Low Cost Carrier in Deutschland, Europa

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1 Dr. Peter Berster Low Cost Carrier in Deutschland, Europa und weltweit Dr. Peter Berster DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v.

2 1) Low Cost Carrier Ein aktueller Trend?! 2) Entwicklung der Low Cost Carrier in Deutschland 3) Entwicklung der Low Cost Carrier in Europa 4) Entwicklung der Low Cost Carrier weltweit 5) Perspektiven des weltweiten Luftverkehrs 6) Zusammenfassung 52

3 1 Low Cost-Carrier Ein aktueller Trend?! Die Entwicklung der Low Cost Carrier reicht bis in das Jahr 1971, als nach einer Idee von Herb Kelleher in den USA die Fluggesellschaft Southwest gegründet wurde, eine Gesellschaft die auf kurzen Strecken möglichst häufig zu sehr günstigen Preisen fliegt. Dieses Konzept hat nach der Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa in den 90er Jahren besonders Ryanair aufgegriffen und nach dem Jahr 2002 einen Low Cost Boom in Deutschland ausgelöst. Mittlerweile gibt es rund 20 Low Cost Fluggesellschaften, die Deutschland anfliegen, in Europa sind es rund 30 Gesellschaften und weltweit fliegen rund 100 Low Cost Carrier. Zu den größten zählen dabei Southwest, Ryanair, Easyjet, das Low Cost Segment von Air Berlin oder die spanische Gesellschaft Vueling. Es handelt sich dabei um ein sehr dynamisches Segment des Luftverkehrs. So gab es schon in der Anfangszeit in Europa erste Konkurse und Übernahmen z.b. bei den Gesellschaften Debonair, GO oder BUZZ sowie auch in jüngerer Zeit mit Jet4you, Windjet oder flybaboo. Kooperationen sind mittlerweile ebenfalls festzustellen. So ist z.b. Air Berlin nach Übernahme der Gesellschaften dba, gexx oder flyniki im Jahr 2011 eine Kooperation mit Ethiad eingegangen und im Jahr 2012 sogar der Allianz Oneworld beigetreten. Damit verfolgt diese Gesellschaft inzwischen verschiedene Geschäftsmodelle und ist zu einem typischen Hybridcarrier geworden. Aufgrund der zahlreichen Konkurrenz werden langfristig nur wenige große Low Cost Gesellschaften am Markt überleben können. Dabei gibt es noch nicht einmal eine einheitliche Definition zu dem Thema Low Cost Carrier. Es gibt lediglich eine gewisse Anzahl an Hauptmerkmalen, die einen Low Cost Carrier charakterisieren, wobei es immer noch eine Entscheidung des Ermessens des Betrachters ist ob er eine Gesellschaft dem Low Cost Carrier Markt zuordnet oder nicht. Hauptmerkmale sind dabei z.b. sehr niedrige spezifische Kosten und eine strikte Kostenkontrolle, die u.a. durch die Vermeidung von kostenlosen Zusatzleistungen oder dem Direktmarketing über das Internet erreicht werden können. Es gibt Preisstrategien mit niedrigen jedoch nachfrageabhängigen Preisen, häufig besteht die Flotte aus einem einheitlichen 53

4 Flugzeugtyp, z.b. A320 oder B737 mit einer hohen Sitzplatzdichte. Das Streckennetz weist möglichst keine Überschneidungen mit anderen Fluggesellschaften auf. Abb. 1: Streckennetz von Ryanair und Easyjet in Deutschland Es besteht vorwiegend aus Punkt zu Punkt Verbindungen mit kurzen Distanzen. Das Netz weist meist eine Konzentration auf geeignete Flughäfen auf, die schnelle Turn Around Zeiten gewährleisten mit einfachen Bodenverkehrsdiensten. Auch durch das Weglassen von Flugscheinen und Reservierungsdiensten wird Geld gespart. Dabei gibt es inzwischen einen Trend zur Vermischung der Geschäftsmodelle. Bei einer Sättigung der Märkte ist eine Abkehr von den typischen Merkmalen der Low Cost Carrier zu beobachten, so werden mit den Kanarischen Inseln oder Nordafrika mittlerweile auch längere Distanzen geflogen und auch Großflughäfen werden verstärkt in das Netz eingebunden. 2 Entwicklung der Low Cost-Carrier in Deutschland Low Cost Verkehre gibt es in Deutschland seit 1998, als Debonair anfing von Mönchengladbach aus günstige Flüge nach München, Hamburg oder Mailand anzubieten. In dieser Anfangsphase waren auch BUZZ oder GO, jedoch nur mit einer begrenzten Anzahl an Strecken, in Deutschland tätig. Dies änderte sich als Ryanair im Frühjahr 2002 den Flughafen Hahn zu einer Basis in Deutschland ausbaute und als im Herbst 2002 auch Germanwings und HLX von Köln aus begannen Low Cost Verkehre in einer großen Anzahl anzubieten. Jedes Jahr kamen danach rund 100 neue Stre- 54

5 cken hinzu. Der Höhepunkt war im Jahr 2007 erreicht, als sogar 150 Strecken neu hinzugekommen sind. Seitdem schwankt die Anzahl der Low Cost Strecken um den Wert 650. Abb. 2: Entwicklung der Anzahl der Strecken der Low Cost Carrier in Deutschland (Quelle: OAG, DLR) Diese Entwicklung ist auch anhand der Wachstumsraten erkennbar, die zwischen 2005 und 2009 permanent abgenommen haben und seitdem um den 0 Punkt schwanken. Abb. 3: Wachstumsraten der Low Cost Angebote in Deutschland (Quelle: OAG, DLR) Betrachtet man bei der Entwicklung auch die geographische Verteilung, so erkennt man, dass in den Anfangsjahren lediglich wenige Strecken nach England und Italien angeboten wurden. Danach entwickelte sich 55

