Sicher und barrierefrei Knotenpunktgestaltung für schwächere Verkehrsteilnehmer

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1 Sicher und barrierefrei Knotenpunktgestaltung für schwächere Verkehrsteilnehmer Dr. Ing. Dirk Boenke STUVA e. V. Zentrales Behörden Seminar 6. November 2014, Stuttgart 1 Diesem Vortrag liegen Teile einer im Auftrag des Gesamtverbands der deutschen Versicherungs wirtschaft (GDV) durchgeführten Forschungsarbeit Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer sowie einer im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unter FE Nr /2010 durchgeführten Forschungsarbeit zugrunde. Die Verantwortung für den Inhalt liegt allein beim Autor. 2 1

2 Überblick Neue Erkenntnisse zu sicherer und barrierefreier Gestaltung von Knotenpunkten bzw. Überquerungsstellen zwei aktuelle abgeschlossene Forschungsvorhaben Sichere Gestaltung von Knotenpunkten für schwächere Verkehrsteilnehmer als Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer Barrierefreie Querungsstellen an Hauptverkehrsstraßen Ausgestaltung von Bordsteinkanten und Bodenindikatoren im Detail (FE /2010) Empfehlungen im Sinne eines Design für Alle Ausgestaltung der 3 cm Bordsteinkante geeignete Strukturen von Rippen und Noppen 3 Projekt 1 Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer 4 2

3 Einführung Ausgangslage und Zielsetzung Ziele der Untersuchung Kognitive, sensorische und körperliche Einschränkungen von Kindern, älteren Menschen und weiteren mobilitätseingeschränkten Menschen schwächere Verkehrsteilnehmer (Subgruppen) hohes Verletzungsrisiko bei Verkehrsunfällen Verletzungen besonders häufig bei Kindern insbesondere bei älteren Menschen hohe Mortalitätsrate Knotenpunkte sind komplexe Verkehrsräume mit besonders hohem Risikopotenzial: mehr als die Hälfte aller Unfälle innerhalb von Ortslagen an Knotenpunkten 5 Einführung Ausgangslage und Zielsetzung Zielgruppen Kinder bis einschließlich 14 Jahre als Fußgänger und Radfahrer Ältere Menschen 65 Jahre und älter als Fußgänger, Radfahrer und Kfz Führer Weitere mobilitätseingeschränkte und mobilitätsbehinderte Menschen mit Kinderwagen, ältere oder andere Menschen mit Gehbehinderung oder einschränkung (gehbehindert, Gehstock, Krücke, Rollstuhl oder Rollator), Menschen mit Einschränkungen der Sehfähigkeit 6 3

4 Einführung Ausgangslage und Zielsetzung Problem (Thesen) Hohes Gefährdungsrisiko der Zielgruppen im Verkehrsraum, nicht ausreichende Berücksichtigung in den Regelwerken oder nicht ausreichende Berücksichtigung bei der Anwendung der Regelwerke. Ziele der Untersuchung Sammlung, Dokumentation und Auswertung von Unfalldaten der Zielgruppen Erfassung spezifischer Anforderungen der Nutzer (Zielgruppen) Handlungsempfehlungen für Knotenpunktgestaltung Effizienter Ansatz zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 7 Einführung Untersuchungsmethodik 8 4

5 Einführung Projektkonsortium Lehr und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (SVPT) am Fachzentrum Verkehr der BU Wuppertal Leibniz Institut für Arbeitsforschung an der TU Dortmund (IfADo) gefördert und betreut durch STUVA e. V. (Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen ) Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) Unfallforschung der Versicherer (UDV) Schlussbericht Anfang 2014 erschienen 9 Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer Makroskopische Unfallanalyse 10 5

6 Makroskopische Unfallanalyse Datengrundlage Unfälle an Knotenpunkten (ohne BAB, U Kat. 1 bis 4) Bundesland Betrachtungszeitraum Jahre Unfälle Berlin NRW RLP , Sachsen Sachsen-Anhalt Summen Unfälle pro Jahr ,43% ,18% ,26% ,06% ,07% ,00% Einwohner ,73% ,10% ,60% ,12% ,45% ,00% Unf/Jahr je EW 28,06 24,27 21,66 24,12 22,98 Mittel = 24,22 Quelle: Statistisches Bundesamt, 3/2010 ca Unfälle an Knotenpunkten Unfälle innerorts (80%) Unfälle außerorts (ohne BAB) (20%) 11 Makroskopische Unfallanalyse Relevante Unfalltypen von Kindern und älteren Menschen Unfälle an Knotenpunkten, igo, U Kat. 1 4 (NRW) 12 6

7 Makroskopische Unfallanalyse Relevante Unfalltypen von Kindern und älteren Menschen Unfälle an Knotenpunkten, igo, U Kat. 1 4 (NRW) 13 Makroskopische Unfallanalyse Relevante Unfalltypen von Kindern und älteren Menschen Relevante Unfalltypen für Unfälle mit Beteiligung von Kindern oder älterer Menschen an Knotenpunkten innerorts Unfalltyp 14 7

8 Makroskopische Unfallanalyse Unfälle mobilitätsbehinderter Menschen Kriterium Behinderung wird bei der polizeilichen Unfallaufnahme nicht systematisch erfasst Verkehrsunfallanzeige bietet kein Feld Behinderung wenige Ausnahmen, z. B. Berlin (aus eigenem Antrieb) unter einem Sonderfeld Beteiligtenmerkmal (nur interne Statistik) Erfassung nur, wenn Behinderung augenscheinlich erkennbar ist (z. B. Rollstuhl) daher keine amtliche Statistik über Straßenverkehrsunfälle behinderter Menschen Auswertung üblicherweise nur, wenn aus der Unfallakte eindeutiger Hinweis auf Behinderung hervorgeht kaum Ergebnisse verfügbar, nur geringer Erkenntnisgewinn möglich 15 Makroskopische Unfallanalyse Unfälle mobilitätsbehinderter Menschen Unfälle mobilitätsbehinderter Menschen an Knotenpunkten Nr. Genutzte Unfallhergang (Auszug) Verkehrsfläche 1 Radweg [ ]. Ord.-Nr. 02 nutzte den auf der südlichen Fahrbahnseite befindlichen Radweg, da dort der Bordstein abgesenkt ist. [ ] 2 Schutzstreifen [ ] übersah dabei den von links kommenden Rollstuhlfahrer, (02), welcher auf dem Radschutzstreifen [ ] fuhr. [ ] 3 Radweg [ ] nutzte nur an der o. a. Örtlichkeit den Fahrradweg um die [ ] zu überqueren. [ ] 4 Radweg [ ] übersah er die aus nordwestlicher Richtung, den Fahrradweg befahrende Rollstuhlfahrerin 02. [ ] 6 Fahrbahn [ ] am rechten Fahrbahnrand stehenden Rollstuhlfahrerin (02) [ ] 02 gab an, dass sie mit ihrem Rollstuhl die [ ] in falscher Richtung befuhr, um im dortigen Kreuzungsbereich den abgesenkten Bordstein zu benutzen, um auf den Gehweg zu gelangen. [ ] n = 46 Mobilitätsbehinderte Menschen sind selten Verursacher (25%) 71% im Zusammenhang mit Abbiegen oder Einbiegen/Kreuzen Rollstuhlnutzer werden beim Abbiegen von Kfz immer wieder übersehen Rollende nutzen Radverkehrsflächen (=> Videobeobachtungen) 16 8

9 Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen im Realverkehr 17 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Auswahl von Knotenpunkten für Detailanalysen 291 Knotenpunkte auffällig auch nach Methode 2 und/oder 3 Anteil Unfälle Zielgruppe an allen Unfällen am Knotenpunkt Knotenpunktart (Kreuzung, Einmündung) Verkehrsanlagen, Verkehrsregelung Typische Unfallsituationen der Zielgruppen (Kinder, Ältere) und weitere ~ 50 Knotenpunkte 15 Knotenpunkte 18 9

10 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Auswahl von Knotenpunkten für Detailanalysen Typ V. Regelung Zielgruppe Einmündung VZ Kinder Einmündung VZ Kinder Kreuzung VZ Ältere Kreuzung VZ Kinder Kreuzung VZ Ältere Kreuzung VZ, FG LSA Kinder Kreuzung LSA Kinder Kreuzung LSA Ältere Kreuzung LSA Ältere Kreuzung LSA Ältere Kreuzung LSA Ältere Kreuzung LSA Kinder Kreuzung LSA Ältere Kreuzung LSA Beide Kreuzung LSA Kinder Verkehrsregelung durch: VZ = Verkehrszeichen, FG LSA = Fußgänger Lichtsignalanlage, LSA = Lichtsignalanlage 19 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Sicherheitsanalysen: Festgestellte Defizite Situation zum Zeitpunkt der Vor Ort Begehung 20 10

11 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Beobachtungen im Realverkehr ca. 300 Stunden Videomaterial ca beobachtete Personen 21 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Beobachtungen im Realverkehr In den Gruppen Fußgänger und Radfahrer machten Kinder relativ gesehen mehr Fehler als Personen anderer Altersgruppen 22 11

12 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Beobachtungen im Realverkehr (Nur Linksabbieger) Ältere wie jüngere Kraftfahrer begingen qualitativ dieselben Fehler insgesamt betrachtet machten ältere Kraftfahrer relativ gesehen nur wenig mehr Fehler als die jüngere Altersgruppe Allerdings machten ältere Kraftfahrer beim Linksabbiegen relativ gesehen mehr Fehler als jüngere Kraftfahrer 23 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen An Knotenpunkten allgemein 1. Eingeschränkte Sichtbeziehungen, auch eingeschränkte Anfahrsicht 2. Fehlende oder nicht regelwerkskonform ausgeführte Radverkehrsanlagen 3. Fehlende oder nicht regelwerkskonform ausgeführte Anlagen für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen 4. Unklare Vorfahrtregelung (rechtsabbiegender Kraftfahrer gegenüber kreuzenden Radfahrern oder Fußgängern) an freien Rechtsabbiegestreifen (mit/ohne Fußgängerüberweg bzw. Radverkehrsfurt) 24 12

13 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen Insbesondere an Kreuzungen mit Lichtsignalanlage 1. Signaltechnisch nicht gesicherte Linksabbieger 2. Fehlende oder nicht mehr erkennbare Orientierungshilfen (Leitlinien, Wartelinien) für Linksabbieger im Kreuzungsbereich 25 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen Insbesondere an Kreuzungen mit Lichtsignalanlage 3. Verflechtungs und Ausschervorgänge im Kreuzungsbereich aufgrund der Führung von Linksabbiegern und Geradeausfahrern auf einem Fahrstreifen a. bei mehr als einem Fahrstreifen in der Zufahrt oder b. einer Fahrstreifensubtraktion hinter dem Kreuzungsbereich 26 13

14 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen Insbesondere an Kreuzungen mit Lichtsignalanlage 4. Grünpfeil (Z 720 StVO) oder Zugabezeit für Linksabbieger bei weit abgesetzten Haltelinien oder Zufahrten (wenn Linksabbieger und Geradeausfahrer auf einem gemeinsamen Fahrstreifen zugelassen sind) 5. Lange Wartezeiten für Fußgänger und Radfahrer, insbesondere in der Nähe von Schulen oder Haltestellen des ÖPNV (Missachtung FG Rotsignal) 27 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen Insbesondere an Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen 1. Fehlende oder nicht regelwerkskonforme Fußgängerverkehrsanlagen (insbesondere Überquerungsanlagen) 2. Nicht erkennbare Radverkehrsfurt im Bereich der Einmündung 3. Fehlende Überquerungsanlagen für den Radverkehr (Radfahrer nutzen Überquerungsanlagen des Fußverkehrs oder Radwege entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung) 28 14

15 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen für Fußgänger Gefährdung beim Überqueren der Straße Unfälle mit Beteiligung von Kindern Unfälle mit Beteiligung von Senioren Weitere Unfälle 29 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen für Fußgänger Der Situation unangepasste Geschwindigkeiten an Überquerungsstellen Unfallgeschehen U-Typ: 4,6 (3) Sicher und barrierefrei Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer Dr.-Ing. Dirk Boenke STUVA e.v. 30Köln 30 15

16 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen für Fußgänger Mobilitätseingeschränkte weichen auf Fahrbahn oder Radverkehrsanlagen aus 31 Sicherheitsanalysen und Verhaltensbeobachtungen Prototypische Konfliktsituationen für Radfahrer Radfahrer auf Einrichtungsradweg entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung Unfallgeschehen U-Typ: 3 Rf 32 16

17 Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer Fazit und Empfehlungen 33 Fazit und Empfehlungen Thesen Je komplexer die Situation, desto höher ist das Unfallrisiko Der Begriff der Komplexität ist allgemeingültig nicht definiert und wird von verschiedenen Wissenschaftsgebieten und Autoren teilweise unterschiedlich erfasst Für Knotenpunkte gibt es derzeit keine geeigneten Kenngrößen, mit denen die Komplexität eines Knotenpunktes umfassend bezeichnet, eingestuft und/oder bewertet werden kann. Im Projekt wurde ein Ansatz zur Beschreibung der Komplexität beschrieben weiterer Forschungsbedarf 34 17

18 Fazit und Empfehlungen Altersgruppen Ältere wie jüngere Erwachsene verhalten sich generell vergleichbar (machen dieselben Fehler, haben dieselben Schwierigkeiten z. B. als Kraftfahrer beim Linksabbiegen). Ältere Kraftfahrer machen dieselben, aber relativ gesehen mehr Fehler als jüngerer Fahrer beim Linksabbiegen (insbesondere dann, wenn Führungshilfen fehlen). Kinder machen als Fußgänger oder Radfahrer relativ betrachtet mehr Fehler als Personen anderer Altersgruppen. Kinder brauchen besonderen baulichen Schutz aufgrund körperlicher und kognitiver Einschränkungen (Sichtbeziehungen, Überquerungsanlagen). 35 Fazit und Empfehlungen Mobilitätsbehinderte Menschen Maßgebender Konflikt (Bordkante) scheint sich bei den Unfällen niederzuschlagen Zielkonflikt wird in naher Zukunft weiter an Bedeutung zunehmen An Hauptverkehrsstraßen möglichst differenzierte Bordhöhen umsetzen (funktioniert nicht überall: Platzbedarf, Entwässerung) Empfehlungen für Bordsteine mit einheitlicher Einbauhöhe: s. Teil 2 Design für Alle berücksichtigen 36 18

19 Fazit und Empfehlungen Folgerungen für die Praxis Verpflichtung zur Einrichtung separater Phasen für Linksabbieger bei bestimmten Rahmenbedingungen (z. B. eingeschränkte Sichtverhältnisse oder hohe Verkehrsmengen) verbindlich Entsprechende, einheitliche sprachliche Regelung in den einschlägigen Entwurfsregelwerken erforderlich Einhaltung der Sichtbeziehungen im Rahmen der Planung von Straßenverkehrsanlagen verbindlich zu gewährleisten bereits in der (Vor )Entwurfs planung z. B. Einzeichnen von Sichtdreiecken in Planunterlagen verpflichtend Gesicherte Überquerungsstellen für Fußgänger Verbesserung der Verkehrssicherheit und ermöglichen insbesondere Kindern, Älteren und mobilitätseingeschränkten Menschen ein Queren mit minimiertem Risiko. Barrierefreiheit berücksichtigen: differenzierte Bordsteinhöhen 37 Fazit und Empfehlungen Folgerungen für die Praxis Bei Neu und Umbaumaßnahmen von Verkehrsanlagen Gestaltungshinweise aktueller Entwurfsregelwerke berücksichtigen (verpflichtend) Verkehrsanlagen in ihrer Gesamtheit unter Berücksichtigung der sicherheitsrelevanten Belange aller Verkehrsteilnehmer betrachten. keine spezifischen Regelwerke für ältere Menschen oder Kinder, ausreichende Berücksichtigung der Belange Sicherheitsaudit von Straßen in allen Entwurfsphasen für alle Straßen verbindlich einführen Bestandsaudit anlassbezogen (Unfallhäufungsstelle) als systematischen Bestandteil der örtlichen Unfalluntersuchung verbindlich einführen 38 19

20 Berichte 39 Projekt 2 Barrierefreie Querungsstellen an Hauptverkehrsstraßen Ausgestaltung von Bordsteinkanten und Bodenindikatoren im Detail 40 20

21 Einführung Projektkonsortium FE /2010 Barrierefreie Querungsstellen an Hauptverkehrsstraßen Ausgestaltung von Bordsteinabsenkungen und Bodenindikatoren im Detail Schlussbericht verfügbar November 2014 bearbeitet durch: begleitet durch: gefördert durch: betreut durch: 41 Einführung Auswirkungen des demografischen Wandels Source: Dangschat et. al. (2007): Mobilität und Verkehr im demografischen Wandel; Fotos (2): Boenke 42 21

22 Einführung Der Zielkonflikt Zielkonflikt speziell an Überquerungsstellen Rostuhlnutzende und Rollatornutzende bevorzugen Absenkungen des Bordsteins auf Fahrbahnniveau Langstocknutzende bevorzugen hohe Bordsteinkanten? Quelle: Leitfaden Barrierefreies Schwerin? Foto. Boenke 43 Einführung Differenzierte Bordhöhen ( Doppelquerung ) AF Quelle: H BVA Auffindestreifen (AF) Sperrfeld (SF) Nullabsenkung 6 cm Richtungsfeld (RF) Foto/Grafik: Boenke 44 22

23 Einführung Einheitliche Bordhöhe 3 cm eine Bordsteinhöhe für Alle (Design für Alle) in Deutschland seit vielen Jahren anerkannter Kompromiss Problem: Verschärfung des Zielkonflikts Details der richtigen Ausgestaltung nicht bekannt 45 Einführung Problem 1: Die Bordsteinkante Blinde und sehbehinderte Menschen bevorzugen eine scharfe Kante Rollstuhl und Rollatornutzende bevorzugen eine runde Kante Welcher Bordstein (Einbauhöhe und Kantenform) ist am besten geeignet? Beispiele für die unterschiedliche Ausführung von Bordsteinen Fase (45 ), 3 cm Einbauhöhe Rundbord (Radius 2 cm, 1 cm Einbauhöhe) Rundbord (Radius 5 cm, 3 cm Einbauhöhe) Fotos: Boenke 46 23

24 Einführung Problem 2: Zunehmende Verwendung von Bodenindikatoren gut für blinde und sehbehinderte Menschen zunehmend Beschwerden von Menschen im Rollstuhl und mit Rollator Foto: Boenke 47 Methodik und Ergebnisse Unterschiedliche methodische Ansätze Überprüfen der richtigen Einbauhöhe Kraftmessungen aus den praktischen Versuchen Überprüfen der Erfüllung funktionaler Anforderungen Bordsteinkanten Ertastbarkeit/Überrollbarkeit Bodenindikatoren (Podo )Taktilität /Berollbarkeit Probanden mit Behinderung Kontrollgruppe ohne Behinderung (mit Hilfsmittel) objektive Messungen 48 24

25 Methodik und Ergebnisse Bordsteine Einbauhöhe und Kantenform Bordstein Gestaltung Bordstein Gestaltung B1 Rundbord (r = 1,5 cm) B4 Fase (3 cm/3 cm, 45 ) B2 Rundbord (r = 2,0 cm) B5 Sinusbord B3 Rundbord (r = 5,0 cm) B6 Rampe 49 Methodik und Ergebnisse Bodenindikatoren 38 mm Talbreite (6 Rippen) 26 mm Talbreite (8 Rippen) 32 Kegelstümpfe diagonal, Ø 33 mm 50 Kegelstümpfe, diagonal 32 Kugelkalotten, diagonal 36 Kegelstümpfe, orthogonal 36 Kugelkalotten, orthogonal 50 25

26 Empfehlungen Bordstein ein Rundbord (r = 2 cm) erfüllt die Anforderungen aller Nutzer am besten eine Einbauhöhe = 3 cm ist die richtige Höhe unter Berücksichtigung der Anforderungen aller Nutzer bei einer Einbauhöhe von 3 cm sollten Überquerungsstellen an Hauptverkehrsstraßen mit Bodenindikatoren abgesichert werden (Richtungsfeld) Foto:Boenke neuer Standard bei 3 cm Einbauhöhe (vgl. auch DIN : ) 51 Empfehlungen Bodenindikatoren Rippenplatten aus dem unteren Bereich der Orientierungswerte nach DIN erfüllen die Anforderungen bezüglich Berollbarkeit und Ertastbarkeit sehr gut (=> Sperrfeld/Richtungsfeld, Leitstreifen) Kegelstümpfe aus dem oberen Bereich der Orientierungswerte der DIN sind sehr gut berollbar und zugleich gut ertastbar (vor allem mit den Füßen) => Auffindestreifen Kegelstümpfe sollten nur in diagonaler Anordnung verwendet werden, um Verwechslungsgefahr mit Rippenstrukturen zu vermeiden Foto:Boenke Foto:Boenke 52 26

27 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Fragen? Gerne! Dr. Ing. Dirk Boenke STUVA e. V., Köln 0221/