Metropolis Kommission 4 Urban Mobility Management

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1 Metropolis Kommission 4 Vorbereitung für das Kommissionstreffen am Mittwoch, 22. October 2008 im Rahmen des 9. Weltkongresses von Metropolis in Sydney, Australien Statt eines Vorworts: Wirtschaftsverkehr. Na und? In der städtischen Verkehrsplanung ist Wirtschaftsverkehr meistens kein sonderlich intensiv diskutiertes Thema. Daher könnte die Frage gestellt werden: Warum ist es dann ein Thema für die Mobilitäts-Kommission eines der weltweit größten Städtenetzwerke? Zwei Gründe können für die Beantwortung dieser Frage genannt werden. Erstens, Wirtschaftsverkehr ist das letzte Thema auf der Agenda, die die Kommission sich im Anschluss an den 8. Weltkongress im Jahr 2005 in Berlin gesetzt hat. Damit im Zusammenhang steht als zweiter Grund, dass Wirtschafsverkehr ein relevantes Thema für die Städte und ihre Einwohner ist. Er ist ein entscheidendes Element städtischen Lebens. Wirtschaftsverkehr bringt Lebensmittel, Waren und Rohmaterialien in die Städte, verteilt sie dort, bietet Herstellern, Händlern und Konsumenten schnelle und zuverlässige Verbindungen und sorgt so dafür, dass Städte aktiv, lebendig und funktionsfähig bleiben. Allerdings verursacht Waren-, Güter- und Dienstleistungsverkehr auch eine Reihe von Problemen, die nicht ohne weiteres vermieden oder beseitigt werden können. Daher, so die Schlussfolgerung, ist Wirtschaftsverkehr sowohl ein faszinierendes, als auch ein herausforderndes Thema, dem die Städte sich stellen müssen. Wirtschaftsverkehr als interaktiver Prozess Im Großen und Ganzen kann Wirtschaftsverkehr in zwei Arten unterteilt werden: der Transport von Waren und Gütern auf der einen, und der Transport von Personen aus geschäftlichen und wirtschaftlichen Gründen auf der anderen Seite. Zu letzterem gehören beispielsweise der Anwalt, der seinen Klienten aufsucht, oder der Klempner, der ins Haus des Kunden fährt. Der Fokus dieses Beitrags, ebenso wie der zahlreicher Projekte im Bereich Wirtschaftsverkehr, liegt jedoch auf der Seite des Güterverkehrs. Der Transport von Waren und Gütern beinhaltet eine Reihe möglicher Ladungen. Daher gehen Güterverkehrsströme auch von verschiedenen Quellen aus, und sie nutzen unterschiedliche Verkehrsträger, um an ihr Ziel zu gelangen. Dabei fallen sowohl Nah- als auch Ferntransporte an, und städtische Grenzen können durchaus mehr als nur einmal überquert werden. Transportketten im städtischen Wirtschafsverkehr beinhalten verschiedene Akteure, z.b. Verkehrsanbieter, Verkehrsnachfrager, Verwaltungen, Einheimische und Besucher. Diese agieren unabhängig voneinander, können aber auch zusammenarbeiten, wenn dies in ihrem eigenen Interesse liegt. Alle Akteure beeinflussen das städtische Umfeld; sie werden umgekehrt jedoch ebenso von diesem beeinflusst. In diesem Wechselspiel nehmen Landnutzung, Infrastruktur und verkehrliche Bedingungen eine wichtige Stellung ein. Wirtschaftsverkehr ist also ein dynamischer, integrierter und komplexer Prozess. Letztendlich erzeugt er unterschiedlichste Ströme, z.b. von Waren, Abfällen, Rücksendungen, Geld, Informationen, um nur einige zu nennen. Diese Ströme fließen zwischen den verschiedenen Akteuren, sie erzeugen wirtschaftliche Vorteile und neue Muster der Landnutzung. Jedoch rufen sie in vielen Städten auch Konflikte hervor. Die generellen Dynamiken im Wirtschaftsverkehr können auf übergeordnete wirtschaftliche 1