6 besonders der Markt nach Spanien und Frankreich, aber auch die Netze nach Italien und zu den Britischen Inseln wurden dichter. Es folgten Ziele in Nord und Osteuropa, bevor die Strecken auch auf weitere Distanzen wie z.b. nach Island, Nordafrika oder zu den Kanarischen Inseln ausgedehnt wurden. Abb. 4: Die 3 Phasen der Entwicklung der Low Cost Strecken in Deutschland (Quelle: OAG, DLR) In jüngster Zeit werden auch Flughäfen in Südosteuropa sowie im Nahen Osten angeflogen. So weist das Netz der Low Cost Carrier im Juli 2012 knapp 650 unterschiedliche Strecken auf, wobei 95 % davon nur von einer Low Cost Fluggesellschaft bedient werden. Lediglich auf 27 Strecken fliegen 2 verschiedene Low Cost Gesellschaften und nur auf 2 Strecken sind mehr als zwei Gesellschaften tätig. 56

7 Abb. 5: Low Cost Strecken ab Deutschland 2012 (Quelle: OAG, DLR) Die sieben größten der 20 Low Cost Carrier vereinen derzeit rund 94 % des deutschen Marktes auf sich. Allein auf das Low Cost Segment von Air Berlin entfallen rund 47 % aller Flüge. Im Ranking der Marktanteile folgen Germanwings mit 20 % und Ryanair mit 14 %. Easyjet konnte seinen Anteil von 8 % halten. Abb. 6: Verteilung Low Cost Angebote auf die Fluggesellschaften (Quelle: OAG, DLR) 57

8 Insgesamt werden von den betrachteten Low Cost Fluggesellschaften 648 unterschiedliche Strecken in einer Woche im Juli 2012 im innerdeutschen und grenzüberschreitenden Verkehr bedient. Dies sind über 10 Strecken mehr als im Sommer 2011, gleichbedeutend einem Anstieg von 2 %. Somit gibt es nach Streckenstilllegungen in 2009, einem Anstieg in 2010, einem Rückgang in 2011 erneut ein leichtes Wachstum bei der Streckenentwicklung. Allerdings liegt die Anzahl mit 648 unterschiedlichen Strecken noch deutlich unter dem Höchstwert aus dem Jahr 2010 mit 675 Strecken. Auch die Zahl der Flüge ist im Vergleich zum Vorjahr mit 1,5 % wieder leicht angestiegen. Insgesamt wurden rund Flüge von den Low Cost Carriern in einer Woche im Juli 2012 durchgeführt, ein Jahr zuvor waren es 70 Flüge weniger. Die Zahl der Flüge ist somit um 1,5 % gestiegen, etwas stärker hat sich auch die Anzahl der Sitze, nämlich um rund 3,8 %, erhöht. Dabei ist die Zahl der Strecken um 2 % angewachsen. Dies bedeutet, dass sich das Netz ähnlich entwickelte wie die Anzahl der Frequenzen. Gemessen an der Zahl der angebotenen Flüge (Starts) in einer Woche im Juli 2012 ist Air Berlin mit seinem Low Cost Segment mit über Abflügen mit Abstand der größte Low Cost Anbieter in Deutschland. Das Flugaufkommen liegt jedoch um rund 2 % niedriger als im Vorjahr. Dies ist u.a. auf ein umfangreiches Programm bei Air Berlin zur Kapazitätsreduzierung zurückzuführen, zu dem auch der Rückzug von diversen Regionalflughäfen zählte. Im Ranking folgen Germanwings (968 Flüge) und Ryanair (672 Flüge). Auf den Flügen wurden im Mittel 153 Sitze pro Flug angeboten, ein etwas höherer Wert als im Vorjahr. Es zeigt sich, dass sich bei den Low Cost Carriern mittlerweile eine typische durchschnittliche Flugzeuggröße von rund 150 Sitzplätzen etabliert hat. Bei der Flottenzusammensetzung der einzelnen Gesellschaften ist festzustellen, dass zunehmend kleineres Gerät außer Dienst gestellt wird. Typisches Fluggerät sind Flugzeuge der Baureihe Airbus 319/320 und Boeing 737. Nur wenige Gesellschaften wie z.b. Intersky oder flybe haben kleinere Propellerflugzeuge in ihren Flotten. 58

9 Tabelle 1: Ranking der Low Cost Fluggesellschaften nach Anzahl der Abflüge in Deutschland (Quelle: OAG, DLR) Im Ranking der Zielländer zeigt sich immer noch ein hoher Marktanteil des innerdeutschen Verkehrs: Allerdings werden nur noch 33 % aller Abflüge von Low Cost Carriern von deutschen Verkehrsflughäfen in diesem Markt angeboten, der jedoch mit rund 102 Strecken (entspricht 51 Flughafenpaaren) nur ca. 15 % aller Strecken ausmacht. Im Mittel werden im innerdeutschen Verkehr 16 Low Cost Flüge pro Woche auf einer Strecke angeboten. In den Sommermonaten stehen Spanien und Italien mit rund 790 bzw. 485 Flügen im Ranking an zweiter und dritter Stelle. Großbritannien liegt vor Österreich und der Schweiz an vierter Stelle. Es folgen dann auf den Plätzen 7 bis 9 Griechenland, Irland und Schweden vor Polen und Kroatien. Dabei ist besonders innerhalb Deutschlands und nach Österreich und der Schweiz ein Rückgang bei den Low Cost Angeboten gegenüber dem Vorjahr festzustellen. Der Rückgang hat aber u.a. auch administrative Gründe, z.b. eine strengere Gebührenpolitik, denn sowohl Deutschland als auch Österreich haben eine Luftverkehrssteuer eingeführt oder erhöht, woraufhin verschiedene Gesellschaften ihr Angebot in diesen Märkten reduziert haben. Insgesamt bedienen die Low Cost Carrier aus Deutschland derzeit Destinationen in 36 Ländern. Ein geringer Ausbau ist 59

