Bericht. Mobilität in Deutschland 2008 Ergebnisbericht Hessen. infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH

Transkript

1 Bericht Mobilität in Deutschland 200 Ergebnisbericht Hessen infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Friedrich-Wilhelm-Straße 1 D-31 Bonn Tel. +4 (0)22/ Fax +4 (0)22/ info@infas.de Autoren: Robert Follmer, Thorsten Brand, Dana Gruschwitz

2 Bericht an ivm GmbH Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain Lyoner Straße Frankfurt am Main Projekt 4442 Bonn, Dezember 20 Vorgelegt von infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Friedrich-Wilhelm-Straße 1 31 Bonn Kontakt Robert Follmer Verkehrs- und Marketingforschung: Tel. +4 (0)22/ Fax +4 (0)22/301 r.follmer@infas.de Autoren Robert Follmer, Thorsten Brand, Dana Gruschwitz Der Inhalt dieses Berichts darf ganz oder teilweise nur mit unserer schriftlichen Genehmigung veröffentlicht, vervielfältigt, gedruckt oder in Informations- und Dokumentationssystemen (information storage and retrieval systems) gespeichert, verarbeitet oder ausgegeben werden.

3 Vorbemerkung Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat infas das Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH die Studie Mobilität in Deutschland im Jahr 200 durchgeführt (MiD 200). Die Umsetzung erfolgte in Kooperation mit dem Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR). Dabei konnte auf Ergebnisse und Erfahrungen aus der Vorgängerstudie Mobilität in Deutschland des Jahres 2002 aufgebaut werden (MiD 2002), die von infas in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) realisiert worden war. Die direkte Vergleichbarkeit der Ergebnisse wird dadurch gewährleistet, dass die MiD 200 in weiten Teilen eine Aktualisierung der damals neu gestalteten MiD 2002 darstellt. Die Feldzeit der MiD 200 erstreckte sich als Stichtagserhebung in 2.22 Haushalten der bundesweiten Basisstichprobe über zwölf Monate und fand überwiegend im Jahr 200 statt. Um differenzierte Ergebnisse für einzelne Planungsregionen innerhalb des Landes Hessen zu erhalten, haben sich gemeinsam das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (vertreten durch das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen), die ivm GmbH, die Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Verkehrsverbund und Fördergesellschaft Nordhessen mbh, der Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, die Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbh traffiq sowie die Städte Offenbach und Darmstadt für eine Aufstockung der Stichprobe in Form einer Erhöhung der Zahl der befragten Haushalte entschieden. Der vorliegende Bericht stellt die Ergebnisse für das Bundesland Hessen im Auftrag der ivm GmbH Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain vor. Sie basieren auf der Befragung von.0 Haushalten. Diese Zahl setzt sich aus zwei Stichprobenteilen zusammen. Bei Haushalten wurde die Befragung durch das bundesweite Projekt des BMVBS finanziert. Bei weiteren.0 Haushalten basiert die Befragung auf einer Aufstockung der Stichprobe durch die oben genannten hessischen Institutionen. Sowohl die bundesweite Basiserhebung als auch die hessische Aufstockung wurden zeitgleich nach dem identischen Verfahren durchgeführt. Zusätzlich zu diesem Ergebnisbericht liegen ein ausführlicher, bundesweit gültiger Ergebnisbericht, ein Methodenbericht und ein Daten-Nutzerhandbuch jeweils mit ausführlicher Beschreibung des Konzepts und Designs von MiD 200 vor. Weitere Projektinformationen sind auf den Internetseiten der Studie unter verfügbar. In diesem Ergebnisbericht wird daher auf eine detaillierte Darstellung der Erhebung selbst verzichtet. Darüber hinaus wurden die Befragungsergebnisse für die insgesamt.0 Haushalte in Hessen in einem eigenen Tabellenband dokumentiert. Diese tabellarische Auswertung enthält zusätzlich auch Ergebnisse von 2 Haushalten aus dem RMV-Teilgebiet Stadt Mainz und damit aus einem anderen Bundesland um das RMV-Gebiet detailliert beschreiben zu können. Zusätzlich wurden für die Gebiete der Auftraggeber der hessischen Stichprobenaufstockung Tabellen-

4 bände zur Verfügung gestellt. Die in diesem Bericht dargestellten Ergebnisse beziehen sich dagegen ausschließlich auf Haushalte und Personen innerhalb Hessens.