2 Entwicklungen zurückgeführt werden. Diese werden häufig im Begriff der Globalisierung zusammen gefasst. Die ansteigende Internationalisierung von Handel und Zusammenarbeit verleiht dem Verkehrssektor eine wachsende Bedeutung. Im Ergebnis nimmt die Zahl von Verkehrsbewegungen ebenso wie die überwundenen Entfernungen sowie die transportierten Mengen von Gütern zu. Auf internationaler Ebene werden Güter und Materialien vorwiegend per Schiff oder Flugzeug transportiert. Im nationalen und grenzüberschreitenden Verkehr fällt dem Gütertransport auf der Schiene noch immer ein großer Anteil zu. Auf der städtischen Ebene jedoch ist der Straßenverkehr die bei weitem dominierende Art der Beförderung. In dem Maße, wie Versorgungsansprüche von Geschäften und Kunden ansteigen, entwickelt sich auch die Zahl der Transporte im Wirtschaftsverkehr. Als Folge davon werden durch Lieferfahrzeuge hervorgerufene Verkehrsbelastungen sowie Luftverschmutzung, Lärm und die Beeinträchtigung öffentlicher Räume zu einem immer größeren Problem in Metropolen. Städtischer Verkehr, städtische Probleme, städtische Lösungen Diese Aussage wurde unter anderem durch die im Jahr 2003 durchgeführte Umfrage der Kommission belegt. Ziel der Befragung war es, Aussagen zu typischen Entwicklungen und Problemlagen sowie zu Lösungsansätzen in den Mitgliedsstädten zu erhalten. In den Rückmeldungen der meisten Städte wurden der straßengebundene Güterverkehr sowie seine Folgeeffekte als ernste Probleme benannt. Die genannten Probleme betreffen alle Menschen, Institutionen und Akteure im Verkehrsbereich, jedoch nicht in der gleichen Weise oder im gleichen Maße. Darüber hinaus ist es weder möglich noch angemessen, der einen oder anderen Seite die Schuld dafür zuzuweisen. Die Lieferung von Waren und Gütern hat eine hohe Bedeutung für die städtische Wirtschaft, das Wohlergehen der Bevölkerung und die Qualität des städtischen Lebens. Daher müssen Maßnahmen zur Reduzierung der negativen Effekte gleichzeitig auch darum bemüht sein, die positiven Nutzen des Wirtschaftsverkehrs zu maximieren. Ein solcher Drahtseilakt kann nur erfolgreich sein, wenn die unterschiedlichen Akteure in die Entwicklung und Umsetzung von Strategien und Maßnahmen beteiligt sind, die sich auf den Wirtschaftsverkehr beziehen. Dabei tragen die Städte und die städtischen Verwaltungen einen großen Teil der Verantwortung. Sie verfügen jedoch auch über eine Vielzahl von Instrumenten, die dafür geeignet sind, einen solchen Prozess zu gestalten, bestimmte Entwicklungen zu unterstützen sowie bei Bedarf Restriktionen auszurufen. Das Hintergrundpapier für die Sitzung der Kommission 4 zum Thema Städtischer Wirtschafsverkehr wirft einen genaueren Blick auf die zur Verfügung stehenden Ansätze. Die Ausführungen können jedoch weder als abschließend angesehen werden, noch decken sie alle möglichen Problemlagen und Situationen ab. Trotzdem bietet der Bericht eine Übersicht über mögliche Ansätze für den Umgang mit städtischem Wirtschaftsverkehr. Es ist daher gedacht als eine Quelle der Information und Inspiration für Entscheidungsträger und Planer in den Städten. Ein Überblick für Planer und Entscheidungsträger Im Hintergrundpapier werden zahlreiche Fallstudien aus Städten vorgestellt, die sich dem Wirtschaftsverkehr in unterschiedlichen Kontexten, mit verschiedenen Strategien und variierenden (nicht immer nur positiven) Ergebnissen gestellt haben. Es muss jedoch angemerkt werden, dass der Großteil der Beispiele aus europäischen Städten stammt. Dies war so nicht beabsichtigt, jedoch stellte sich im Lauf der Recherchen heraus, dass Informationen zum städtischen Wirtschaftsverkehr bedeutend schwerer zu finden sind als zu jedem anderen städtischen Verkehrsthema. Projekte im Bereich Wirtschaftsverkehr werden oftmals nicht umfassend dokumentiert und veröffentlicht, was zum Teil auch als Symptom für die beiläufige Art und Weise gesehen werden kann, mit der mit dem Thema umgegangen wird. Die Europäische Union ist seit einigen Jahren stark in die Finanzierung von Forschungs- und Demonstrationsprojekten zum Wirtschaftsverkehr involviert. Die Ergebnisse sind häufig ermutigend, und viele Erfahrungen sind für Städte weltweit von Interesse. Dazu gehören zum Beispiel die 2

3 CIVITAS-Initiative, BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) und CityFreight. Eine große Anzahl von Fallstudien und Erkenntnissen, die hier vorgestellt werden, wurden aus diesen Projekten bezogen. Damit soll jedoch nicht angedeutet werden, dass in anderen Teilen der Welt das Thema Wirtschaftsverkehr vernachlässigt wird. Wann immer möglich wurden entsprechende Nachweise dafür eingebracht. Nachfolgend werdend die Strategien und Maßnahmen, die im Gesamtbericht ausführlich beschrieben werden, kurz vorgestellt. Die Leser werden gebeten, für weitergehende Informationen, Darstellungen sowie Referenzen die Vollversion des Hintergrundpapiers heran zu ziehen. Stadtlogistik Eine generelle Bezeichnung für die Beschreibung und Kategorisierung von Maßnahmen zur Güterverteilung in Städten ist Stadtlogistik. Dabei werden betriebliche, marktbezogene, infrastrukturelle sowie regulative Gegebenheiten des städtischen Umfelds mit betrachtet. Stadtlogistik bildet also einen integrierten Teil städtischer und internationaler Logistikketten. Die unterschiedlichen Anstrengungen, die in den Städten angestellt werden, können in drei strategische Ansätze zusammengefasst werden: intelligente Fahrzeugnutzung; saubere Fahrzeugtechnik; Anreizschaffung. Intelligente Fahrzeugnutzung Versuche, Fahrzeuge anders und intelligenter zu nutzen, zielen letztendlich darauf ab, sowohl die Anzahl der Fahrten als auch die Anzahl der Fahrzeuge, die in der Stadt zirkulieren, zu verringern. Um dies zu erreichen, beinhalten die Maßnahmen dieses Ansatzes zumeist den Versuch, Lieferungen zusammenzufassen und passgenauer zu organisieren. Dabei findet häufig das Konzept des Städtischen Sammel- und Verteilzentrums (SVZ) Anwendung. Ein SVZ ist ein Zentrum für die Sammlung und Weiterverteilung von Waren. Es befindet sich häufig in der Nähe bestimmter Zielgebiete, z.b. des Stadtzentrums, eines Geschäfts- oder Einkaufsbezirks, großer Verkehrsquellen und ziele sowie einzelner, großmaßstäblicher Kunden wie Einkaufszentren. Mit der Einrichtung eines SVZ wird beabsichtigt, dass die in die Stadt einfahrenden Verkehrsströme lediglich einen zentralen statt mehrerer verstreuter Zielpunkte haben. Ein SVZ ermöglicht es, in der vorgelagerten Verkehrskette schwere Fahrzeuge mit größerer Ladekapazität einzusetzen. Nach Eintreffen im SVZ werden die Waren auf kleinere Fahrzeuge umgeladen. Diese übernehmen die nachgelagerte Feinverteilung. Somit kann die Anzahl schwerer Lieferfahrzeuge im Innenstadtgebiet verringert werden. Anstelle dieser werden mehr kleinere Fahrzeuge eingesetzt, die weniger Kraftstoff verbrauchen, weniger Emissionen und Lärm verursachen und weniger Platz in Anspruch nehmen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass bei einer zu starken Zunahme der Zahl kleiner Fahrzeuge auch ein erheblicher Anstieg der gefahrenen Kilometer zu verzeichnen ist, was letztendlich zu einem negativen Ergebnis führen kann. Zu den Städten, die diesen Ansatz verfolgt haben, gehören Barcelona (ES), Stockholm (SW), Bremen (GER) und Winchester (UK). Saubere Fahrzeugtechnik Der Einsatz sauberer, grüner Fahrzeuge erfolgt oftmals als Reaktion von Güterverkehrsanbietern auf politische und verwaltungstechnische Maßnahmen, wie beispielsweise Luftreinhaltepläne und