10 in die Mittelmeerländer und nach Osteuropa erkennbar. Neu hinzugekommen gegenüber dem Vorjahr ist Tunesien. Tabelle 2: Ranking der Zielländer nach Flugangeboten in/ab Deutschland (Quelle: OAG, DLR) Seit der Entstehung der Low Cost Verkehre 1998 in Deutschland haben rund 45 unterschiedliche Gesellschaften Flüge in diesem Segment des Luftverkehrs angeboten. Während einige davon schon in den Anfangsjahren ihren Betrieb eingestellt haben oder von anderen Fluggesellschaften übernommen worden sind, hat sich das Low Cost Segment von Air Berlin durch die Übernahme der Gesellschaften dba, Gexx oder von diversen HLX Strecken zur größten Low Cost Fluggesellschaft in Deutschland entwickelt, obwohl sie daneben auch weitere Geschäftsmodelle wie typischen Charterverkehr oder internationalen Langstreckenverkehr durchführt und mittlerweile der Allianz Oneworld angehört. 60

11 Abb. 7: Entwicklung der LCC Starts in Deutschland nach Fluggesellschaft (Quelle: OAG, DLR) Der verkehrsreichste Flughafen Deutschlands, Frankfurt, spielt auf Grund seiner ausgeprägten Drehkreuzfunktion im klassischen Linienverkehr und den ausgelasteten Kapazitäten im Low Cost Verkehr auch im Sommer 2012 nur eine untergeordnete Rolle. So wurden nur 100 Flüge (ca. 2 %), besonders von Air Berlin, Niki oder flybe im Low Cost Verkehr durchgeführt. Köln/Bonn weist mit 555 Starts (entspricht 65 % des dortigen Flugaufkommens) einen um rund 4 % niedrigeren Wert auf als im Vorjahr und liegt damit nach dem Berliner Flughafen Tegel nur noch auf Platz 2 der deutschen Flughäfen mit den meisten Low Cost Angeboten. Während der Low Cost Anteil in Schönefeld bei rund 74 % liegt, beträgt er in Tegel nur 39 %. Obwohl der Low Cost Verkehr auf einigen deutschen Flughäfen, wie z.b. Berlin Schönefeld, Köln oder Hamburg abgenommen hat, konnte er sein Angebot in Berlin Tegel um rund 30 Flüge pro Woche steigern. Auch Flughäfen, die im letzten Jahr starke Rückgänge hinnehmen mussten, wie z.b. Hahn oder Niederrhein weisen dieses Jahr wieder ein Wachstum auf, deren Aufkommen aber noch weit unter dem Wert des Jahres 2010 liegen. Mit einem Anteil von über 90 % am 61

12 Linienverkehr werden an den Flughäfen Niederrhein, Lübeck, und Hahn fast ausschließlich Low Cost Verkehre durchgeführt. Dies gilt in etwas abgeschwächter Form auch für die Flughäfen Dortmund, Karlsruhe Baden/Baden und Memmingen. Abb. 8: Entwicklung der Low Cost Starts auf deutschen Flughäfen (Quelle: OAG, DLR) Die Flugpreise der bedeutendsten Low Cost Carrier in Deutschland variieren untereinander und in Abhängigkeit vom Flugziel und dem Vorausbuchungszeitraum. Die von den Carriern öffentlich angegebenen Preise sind typischerweise Nettoflugpreise, die normalerweise noch nicht Gebühren, Steuern und andere Zuschläge enthalten und deshalb wenig aussagefähig sind. So werden zusätzlich auch die Endpreise betrachtet, für die man fliegen kann. Allerdings können auch hier noch weitere Kosten anfallen, wenn zusätzliche Leistungen, wie z.b. Verpflegung in Anspruch genommen werden. Um Angaben über Endpreise zu machen, wurden die Preise für LCC Flüge auf mehr als 60 ausgewählten Strecken für vier Zeitpunkte (Vorausbuchungszeitraum von einem Tag, einer Woche, einem Monat und von drei 62

13 Monaten) ermittelt und ausgewertet. Diese Streckenauswahl entspricht einer repräsentativen Stichprobe von rund 10 % aller LCC Strecken, die im Herbst 2012 bedient wurden. Die über alle Strecken und Buchungszeitpunkte ermittelten Durchschnittspreise für einen Flug variieren je nach Carrier im Herbst 2012 zwischen ca. 50 und 90 bei den Nettopreisen und zwischen 70 und 120 bei den Bruttopreisen. Abb. 9: Durchschnittliche Flugpreise für ausgewählte Tage und Strecken im Herbst 2012 (Quelle: jeweilige Fluggesellschaft, DLR) Die Flugpreise eines Low Cost Carriers variieren stark mit dem Zeitraum zwischen Flugbuchung und Flugdurchführung: Ein Flug, der am Folgetag der Buchung stattfindet, kann das Vielfache eines Fluges kosten, der erst drei Monate nach der Buchung durchgeführt wird. Allerdings scheint diese Spannbreite nicht mehr so ausgeprägt wie früher zu sein. Die durchschnittlichen Bruttopreise der bedeutendsten Low Cost Carrier in Deutschland variieren zwischen ca. 100 und 200 für einen Flug mit einer Vorausbuchung von nur einem Tag und zwischen ca. 21 und 56 für einen Flug, der erst drei Monate nach dem Buchungstag stattfindet. Allerdings sagen diese Werte noch nichts über die Anzahl der tatsächlich verkauften Tickets zu diesen Preisen aus, denn es gibt keine gesicherten Informationen darüber, wie viele der Sitze zu den jeweiligen Tarifen auch verkauft worden sind. 63

