelt man dieses Thema im Verkehrsbereich. Neue elektronische Systeme und Ausrüstungstypen erregen aus unterschiedlichsten Gründen die Interessen vieler Menschen. Sie haben spontan betrachtet das Potential, Aufgaben einfacher und sicherer zu machen und sind gleichzeitig mit dem Flair des Spielerischen und Erstaunlichen verbunden. Eher selten stoßen sie auf Ablehnung, häufig auf interessierte Zustimmung bei den VerkehrsteilnehmerInnen. Aus kaufmännischer Sicht ist es daher naheliegend für Auto bzw. Fahrzeughersteller, Infrastruktur bereitstellende Institutionen und Firmen, Zulieferindustrie usw. usf., sich mit Verkehrstelematik zu befassen und ständig neue Lösungen zu lancieren und auf den Markt zu bringen. Dazu komplementär sehen manche WissenschafterInnenund ForscherInnengruppen in der Telematik die Möglichkeit zur Lösung vieler mit Transport und Verkehr verbundener Probleme, quasi analog zu den VerkehrsteilnehmerInnen, aber in differenzierterer und wissenschaftlichsystematischerer Form. Sicherheit, Umweltschutz, Lebensqualität, Komfort usw. könn(t)en diesen Gruppen zufolge mit Hilfe der Verkehrstelematik verbessert bzw. erhöht werden. Auch jene WissenschafterInnen und ForscherInnen, die der Telematik skeptisch gegenüberstehen, finden in ihr ein Betätigungsfeld insofern, als das Thema "unerwünschte Nebeneffekte" ja ebenfalls behandelt werden muss: Es steht heute außer Streit, dass jeder Eingriff in komplexe Systeme sei es nun der menschliche Körper oder das sozio-technische System Verkehr Nebeneffekte haben kann, auch negative bzw. unerwünschte. Aus diesen Überlegungen heraus ergab sich die Aufgabe, eine Skizze über den Bereich Telematik anzufertigen nämlich den vorliegenden Bericht. Er gibt einen groben Überblick über am Markt befindliche und marktnahe System- und Ausrüstungstypen, stellt in Kürze ihre potentiellen und nachgewiesenen positiven Wirkungen dar, diskutiert mögliche unerwünschte Wirkungen an. Nicht zuletzt enthält der Bericht Überlegungen, wie man neue System- und Ausrüstungstypen bzgl. ihrer Auswirkungen in der Praxis untersuchen kann: Das soll ja erfolgen, ehe Probleme auftreten, Probleme sollen verhindert werden. Insbesondere im Straßenverkehrsbereich besteht für eine solche prognostische Evaluation keine Tradition. Einige Überlegungen bzw. Untersuchungen dazu liegen aber vor, und auch über sie wird berichtet.

4 Zusammenfassung Immer mehr Menschen und Waren sind rund um den Globus unterwegs. Umweltschäden, Unfälle, Staus sind die negativen Konsequenzen dieser meist automobilen Lebensform. Viele VerkehrsplanerInnen, WissenschafterInnen und PolitikerInnen erhoffen sich durch den Einsatz von Telematik im Verkehr eine Lösung vieler mit Transport und Verkehr verbundener Probleme. Unter Verkehrstelematik versteht man das Erfassen, Übermitteln, Verarbeiten und Nutzen von verkehrsbezogenen Daten mit dem Ziel der Organisation, Information und Lenkung des Verkehrs. Durch Verkehrstelematik soll das gesamte Verkehrssystem bestmöglich gestaltet werden, wobei der intermodalen Mobilität eine Schlüsselrolle zukommt. Intelligente Verkehrssteuerungssysteme und intelligente Fahrzeuge bzw. Ausrüstung sollen dazu beitragen die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Nutzung des Verkehrssystems hinsichtlich Kapazität, Verfügbarkeit, Benutzerfreundlichkeit und Zuverlässigkeit zu optimieren, unnötigen Verkehr zu reduzieren und den Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu fördern. Der Einsatz von Telematik im Verkehrswesen hat dabei stets additiven und integrativen Charakter. D.h. es ersetzt kein bestehendes System, sondern soll vielmehr nur unterstützend bei der Umsetzung nachhaltiger Verkehrsstrategien wirken. In der europäischen Verkehrspolitik ist Verkehrstelematik schon seit einigen Jahren ein fixer Bestandteil. An europäischen telematischen Netzwerken wird gearbeitet. Es gibt etliche Forschungs- und Entwicklungsprogramme mit verkehrstelematischen Schwerpunkten. Betrachtet man sich die am Markt befindlichen telematischen Systeme, so erkennt man, dass es bereits ein Fülle von unterschiedlichen Systemen und Ausrüstungstypen für fast alle Verkehrsträger gibt. Der motorisierte Individualverkehr wird telematisch durch kollektive (Verkehrsbeeinflussungsanalgen, Parkleitsysteme, etc.) und individuelle Systeme gemanagt (Informations- und Assistenzsysteme, etc.) mit dem primären Ziel, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und den Verkehrsfluss zu verbessern. Im öffentlichen Verkehr dienen Systeme, die den Verkehrsablauf beschleunigen (z.b. Betriebsleitsysteme), Informationsdienste (z.b. Fahrplanauskunft) und Serviceleistungen (z.b. elektronisches Ticketing) zur Attraktivierung dieser Fortbewegungsmöglichkeit. Auch für den Fußgänger- und Radverkehr gibt es vereinzelt Systeme, die Sicherheit und Komfort der Fußgänger und Radfahrer erhöhen können. Im Flotten- und Frachtenmanagement soll vor allem durch eine verbesserte Warenzustellung die Belastung von Bevölkerung und Umwelt durch den Verkehr reduziert werden. Die hohen Erwartungen, die an den Einsatz von Verkehrstelematik geknüpft sind, werden aber wahrscheinlich nur zum Teil erfüllt werden. Verkehr ist ein komplexes dynamisches System und besteht aus einer Summe von Einzelhandlungen. Menschen formen den Verkehr und machen ihn aus. Auch bei telematischen Systemen wird der Wirkungsgrad im wesentlichen davon abhängen, in welcher Art und Weise der einzelne Verkehrsteilnehmer bzw. die einzelnen Verkehrsteilnehmerin sich das System zu Nutzen macht.