Umweltdirektiven. Die Emissionsstandards innerhalb der EU und in den meisten anderen Teilen der Welt sind in den vergangenen Jahren zunehmend verschärft worden. Dies wurde ermöglicht durch technologische Entwicklungen, wie alternative Brennstoffe, elektrische und andere Antriebe sowie Abgasnachbehandlung. Diesen wurde ihrerseits wiederum durch die Regelverschärfung Vorschub geleistet. Saubere Fahrzeugtechnik wird zumeist nicht isoliert angewendet. Vielmehr stellt sie ein Baustein unter vielen dar, die genutzt werden, um übergeordnete Strategien umzusetzen. Zu den Städten, die die Nutzung sauberer Fahrzeuge auf unterschiedliche Weise fördern, gehören Stockholm und Göteborg (SW) sowie Berlin (GER). Schaffung von Anreizen Städte haben die Möglichkeit, Anreize zu schaffen, um spezielle Problemlagen im Stadtverkehr zu beseitigen. Dabei kann zwischen 3

4 zwei verschiedenen strategischen Ansatzpunkten unterschieden werden. So können, erstens, Zufahrtsstrategien umgesetzt werden. Die bekannteste Zufahrtsregelung firmiert unter der Bezeichnung Umwelt- oder Niedrigemissionszone. Eine solche Zone wird für einen bestimmten Teil der Stadt eingerichtet, meistens für das unmittelbare Stadtzentrum. Private und gewerbliche Fahrzeuge müssen dann verschiedene Kriterien erfüllen, um in die Zone einfahren zu dürfen. Dazu gehören zum Beispiel Fahrzeuggröße oder Abgas- bzw. Lärmemissionen. Zudem können über Ladefaktoren weitere Anreize geschaffen werde, um Lieferfahrten zu bündeln und die Anzahl der umlaufen Fahrzeuge zu verringern. Umweltzonen existieren bereits in Stockholm und Göteborg (SW), Berlin (GER) sowie in vielen weiteren Städten. Einfahrtgebühren für die Innenstadt, wie die City Maut in London (UK), Stockholm (SW) und Singapur (SG), gehören ebenfalls zu den Zufahrtstrategien. Dabei konnte in London nachgewiesen werden, dass sich aufgrund der City Maut die Anzahl der Lieferfahrzeuge, die in die Innenstadt einfahren, verringert hat. Des weiteren kann die Zufahrt in die Innenstadt auch über LKW-Routennetze geregelt werden. Diese Netze zielen darauf ab, schwere Lieferfahrzeuge von sensiblen Bereichen, wie Wohn- oder Erholungsgebiete, weg zu leiten. Der zweite strategische Ansatz bei der Schaffung von Anreizen bezieht sich auf Parkraumstrategien. Kurzzeitparken, z.b. für Lieferungen oder für das Be- und Entladen, führt häufig zu Beeinträchtigungen für die Bevölkerung, für Ladenbesitzer und für Fahrer. Spezielle Ladebuchten und Ladezonen sind Maßnahmen, in denen operative und bauliche Elemente zusammen fließen. Des weiteren konnte nachgewiesen werden, dass die Nutzung von Busspuren für den Lieferverkehr in ÖPNV- Schwachlastzeiten, die häufig Liefer-Hauptzeiten sind, einen erheblich reibungsloseren Lieferprozess ermöglichen können. Entsprechende Erfahrungen dazu können aus den Städten Aalborg und Kopenhagen (DK), Barcelona und Madrid (ES) sowie Venedig (IT) herangezogen werden. Das Langzeitparken von LKW kann insbesondere in der Nähe von Häfen und großen Fabriken oder Lagern ein Problem darstellen. Fahrzeuge, die außerhalb der Betriebszeiten ankommen oder auf ihre Ladung warten müssen, werden bisweilen in Wohngebieten abgestellt. Dort verringern sie die Zugänglichkeit des Gebietes und rufen bei den Bewohnern ein Gefühl der Unsicherheit hervor. In Brüssel (BE) und Rotterdam (NL) konnten in dieser Hinsicht durch die Einrichtung spezieller LKW Parkplätze erhebliche Verbesserungen erzielt werden. Umsetzung mit Unterstützung neuer Technologien Alle der genannten Strategien, hauptsächlich jedoch Zufahrtsstrategien, können durch die Anwendung moderner Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) unterstützt