14 Abb. 10: Durchschnittliche Flugpreise in Abhängigkeit von der Vorausbuchungsdauer (Buchungstag: ); (Quelle: jeweilige Fluggesellschaft, DLR) Das Preisbeispiel auf der Strecke Köln Edinburgh mit Easyjet zeigt die Entwicklung der Flugpreise in Abhängigkeit von der Vorausbuchungsdauer. Als Buchungstag wurde der gewählt. Möchte man in den folgenden 3 Tagen fliegen, so zahlt man die höchsten Preise, die zwischen 100 und 140 liegen. Soll der Flug aber erst in der Zeit von 1 bis 4 Wochen nach der Buchung erfolgen sinkt der Preis auf einen Wert zwischen 60 und 100. Liegt der Flugtag aber noch weiter in der Zukunft sinkt der Preis auf einen Wert zwischen 20 und 60. Lediglich an bestimmten Tagen, wie z.b. Wochenenden, Feiertage oder Ferien sind höhere Werte festzustellen. 64

15 Abb. 11: Entwicklung der Flugpreise auf der Strecke Köln Edinburgh mit Easyjet in Abhängigkeit von der Vorausbuchungsdauer (Buchungstag: ); (Quelle: Easyjet, DLR) Ähnlich sieht es auf der Strecke Weeze Rom Ciampino mit Ryanair aus. Hier wurde der Buchungstag gewählt und auch hier zeigt sich die von der Vorausbuchungsdauer abhängige Preisgestaltung, die ebenfalls verschiedene Sonderereignisse, wie z.b. die Weihnachtsfeiertage berücksichtigt. 65

16 Abb. 12: Entwicklung der Flugpreise auf der Strecke Weeze Rom Ciampino mit Ryanair in Abhängigkeit von der Vorausbuchungsdauer (Buchungstag: ); (Quelle: Ryanair, DLR) Im ersten Halbjahr 2012 sind auf den 26 internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen insgesamt 95,1 Mio. Passagiere gezählt worden. 28,8 Mio. Ein und Aussteiger können davon dem Angebotssegment des Low Cost Verkehrs zugerechnet werden. Dies entspricht einem Anteil von 30,3 %. Dieser Anteil variiert stark zwischen den Flughäfen. Am Hubflughafen Frankfurt ist der LCC-Anteil mit rund zwei Prozent am geringsten, wohingegen die Low Cost Flughäfen Hahn, Lübeck, und Niederrhein fast ausschließlich durch dieses Verkehrssegment gekennzeichnet sind. Auch die Flughäfen Berlin Schönefeld, Köln/Bonn, Dortmund, Karlsruhe/Baden Baden, Friedrichshafen und Memmingen werden überwiegend durch Low Cost Angebote geprägt. Nimmt man die verfügbaren Datenquellen im Angebots wie im Nachfragebereich zusammen, so lässt sich folgern, dass die Anzahl der im Low Cost Verkehr im ersten Halbjahr 2012 beförderten Passagiere um rund 2 Mio. oder über 6 % im Vergleich zum ersten Halbjahr 2011 zurückgegangen ist. Dabei steht dem Rückgang 66

17 bei der Anzahl der LCC Passagiere ein gleichzeitiger Anstieg des gesamten deutschen Luftverkehrs gegenüber. Somit ist der Anteil der auf Low Cost Flügen beförderten Personen von 33 % auf 30 % zurückgegangen. Tabelle 3: Luftverkehrsnachfrage auf deutschen Flughäfen im ersten Halbjahr 2012 (Quelle: Sabre, Deutsche Luftverkehrsstatistik, ADV, DLR) Durch die Einführung neuer Low Cost Strecken wird in den meisten Fällen auch neue Nachfrage generiert. Während lange Zeit sowohl von Düsseldorf als auch von Köln Lufthansa Flüge nach Hamburg angeboten hat, gab es an beiden Standorten eine ähnliche Nachfrage von rund 10 Tsd. Reisenden pro Monat. Deutlich erkennbar ist, wie die Nachfrage aus dem Rheinland sprunghaft mit dem Angebot neuer Low Cost Dienste ab dem 67

