Infrastruktur. ein öffentliches Gut?

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1 Universität Trier Fachbereich IV Volkswirtschaftslehre WS 2006/07 Seminar: Materielle und soziale Infrastruktur Leitung: Prof. Dr. H. Spehl und Dipl.-Geogr. M. Gensheimer Infrastruktur ein öffentliches Gut? Gramberg, Benjamin Zeughausstr Trier Tel.: 0177/ Matr.-Nr.: Fachsemester: 7 Studienfach: Angewandte Geographie Abgabedatum:

2 S. II Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis...III 1 Einführung Einleitung Infrastruktur Güterarten Merkmale von Gütern Ausschlussprinzip Rivalität im Konsum Private Güter, Clubgüter und Quasikollektivgüter Theorie öffentlicher Güter Gütercharakter der Infrastruktur Übertragung der Kollektivgütertheorie Relativierung der Kollektivgütertheorie Bereitstellung/Finanzierung von Infrastrukturgütern Ausschließbare Güter bei Nichtrivalität Staatlich oder privat? Infrastrukturgut Autobahn Fazit...13 Literaturverzeichnis...15

3 S. III Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Güterarten nach den Merkmalen Ausschluss und Rivalität... 4 Abb. 2: Systematisierung von Kollektivgütern... 8

4 S. 1 1 Einführung 1.1 Einleitung Diese Hausarbeit mit dem Thema bzw. der Fragestellung Infrastruktur ein öffentliches Gut? beschäftigt sich mit sozialen sowie materiellen Infrastrukturgütern und ihren Charaktereigenschaften. Die zentrale Frage ist daher, welcher Güterart Infrastruktur zugeordnet werden kann bzw. ob sie zugeordnet werden sollte und was sich daraus für Konsequenzen ergeben. Auch wenn das Thema auf den ersten Blick recht theoretisch erscheint, sind die hierzu gemachten Überlegungen, zumindest im wirtschaftspolitischen Kontext, recht aktuell. Oft hört oder liest man in den Medien die Schlagwörter öffentliches Gut und Privatisierung wie zum Beispiel in der aktuellen Diskussion um Autobahngebühren oder bei der vergangenen Einführung der LKW-Maut. Ob die in dieser Arbeit gemachten Überlegungen zur oben genannten Fragestellung und die hieraus gezogenen Schlüsse bzw. Ergebnisse Politik und Wirtschaft beeinflussen wird sich im Verlauf dieser Arbeit zeigen bzw. im Fazit verdeutlicht. Schon in dieser Einführung soll der Begriff Infrastruktur vorweggenommen und somit kurz erläutert werden, damit im Kapitel 2 näher auf die Bezeichnung Gut bzw. die unterschiedlichen Arten von volkswirtschaftlichen Gütern und deren Merkmale eingegangen werden kann. Außerdem soll hier die Theorie öffentlicher Güter sowie das Bereitstellungsproblem von so genannten öffentlichen Gütern betrachtet werden. In Kapitel 3 wird dann der Gütercharakter von Infrastruktur analysiert und versucht, die Gütertheorie auf Infrastruktur zu übertragen. Bereitstellung sowie Finanzierung von Infrastrukturgütern hat Kapitel 4 zum Thema. Zum Abschluss werden die Ergebnisse zusammengeführt und in Kapitel 5 ein Fazit gezogen 1.2 Infrastruktur Der Begriff Infrastruktur stammt ursprünglich aus dem Französischem, wo unter infrastructure in der Fachsprache der Eisenbahner erdgebundene Einrichtungen