werden. Auf Seiten der Anbieter von Wirtschaftsverkehren bieten IKT die Möglichkeit, die Transportkette zu kontrollieren und Ansatzpunkte für Effizienzsteigerungen zu identifizieren, z.b. bei der Routenplanung und bei Ladezeiten. Stadtverwaltungen können IKT einsetzen, um die Einhaltung der Zufahrts- und Parkbeschränkungen zu überwachen. Darüber hinaus finden Verkehrsmanagement- und Steuerungssysteme (VMS) Anwendung, die den Verkehrsfluss überwachen und verbessern, Fahrtzeiten und Verspätungen reduzieren und die Sicherheit erhöhen sollen. Berlin (GER), London (UK) und Paris (FR) sind Städte, in denen VMS wirtschaftlich betrieben werden. Die Nutzung hoch entwickelter Technologien scheint jedoch ein (teils kostspieliges) Mittel zum Zweck, statt ein Zweck an sich zu sein. Ob ihr Einsatz sinnvoll ist oder nicht muss daher immer mit Blick auf die spezielle Situation bewertet werden. Die letzte Meile Der Begriff letzte Meile bezieht sich auf den zurück gelegt. Dieser Teil der Transportkette hat abschließenden Teil der Transportkette. Er sich in den letzten Jahren aufgrund beinhaltet die Lieferung zum Endpunkt, der technologischer und organisatorischer entweder eine (kleine bzw. lokale) Verkaufsstelle Neuerungen erheblich verändert. Dabei spielt vor oder der Kunde selbst sein kann. Die letzte Meile allem die Zunahme von Internet-Einkäufen, wird in der Regel mit Autos bzw. Lieferwagen 4

5 korrekter bezeichnet als e-commerce, eine wesentliche Rolle. E-commerce ist der am stärksten wachsende Teil des Versandhandels. Käufer, die online von zu Hause aus bestellen, erwarten eine schnelle Lieferung. Dadurch wird die Konsolidierung von Lieferungen immer schwieriger, was zu einer Atomisierung von Sendungen sowie zu einer Zunahme von Lieferfahrten führt. Eine Kehrseite dieser Entwicklung, die sowohl Käufer wie auch Verkäufer betrifft, ist das Problem fehlgeschlagener Zustellungen. Diese müssen wiederholt werden, was letztlich eine weitere, zusätzliche Erhöhung der Lieferverkehre mit sich bringt. Es gibt verschiedene Optionen, um das Fehlschlagen und die Notwendigkeit der Wiederholung von Zustellungen zu minimieren. So können, erstens, Lieferungen so organisiert werden, dass es nicht länger nötig ist, den Kunden selbst zu Hause anzutreffen. Eine Variante dafür sind Paket- oder Logistikboxen, die an den Außenwänden von Gebäuden fixiert werden. Flexibler sind jedoch Schließfachlösungen. Gemeinhin werden Schließfachkomplexe innerhalb bzw. in der Nähe von Wohngebieten, Firmengeländen, Parkplätzen oder Bahnhöfen eingerichtet. Den Kunden werden spezielle Kodes zur Schließfachöffnung zugestellt, mit denen sie ihre Lieferung abholen können. Eine solche Schließfachlösung wird beispielsweise in vielen deutschen Städten durch das Unternehmen Deutsche Post AG angeboten. Zweitens kann die Zustellung nicht direkt zum Kunden, sondern zu einem anderen Ziel, wie einem Geschäft, einer Tankstelle oder Postfiliale erfolgen. Damit wird die Zahl der Anlaufstationen für Zustelldienste vermindert und die Zahl der Lieferungen pro Halt entsprechend erhöht. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Lösungen für die letzte Meile häufig in den operativen Bereich von Logistik- und Zustelldiensten fallen. Sie werden in hohem Maße durch Kundenansprüche bestimmt und sind darüber hinaus auch Bestandteil der Beziehung zwischen Käufer und Verkäufer. Die Rolle der städtischen Behörden beschränkt sich daher meist darauf, die nötigen Bedingungen für die Umsetzung zu schaffen. Dazu gehören beispielsweise die Erteilung von Baugenehmigungen für Schließfachanlagen oder die Anpassung von Lieferzeiten bzw. Anfahrtsregelungen an die Zeiten, in