18 Flughafen Köln nach Hamburg durch HLX im Winter 2002/2003 angestiegen ist. So verdoppelte sich hier nahezu die Nachfrage. Gleichzeitig gab es aber kaum Veränderungen bei der Nachfrage nach Flugleistungen vom benachbarten Flughafen Düsseldorf nach Hamburg. Erst durch die Einführung preisgünstiger Flüge durch Lufthansa im Rahmen des Better Fly Programms konnte auch hier die Nachfrage gesteigert werden. Abb. 13: Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage aus dem Rheinland nach Hamburg (Quelle: Deutsche Luftverkehrsstatistik, DLR) Auch auf den Strecken aus dem Rheinland nach Berlin lassen sich Verkehrsgenerierungseffekte feststellen. Während auch hier sowohl von Köln als auch von Düsseldorf Angebote bestehen, steigt auch hier die Nachfrage in Köln mit dem Angebot neuer Low Cost Flüge ab Köln durch HLX im Winter 2002/2003 sprunghaft an. Im weiteren Verlauf zeigt sich aber auch, wie Gesellschaften versuchen, direkten Wettbewerb auf einer Strecke zu umgehen, indem sie wie die Germanwings in Berlin die Zielflughäfen von Tegel nach Schönefeld wechseln. Es zeigt sich aber auch, dass die Nachfrage nur für eine gewisse Anzahl an Fluggesellschaften ausreicht, so wechselt dba zunächst von Tegel nach Tempelhof und stellt dann seine Flüge vollständig ein. 68

19 Abb. 14: Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage aus dem Rheinland nach Berlin (Quelle: Deutsche Luftverkehrsstatistik, DLR) 3 Entwicklung der Low Cost Carrier in Europa Insgesamt hat sich die Anzahl der in Europa tätigen Low Cost Fluggesellschaften gegenüber dem Vorjahr leicht verringert. So haben der marokkanische Low Cost Carrier Jet4you und die italienische Gesellschaft Windjet mittlerweile ihren Betrieb eingestellt, und auch Flybaboo fliegt nicht mehr als eigene Marke sondern ist von Darwin Airline übernommen worden. Der malaysische Langstrecken Low Cost Carrier Air Asia X hat sich aufgrund gestiegener Kosten ganz aus Europa zurückgezogen. Größte europäische Low Cost Fluggesellschaft ist Ryanair mit fast 12 Tsd. Starts im Juli Damit weist sie nach einem Rückgang im Frühjahr wieder ein Wachstum um fast 10 % gegenüber dem Vorjahr auf und erreicht damit einen neuen Höchststand. Zweitgrößte Gesellschaft ist Easyjet mit fast 9 Tsd. Starts, die europaweit ebenfalls das Angebot erhöhte und knapp 7 % mehr Flüge anbietet als im vergangenen Jahr. Während bei Ryanair fast 300 Strecken neu hinzugekommen sind, erhöht Easyjet das Netz um etwas mehr als 100 Strecken. Mit großem Abstand folgen die Flüge der Gesellschaft flybe, die ihr Angebot um 8 % auf rund Flüge steigern konnte. 69

20 Tabelle 4: Die größten Low Cost Carrier und Zielgebiete in Europa (nach Anzahl der Starts/Woche im Juli 2012); (Quelle: OAG, DLR) Somit gibt es auf europäischer Ebene weiterhin ein permanentes Wachstum bei der Anzahl der Strecken, das z.z. noch wesentlich höher ist als das in Deutschland. Als Quell und Zielland Nr. 1 bei Low Cost Flügen gilt weiterhin Großbritannien. Das Netz dieses Landes umfasst im Sommer 2012 über Strecken aus ganz Europa, einschließlich des nationalen Verkehrs. Auch hier ist seit 2009 eine Stagnation bzw. ein unterdurchschnittliches Wachstum bei der Anzahl der Strecken und Flüge zu beobachten, was möglicherweise auch auf die Erhöhung der Luftverkehrssteuer in diesem Land zurückzuführen ist. So stieg die Anzahl der Flüge nur geringfügig um 1 % in dem betrachteten Zeitraum. Auf den weiteren Plätzen folgen Spanien, Italien und Deutschland mit jeweils etwas mehr als Flügen. Auf den Rängen 5 bis 7 liegen Frankreich, Irland, Norwegen und die Niederlande mit mehr als Flügen. Von den insgesamt über 7 Tsd. unterschiedlichen Strecken werden über (91 %) von nur einem Low Cost Carrier bedient. Lediglich auf rund 563 Strecken fliegen 2 und auf 66 Strecken mehr als 2 Low Cost Carrier im Wettbewerb. Das bedeutet, dass auch in Europa der Wettbewerb der Low Cost Carrier auf gemeinsamen Strecken relativ gering ist. Durch einen starken Angebotsausbau u.a. von Ryanair oder Vueling ist mittlerweile Barcelona mit über Low Cost Carrier Starts pro Woche im Juli 2012 größter europäischer Low Cost Carrier Flughafen. Dahinter 70

21 folgen die Flughäfen London Gatwick (1.484 Starts), Palma de Mallorca (1.371 Starts) und Dublin (1.321 Starts). London Stansted als zweiter Londoner Flughafen liegt mit Starts auf Platz fünf. Der dritte Londoner Flughafen Luton weist 660 Starts auf und befindet sich auf Rang 14. Insgesamt werden somit von den Londoner Flughäfen über Low Cost Flüge angeboten, soviel wie in keiner anderen Agglomeration Europas. Berlin Tegel liegt mit 649 Starts auf Platz 15. Unter den 30 größten Low Cost Carrier Flughäfen in Europa befinden sich mit Köln/Bonn (Platz 18), Düsseldorf (Platz 20), Stuttgart (Platz 26) und München (Platz 30) weitere deutsche Flughäfen, die über mehr als 440 Starts pro Woche von Low Cost Carriern verfügen. Abb. 15: Flughäfen mit den größten Low Cost Angeboten in Europa (Quelle: OAG, DLR) Im Europaverkehr hat der Low Cost Carrier Markt seinen Anteil auf 29 % der Flüge steigern können. 71 % der Flüge werden vorwiegend von den klassischen Linien und Ferienfluggesellschaften durchgeführt. Ein weiterer Teil des Marktes wird von kleineren Regionalfluggesellschaften bedient, die jedoch überwiegend mit einer großen Gesellschaft kooperieren. 71