5 Aus psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht ergeben sich daher folgende Handlungsschritte, die generell beim Einsatz neuer telematischer Systeme berücksichtigt werden sollten (siehe auch anschließende Graphik 1): Nutzenidee steht über der technologischen Innovationsidee Unabhängig davon, für welchen Verkehrsträger ein neues System entwickelt wird, ist es wichtig, dass die Nutzenidee stets über der technologischen Innovationsidee steht. D.h. man sollte bei der Entwicklung stets vor Augen haben, dass dem Endverbraucher bzw. der Endverbraucherin ein tatsächlicher Vorteil durch die Verwendung eines Systems entsteht. Glaubwürdigkeit und Sorgfalt Glaubwürdigkeit und Sorgfalt der Anbieter ist eine der wichtigsten Voraussetzungen der adäquaten Verwendung von Systemen durch die VerkehrsteilnehmerInnen: Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht! Telematische Systeme müssen für den Nutzer bzw. die Nutzerin glaubwürdig erlebt werden. Wenn das GPS-Navigationssystem jedes zweite Mal eine falsche Route angibt, wenn das aktive Gaspedal auch in unkritischen Situationen die Geschwindigkeit zurücknimmt, wenn die Geschwindigkeitsreduktion bei der Section Control jedes zweite Mal nicht nachvollziehbar ist, etc. wird dem System kein Vertrauen entgegengebracht werden. Dies hat negative Auswirkungen auf das Verhalten. D.h. Systeme, die auf den Markt kommen, müssen technisch ausgereift sein, die Bedienung der Systeme z.b., von Verkehrsbeeinflussungsanlagen muss nach klar festgelegten Regeln erfolgen, die Wirkung muss fair und verlässlich sein. Interdisziplinärer Ansatz Bei der Entwicklung eines neuen Systems und bei der Erforschung der Auswirkungen, ist ein interdisziplinärer Zugang unumgänglich. Nur wenn ExpertInnen unterschiedlicher Fachbereiche an der Entwicklung beteiligt sind, kann garantiert werden, dass nur jene Systeme auf den Markt kommen, die auch tatsächlich eine Verbesserung des Verkehrssystems bedeuten. Interdisziplinäre Methodik Auswirkungen eines Systems müssen mit interdisziplinären Methoden evaluiert werden. Aber auch innerhalb der Disziplinen ist es notwendig, verschiedene Methoden in Kombination zu verwenden, um bei der Einführung eines neuen Systems z.b. unerwünschte Verhaltensanpassungen antizipieren zu können (z.b. Phänomen kurzfristiger Verhaltensänderung, dann wieder Veränderung zurück zur Ursprungslage). Durchführen von Langzeitstudien (Zeit = Sicherheit) Derzeit werden in den wenigsten Fällen Langzeitstudien über die Auswirkungen von Systemen z.b. auf das Fahr- und Interaktionsverhalten der NutzerInnen durchgeführt. Viele Aspekte, z.b. der Verhaltensanpassung, treten aber erst nach einer gewissen Zeit, wenn man mit dem System vertraut geworden ist, zu Tage. Aus diesem Grund ist es wichtig, dass Systeme erst dann großflächig eingeführt werden, wenn auch tatsächlich negative Langzeitwirkungen ausgeschlossen werden können. Permanente Evaluation Neue Systeme, auch wenn sie bereits in Verwendung sind, müssen einer ständigen Evaluation durch den Nutzer bzw. der Nutzerin unterzogen werden. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass eine permanente Kommunikation mit dem Nutzer bzw. der Nutzerin stattfindet, und negative Verhaltensanpassungen rechtzeitig erkannt werden können Vor allem im

