Verkehrssicherheit an Lichtsignalanlagen

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1 Verkehrssicherheit an Lichtsignalanlagen Marcel Schreiber Referent Verkehrsinfrastruktur ADAC NRW Verkehrsforum , Dortmund

2 2 Inhalte Unfallgeschehen an Lichtsignalanlagen Eigene Signalphasen für Abbieger Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen Hinweise zur Freigabe-, Sperr- und Zwischenzeiten Begreifbarkeit der Lichtsignalsteuerung Sicherheitsüberprüfungen im Rahmen des Qualitätsmanagements Fazit

3 3 Kriterien für den Einsatz von Lichtsignalanlagen (LSA) Lichtsignalanlagen werden zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Qualität des Verkehrsablaufes eingerichtet (RiLSA 2010, S.9) Kriterium Verkehrssicherheit: Die Einrichtung einer LSA ist sinnvoll, wenn Unfälle zu erwarten sind oder sich ereignet haben, die durch eine LSA hätten vermieden werden können,... (ebd.)

4 4 Charakteristik der Unfallstelle innerorts % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Verunglückte nach Charakteristik der Unfallstelle (Deutschland, innerorts, 2013) 42% Getötete (977) 52% Schwerverletzte (33.843) 59% Leichtverletzte ( ) Vor allem innerorts viele Verunglückte an Knotenpunkten Kreuzungen, Einmündungen, Zufahrten Sonstige Stellen Quelle: Statistisches Bundesamt 2014: Verkehrsunfälle 2013

5 5 Unfälle an Lichtsignalanlagen Innerorts 36 % der Knotenpunktunfälle mit Personenschaden Lichtsignalanlagen (LSA) 1 Zum Vergleich: 27% der Knotenpunkte im Magdeburger Hauptverkehrsstraßennetz haben eine LSA 2 1 Polizeiliche Unfalldaten aus BW, HE, ST, SN, B, HB, BN, MS, Paderborn, Marl, Troisdorf ( ) 2 GDV 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad, Forschungsgericht Nr. 21, S. 122.

6 6 Grundsatz zur Sicherheit an Lichtsignalanlagen Die einzelnen Entwurfskomponenten [ ], wie z. B. die Einteilung von [ ] Fahrstreifen, die Führung der Fußgänger und Radfahrer und die Signalisierung der einzelnen Verkehrsströme sind so aufeinander Abzustimmen, dass bei allen vorkommenden Belastungen und Betriebsbedingungen ein sicherer Verkehrsablauf gewährleistet wird. (RiLSA, S.9)

7 7 Unfalltypen an innerörtlichen LSA Unfalltypen an innerörtlichen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage 24% 7% 5% 4% 0% 26% 34% Abbiegeunfall Unfall im Längsverkehr Einbiegen/Kreuzen-Unfall Überschreiten-Unfall Fahrunfall Sonstiger Unfall Unfall durch ruhenden Verkehr Quelle: Polizeiliche Unfalldaten aus BW, HE, ST, SN, B, HB, BN, MS, Paderborn, Marl, Troisdorf (2011)

8 8 Unfalltypen an innerörtlichen LSA Unfalltypen an innerörtlichen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage N 24% 7% 5% 4% 0% 26% 34% Abbiegeunfall Unfall im Längsverkehr Einbiegen/Kreuzen-Unfall Überschreiten-Unfall Fahrunfall Sonstiger Unfall Unfall durch ruhenden Verkehr Quelle: Polizeiliche Unfalldaten aus BW, HE, ST, SN, B, HB, BN, MS, Paderborn, Marl, Troisdorf (2011)

9 9 Unfallursachen an innerörtlichen LSA Häufigste Ursachen von Kfz-Führern Fehler beim Abbiegen Ungenügender Sicherheitsabstand Rotlichtmissachtung Weiterhin auffällig: Jeder 11 Unfall bei Andere Fehler beim Fahrzeugführer 1775 abgeschalteter LSA! Nichtbeachten der Vorfahrtszeichen 1357 Unangepasste Geschwindigkeit 834 n = Unfälle mit Kfz Häufigste Ursachen von Radfahern Hauptursache von Falsche Flächennutzung 480 Fußgängern Rotlichtmissachtung Andere Fehler beim Fahrzeugführer ist der Rotlichtverstoß Fehler b. Einfahren i.d. fliess. Alkoholeinfluss Unangepasste Geschwindigkeit n= Unfälle mit Radfahrern Quelle: Polizeiliche Unfalldaten aus BW, HE, ST, SN, B, HB, BN, MS, Paderborn, Marl, Troisdorf (2011)

10 Sicherheit Landstr.-KP, Mitteilungen Nr. 40, GDV, 2002 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. 10 LSA-Sonderphase für Linksabbieger Die Führung nicht gesicherter Linksabbieger ist gefährlich! UKR (P,S) Landstraßen-KP [ /1000Kfz] Halbierung der Unfallkosten inner- wie außerorts!

11 11 Nicht gesicherte Linksabbieger

12 12 LSA-Sonderphase für Linksabbieger Laut Regelwerk: nicht gesicherte Führung nur bei geringen Verkehrsströmen! Regelfall: eigenes Signal für Linksabbieger Dennoch häufig LSA ohne eigene Linksabbiegerphase Häufig behaupteter Nachteil: Durch die Sonderphase sinkt die Leistungsfähigkeit des KP Untersuchungen im Auftrag der UDV zeigen: Das stimmt in den meisten Fällen nicht!