5 S. 2 mit langer Lebensdauer 1, also Bahnkörper, Tunnel, Brücken etc. gemeint wurden. Die Nato nutzte dann diesen Begriff für Kasernen, Versorgungsdepots etc. bis er die heutige Bedeutung erlangte. 2 Allerdings gibt es heute laut Stobbe 3 keine allgemeingültige Definition, sondern Infrastruktur stelle inhaltlich eher ein Bündel ganz unterschiedlicher Einrichtungen dar. Weit verbreitet ist allerdings die Unterscheidung von zwei Hauptbereichen: die materielle sowie soziale Infrastruktur. Zur erstgenannten gehören bspw. Verkehrseinrichtungen, Ver- u. Entsorgungseinrichtungen und auch Anlagen zur Energieversorgung. Zur sozialen Infrastruktur werden hauptsächlich Bildungseinrichtungen sowie Anlagen des Kultur-, Gesundheits- und Freizeitbereichs gezählt. 4 Diese Einrichtungen haben gemeinsam, dass sie Vorraussetzung wirtschaftlicher Aktivität 5 sind und somit auch als Unterbau der Wirtschaft 6 bezeichnet werden können. Außerdem werden Investitionen in diese getätigt. Vom weiteren Infrastrukturbegriff spricht man, wenn neben dem oben beschriebenen Sachkapital auch Humankapital, also das menschliche Intelligenz- und Entwicklungspotenzial, mit einbezogen wird. 7 2 Güterarten Um die Fragestellung zu klären, ob Infrastruktur ein so genanntes öffentliches Gut ist, müssen zunächst verschiedene Arten von Gütern näher betrachtet werden und damit als Grundlage dienen. Die Merkmale und Eigenschaften der unterschiedlichen Güterarten, sowie insbesondere die Theorie öffentlicher Güter werden in diesem Kapitel dargestellt. 2.1 Merkmale von Gütern Grundsätzlich werden vier Güterarten unterschieden: Private Güter, Quasikollektivgüter, Clubgüter und rein öffentliche Güter (Kollektivgüter). Unterschieden bzw. charakterisiert werden diese durch die Anwendbarkeit bzw. Nicht- 1 Frey, R. L. (2005): Infrastruktur, in: Akademie für Raumforschung und Landesplanung (Hrsg.): Handwörterbuch der Raumordnung, Hannover, S Vgl. Ebenda, S Vgl. Stobbe, A. (1998): Zur Leistungsfähigkeit privaten Infrastrukturengagements, Frankfurt a. M.,. 4 Vgl. Frey (2005), S Vgl. Zimmermann, H.; Henke, K.-D. (2005): Finanzwissenschaft, München, S. 6 Vgl. Frey (2005), S Vgl. Zimmermann; Henke (2005), S.

6 S. 3 Anwendbarkeit des Ausschlussprinzips sowie durch das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein von Rivalität dies wird in Abb. 1 graphisch dargestellt Ausschlussprinzip Die Anwendbarkeit des Ausschlussprinzips bedeutet, dass ein Konsument von einem Gut ausgeschlossen werden kann oder von der Angebotsseite betrachtet, dass die Produzenten die Möglichkeit haben, Konsumenten nur nach Zahlung eines (Markt-)Preises ihr Gut nutzen zu lassen. Die Produzenten fänden natürlich auch Interessenten, wenn nicht die Möglichkeit bestünde diese durch ein Entgelt auszuschließen, doch würden sie das Gut dann mit großer Sicherheit nicht anbieten, da sie keine (zumindest kostendeckenden) Preise fordern könnten. Wenn Zahlungsunwillige vom Konsum eines Gutes (aufgrund einer fehlenden Möglichkeit oder auch aufgrund eines Nutzungsausschlusses, der mit zu hohen Kosten verbunden wäre) nicht auszuschließen sind, ist also das Ausschlussprinzip nicht anwendbar Rivalität im Konsum Das zweite Merkmal von Gütern, die Rivalität im Konsum, wird darüber bestimmt, ob der Konsum eines Gutes die Konsummöglichkeit/Nutzung weiterer Nachfrager schmälert oder nicht. Mehrer Konsumenten können das gleiche Gut ohne gegenseitige Beeinträchtigung nutzen oder eben nicht. Wenn der zusätzliche Konsum eines Gutes also keine weiteren Kosten verursacht herrscht Nichtrivalität beim Konsum; die weitere Inanspruchnahme des Gutes verursacht Grenzkosten von Null Private Güter, Clubgüter und Quasikollektivgüter Treffen beide Merkmale zu, d.h. ist das Ausschlussprinzip anwendbar und herrscht Rivalität beim Konsum, spricht man von (rein) privaten Gütern. Ein Auto beispielsweise ist ein privates Gut, da es nur über einen zu zahlenden Preis zu erhalten ist. Außerdem herrscht Rivalität beim Konsum, da mehrere Konsumenten dieses Gut nicht ohne Einschränkung nutzen können. 8 Vgl. Zimmermann; Henke (2005), S Vgl. Ebenda, S. 52.

7 S. 4 Abb. 1: Güterarten nach den Merkmalen Ausschluss und Rivalität Quelle: Veränderte Abb. nach: Zimmermann; Henke (2005), S. 53. Ist zwar ein Ausschluss über Gebühren möglich, herrscht aber keine Rivalität beim Konsum, spricht man von Clubgütern. Ein typisches Beispiel für Clubgüter ist das Kabelfernsehen: der Konsument muss zur Nutzung einen Preis zahlen, doch rivalisieren mehrere Nutzer nicht um das Gut. Gilt das Ausschlussprinzip nicht, herrscht aber Rivalität wie beispielsweise bei Fischbeständen in internationalen Gewässern spricht man von Quasi- Kollektivgütern. Als Mischgüter werden in dieser Abbildung Güter bezeichnet, deren Einordnung nicht eindeutig ist. Wie sich später zeigen wird könnte man viele Infrastrukturgüter als eine Art Mischgut bezeichnen. Die reguläre vierte Güterart, die öffentlichen Güter, werden nun in Kapitel 2.2 genauer betrachtet. 2.3 Theorie öffentlicher Güter Reine öffentliche Güter, die in der Literatur auch als Kollektivgüter bezeichnet werden 10, sind der polare Gegensatz zu rein privaten Gütern. Sie sind durch Nicht- Rivalität im Konsum gekennzeichnet und als Folge dessen (zumindest in der Theorie) auch durch das Nicht-Ausschlussprinzip; dieser Zusammenhang wird im 10 Vgl. Stobbe (1998), S. 119.

8 S. 5 Folgenden erklärt. Der amerikanische Wirtschaftswissenschaftler Samuelson hat sich bereits in den 50er Jahren mit der gesamtwirtschaftlich optimalen Bereitstellung von öffentlichen Gütern beschäftigt. Durch auf dem Pareto-Optimum basierende Überlegungen hat er hierzu ein Modell entwickelt. Aus einer längeren Herleitung kam er letztendlich zu einer Gleichung, die aussagt, dass bei annahmegemäß einheitlicher Bereitstellungsmenge die Summer der individuellen Grenzraten der Substitution gleich der Grenzrate der Transformation 11 ist. Dies ist die Samuelsonsche Optimalbedingung für die Bereitstellung reiner öffentlicher Güter. 12 Bei öffentlichen Gütern hat die Nicht-Rivalität im Konsum wie oben bereits beschrieben zur Folge, dass die Grenzkosten bei weiterer Inanspruchnahme durch zusätzliche Konsumenten gleich Null sind. Daher wäre es volkswirtschaftlich ineffizient das einmal bereitgestellte Kollektivgut mit einem Entgelt zu belegen, um damit Konsumenten von der Nutzung auszuschließen. Der Nicht-Ausschluss ist teilweise auch auf fehlende technische Möglichkeiten bzw. auf damit im Zusammenhang stehende zu hohe Ausschlusskosten zurückzuführen. Ein Ausschluss setzt vorhandene bzw. durchsetzbare Eigentumsrechte voraus. 13 Da aus Effizienzgründen das Ausschlussprinzip bei bereits bereitgestellten öffentlichen Gütern nicht angewendet wird bzw. laut dieser Theorie nicht angewendet werden sollte, ergibt sich ein Problem für die Bereitstellung. Normalerweise ergibt sich der zu entrichtende Preis für die Nutzung eines Gutes über den Marktmechanismus. Dieser wird im Fall von öffentlichen Gütern allerdings nicht greifen, da potentielle Nutzer keinen Anreiz haben ihre tatsächliche Zahlungsbereitschaft/Wertschätzung für die Produktion eines Gutes (Präferenz) wahrheitsgemäß anzugeben. Dieses Verbergen von wahren Präferenzen, letztendlich eine im Vergleich zur wahren Wertschätzung niedrigere Zahlungsbereitschaft, führt zu einem verzerrtem Marktsignal, das ein Angebot des Gutes in zu geringer Menge zur Folge hätte. 14 Diese Strategie der Individuen wird auch als Trittbrettfahrer-Problem bezeichnet: sie verbergen ihre wahre Präferenz und Verlassen sich auf die ausreichende Zah- 11 Stobbe (1998), S Aufgrund des begrenzten Umfangs dieser Arbeit soll dies der Vollständigkeit halber erwähnt werden, aber nicht genauer ausgeführt werden. 13 Vgl. Stobbe (1998), S Vgl. Ebenda, S. 120.