6 Bereich des motorisierten Individualverkehrs ist es wichtig, ständig zu erforschen, inwieweit Systeme von den BenutzerInnen angenommen werden, inwieweit sie Auswirkungen auf das generelle Fahrverhalten haben und inwieweit sie die Interaktion mit anderen VerkehrsteilnehmerInnen beeinflussen. Auch bei den kollektiven Verkehrsbeeinflussungsanlagen ist es notwendig, die Auswirkungen nicht nur partiell z.b. für den jeweiligen Streckenabschnitt zu betrachten, sondern die Auswirkungen auf das generelle Fahr- und Interaktionsverhalten zu untersuchen. Kapazitätssteigerungen und Sicherheitsgewinn für einen gewissen Streckenabschnitt könnten längerfristig z.b. durch Risikokompensation bzw. durch Problemmigration einen negativen Sicherheitseffekt auf nicht-beeinflussten Strecken bedeuten. Im Bereich des öffentlichen Verkehrs ist es ebenfalls wichtig, die Kommunikation mit den KundInnen stets aufrecht zu erhalten und neue Systeme immer wieder Evaluierungen zu unterziehen, damit auch tatsächlich die Bedürfnisse unterschiedlicher BenutzerInnen berücksichtigt werden können. Telematik soll Chancengleichheit fördern Bei den neuen Technolgien sollte besonders darauf geachtet werden, dass schwächere VerkehrsteilnehmerInnen (ältere Menschen, behinderte Menschen, Kinder) auch Nutzen daraus ziehen bzw. keinen Schaden davon haben. Aus diesem Grund, ist es wichtig auch diese Zielgruppen in den Evaluationsprozess mit einzubeziehen und die Auswirkungen von Systemen auf sie zu bewerten. Verkehrstelematik ist aus dem heutigen System nicht mehr wegzudenken. Welche Erwartungen, die an die Verkehrstelematik geknüpft sind, auch tatsächlich erfüllt werden, wird zu einem großen Teil davon abhängen, inwieweit die obigen Punkte berücksichtigt werden.

7 Graphik 1: Verkehrstelematik und sozialwissenschaftliche Aspekte Objektiver versus subjektiver Nutzen Gesellschaftlicher Nutzen Erhöhtes subjektives Sicherheitsgefühl Delegierung von Verantwortung Risikokompensation Unglaubwürdigkeit des Systems Imitation Akzeptanzprobleme Erhöhung der Verkehrssicherheit Verhaltensgeneralisierung Verbesserung der Wirtschaftlichk eit Motorisierter Individualverkehr Verkehrs telematische Systeme Vernetzung der Verkehrsträger Unerwünschte Verhaltensanpassung Güterverkehr Umweltverbund Chancengleichheit Verbesserung der Serviceleistungen Beitrag zur Umweltverträglichkeit Weniger Interaktion und Kommunikation Barrierefreiheit Soziale Ausgrenzung Mehrdeutigkeit von Signalen Physische, kognitive, visuelle Ablenkung Ausschluss bestimmter Personengruppen von der Verwendung des Systems Elektronischer Analphabethismus Geringeres Situationsbewusstsein = Zielsetzungen = sozialwissenschafltiche Aspekte

8 Summary More and more people and goods move/are moved from one place to an other round the globe. This mobile way of living causes also some problems, not least environmental damages, accidents and congestions. Traffic planners, scientists and politicians expect to solve many problems in traffic with the help of telematics. Telematics in traffic are means to collect, transmit, process and make use of data relevant for traffic in order to organise and manage the traffic system in the most efficient way. Intermodality has a key function in this context. By means of intelligent traffic systems and intelligent vehicles viz. equipment, traffic safety should be increased, the whole traffic system should be optimised with respect to capacity, availability, usability reliability, etc., as well as car traffic should be reduced and the use of alternative modes should be promoted. Telematics is already an essential element of the European traffic policy. Researchers all over Europe work on interoperable telematic networks within different research programs. There are lots of various telematic systems for nearly all transport modes already on the market or close to market implementation. With respect to motor-vehicle transport telematic systems can be divided into collective (Traffic management systems, Parking guidance system, etc.) and individual systems (In-Vehicle Information Systems, Advanced Driving Assistance Systems, etc.). They mainly aim at an increase of traffic safety and at an improvement of the traffic flow. Traffic information systems (e.g. Electronic time tables), Operation control systems, special services (e.g. Electronic ticketing) try to make the use of public transport more attractive. There even exist some telematic systems that make walking and cycling safer and more comfortable. Improved delivery services in freight traffic will, among other things, help to reduce the burden for residents that are caused by through traffic. These high expectations that are linked to the use of telematics in traffic are likely not to be fulfilled completely. Traffic is a complex dynamic system. It consists of a large number of single actions. People s actions are the core of the traffic system and they are responsible for the character of and the climate in traffic. The efficiency of telematic systems will mainly depend on the sum of behaviours of all single road users, viz. how they make use of the system. From a psychological and socio-scientific point of view the following aspects have to be considered, if you want to implement new telematic systems (see also graphic 1 below): The personal importance for the users has to be valued higher than the degree of innovation Independently from the kind of transport mode a system is developed for, the user needs are of great importance if one wants to achieve acceptance. This means if a system is developed, one should always keep in mind that the user should have an advantage when making use of the system. Credibility and Accuracy Credibility and Accuracy of the provider are main requirements in order to guarantee that road users use telematic systems in an adequate way Users have to experience telematic systems in a positive way. They will not trust in telemactic systems, if for instance navigation systems do not work every second time, if ISA-systems reduce speed in an uncontrolled way, if speed limits displayed by section-control systems are not comprehensible.