13 13 Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit Beispiel: Simulation der Leistungsfähigkeit einer großen Kreuzung ohne Dreiecksinseln Gesichertes Abbiegen ist leistungsfähig!

14 14 LSA-Sonderphase für Linksabbieger Empfehlungen/ Forderungen Bei großen Kreuzungen mit viel Verkehr immer eigenes Linksabbiegersignal vorsehen Bei großen Kreuzungen mittlerer Belastung und hochbelasteten kleinen Kreuzungen ist gesichertes Linksabbiegen hinsichtlich Verkehrsablauf und sicherheit sogar die beste Lösung Kein eigenes Abbiegersignal nur an kleinen Kreuzungen mit fehlendem Abbiegefahrstreifen und geringem Verkehr vertretbar Die Kosten für die Umrüstung liegen i.d.r. deutlich unter den vermeidbaren Unfallkosten

15 15 LSA-Sonderphase für Rechtsabbieger zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern

16 16 LSA-Sonderphase für Rechtsabbieger Bei hohen Verkehrsstärken oder Geschwindigkeiten Bei zweistreifigem Abbiegen Wenn Sichthindernisse nicht beseitigt werden können

17 17 LSA-Sonderphase für Rechtsabbieger Auch situative Merkmale sind von Bedeutung! Abbiegekolonnen und Signalphase

18 18 Keine freien Rechtsabbieger innerorts! Problem: Freies Rechtsabbiegen ist innerorts besonders unfallträchtig Empfehlung: Kein Neubau Im Bestand mindestens signaltechnisch sichern oder Rückbau

19 19 Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen ist gefährlich! Gilt auch für einfache Knotenpunkte.

20 20 Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen Oft benannte Gründe für Nachtabschaltungen Verkürzung der Reisezeiten (Lärm, Schadstoffe, Kraftstoffverbrauch) Einsparung von Betriebskosten für die LSA Frage: Sind diese Begründungen tragbar? Umfangreiche Messfahrten und Simulationen Max. Zeitgewinn durch Abschaltung lediglich 2 bis 4 s je km Auswertungen zu Betriebskosten Einsparungen von max. 500 je KP und Jahr (optimistisch) Einsparungen sind durch Einsatz von LED-Technik wesentlich zu übertreffen

21 21 Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen Empfehlungen Konsequente Umsetzung der Vorgaben der VwV StVO ( 37 Abs.2): Nachtabschaltung nur in begründeten Ausnahmefällen bei kontinuierlicher Überprüfung des Unfallgeschehens Einsatz von Nachtprogrammen oder vorzugsweise von intelligenter verkehrsabhängiger LSA-Steuerung Einsatz verbesserter Technik (Niedervolttechnik, LED)

22 22 Hinweise zu Freigabe-, Sperr- und Zwischenzeiten Akzeptanzsteigerung durch verkehrsabhängige Steuerung (Optimierung Freigabe-/ Sperrzeiten) Insbesondere Fußgänger und Radfahrer sind sehr zeitempfindlich Überprüfung der Zwischenzeiten, insbesondere bei Unfallauffälligkeit (insbesondere Rotlichtverstoß) Veränderungen im Umfeld (Schulen, Kindergärten, Altenheime)

23 23 Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht und Räumzeiten Bei Aufhebung der Benutzungspflicht gilt für Radfahrer auf der Fahrbahn i.d.r. das Kfz-Signal und die Kfz-Haltelinie Zu beachten: Unterschiedliche Räumgeschwindigkeiten von Kfz und Radfahrern machen Überprüfung der Zwischenzeiten, insbesondere bei längeren Räumwegen, notwendig! Räumfall Räumgeschwindigkeiten Kfz Fahrrad Geradeaus 10 m/s 4 m/s Abbiegen 7 bzw. 5 m/s 4 m/s

24 24 Begreifbarkeit der Lichtsignalsteuerung

25 25 Sicherheitsüberprüfungen im Rahmen des Qualitätsmanagements an LSA Systematische Qualitätsprüfung und Qualitätsverbesserung in allen Phasen der Lebensdauer (vgl. RiLSA 2010) Dazu gehören auch örtliche Unfalluntersuchungen gemäß VwV-StVO Sicherheitsaudit an Straßen Verkehrsschauen Die RiLSA fordern hierzu: jährliche flächendeckende Unfallanalyse im Verkehrsnetz anlassbezogene örtliche Unfallanalyse an Knotenpunkten

26 26 Örtliche Unfallanalyse (Hinweise aus den RiLSA 2010) Basis ist das M Uko 2012 Auffinden struktureller Gleichartigkeiten, insbes. Abbiege- und Einbiegen-Kreuzen-Unfälle Typische Mängel können sein mangelnde Erkennbarkeit der Signalgeber mangelnde Übersichtlichkeit des Knotenpunkts mangelnde Begreifbarkeit der Verkehrssteuerung ungeeignete Phaseneinteilungen, insbesondere bei bedingt verträglichen Verkehrsströmen häufiger Ausfall der Lichtsignalanlage in Verbindung mit ungewohnten Signalisierungen auf Rückfallebenen

27 27 Fazit: Sicherheit vor Leistungsfähigkeit! In der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) hat sich der Gesetzgeber eindeutig positioniert: Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor. Quelle: VwV StVO, Fassung vom 17. Juli 2009, Zu den 39 bis 43 der StVO, Abs. I. Ziffer 2.

28 28 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Kontakt: Dipl.-Ing. Marcel Schreiber Tel.: +49 / 30 / m.schreiber@gdv.de Webseite: