City-Maut, Ja oder Nein?

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Til Brinkerhoff
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1 City-Maut, Ja oder Nein? Auswirkungen 3. Forumsveranstaltung der ITS-Munich 8. März M 2005, IHK MünchenM Dr. Manfred Rothkopf Leiter Abteilung Verkehr IHK für f r München M und Oberbayern

2 Vorbemerkung Grenzwerte der EU bzw. 22. BImSchVO Viele Ursachen für f r Feinstaubbelastung Maßnahmen gegen alle Emittenten Mobilität t unverzichtbar für f r Wohlstand und Wachstum Verhältnism ltnismäßigkeit von Maßnahmen wahren / Gefahr für f r Lissabon-Prozess Verkehrsbeschränkende Maßnahmen oder City-Maut in ihren Gesamtwirkungen betrachten, weder Ideologie noch Alibi-Veranstaltungen 8. März

3 Bepreisung der Straßennutzung bei oberflächlicher Betrachtung logisch und vorteilhaft Innerstädtischer Straßenraum ist knappes Gut Nachfrage übersteigt zu bestimmten Zeiten verfügbare Kapazität Entgelte können k Nachfragespitzen abbauen Die IHK München M lehnt eine City-Maut dennoch ab! 8. März

4 Verkehrliche Lenkungswirkung von City-Maut fraglich Auswirkungen der City-Maut Kein Abbau von Verkehrsspitzen in nennenswertem Umfang Gleitende Arbeitszeiten durch betrieblichen Notwendigkeiten an enge Grenzen gebunden Enge wirtschaftliche Grenzen bei der Verlagerung innerstädtischer Lieferverkehre in verkehrsschwache Zeiten Zusätzliche Personalkosten im Einzelhandel bei Nachtanlieferung 8. März

5 Gesamtwirtschaftliche Wirkungen dürfen d nicht auf verringerte Staukosten reduziert werden Abbau von Staukosten durch City-Maut ist nur formal richtig Gegenüberstellung von Maut-Kosten und Nutzeneinbußen für r die Stadt und Betroffenen bei Verzicht auf Fahrten in die Stadt Zweifel an gesamtwirtschaftlichen Vorteilen durch City-Maut 8. März

6 Autofahrer dürfen d nicht für f r Versäumnisse und Fehler der Politik zur Kasse gebeten werden Gründe für f überlastete Innenstädte zum Teil von der Politik verursacht Unnötiger Parksuchverkehr durch unzureichende Parkmöglichkeiten und fehlende Parkleitsysteme Städtische Verkehrspolitik sollte Engpässe beseitigen, statt sie zu bepreisen. 8. März

7 Stadt wird durch City Maut unattraktiver Weiterer Attraktivitätsverlust tsverlust der Stadt gegenüber dem Umland Weitere Vergröß ößerung des Kostenvorteils der grünen Wiese gegenüber der Stadt Weiterer Bedeutungsverlust der Stadt als Wirtschaftsstandort Weitere Abwanderung von Produktionsbetrieben und flächenintensiven Einzelhandelgeschäften ins Umland (z. B. MöbelhM belhäuser, Baumärkte) Auswirkungen der City-Maut 8. März

8 ( Congestion( Charge ) am Beispiel Central London Verkehrliche Ausgangssituation in Central London Ziele der City-Maut in Central London Auswirkungen der City-Maut Auswirkungen der City-Maut auf den Einzelhandel in Central London 8. März

9 Verkehrliche Ausgangssituation in Central London Modal Split 85 % ÖPNV - 15 % IV bei Fahrten nach Central London Verkehrsgeschwindigkeit in Central London nur 14,3 km/h im Tagesdurchschnitt 9-10 Mio. Einwohner in London Mautgebiet nur so groß wie Fläche innerhalb Altstadtring (21 qkm) München kein überlastetes Stadtzentrum 8. März

10 Ziele der City-Maut in Central London Hauptziele: Verringerung von Stau Zusätzliche Einnahmen zur Finanzierung des ÖPNV Nebenziel: Umweltverbesserung 8. März

11 Auswirkungen der City-Maut auf den Einzelhandel in Central London Der Untersuchungsbericht basiert auf einer Umfrage unter Einzelhändlern ndlern innerhalb der Maut-Zone 8. März

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18 Fazit Die Verkehrssituationen in London und München sind nicht vergleichbar München hat mit Parkraummanagement innerhalb des Mittleren Rings eigenen Ansatz zur Vermeidung des ungehinderten Zuflusses von Autoverkehr in das Stadtzentrum gewählt IHK als Pate des Inzell-Projektes Parkraummanagement unterstützt die schnellstmögliche Umsetzung des Vorhabens Parkraummanagement sichert die wirtschaftliche Existenz 8. März

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