9 Telematic systems that come on the market shall be functional and reliable and the operation of telematic systems has to be according to fixed rules. Interdisciplinary Approach Technical features. acceptance and use of telematics are strongly interrelated. It is therefore essential to have an interdisciplinary approach. Only if experts of different disciplines are involved in different processes of development, it can be guaranteed that only those systems are implemented, which actually improve the traffic system. Interdisciplinary Methodology Effects of a new system have to be evaluated with interdisciplinary methods. But also within the disciplines it is necessary to use different methods in combination in order to anticipate phenomena like, e.g., behaviour adaptation. Long term studies (Time = Security) There is little research done with regard to long term effects of different telematic systems. Many effects, however, can be only anticipated after a time, when people got used to the system (e.g. changes in communication). For that reason it is very important to implement systems in a large area only if negative long term effects can be excluded (make sure in pilot and demonstration projects). Permanent Evaluation Implemented systems have to be evaluated permanently, in order to anticipate, e.g., behavioural adaptation in time, and in order to guarantee that the system can continuously be better adapted to different user-groups' needs. For example effects of traffic influencing systems have to be evaluted not only for a certain influenced section, but effects have to be seen in a broader context, e.g., what kind of effect does this system have on the general traffic behaviour. An increase in capacity and safety on a certain section might e.g. lead to a negative safety impact on non-influenced sections. Also, telematic systems in the public transport area have to be permanently adapted to different user-groups`needs. Equality of opportunities Telematic systems should promote equal opportunities and should help to prevent social exclusion. This means that the needs of various target groups have to be considered and the effects on weaker road user groups have to be evaluated, too. Transport telematics are an irrevocable part of our traffic system. Whether the high expectations that are linked to the implementation of new systems and equipment will be fulfilled will depend on the way in which the above mentioned aspects are considered.

10 Graphic 1: Transport telematics and socioscientific aspects Objective versus subjective advantage Advantage for the society Increase of people`s personal feeling of safety Delegation of responsibility Risk-compensation Problems of acceptance Imitation Not reliable system Increase of traffic safety Generalisation of behaviour Increase of efficiency Motorised individual car traffic Transport telematic systems Intermodality Equality of opportunities Commercial traffic Increase of service Other transport modes Contribution to a sustainable mobility Behaviour adaptation Less interaction and Communication Accessibility Social exclusion Ambiguity of signals Physical, cognitive and visual distraction Social exclusion of certain target groups Electronic illiteracy Reduced situation awareness = aims = socio-scientific aspects

11 Inhaltsverzeichnis 1 Ziele 3 2 Allgemeine Einführung Was ist Verkehrstelematik? Definition Anwendungsmöglichkeiten Funktionsweise von Telematiksystemen Zielsetzungen von Telematikanwendungen im Verkehr Zusammenfassung 7 3 Einblick in telematische Aktivitäten auf EU-Ebene Forschungs- und Entwicklungsprogramme Interessensverbände Nationale politische Programme Zusammenfassung 11 4 Überblick über Telematiksysteme im Verkehr Management des motorisierten Individualverkehrs Kollektive Verkehrsbeeinflussung Individuelle Verkehrsbeeinflussung Gebühreneinhebung Management des öffentlichen Verkehrs und schwächerer VerkehrsteilnehmerInnen Öffentlicher Verkehr Fußgänger- und Radverkehr Flotten und Frachtenmanagement Verkehrslenkung Gebühreneinhebung - Lkw-Maut Verkehrsinformation/Logistik Zusammenfassung 36 5 Verkehrstelematik aus psychologischer und sozialwissenschaftlicher Akzeptanz von Systemen Der motorisierte Individualverkehr - Verhaltensanpassung Individuelle Verkehrsbeeinflussung Informations- und Assistenzsysteme Kollektive Verkehrsbeeinflussung und Gebühreneinhebung Öffentlicher Verkehr Allgemeines Akzeptanz und Problemfelder einiger telematischer Einrichtungen im Verkehr Vorgeschlagene Vorgangsweise für die Evaluation Literaturstudie Checklisten Verhaltensbeobachtungen Fokus Gruppen Interviews (FGI) Tiefeninterviews ExpertInnengespräche Workshops Standardisierte Interviews Fragebogen Zusammenfassung 63 1

12 6 Schlussfolgerungen 67 7 Literatur 69 8 Anhang HUMANIST Human centred design for Information Society Technologies COST

13 1 Ziele Die Studie beruht auf einer Literatur- und Internetrecherche, auf einer Desktoparbeit und internen Expertenrunden, d.h. es wurden keine neuen empirische Daten erhoben, sondern mit vorhandenem Material gearbeitet. Folgende Ziele wurden bei der Datensammlung und aufarbeitung verfolgt: Schaffen eines Überblicks über bereits am Markt befindliche Telematik- Systeme Der Überblick bezieht sich hauptsächlich auf den Straßenverkehr und zwar zum größten Teil auf den Pkw-Verkehr. Güterverkehr, öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr werden nur kursorisch behandelt. Luftverkehr und Schifffahrt werden nicht berücksichtigt. Schaffen eines Einblicks in die psychologischen und sozialwissenschaftlichen Aspekte der Verkehrstelematik Der Einsatz von Telematikanwendungen im Verkehrswesen birgt nicht nur Chancen für ein effizienteres sichereres und umweltfreundlicheres Verkehrssystem, sondern auch Risiken. Aus sozialwissenschaftlicher Sicht ist vor allem die praktische Anwendung der verschiedenen Telematiksysteme von Interesse: Menschen sind keine Roboter und man muss daher davon ausgehen, dass sie technische Systeme nicht immer gemäß Instruktion verwenden, sondern individuelle Verwendungs- und Interaktionsformen entwickeln. Überblick über sozialwissenschaftliche Methoden zur Evaluierung neuer Systeme und Ausrüstungstypen. Der Überblick bezieht sich auf Methoden, die begleitend bei der Entwicklung eines Systems aber auch nach dessen Implementierung verwendet werden können, um unerwünschten Nebeneffekten vorzubeugen. 2 Allgemeine Einführung Verkehrstelematik ist bei FachexpertInnen ein gängiger Begriff. Trotzdem erscheint es uns wesentlich an den Beginn dieser Studie eine allgemeine Begriffserklärung zu stellen, kurz die Anwendungsmöglichkeiten und die Funktionsweise von Telematiksystem zu erklären und die Zielsetzungen von Telematikanwendungen im Verkehr zu erläutern. Dieses "back to the basics" mag als trivial erscheinen. Für die Verknüpfung von mit der Verkehrstelematik ursprünglich verbundenen Ideen mit einer verhaltenstheoretischen (psychologischen, soziologischen) Perspektive, aus welcher wir das Thema hier betrachten, ist es aber sinnvoll und notwendig. 2.1 Was ist Verkehrstelematik? Unter dem Begriff Verkehrstelematik subsumiert man eine Vielzahl verschiedener technischer Systeme. Das Wort Telematik ist aus den Silben der Begriffe Telekommunikation, Automation und Informatik zusammengesetzt und beschreibt die Vernetzung der Informationsübertragungssysteme mit der Informationsverarbeitungstechnologie, d.h. Verkehrstelematik macht die Informationstechnologie für das Verkehrssystem nutzbar. 3

14 2.2 Definition In dieser Studie wird Verkehrstelematik als Sammelbegriff für die Erfassung, Übermittlung, Verarbeitung und Nutzung von verkehrsbezogenen Daten mit dem Ziel der Organisation, Information und Lenkung des Verkehrs verstanden (Brunauer et al. 2004) 2.3 Anwendungsmöglichkeiten Die Anwendungsmöglichkeiten von Verkehrstelematik sind heterogen und breit gestreut. Verkehrstelematik hat weniger Einfluss auf das äussere Erscheinungsbild der Fahrzeuge und Verkehrsnetze als vielmehr auf das eigentliche Verkehrsgeschehen. 2003). Verkehrstelematik beschränkt sich dabei nicht nur auf den motorisierten Individualverkehr sondern erstreckt sich auch auf den öffentlichen Verkehr, Güter- Schienen- und Luftverkehr, auf die Schifffahrt und wenn auch eher marginal - auf den Fußgänger- und Radverkehr. 2.4 Funktionsweise von Telematiksystemen Der Daten- und Informationsfluss bei Telematiksystemen ist sehr komplex. Neue Technologien und Systemkonzepte regeln und koordinieren den Informationsaustausch zwischen verschiedenen Transportarten. Daten müssen möglichst zeitnah erhoben und verbreitet werden. Das Fahrzeug im Verkehrssystem dient dabei als wichtiger Knoten im Informationsnetzwerk. Komplexe Datenverarbeitungsprozesse werden durch Fahrzeuggeräte ausgeführt, wobei auch Daten von ausserhalb der Fahrzeuge einbezogen und nach aussen übermittelt werden ( intelligentes Fahrzeug ). Um jedoch den Datenaustausch und die Datenabstimmung für eine jeweilig spezifische Situation zu gewährleisten, muss mittels Fahrzeug-Navigation festgestellt werden, wo sich das Fahrzeug im Verkehrsnetz befindet. 1 Daten werden auf unterschiedlichen Ebenen gesammelt. Mikroskopische Daten geben Aufschluss über individuelle Elemente des Verkehrssystems (z.b. Geschwindigkeit eines Einzelfahrzeuges; Floating Car Data). Bei makroskopischen Daten handelt es sich um Verkehrszustände, die sich aus dem Zusammenwirken vieler Elemente ergeben (z.b. Verkehrsstärken, mittlere Geschwindigkeiten mehrerer Fahrzeuge). Zusätzlich werden Daten gesammelt über den/die Fahrzeugführer/in z.b. dessen physisch-psychischen Zustand, Daten über das Fahrzeug, die Fahrwegbedingungen etc.. Gesammelte Rohdaten müssen so aufgearbeitet werden, dass sie ein möglichst gutes Abbild der gemessenen Situation liefern, um entsprechende Eingriffe in das 1 Die Ortung der Fahrzeuge erfolgt mittels Satelliten wurde in der USA das erste serienreife GPS(Global Positioning System)-Naviagtionssystem für Autos vorgestellt. Die Satelliten werden dabei als Bezugspunkt verwendet um einen gegebenen Standort im Raum genau zu bestimmen. Das GPS-System der USA darf weltweit kostenlos benutzt werden. In Russland wird das GLONASS- System eingesetzt. Beide Systeme werden bislang von militärischen Stellen finanziert und verwaltet. Die Verfügbarkeit der Systeme und ihre Qualität bei der zivilen Nutzung hängen somit vom Militär ab, das die Aussendung des Signals jederzeit einstellen oder die Genauigkeit herabsetzen kann. Die EU investierte daher in ein eigenes Navigationsystem namens GALILEO, welches militärisch unabhängig ist und noch präzisere Daten als das GPS-System liefern soll. 4

15 Verkehrsgeschehen abzuleiten. Die Art der Intervention reicht von reiner Information und Warnung für die VerkehrsteilnehmerInnen über Handlungsempfehlungen und Anordnungen, bis hin zum selbständigen automatischen Systemeingriff. Abbildung 1 gibt einen Überblick über den Daten- und Informationsfluss bei Telematiksystemen. Abb. 1: Daten- und Informationsfluss bei Telematiksystemen Umgebung BETRIEB Akteure Verkehrsmittel Datenerhebung Datenverarbeitung Information Empfehlung Quelle: Zackor

16 2.5 Zielsetzungen von Telematikanwendungen im Verkehr Telematiksysteme verfolgen je nach Anwendung in den einzelnen Verkehrszweigen insbesondere folgende Zielsetzungen (siehe BSVI 1999): Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Einrichtungen in Fahrzeugen und am Fahrweg, durch gezielte Verkehrsinformation etc. Verbesserung der Wirtschaftlichkeit Erhöhung der Produktivität und Kapazität durch bessere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur aller Verkehrsträger Vernetzung der Verkehrsträger um die jeweiligen Systemvorteile entsprechend ausnutzen zu können Beitrag zur Umweltverträglichkeit durch Verkehrsvermeidung und verminderung mittels moderner Leittechnik etc. Verbesserung der Serviceleistungen für VerkehrsteilnehmerInnen durch z.b. aktuelle verkehrsträgerübergreifende Informationsbereitstellung Im Rahmenplan für den Einsatz von Telematik im österreichischen Verkehrssystem (Pfliegl et al. 2004) wurden unter der Leitung von DI Reiss-Enz bereits im Vorfeld vier Leitsätze formuliert (Pfliegl et al. 2001), die die oben erwähnten allgemeinen Ziele von Verkehrstelematiksystemen widerspiegeln, wobei sich der letzte Punkt Nutzbarkeit eher auf notwendige Rahmenbedingungen beim Einsatz von Telematiksystemen bezieht: Effizienz Die Nutzung des Verkehrssystems hinsichtlich Kapazität, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, etc. soll mittels Verkehrstelematik optimiert und die Effizienz gesteigert werden. Intermodale Mobilität soll gefördert werden. Sicherheit Die Sicherheit aller am Verkehr beteiligten Personen soll erhöht und nachhaltig verbessert werden. Kritische Situationen sollen frühzeitig erkannt werden. Die Systeme sollen bei der Bewältigung von Aufgaben unterstützen. Qualität Das Verkehrssystem soll mittels Telematik mit ökonomischen, sozioökonomischen und ökologischen Zielen in Einklang gebracht werden. Der Zugang zum Verkehrssystem soll verbessert, komfortabler und benutzerfreundlicher und der Energieverbrauch verringert werden. Nutzbarkeit Um die Ziele Effizienz, Sicherheit und Qualität zu erreichen, müssen Rahmenbedingungen geschaffen werden, die die Kompatibilität, die Sytemoffenheit und den gemeinsamen Zugang zu Telematikanwendungen im internationalen Zusammenspiel sicherstellen. 6

17 Die Anforderungen an die Telematik sind, wie aus den Zielvorstellungen ersichtlich ist, sehr hoch. Inwieweit der Einsatz von verkehrstelematischen Einrichtungen tatsächlich zur Erreichung der einzelnen Ziele beitragen kann, wird in dieser Studie nur am Rande diskutiert. Welche Probleme sich aus sozialwissenschaftlicher Sicht vor allem hinsichtlich Verkehrssicherheit ergeben (können), wird jedoch aufgezeigt werden. Das Ziel ist, rechtzeitig gegensteuern zu können, damit die Ziele gemäß BSVI und Pfliegl (siehe oben) auch nicht verfehlt werden. 2.6 Zusammenfassung Die Verkehrstelematik befasst sich mit der Erfassung, Übermittlung, Aufbereitung und Nutzbarmachung von verkehrsbezogenen Informationen, wobei, mit vielen Zwischenstufen, sich ergebende Konsequenzen entweder vom System oder vom Fahrer bzw. von der Fahrerin umgesetzt werden. Als Basis dienen moderne Informations- und Kommunikationstechnologien, wobei der Daten- und Informationsfluss bei Telematiksystemen sehr komplex ist. Verkehrstelematik soll dazu beitragen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Nutzung des Verkehrssystems hinsichtlich Kapazität, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit zu optimieren, unnötigen Verkehr zu reduzieren und den Einsatz von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln zu fördern. 7

18 3 Einblick in telematische Aktivitäten auf EU-Ebene Von Seiten der Europäischen Union laufen eine Vielzahl an Aktivitäten hinsichtlich des Einsatzes von Telematiksystemen. In diesem Kapitel wird ein grober Überblick über die Aktivitäten der EU gegeben. Die Anwendung neuer Technologien im Bereich der Verkehrsleitsysteme ist auf europäischer Ebene seit mehr als 15 Jahren aktuell. Etliche Forschungs- und Entwicklungsprogramme wurden zur Entwicklung und Erprobung von Telematikanwendungen ausgeschrieben und gefördert. 3.1 Forschungs- und Entwicklungsprogramme Im folgenden ein kurzer Überblick über Forschungs- und Entwicklungsprogramme mit verkehrstelematischem Schwerpunkt (siehe Zackor 2003). Im Jahre 1986 wurde im Rahmen von EUREKA 2 das Programm PROMETHEUS (PROgramME for a european Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety) ins Leben gerufen. Es wurde ein integrativer und interdisziplinärer Lösungsansatz gesucht, mit dem Ziel einer effizienteren Ausnutzung des Verkehrssystems Straße und einer Reduzierung der negativen Wirkungen. Der Schwerpunkt lag auf fahrzeugseitigen Systemen, es wurden aber auch andere Systeme thematisiert. Von lief das 2. EU-Rahmenprogramm Programm DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle safety in Europe) mit dem Ziel, straßenseitige Verkehrsleitsysteme zu entwerfen. DRIVE II ( ) beschäftigte sich mit der Umsetzung der entwickelten Telematik-Techniken in Feldversuchen bzw. mit dem Testen von Prototypen. Im TAP (Telematics Applications Programme; ) waren wirtschaftliche Aspekte von Interesse. Die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie im internationalen Vergleich sollte gestärkt und die Kosten von Telematiksystemen gesenkt werden. Die Verkehrstelematikforschung wurde von der Straße und der Schiene auf die Verkehrsträger Luft und Wasser ausgedehnt, wobei v.a. im Flugbereich schon früher telematik-ähnliche Systeme im Einsatz waren, wenn auch unter anderem Titel. TRANSPORT (1994) war ein eigenes Programm mit Bezug zur Verkehrstelematik der Generaldirektion VII der EU, Energie und Verkehr, im 4. Rahmenprogramm. Das Ziel war, eine Effizienzsteigerung der einzelnen Verkehrsträger zu erreichen und in ein europäisches Verkehrsnetz zu integrieren. TEN-T (Trans-European Network for Transport; 1994) setzte sich zum Ziel, die europäischen Vernetzung nationaler Verkehrsinformations- und Verkehrsleitsysteme zu unterstützen sowie die Interoperabilität von Verkehrsdiensten zu fördern. Ein grenzüberschreitendes Verkehrsmanagement und grenzüberschreitende Verkehrsdienste sollten aufgebaut werden Es entstanden insgesamt fünf euroregionale Projekte: CENTRICO, SERTI, CORVETTE, ARTS, VIKING (siehe 2 Siehe auch S 9 Forschungsorganisation EUREKA 8