9 S. 6 lungsbereitschaft anderer. Über den Marktmechanismus können (reine) öffentliche Güter nach dieser Argumentation nicht bereitgestellt bzw. finanziert werden es herrscht Marktversagen. Daher greift der Staat ein und somit verläuft eine Bereitstellung öffentlicher Güter über den politischen Prozess Gütercharakter der Infrastruktur Nach gängiger Argumentation in der Literatur werden Infrastrukturgütern Kollektivguteigenschaften zugeschrieben 16 also die oben beschriebenen Merkmale Nicht-Ausschluss und Nicht-Rivalität im Konsum. Da man davon ausgehen kann, dass Infrastrukturgüter für einen anonymen und großen Kreis von Nachfragern erstellt werden, wird das Trittbrettfahrerproblem im Folgenden als ein relevantes Problem bei der Bereitstellung angesehen Übertragung der Kollektivgütertheorie Beim Versuch diese Theorie auf Infrastrukturgüter zu übertragen bemerkt man schnell, dass diese nur sehr selten als reine öffentliche Güter charakterisiert werden können. Als Beispiel für ein klassisches materielles Infrastrukturgut wie einer Straße kann diesem nur bedingt der Status eines rein öffentlichen Gutes gegeben werden. Das Merkmal der Nicht-Rivalität kommt nur bei unausgelasteten Straßen zur Anwendung; das Merkmal des Nicht-Ausschlusses nur dann, wenn keine Gebühr zur Nutzung der Straße erhoben wird. Also spätestens während des Feierabendverkehrs und Aufkommen von Staus, also gegenseitiger Behinderung bei zunehmender Nutzung, wird die Nicht-Rivalität im Konsum in Frage gestellt. 18 Ebenso ist ein Konsumentenausschluss beim Beispiel der (Fernverkehrs-)Straße durchaus möglich und wird teilweise angewendet. Praktiziert wird dies beispielsweise in den USA, aber auch in vielen Nachbarländern Deutschlands wie z. B. in Frankreich, der Schweiz oder auch Tschechien durch Erhebung einer Mautgebühr. Aber auch in Deutschland führte die Einführung einer Autobahnmaut für LKWs (ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht) im Jahr 2005 zu einem Teil-Ausschluss. In 15 Vgl Ebenda, S Ebenda, S Vgl. Ebenda, S Vgl. Ebenda, S. 122.

10 S. 7 der Praxis kann Ausschließbarkeit also vielfach als Kontrollproblem gesehen werden und diese Exklusivität kann künstlich eingeführt werden. Die verwendete Technik zum Konsumentenausschluss ist laut Stobbe von den physischen Eigenschaften des Gutes abhängig. Mit zunehmendem technischem Fortschritt nimmt die technische Nicht-Ausschließbarkeit aber ab, da es mehr und mehr technische Möglichkeiten wie bspw. unterschiedliche Arten elektronischer Verkehrsüberwachung gibt. Grund für den Nicht-Ausschluss ist daher meist nicht die Unmöglichkeit sondern der Gedanke der Ineffizienz bei Nicht-Rivalität im Konsum. Außerdem ist der Ausschluss das Ergebnis aus dem Zusammenwirken von verschiedenen institutionellen, ökonomischen und rechtlichen Gegebenheiten. 19 Als reine öffentliche Infrastrukturgüter, die ihren Charakter in der Regel nicht verlieren, sind freie Güter zu nennen wie Flüsse, Ozeane und der Luftraum, die zu Transportdiensten genutzt werden. 20 Die Übertragung der Kollektivgütertheorie auf Infrastrukturgüter ist schwierig; Infrastrukturgüter lassen sich kaum dauerhaft charakterisieren, das Trittbrettfahrerproblem kann unter Umständen angezweifelt werden und es gibt Ausnahmen wie bspw. Leuchttürme, die ein klassisches Kollektivgut darstellen, aber trotzdem privat zur Verfügung gestellt werden können. 21 Stobbe macht hierzu die Anmerkung, dass es sich eher um eine zwar elegante Theorie handelt, die aber keine bedeutsamen Anwendungsmöglichkeiten hat. 22 Im nächsten Abschnitt wird diese Theorie nun verändert. Die Charaktereigenschaften von Infrastrukturgütern werden differenzierter betrachtet. 3.2 Relativierung der Kollektivgütertheorie In der folgenden Analyse der komplexeren Güterwelt werden die Merkmale Nicht-Rivalität im Konsum und Nicht-Ausschlussprinzip von Konsumenten aufgenommen und erweitert. Abb. 2 soll diese erweiterte Betrachtungsweise graphisch darstellen. Hierbei ist auf der Ordinate das Merkmal Ausschluss anhand der Kosten eines individuellen Nutzungsausschlusses dargestellt und indirekt auch anhand der zur Verfügung ste- 19 Vgl. Ebenda, S. 122f. 20 Vgl. Ebenda, S Vgl. Ebenda, S. 120f. 22 Vgl. Ebenda, S. 122.

11 S. 8 henden Technik zum Ausschluss. Punkt K gibt auf dieser Achse an, ab wann die Kosten zum individuellen Nutzungsausschluss prohibitiv zu hoch werden und der Unternehmer vom Ausschluss absieht. Zu beachten ist hierbei allerdings, dass es sich eher um einen Bereich als eine bestimmte Grenze handelt, da diese Kosten vom jeweiligen Gut individuell abhängig sind. Die Abszisse zeigt die Zahl der Mitnutzer an, die das Gut konsumieren und stellt somit den Grad der Rivalität im Konsum dar. Punkt N stellt einen Bereich dar, ab dem es zu einer gegenseitigen Beeinträchtigung im Konsum kommt; in Abhängigkeit der individuellen Bewertung der Nutzer. Ab Punkt M hat das Gut seine maximale Nutzeranzahl erreicht bzw. überschritten und stiftet daher keinen Nutzen mehr. 23 Abb. 2: Systematisierung von Kollektivgütern Quelle: Veränderte Abb. nach: Stobbe (1998), S. 53. Im Bereich A der Abbildung werden aufgrund des Nicht-Ausschlusses von Konsumenten (Ausschlusskosten sind prohibitiv zu hoch) und der vollständigen Nicht-Rivalität im Konsum reine Kollektivgüter dargestellt. Hierzu zählen beispielsweise Infrastrukturgüter wie der Hochwasserschutz von Deichen. 24 Auch das Gut Landesverteidigung bzw. Sicherheit vor äußerem Angriff gehört in diese Kategorie. Ein Ausschluss ist hierbei nicht möglich, da einem Angreifer kaum mitgeteilt werden kann, wer in welchem Maß zur Landesverteidigung beigetragen hat. Außerdem ist es dem Angreifer nicht möglich und er hat auch keinen Anlass, sei- 23 Vgl. Ebenda, S Vgl. Ebenda, S. 125.

12 S. 9 nen Feindseligkeiten entsprechend zu differenzieren. 25 Im Bereich B haben wir nun eine Gütergruppe, in der das Ausschlussprinzip zwar möglich wäre aber aufgrund der Nicht-Rivalität aus Effizienzgründen nicht durchgeführt wird. Durch einen Ausschluss könnte in diesem Fall aber ein Finanzierungsbeitrag zur Bereitstellung des Gutes geleistet werden sowie zur Präferenzaufdeckung beigetragen werden. Infrastrukturgüter wie Rohrleitungssysteme, Netze und Kläranlagen passen in diesen Güterbereich sie sind durch Nicht- Rivalität zumindest bis zu einer Kapazitätsgrenze (die hier als ausreichend angenommen wird) gekennzeichnet und ein individueller Nutzungsausschluss ist ohne hohe Kosten möglich wie bspw. durch die elektronische Überwachung von an einem Kanalnetz angeschlossene Nutzern. 26 Der Bereich C in Abb. 2 umfasst die potentiellen Clubgüter. Hier sind Ausschlusstechniken zu akzeptablen Kosten nutzbar. 27 Zu unterscheiden ist dieser Bereich allerdings von den (lokalen) Clubgütern in Abb. 1. Bei der jetzigen Betrachtungsweise wird behauptet (Abb. 2), dass mit zunehmender Nutzungsanzahl eine gegenseitige Beeinträchtigung entstehen kann. Dies ist für Mitgliederorganisationen wie Clubs oder Vereine anwendbar. Allerdings müssen diese die Möglichkeit haben Konsumenten von der Nutzung auszuschließen und die Mitglieder dieser Gruppe ziehen Nutzen aus einem gemeinsam verwendeten Gut. Da diese Exklusivclubs in diesem Fall unreine Kollektivgüter nutzen, kann es zu Überfüllung bzw. Überbeanspruchung kommen deshalb wird die Anzahl der Mitglieder begrenzt. Diese Clubtheorie lässt sich beispielsweise auf die Infrastrukturgüter Autobahn oder Hafen anwenden 28 : Beide Güter sind, zumindest bei steigender Zahl der Nutzer, von Rivalität geprägt und lassen prinzipiell einen Ausschluss über Nutzungsgebühren zu. Nun kann man über die Zahlung der Nutzungsgebühr zu einer Art Mitglied werden und dadurch legitimiert werden, das Gut zu nutzen. Im Prinzip wird durch den Ausschluss versucht, die Anzahl der Nutzer zu steuern, damit es bei der Nutzung eben nicht zu gegenseitiger Beeinträchtigung kommt. Problem ist hierbei (verglichen mit einem richtigen Club bzw. Verein) eine Obergrenze bzw. Kapazitätsgrenze festzulegen. Im Falle 25 Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J. (2005): Marktversagen und Wirtschaftspolitik. Makroökonomische Grundlagen staatlichen Handelns, München, S Vgl. Stobbe (1998), S Vgl. Stobbe (1998), S Vgl. Stobbe (1998), S. 137f.