denen die Kunden zu Hause anzutreffen sind. Veränderung des Modal Splits Analog zum Personenverkehr werden auch im Wirtschaftsverkehr große Hoffnungen mit einer Veränderung des Modal Splits verbunden. Dadurch sollen negative Auswirkungen vermieden und die Entstehung von Nutzen verstärkt werden. Bezogen auf städtische Gebiete kann dies einerseits durch die Erhöhung der Anteile nichtmotorisierter Fortbewegungsarten erfolgen. Eine zweite Möglichkeit besteht darin, Infrastrukturen des Personenverkehrs auch für den Güterverkehr nutzbar zu machen. Zu Fuß, per Rad oder auf dem Karren Der nicht-motorisierte Transport von Gütern weist sehr unterschiedliche Eigenschaften auf. Neben dem Transport zu Fuß schließt die Reihe der möglichen Verkehrsmittel Zwei- und Dreiräder, Fahrradrickschahs, Karren und viele andere ein. Die Art der transportierten Güter ist ebenfalls sehr verschieden und reicht von Lebensmitteln und anderen Waren des täglichen Bedarfs über Briefe und Pakete bis hin zu Baumaterialien und Abfällen. Im Allgemeinen kommt nichtmotorisierter Güterverkehr in Städten eher für kurze Strecken zum Einsatz. In Städten der Entwicklungsländer sind die Anteile der zu Fuß, per Rad oder per Karren transportierten Güter häufig beträchtlich. Dennoch wird der nicht-motorisierte gegenüber dem motorisierten Verkehr häufig als minderwertig und unzeitgemäß angesehen. Daher scheint es wahrscheinlich, dass er durch den motorisierten Straßenverkehr verdrängt wird, sobald die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen dies erlauben. Im Gegensatz dazu versuchen Städte der entwickelten Welt, die seit geraumer Zeit unter den negativen Folgen eines unkontrollierten Anstiegs der Motorisierungen und Verkehrszunahme leiden, die Anteile nichtmotorisierter Verkehrsträger zu erhöhen. In den meisten Fällen ist es jedoch schwierig, dieses Ziel zu erreichen. Notwendige Bedingungen dafür sind ein starker politischer Wille, ein Paradigmenwechsel in der Planung, die Übernahme neuer Denkweisen sowie Nutzer, die willens sind, das Laufen und Radfahren zumindest in Betracht zu ziehen. 5

6 Kurz zusammengefasst lässt sich festhalten, dass entwickelte Städte häufig versuchen, das zurück zu bekommen, was in Städten der Entwicklungsländer noch immer existiert, dort in Zukunft jedoch verloren gehen könnte: hohe Anteile des nicht-motorisierten Verkehrs. Doch sowohl das Rückgewinnen als auch der Erhalt dieser Anteile ist häufig leichter gesagt als getan. In Afrika, Asien und in Teilen Latein-Amerikas können nicht-motorisierte Lieferverkehre häufig in jeder Stadt, unabhängig von deren Größe, gefunden werden. Sie können daher keineswegs als archaische Verkehre in Städten mit bestimmten Traditionen gesehen werden. Darüber hinaus ist ihr Vorhandensein und ihre Nutzung nicht an eine bestimmte Phase des Urbanisierungsprozesses geknüpft. Nichtmotorisierte Lieferverkehre koexistieren häufig mit motorisierten Verkehrsmitteln und machen diesen sogar erfolgreich Konkurrenz. In Marktvierteln beispielsweise, in denen die Straßen eng oder motorisierte Lieferfahrzeuge verboten sind, sind Fahrräder, Rickschahs und ähnliches häufig die einzige Möglichkeit, um Waren und Einkäufe zu transportieren. Studien der Food and Agriculture Organisation der Vereinten Nationen, der Weltbank und anderer Institutionen zeigen, dass nicht-motorisierte Verkehre häufig lebenswichtig für die innerstädtische Versorgung sind. Dennoch werden sie von Politik und Planung oftmals mit geringer Aufmerksamkeit bedacht, und nur wenig wird unternommen, um ihre Bedingungen zu verbessern. Allerdings scheint in den letzten Jahren langsam ein Paradigmenwechsel einzutreten, der unter anderem gefördert wird von internationalen Institutionen, die verstärkt nicht-motorisierte Verkehre unterstützen. In Europa und Nord-Amerika beschränkt sich der nicht-motorisierte Wirtschaftsverkehr häufig auf Fahrradkuriere, die Briefe und kleine Pakete transportieren. Die Zahl der Fahrradkuriere hat in den letzten Jahren erheblich zugenommen, vor allem aufgrund ihrer Zeit- und Kostenvorteile gegenüber der motorisierten Konkurrenz. Zusätzlich dazu profitiert die städtische Umwelt erheblich von dieser Zustellalternative. So legen beispielsweise in Deutschland Fahrradkuriere jährlich über 17 Mio. km zurück und reduzieren damit die Lärm- und Luftbelastung in den Städten. Zugleich leisten sie einen Beitrag zur Entlastung der städtischen (Straßen-) Infrastruktur. Verschiedene europäische Städte haben zudem den Versuch unternommen, die Zahl der nichtmotorisiert belieferten Geschäfte und privaten Konsumenten zu steigern (z.b. Helsinki (FI), Antwerpen und Brüssel (BE)). Dabei hat sich jedoch gezeigt, dass nicht-motorisierter Lieferverkehr in entwickelten Städten weiterhin ein Nischenmarkt bleiben wird. Die vollen Potenziale sind derzeit weder hinreichend bekannt, noch werden sie in größerem Maße ausgenutzt. Dafür gibt es vielfältige Gründe, die tief verankert sind in den technischen Gegebenheiten (unzureichende Rad-Infrastruktur, geringe Verfügbarkeit von Lastenfahrrädern), den wirtschaftlichen Bedingungen (niedrige Nachfrage, Fehlen tragfähiger Geschäftsmodelle) sowie in eingeschliffenen Verhaltensweisen (fehlendes Bewusstsein). Verknüpfung mit dem Personenverkehr Im Fernverkehr ist die gemeinsame Nutzung der Infrastruktur für Güter- und Personenbeförderung eine Selbstverständlichkeit. In Stadtgebieten hingegen sind Schienennetze fast ausschließlich der Personenbeförderung vorbehalten. Dies war in der Vergangenheit keineswegs immer so. In den letzten Jahrzehnten waren Versuche, den Wirtschafts- mit dem öffentlichen Personenverkehr zu verknüpfen, jedoch häufig zum Scheitern verurteilt. Ein Grund dafür sind die unterschiedlichen Logiken, die hinter den Systemen stehen. Ein Beispiel: Deutsche Städte begannen in den 1990ern damit, die ÖPNV-Infrastruktur nach den Prinzipien des Universal Designs umzubauen. Dabei entstand auch der Gedanke, dass die eingebauten Rampen und Fahrstühle für das Beund Entladen von Fracht verwendet werden könnten. Diese Idee musste jedoch verworfen werden als deutlich wurde, dass die betrieblichen Anforderungen des Personen- und Wirtschaftsverkehrs einfach zu unterschiedlich sind. Der Grundgedanke, ÖPNV und Wirtschaftsverkehr zu verbinden, findet jedoch nach wie vor zahlreiche Anhänger. So sieht beispielsweise der Städtische Verkehrsplan für Paris vor, die bestehende Regionalzugverbindung vom Flughafen Roissy Charles-de-Gaulle zum Einkaufszentrum Paris Les Halles (früher als Bauch von Paris bezeichnet) für den Gütertransport zu nutzen. Derzeit wird dazu eine Machbarkeitsstudie durchgeführt. Dabei kann mit Spannung erwartet werden, zu welchen Erkenntnissen die Studie gelangt, insbesondere im Vergleich mit ähnlichen Ansätzen aus der Vergangenheit. Ein um vieles erfolgreicheres Konzept besteht hingegen in der Cargo Tram, also in der Nutzung der Schieneninfrastruktur von Straßenbahnen für den Fracht- bzw. Abfalltransport. Im Zuge der 6

7 Renaissance der Straßenbahn, die viele Cargo Trams werden beispielsweise in Dresden europäische und nordamerikanische Städte (GER), Zürich (CH), Amsterdam (NL) und Wien (AT) erreicht hat, wurde dieser Ansatz mehrfach eingesetzt. Diesbezügliche Pläne gibt es darüber erfolgreich und wirtschaftlich in hinaus in Paris (FR) und Brüssel (BE). unterschiedlichsten städtischen Kontexten umgesetzt. Gegenseitige Abhängigkeiten Gemeinsame Interessen? Häfen und ihr Hinterland Die Globalisierung wurde bereits als einer der Treiber anwachsender Güterverkehrsströme identifiziert. Dabei entfällt ein großer Anteil der Frachtströme auf den Seeverkehr, da dieser verlässlich und vergleichsweise kostengünstig ist. Viele historische wie auch neue Häfen profitieren davon ebenso wie die sie umgebenden Städte und Regionen. Wegen der enormen Wachstumsraten vor allem im Containerverkehr kommt es jedoch in zahlreichen europäischen, nord-amerikanischen und asiatischen Häfen zunehmend zu Kapazitätsengpässen und Staus, die sowohl auf der See- wie auch auf der Landseite auftreten. Das Hinterland von Häfen umfasst häufig eher städtische als ländliche Gebiete. In diesen ist zumeist ohnehin ein hohes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen. Dieses wird durch Lkw-Transporte auf dem Weg zum oder vom Hafen weiter gesteigert, was einen Anstieg der Stauzahlen, eine Zunahme von Lärm und Luftverschmutzung sowie sinkende Verkehrssicherheit zur Folge hat. Die Möglichkeit, Hafeninfrastrukturen auszubauen ist begrenzt, da städtische Lagen häufig keinen Platz für Erweiterungen haben. Im Vorangegangenen wurden bereits einige Strategien und Maßnahmen genannt, die angewendet werden können, um die entstehenden Problem zu lösen. Zugangsregelungen, Parkraumstrategien, Veränderung des Modal Split hin zu mehr An- und Abtransporten über die Schiene und Inlandwasserwege, LKW-Routenführung und IKTunterstützte Management Systeme können eingesetzt werden, um Hafen-Hinterland- Verbindungen zu verbessern und verträglich zu gestalten. Darüber hinaus wird in einigen Fällen eine Entzerrung und ein Standortwechsel von Hafenfunktionen vorgeschlagen, um damit auch Landverkehre in weniger beanspruchte Regionen zu verlagern. Um dies zu erreichen ist es notwendig, eng mit privaten Unternehmen zusammen zu arbeiten. Häfen werden häufig privat geführt, und sie sind in hohem Maße von privaten Investitionen und betrieblicher Nutzung abhängig. Die ansässigen Unternehmen bekommen die negativen Folgen der Überlastung des Hinterlandes gleichermaßen zu spüren, wenn Lieferfahrzeuge, Züge oder Lastkähne, die Güter anliefern oder abholen sollen, verspätet eintreffen. Daher kann ihre Unterstützung durch Aufklärung und Einbindung in die Planung gewonnen werden. Darüber hinaus sollte eines berücksichtigt werden. Häfen sind in vielen Regionen der Welt nach wie vor Treiber der wirtschaftlichen Entwicklung. Asiatische Metropolen haben bewiesen, dass gut funktionierende und angebundene Häfen ausschlaggebend für Wirtschaftswachstum und die Teilnahme am weltweiten Handel und der globalen Ökonomie sind. Dafür sind jedoch rechtzeitige und ausreichende Investitionen notwendig. Städte in anderen Regionen weisen diesbezüglich häufig noch Nachholbedarf auf. Statt einer Zusammenfassung: Ausblick auf Sydney Das Vorangegangene hat bereits einen Einblick in die Komplexität des Themas städtischer Wirtschaftsverkehr vermittelt. Darüber hinaus wurde aufgezeigt, welche Vielfalt an möglichen Ansatzpunkten es gibt, seine Nutzen zu steigern und die negativen Folgen zu vermindern. Auf dem bevorstehenden Treffen der Kommission in Sydney sollen diese erweitert und vertieft werden. Das Treffen bietet eine Plattform für Fallstudien ebenso wie für den Austausch von Erfahrungen für alle interessierten Städte. Dabei wird erneut viel Wert auf Offenheit und Vielseitigkeit gelegt werden, was die Treffen der Kommission 4 in den letzten Jahren bereits ausgezeichnet hat. 7

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