22 Abb. 16: Anteil der Low Cost Carriern bei den angebotenen Flügen in Europa (Quelle: OAG, DLR) 4 Entwicklung der Low Cost Carrier weltweit Während es schon in Deutschland und Europa schwierig ist Low Cost Carrier eindeutig zu erfassen, so trifft dies erst recht für einen weltweiten Vergleich zu, da die Anzahl der Carrier wesentlich höher ist, die sowohl im klassischen Linienverkehr als auch im Charter oder Low Cost Verkehr tätig sind. Daher erhebt diese Untersuchung keinen Anspruch auf Vollständigkeit, sondern soll nur annähernd genau über Art und Umfang des weltweiten Low Cost Verkehrs informieren. So gibt es weltweit rund 100 Fluggesellschaften die Low Cost Verkehre anbieten. Diese haben im Jahr 2011 rund 687 Mio. Passagiere transportiert. Dies ist mehr als eine Vervierfachung gegenüber dem Jahr 2002 als lediglich 162 Mio. Passagiere mit Low Cost Gesellschaften geflogen sind. Auch weltweit sind erste Sättigungstendenzen erkennbar. So gab es weltweit den stärksten Anstieg zwischen 2004 und Seitdem flacht das Wachstum ab. 72

23 Abb. 17: Weltweite Entwicklung der Low Cost Verkehre (Quelle: Sabre, DLR) Allerdings sieht die Entwicklung in den einzelnen Regionen unterschiedlich aus. Während die Nachfrage in Nordamerika mit über 100 Mio. Passagieren im Jahr 2002 schon ausgeprägt war, stieg sie bis zum Jahr 2007 auf rund 200 Mio. Passagiere an. Seitdem gibt es kaum Veränderungen in diesem Markt. Das Low Cost Carrier-Aufkommen in Europa befand sich im Jahr 2002 noch in der Anfangszeit und betrug weniger als 50 Mio. Passagiere, das in den Folgejahren stark anstieg und den Wachstumshöhepunkt im Jahr 2007 erreichte. Seitdem flacht auch in Europa die Wachstumskurve ab und mittlerweile gibt es in Europa mit 241 Mio. Low Cost Passagieren in diesem Segment die höchste Nachfrage in der Welt. Demgegenüber setzte in Asien der Low Cost Verkehr erst im Jahr 2005 nennenswert ein und weist bis heute ein starkes Wachstum auf. So ist Asien mit 135 Mio. Passagieren drittstärkste Region. 73

24 Abb. 18: Entwicklung der Aufkommen der Low Cost Carrier in den einzelnen Regionen (Quelle: Sabre, DLR) Eine fluggesellschaftsspezifische Betrachtung des Low Cost Passagieraufkommens in den einzelnen Regionen zeigt, dass sich das Aufkommen in Nordamerika von 200 Mio. Passagieren im Jahr 2011 nur auf 8 Anbieter verteilt. Eindeutig dominiert hier Southwest, die mit knapp 112 Mio. Passagieren und mehr als 700 Flugzeugen über das höchste Aufkommen nicht nur in Nordamerika, sondern als größte Low Cost Gesellschaft weltweit verfügt. So ist der Verlauf der Entwicklung von Nordamerika besonders geprägt durch den Entwicklungsverlauf von Southwest. Aber auch die anderen Low Cost Carrier in Nordamerika, deren Passagieraufkommen weit unter 30 Mio. Passagieren liegt, zeigen einen Passagieranstieg nur noch bis zum Jahr Danach stagnieren die Werte in den meisten Fällen. 74

25 Abb. 19: Fluggesellschaftsspezifisches Low Cost Passagieraufkommen in Nordamerika (Quelle: Sabre, DLR) In Europa gibt es mit über 40 Gesellschaften die meisten Low Cost Carrier in der Welt, die 2011 mehr als 240 Mio. Passagiere transportiert haben. Auch hier dominiert eine Gesellschaft, Ryanair, die im Jahr 2011 über 71 Mio. Passagiere befördert hat. Während das Aufkommen 2002 lediglich bei 13,9 Mio. Passagieren lag, gab es die stärksten Wachstumsphasen bis zum Jahr Seitdem flacht das Wachstum ab und auch hier sind erste Sättigungstendenzen in Sicht. Ähnlich sieht es bei dem zweitgrößten Low Cost Carrier in Europa, bei Easyjet aus, die 2011 knapp 44 Mio. Passagiere beförderte. 75

26 Abb. 20: Fluggesellschaftsspezifisches Low Cost Passagieraufkommen in Europa (Quelle: Sabre, DLR) Ganz anders ist die Situation derzeit noch in Asien. Hier teilen sich rund 20 Low Cost Gesellschaften eine Nachfrage von rund 135 Mio. Passagieren im Jahr Eine eindeutige Dominanz gibt es nicht. Zwar ist Air Asia mit 17,9 Mio. Passagieren größter Low Cost Anbieter in Asien, aber auch die nächst größeren Gesellschaften wie Citilink, IndiGo oder Cebu haben ein Aufkommen über 10 Mio. Passagieren im Jahr Später als in Nordamerika und Europa setzte der Low Cost Verkehr in Asien im Wesentlichen erst ab 2005 ein und zeigt bis heute ein starkes Wachstum. 76

27 Abb. 21: Fluggesellschaftsspezifisches Low Cost Passagieraufkommen in Asien (Quelle: Sabre, DLR) Im Folgenden soll nun die Entwicklung des Low Cost Verkehrs im Zusammenhang mit der gesamten weltweiten Entwicklung des Luftverkehrs betrachtet werden. Im Jahr 2002 gab es rund 1,9 Mrd. Passagiere weltweit. Knapp 8,5 % oder 162 Mio. Passagiere konnten dem Low Cost Sektor zugerechnet werden. Bis zum Jahr 2011 hat sich das weltweite Aufkommen nur um rund 0,9 Mrd. Passagiere auf 2,8 Mrd. Passagiere erhöht, das Low Cost Aufkommen dagegen um mehr als 0,5 Mrd. auf 687 Mio. und hat inzwischen einen Anteil von 25 % erreicht. 77

28 Abb. 22: Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs sowie der Low Cost Verkehre und deren Anteil (Quelle: Sabre, DLR) Diese Entwicklung sieht in den einzelnen Regionen unterschiedlich aus. So lag der Low Cost Anteil bei der Luftverkehrsnachfrage im Jahr 2002 in Nordamerika schon bei 15 % und konnte sich bis zum Jahr 2011 nur bis auf 25 % steigern. In Europa dagegen betrug der Anteil 2002 erst 8 %, erhöhte sich aber bis zum Jahr 2011 auf 35 %. Ein weiterer Anstieg ist zurzeit nicht festzustellen. In Nordamerika erhöhte sich der Anteil in den letzten Jahren zwar noch geringfügig, dies ist aber darauf zurückzuführen, dass die Gesamtnachfrage in Nordamerika in den letzten Jahren zurückgegangen ist. Ganz anders sieht es in Asien aus, hier ist der Anteil von 1 % im Jahr 2002 auf mittlerweile 16 % im Jahr 2011 gestiegen und weist noch weitere Wachstumstendenzen auf. 78

29 Abb. 23: Entwicklung des Luftverkehrs sowie der Low Cost Verkehre und deren Anteile in Nordamerika (Quelle: Sabre, DLR) Abb. 24: Entwicklung des Luftverkehrs sowie der Low Cost Verkehre und deren Anteile in Europa (Quelle: Sabre, DLR) 79

30 Abb. 25: Entwicklung des Luftverkehrs sowie der Low Cost Verkehre und deren Anteil in Asien (Quelle: Sabre, DLR) Ebenso wie schon an Beispielen in Deutschland gezeigt worden ist, hat auch die Eröffnung von Low Cost Strecken weltweit verkehrsgenerierende Effekte. So zeigt die Entwicklung der Anzahl der Passagiere auf der Strecke Bombay Nagpur, wie mit dem Markteintritt des Low Cost Carriers IndiGo die Nachfrage sprunghaft ansteigt, nachdem vorher schon lange Zeit Jet Airways diese Strecke beflogen hatte. Dieser Generierungseffekt ist ebenfalls auf der inneramerikanischen Strecke zwischen Philadelphia und Chicago Midway zu erkennen. Nachdem Southwest diese Strecke bedient, erhöhte sich das Aufkommen sprunghaft um rund 5 Tsd. Passagiere pro Monat, ein Wert, der auch auf diversen anderen Strecken festzustellen ist. 80

31 Abb. 26: Entwicklung der Anzahl der Passagiere auf der Strecke Bombay Nagpur (Quelle: Sabre, DLR) Abb. 27: Entwicklung der Anzahl der Passagiere auf der Strecke Philadelphia Chicago Midway (Quelle: Sabre, DLR) In den folgenden Betrachtungen sollen die Luftverkehrsangebote, d.h. die Anzahl der Starts und die Anzahl der Strecken im weltweiten Low Cost Verkehr in Beziehung zur Luftverkehrsnachfrage näher betrachtet werden. Hierbei sehen die Verläufe bei der Entwicklung der Starts in den einzelnen Regionen zunächst ähnlich aus wie die Verläufe der Passagierentwicklung. Allerdings weicht die Kurve für Europa ab 2008, dem Ein- 81

32 setzten der Finanz und Wirtschaftskrise, von der Passagierentwicklungslinie ab und zeigt seitdem nur geringe Wachstumstendenzen auf, sodass im Jahr 2011 sowohl in Nordamerika als auch in Europa rund 2,1 Mio. Low Cost Flüge abgewickelt worden sind. Das heißt, dass mit der gleichen Anzahl an Flügen in Europa wesentlich mehr Passagiere transportiert werden und das bedeutet weiterhin, dass in Europa verstärkt größeres Fluggerät zum Einsatz kommt. Auch ein Vergleich bei der Entwicklung der Anzahl der Starts mit der Entwicklung der Anzahl der Strecken zeigt interessante Ergebnisse. Sowohl in Nordamerika als auch in Europa sind im Jahr 2011 rund 2,1 Mio. Starts im Low Cost Verkehr durchgeführt worden. Allerdings verteilen diese sich in Europa auf 86 Tsd. Strecken, wohingegen es in Nordamerika nur 2,9 Tsd. Strecken gibt. Dies bedeutet, in Europa werden nur rund 250 Starts pro Strecke und Jahr durchgeführt, in Nordamerika sind es über 700 Starts. Während es in beiden Regionen im Jahr 2000 rund 1 Tsd. Strecken gegeben hat, hat das Wachstum in Europa besonders durch die Eröffnung neuer Strecken stattgefunden, in Nordamerika dagegen durch ein Wachstum auf bestehenden Strecken. Abb. 28: Entwicklung der weltweiten Anzahl der Low Cost Starts je Region (Quelle: OAG, DLR) 82