13 S. 10 des Hafens mag dies möglich sein, wenn beispielsweise keine Anlegeplätze mehr zur Verfügung stehen ist die Kapazität ausgeschöpft. Im Falle der Autobahn ist dies schwieriger oder auch unmöglich. In Teilen der USA wird allerdings über die Höhe des Nutzungsentgelts versucht, gegenseitige Beeinträchtigung (negativer externer Effekt der Überfüllung ) im Konsum zu reduzieren: während der Rush- Hour müssen höhere Nutzungsgebühren an entsprechenden Mautstationen gezahlt werden. Im Bereich D werden Quasikollektivgüter betrachtet, die trotz zunehmender Rivalität im Konsum aus Kostengründen nicht dem Ausschlussprinzip unterworfen werden können Bereitstellung/Finanzierung von Infrastrukturgütern Hier soll nun versucht werden, die optimale Bereitstellungsart für Infrastrukturgüter zu finden bzw. Beispiele aufgezeigt werden, auf welchem Wege Wohlstandsverluste minimiert werden können. Probleme und Vor- bzw. Nachteile der Möglichkeiten staatlicher sowie marktwirtschaftlich privater Kontrolle und Einflussnahme werden verdeutlicht. 4.1 Ausschließbare Güter bei Nichtrivalität Bei der Betrachtung von Infrastrukturgütern, die nicht durch Rivalität im Konsum gekennzeichnet sind, aber durch die mögliche Anwendung des Ausschlussprinzips, fällt auf, dass der Marktmechanismus für die Errichtung von Anlagen dieser Art durchaus sorgen kann. Kinos oder Schwimmbäder bspw. erzeugen bei zusätzlicher Nutzung Grenzkosten von Null und sind durch die Anwendung des Ausschlussprinzips gekennzeichnet. Traditionell wird nun argumentiert, dass dieser Ausschluss zu Ineffizienz führt, auf der anderen Seite aber nötig ist, um Präferenzen aufzudecken: 30 Ausschlussverfahren erhalten dann Relevanz, wenn die Kenntnis der individuellen Präferenzen für allokative Entscheidungen benötigt wird. 31 In einer Entscheidungssituation, wenn es bisher noch keine Beschlüsse über einen möglichen Umfang eines Infrastrukturangebots und dessen Finanzie- 29 Vgl. Ebenda, S. 125f. 30 Vgl. Ebenda, S Ebenda, S. 126.

14 S. 11 rung gefallen ist, spielt der Ausschluss eine Rolle. Wenn das Gut allerdings schon bereitgestellt ist und eine unmittelbare Leistungsabgabe keine zusätzlichen variablen Kosten verursacht, werden nachträglichen Ausschlussverfahren keine Bedeutung mehr beigemessen. Zur Überprüfung, ob Märkte, also eine private Bereitstellung, zu einer ineffizienten Bereitstellung führen zeigt Stobbe 32 eine Methode auf, die auf dem Ramsey-Theorem beruht und langfristig gesehen, die Bereitstellungskosten beim Fall eines ausschließbaren öffentlichen Gutes mit einbezieht. So können bei privater Bereitstellung Grenzkosten von Null die Investitionskosten nicht decken und auch bei einer staatlichen Bereitstellung müssen verzerrende Steuern miteinbezogen werden, die zu Wohlstandsverlusten führen. Im Endeffekt zeigt das Ergebnis dieser Analyse, dass auch durch einen gewinnmaximierenden Monopolisten im Vergleich mit der staatlichen Bereitstellung keine höheren Wohlfahrtsverluste auftreten. Eine staatliche, unentgeltliche Bereitstellung ist somit unter diesen wohlfahrtstheoretischen Überlegungen nicht mehr einer privaten vorzuziehen. Damit ist ebenso gezeigt, dass durch Ausschluss von Konsumenten bei gleichzeitiger Nicht-Rivalität im Konsum es nicht automatisch zu Ineffizienz kommt Staatlich oder privat? Diese Frage, ob ein Infrastrukturgut nun staatlich oder privat bereitgestellt werden sollte bzw. wann und ob der Staat eingreifen sollte ist ein komplexes Thema über das es sehr unterschiedliche Meinungen gibt. Nach Fritsch, Wein, Ebers 34 ist nicht jedes Marktversagen ein Grund, der wirtschaftspolitisches Handeln erfordert. Ob der Staat zu einer Allokationsverbesserung beiträgt oder gar das Allokationsoptimum herbeiführen kann, ist abhängig von dem jeweiligen Sachverhalt bzw. der Art des Marktversagens. 35 Wie in Kap. 4.1 gezeigt wurde führt bei Infrastrukturgütern, die keine Rivalität im Konsum aufweisen, nicht automatisch ein Nicht-Ausschluss von Konsumenten und einhergehende staatliche Bereitstellung zum geringsten Wohlstandsverlust eine privatwirtschaftliche Bereitstellung ist auch in diesem Fall zu bedenken. 32 Vgl. Ebenda, S. 126ff. 33 Vgl. Ebenda, S Vgl. Fritsch; Wein; Ewers (2005), S Vgl. Ebenda, S. 92.