19 Das Programm TEMPO (2001; ergänzt durch das Projekt STREETWISE) verfolgt eine Intensivierung der Koordination aller an Telematikvorhaben beteiligter Gruppen. Im 5. Rahmenprogramm Programm IST (Information Society Technologies; ) liegt der Schwerpunkt auf fortgeschrittenen intelligenten Systemen im Verkehr, die für das Management aller Verkehrsträger sowie für damit verbundene Teledienste benötigt werden. Auch das Programm GROWTH beinhaltet telematikrelevante Projekte. Im 6.Rahmenprogramm ( ) wurde der Bereich IST weitergeführt, und auch im Bereich Nachhaltige Entwicklung, globale Veränderung und Ökosysteme findet sich unter dem Unterpunkt Nachhaltiger Land- und Seeverkehr die Telematik wieder. 3 Im Zusammenhang mit Forschungs- und Entwicklungsprogrammen der EU sind noch zwei europäische Forschungsorganisationen anzuführen. Bei der Forschungsorganisation EUREKA (www.eureka.be/home.do; siehe auch weiter oben) handelt es sich um ein Netzwerk für marktwirtschaftlich orientierte Forschung und Entwicklung wurde EUREKA als interstaatliche Initiative gegründet, mit dem Ziel die Wettbewerbsfähigkeit Europas zu stärken. Unternehmen, Forschungsinstitute, Universitäten sollen bei der Entwicklung neuer Produkte, Prozesse und Dienstleistungen unterstützt werden. Insgesamt gibt es 32 Vollmitglieder und 5 weitere in Projekte eingebundene Länder. COST 4 (European CO-operation in the field of Scientific and Technical Research ist eine 1971 gegründet Initiative zur Forschungskooperation zwischen verschiedenen Institutionen und Einrichtungen. COST TRANSPORT und COST TELECOMMUNICATION sind zwei technische Komitees, die Forschungsvorhaben im Bereich der Verkehrstelematik beaufsichtigen. Insgesamt gib es 34 Mitgliedstaaten. 3.2 Interessensverbände Neben Forschungsprogrammen und organsiationen sind folgende Interessensverbände im Zusammenhang mit Verkehrstelematik von Interesse: ERTICO (European Road Transport Telematics Implementation Co-ordination Organisation; wurde 1991 gegründet. Es handelt sich dabei um eine europaweit agierende gemeinnützige Partnerschaft zwischen der öffentlichen Hand und der Wirtschaft, mit dem Ziel, die Einführung von intelligenten Verkehrssystemen in den Mitgliedstaaten zu unterstützen. ERTICO finanziert sich über Mitgliedsbeiträge und Projektgründungen durch Dritte. ERTICO ist Ko-ordinator des 1998 ins Leben gerufene TMC Forums (Traffic Message Channel). Das TMC Forum ist ein Verein, der sich vorwiegend der Verbreitung und Weiterentwicklung von RDS-TMC (Radio Data System Traffic Message Channel) widmet. POLIS (Promoting Operational Links with Integrated Services; wurde 1989 gegründet. POLIS ist eine Netzwerkinitiative, die unter anderem internationalen Erfahrungsaustausch zwischen den verschiedenen führenden europäischen Städten und Regionen bezüglich der Einführung von 3 Siehe auch Anhang Kapitel Siehe auch Anhang Kapitel 8.2 9

20 intelligenten Verkehrssystemen lenken soll. Derzeit sind 70 Organisation (lokale und regionale Behörden, Verkehrsbetriebe, Mobilitäts- und Informationsdienstleister) aus 18 verschiedenen Ländern Mitglieder. PIARC (früher: Permanent International Association of Road Congresses; heute: World Road Association; ist eine weltweite, gemeinnützige Organisation mit Hauptsitz in Paris. PIARC tritt für die Förderung der internationalen Kooperation in allen Bereichen des Straßenwesens ein. ASECAP (L Association Europeene des Autoroutes à Péage, ist die einzige Interessenvereinigung für die Betreiberorganisation und konsortien gebührenpflichtiger Autobahnen, Brücken und Tunnel in 12 europäischen Ländern. ASECAP arbeitet an einem gemeinsamen, interoperablen Gebührensystem Europas und besteht derzeit aus 121 Organisationen. 3.3 Nationale politische Programme Im folgenden wird kurz beleuchtet, welche nationalen politischen Programme und Interessensverbände es in den diversen Ländern gibt, ohne näher auf diese Programme einzugehen. In Deutschland wurde bereits 1995 auf Betreiben des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) 5 das Wirtschaftsforum Verkehrstelematik (www.bmvbw.de/telematik.496.htm) gegründet. In diesem Forum sind hohe VertreterInnen von öffentlichen Verwaltungen, öffentlichen Verkehrsunternehmen, privaten AnbieterInnen von Informationsdiensten und der Industrie vertreten, die einige Vereinbarungen über die Rollen- und Aufgabenverteilung bei der Einführung von Telematikmaßnahmen getroffen haben. In Großbritannien wurde 1992 ITS United Kingdom ins Leben gerufen. ITS United Kingdom fungiert als zentrale Anlaufstelle für alle Organisationen in Großbritannien, die in irgendeiner Art und Weise mit Verkehrstelematik zu tun haben. Die Mitglieder setzt sich aus 100 einzelnen Organisationen zusammen (Systementwicklern, Verkehrsbetreibern, Dienstleistungsunternehmen, regionale und staatliche Behörden, etc.). Ziel bis 2020 ist es, einen kontinuierlichen Fortschritt bei der internationalen Verbreitung von intelligenten Verkehrssystemen zu erreichen und dabei die führende Rolle Großbritanniens in Europa auszubauen. Die Ingenieursvereinigung ATEC (Association pour le développement des Techniques de transport, Environnement et de Circulation) existiert seit 1973 in Frankreich. Innerhalb der ATEC gibt es vier technisch-wissenschaftliche Komitees. Ein Komitee davon ist ITS-France (www.atec-tec.net/fr/its_accueil_f7.asp), welches sich im Frühjahr 2000 etabliert hat. In Finnland schuf man 1998 mit dem nationalen Forschungs- und Entwicklungsprogramm TETRA die Rahmenbedingungen für weitere Aktivitäten in diesem Bereich. Primäres Ziel von TETRA ist es, den Wandel von einer isolierten projektbezogenen hin zu einer integrierten Entwicklung von Telematiksystemen zu fördern. Noch bis zum Jahr 2000 spielte Verkehrstelematik in Italien auf politischer Ebene eine unbedeutende Rolle. Erst durch den vom Parlament im Jahre 2001 verab- 5 heute BMVBW = Bundesministerium für Verkehr Bau- und Wohnungswesen 10

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