33 Abb. 29: Entwicklung der Anzahl der weltweiten Low Cost Strecken je Region (Quelle: Sabre, DLR) Weltweit gab es insgesamt im Jahr 2000 rund 38 Tsd. Strecken, davon 2 Tsd. oder 6 % als Low Cost Strecken. Dieser Anteil hat sich bis zum Jahr 2011 auf 31 % erhöht. So gibt es weltweit inzwischen rund 15 Tsd. Low Cost Strecken. Mit Strecken werden die meisten davon von Ryanair beflogen. Während Ryanair und Southwest im Jahr 2006 beide rund 800 Strecken in ihrem Flugplan aufweisen hat sich diese Anzahl bei Ryanair bis zum Jahr 2011 mehr als verdreifacht während sie bei Southwest nahezu konstant geblieben ist. 83

34 Abb. 30: Entwicklung der Anzahl der weltweiten Low Cost Strecken im Vergleich zur Gesamtanzahl (Quelle: OAG, DLR) Abb. 31: Entwicklung der Anzahl der Strecken der 10 größten Low Cost Carrier weltweit (Quelle: OAG, DLR) 84

35 5 Perspektiven des weltweiten Luftverkehrs Der weltweite Luftverkehr weist seit 1960 ein stetiges Wachstum auf, welches lediglich durch einzelne globale Krisen kurzfristig unterbrochen worden ist. Dies waren z.b. die Ölkrisen in den Jahren 1973 und 1979, der Golfkrieg 1991, die Ereignisse des 11. Septembers 2001 oder die Finanz- und Wirtschaftskrise in den Jahren 2008 und Nach jeder Krise setzte sich das Wachstum aber einige Jahre später wieder fort und so gibt es Schätzungen z.b. von der ICAO, dass sich bis zum Jahr 2026 das Wachstum der Flugbewegungen um jährlich um rund 3 % erhöhen könnte. Dabei stellen sich jedoch zwei Fragen: Kann das Luftverkehrssystem, sowohl am Boden als auch in der Luft diese Mengen überhaupt noch abfertigen? Schon jetzt gibt es an zahlreichen Flughäfen Kapazitätsengpässe. Abb. 32: Entwicklung und Ausblick des weltweiten Luftverkehrs (Quelle: ICAO, DLR) Auf der anderen Seite stellt sich die Frage, wo soll das Wachstum herkommen? Bei einer Betrachtung des Reiseaufkommens (Passagiere je Einwohner) bezogen auf das GDP je Einwohner zeigt sich, dass dieser Wert in den USA mit rund 2,5 Reisen pro Einwohner und einem GDP von rund 38 Tsd. US $ pro Einwohner am höchsten liegt. Europa inklusive 85

36 Süd und Osteuropa liegt mit knapp einer Reise pro Einwohner und einem GDP von rund 13 Tsd. US $ weit dahinter. Asien mit den bevölkerungsreichen Ländern wie China oder Indien liegen mit einem Reiseaufkommen von weniger als 0,5 Reisen je Einwohner und einem GDP von unter 5 Tsd. US $ noch niedriger. Da diese Länder jedoch über ein hohes Wachstumspotential verfügen, kann auch der Luftverkehr in Zukunft noch weiter ansteigen, doch wird dies eher weniger in den USA sein sondern eher im asiatischen Raum. Abb. 33: Passagieraufkommensraten in Abhängigkeit von der Wirtschaftskraft (Quelle: Sabre, Weltbank, DLR) 6 Zusammenfassung Anhand der Analysen hat sich gezeigt, dass bei einer hohen Ausweitung der Netze die weltweite Entwicklung der Low Cost Carrier in den Jahren zwischen 2004 und 2008 ihre stärkste Ausprägung erreicht hatte. Während der Low Cost Verkehr in verschiedenen Weltregionen, besonders in Asien, auch weiterhin stark wächst, werden die Wachstumsraten in Europa inzwischen geringer und in Nordamerika stagniert die Nachfrage sogar seit Weltweit beförderten rund 100 Low Cost Carrier im Jahr

37 ca. 688 Mio. Passagiere. Dies ist ein Anstieg um knapp 60 Mio. jährlich oder durchschnittlich 19 % pro Jahr. Weltweit liegt der Marktanteil der Low Cost Passagiere im Jahr 2011 bei 25 % und könnte möglicherweise noch auf 30 % steigen, bis eine Sättigungsgrenze erreicht sein könnte. Dabei hat jede Weltregion zwar ihr eigenes Wachstum, aber alle weisen einen mehr oder weniger S förmigen Verlauf auf. Dabei generieren die Low Cost Carrier mit der Eröffnung neuer Strecken meist auch neue Nachfrage. Diverse Streckenbeispiele haben einen Generierungseffekt von 5 10 Tsd. neuen Passagieren im Monat gezeigt. Allerdings hält dieser Generierungseffekt, der unmittelbar nach der Eröffnung neuer Strecken eintritt, nur wenige Monate an, danach folgt das Wachstum einem normalen Verlauf. Außerdem ist die Nachfragegenerierung der Low Cost Carrier abhängig von der Ausweitung der Netze und diese wird in Europa und Nordamerika aufgrund einer schon vorhandenen hohen Dichte immer schwieriger. Ansprechpartner: Dr. Peter Berster D Köln Linder Höhe Tel.: (49) peter.berster@dlr.de 87

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