15 S. 12 Gegen eine zu optimistische Sichtweise der Möglichkeiten staatlichen Handelns sprechen 36 beispielsweise, dass staatliche Entscheidungsträger nicht notgedrungen über einen Informationsvorsprung (Präferenzen der Haushalte oder Kostenstrukturen von Unternehmungen) verfügen, dass nicht immer ausreichend zur Verfügung stehende Know-How staatlicher Entscheidungsträger und nicht zuletzt Eigeninteressen, die von Politikern eventuell in den Vordergrund gestellt werden könnten. Des Weiteren spielen die Kosten einer staatlichen Maßnahme eine zentrale Rolle, insbesondere Transaktionskosten, die für die staatliche Bürokratie nicht unerheblich sind und sich letztendlich durch verzerrende Steuern auswirken. 37 In diesem Zusammenhang sind auch so genannte meritorische Güter zu betrachten: Bei dieser Güterform führt der Staat meritorische Eingriffe durch, die die individuelle Nachfrageentscheidung korrigieren soll; bspw. durch eine längere Schulpflicht oder auch dem Verbot von Zigarettenwerbung Infrastrukturgut Autobahn Wie oben beschrieben kann sich der Charakter von Infrastrukturgütern leicht verändern. So kann aus einem rein öffentlichen Gut wie einer frei zugänglichen Straße ohne Stau relativ schnell ein laut Definition privates Gut werden, indem Nutzungsgebühren erhoben werden und es beispielsweise während der Rush-Hour zu einem Stau kommt. Bei der Überlegung zu Auswirkungen dieses Charakterwechsels auf die Bereitstellung (oder beim Beispiel Straße auch auf die Instandhaltung) und der damit verbundenen Finanzierung spielt eigentlich nur das Merkmal des Ausschlussprinzips eine entscheidende Rolle. In Deutschland werden der Straßenbau und die Instandhaltung der Straßen über Steuergelder finanziert. Käme es nun zum politischen Entschluss, eine Nutzungsgebühr zu erheben 39 gäbe es, zumindest vereinfacht, nur zwei Möglichkeiten. Entweder würde der Staat diesen Ausschluss direkt durchführen oder er übergäbe diese Aufgabe einer privaten Gesellschaft und somit der freien Marktwirtschaft 36 Ebenda, S Vgl. Ebenda, S. 92f. 38 Vgl. Brümmerhoff, D. (2001): Finanzwissenschaft, München/Wien, S Ob der Ausschluss über ein pauschales Entgelt in Form einer Jahresvignette, über die Erfassung von Streckenkilometern oder durch Aufstellung von Mautstationen erfolgt soll hierbei unberücksichtigt bleiben. Dies spielt eine eher eine Rolle bei der Frage zur Gerechtigkeit und Verteilung.

16 S. 13 (allerdings durch entsprechende Verträge abgesichert wohl kaum mit komplettem staatlichen Kontrollverlust). Beide Möglichkeiten hätten, auch aufgrund der Autolobby, eine Senkung der (Kfz-, evtl. Mineralöl-)Steuer zur Folge, da die Nachfrager nun direkt für die Nutzung bezahlen müssten und Bereitstellung bzw. Instandhaltung nicht mehr über Steuern finanziert würden. Ist der Staat Träger der Straße und somit Empfänger des Entgelts käme es quasi nur zu einer Umstrukturierung der Finanzierung. Ist aber eine Gesellschaft verantwortlich käme es mit großer Wahrscheinlichkeit zu einem relativ höheren Preis für die Nutzung der Straße, da der Betreiber nicht nur kostendeckend arbeiten würde sondern versuchen würde seinen Gewinn zu maximieren. Allerdings sind dem gegenüber die Einwände und Bedenken aus Kap. 4.2 gegenüber zu stellen. Ein Ergebnis zur optimalen Allokation des Infrastrukturgutes Autobahn lässt sich daher nicht durch ein einfaches Gedankenexperiment finden. 5 Fazit Das Thema bzw. die Fragestellung Infrastruktur ein öffentliches Gut? dieser Arbeit ist sehr komplex und lässt auch nach genauerer Untersuchung keine endgültige Antwort zu. Wie gezeigt wurde, sind die zwei Wörter öffentliches Gut schon alleine ein Begriff über dessen Bedeutung sowie Definition sich diskutieren lässt. In der Literatur findet man nicht immer synonyme Verwendungen. Setzt man ein rein vor diesen Begriff fällt die Antwort leicht und wäre ein klares Nein, denn reine Infrastrukturgüter kommen in der Realität kaum vor, wenn man von der Schutzwirkung von Deichen und Landesverteidigung absieht. Der Begriff öffentliches Gut impliziert des Weiteren vielfach in der Literatur, das der Markt bei der Allokation dieser Güter versagt und sie daher in kollektiver bzw. staatlicher Regie erbracht werden müssen 40 Nimmt man an, dass dies der Bedeutungsgehalt vom öffentlichen Gut ist, könnte man ebenfalls mit Nein antworten, da diese Bedeutung in so einfacher Form auf Infrastrukturgüter nicht zutrifft. Definiert man öffentliches Gut allein über die Anwendbarkeit des Ausschlussprinzips käme man erneut zu einer negativen Antwort, da ein Ausschluss in den meisten Fällen keineswegs unmöglich ist. Hierbei sei erneut das Beispiel Autobahn angeführt, aber auch bspw. Schulbildung und der Besuch von Universi- 40 Ebenda, S. 354.

17 S. 14 täten, bei denen ein Ausschluss möglich ist und in manchen Staaten (in Deutschland seit kurzem auch von einigen Bundesländern im Bezug auf Universitäten) durchführt wird. Die Anwendbarkeit des Ausschlussprinzips ist in den meisten Fällen also gegeben; hängt aber auch in großem Maße mit den hiermit verbundenen Kosten zusammen. Ob das Ausschlussprinzip dann auch durchgeführt wird und, falls ja, wie vollständig man das Ausschlussprinzip anwendet 41 wird in der Praxis von den diesbezüglichen Vorstellungen von Staatsbürgern und Politkern 42 entschieden. Öffentliches Gut ist zudem vor allem in der Politik ein Schlag- bzw. Reizwort, was gerne (auch auf emotionaler Ebene) verwendet wird um potentielle Wähler zu beeinflussen, wenn es bspw. um den Zugang zu (Hochschul-)Bildung oder um Gebühren für Autobahnen geht. In diesem Zusammenhang wird der Begriff dann mit recht schwammigen Begriffen wie Gerechtigkeit, sozialer Politik, Chancengleichheit usw. benutzt. Wenn man trotz allem nach einer Bezeichnung/Klassifizierung für Infrastrukturgüter sucht, könnte man diesen noch am ehesten den Status eines Mischgutes einräumen und sie in dieser Weise bezeichnen. Eine Beantwortung der Frage dieser Hausarbeit mit Nein oder Ja kann im Endeffekt aber auch gar keine wirkliche, zumindest keine sich in der Praxis auswirkende, Bedeutung beigemessen werden, da eine Klassifizierung von Infrastruktur für die Realität keinen Sinn macht. Wie mit Infrastrukturgütern umgegangen wird, ob es bei einer staatlichen Bereitstellung bleibt, dazu kommt oder ob ein Gut dem freien Markt überlassen wird (werden kann), muss in der Regel von Fall zu Fall und in Abhängigkeit vom betroffenem Infrastrukturgut untersucht, beurteilt und dann individuell entschieden werden. 41 Ebenda, S Ebenda, S. 355.

18 S. 15 Literaturverzeichnis Brümmerhoff, D. (2001): Finanzwissenschaft, München/Wien, S Frey, R. L. (2005): Infrastruktur, in: Akademie für Raumforschung und Landesplanung (Hrsg.): Handwörterbuch der Raumordnung, Hannover, S Fritsch, M.; Wein, T.; Ewers, H.-J. (2005): Marktversagen und Wirtschaftspolitik. Makroökonomische Grundlagen staatlichen Handelns. 6. Aufl., München, S u. S Stobbe, A. (1998): Zur Leistungsfähigkeit privaten Infrastrukturengagements, Frankfurt a. M., S Zimmermann, H.; Henke, K.-D. (2005): Finanzwissenschaft. 9. Aufl., München, S

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