5 Ergebnistelegramm Die Grundlage für diesen Bericht bildet die von infas gemeinsam mit dem Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) durchgeführte Untersuchung Mobilität in Deutschland 200 und eine in diesem Rahmen erfolgte Erweiterung für das Land Hessen. Diese umfasst das gesamte Bundesland. Die Ergebnisse werden sowohl für Hessen insgesamt als auch nach Regionen und Gebieten unterteilt vorgestellt. Zudem werden die Ergebnisse der aktuellen Erhebung mit denjenigen aus dem Jahr 2002 verglichen. Dies wird an geeigneter Stelle im vorliegenden Bericht dokumentiert. Die Studie umfasst für Hessen.0 befragte Haushalte, 20.2 Personen und 4.4 Wege (jeweils ohne das RMV-Teilgebiet Stadt Mainz). Soweit nicht anders ausgewiesen, beziehen sich die Ergebnisse auf alle Einwohner einschließlich der Kinder ab null Jahren. Mobilitätsvoraussetzungen und Verkehrsmittelnutzung Sechs von sieben Haushalten in Hessen verfügen über mindestens einen PKW, knapp ein Drittel der Haushalte ist mit mehreren PKW ausgestattet. Die PKW- Ausstattung der Haushalte unterscheidet sich damit nur geringfügig von derjenigen in Deutschland insgesamt. Wird die MiD 2002 betrachtet, so nimmt der Anteil von drei oder mehr Autos pro Haushalt stärker zu ein Ergebnis, das auch bundesweit zu beobachten ist. Im Landesdurchschnitt sitzt mehr als die Hälfte der Befragten täglich oder fast täglich hinter dem Steuer oder ist Mitfahrer. Knapp ein Drittel ist zumindest an einigen Tagen pro Woche mit dem Auto unterwegs. Nur weniger als zehn Prozent nutzen das Auto seltener als monatlich oder (fast) nie. Der Anteil der täglichen bzw. fast täglichen Nutzer von Bus oder Bahn in Hessen beträgt Prozent (Bundesdurchschnitt: Prozent). In den Regionen Rhein-Main und Westhessen liegt dieser Anteil etwas höher, in Osthessen ist er am niedrigsten. Ausschlaggebend hierfür ist das bessere Bus- und Bahnangebot in den stärker verdichteten Regionen. Im Vergleich zur MiD 2002 nimmt in Hessen zwar der Anteil der täglichen ÖPNV-Nutzer um einen Prozentpunkt ab, aber die Anteile derjenigen Nutzer steigen jeweils an, die den ÖPNV wöchentlich, monatlich oder zumindest selten nutzen. Vier von fünf Haushalten in Hessen besitzen mindestens ein Fahrrad. Im Vergleich zu 2002 nimmt der Anteil der Befragten, der das Fahrrad (fast) täglich nutzt, um einen Prozentpunkt auf Prozent zu. Zugleich sinkt der Anteil der wöchentlichen Nutzer um drei Punkte auf 1 Prozent ab und der Anteil der Nie-Nutzer steigt um einen Punkt auf 44 Prozent. Trotz der nun etwas besseren Verfügbarkeit von Fahrrädern hat sich der Umfang der Fahrradnutzung im Vergleich zu 2002 insgesamt nicht erhöht. Wegehäufigkeit und Verkehrsaufkommen An einem durchschnittlichen Tag gehen neun von zehn Personen in Hessen außer Haus. Seit 2002 ist in Hessen ein Anstieg des Anteils mobiler Personen um vier Prozentpunkte zu verzeichnen. Die hessische Mobilitätsquote ent-

6 spricht dem Bundesdurchschnitt, der ebenfalls 0 Prozent aufweist. Der bundesweite Anteil mobiler Personen ist im Zeitvergleich ebenfalls um vier Prozentpunkte gestiegen. Die mittlere tägliche Wegstrecke der hessischen Bürger ist hingegen in den letzten Jahren von 40 auf 3 Kilometer am Tag gesunken. Auf Bundesebene fiel dieser Rückgang geringfügiger aus, von 40 auf 3 Kilometer mittlerer täglicher Wegstrecke. Im Schnitt über alle Wege liegt die mittlere zurückgelegte Entfernung in Hessen bei knapp elf Kilometern unverändert zur MiD Diese Wege dauern durchschnittlich 24 Minuten; dies ist knapp eine Minute mehr als im Jahr Im Durchschnitt legt jede Person in Hessen einschließlich kurzer Fußwege täglich 3,4 Wege zurück. Wird dieser Mittelwert nur für die 0 Prozent an einem beliebigen Stichtag mobilen Personen ermittelt, steigt er auf 3,. Diese Werte stimmen mit dem aktuellen Bundesdurchschnitt überein und haben sich in den letzten Jahren nur wenig verändert. Die nach Wochentagen differenzierte Betrachtung zeigt, dass der Anteil der mobilen Personen vor allem an Samstagen und Sonntagen im Vergleich zur MiD 2002 deutlich ansteigt. Im Schnitt investiert jeder Bürger Hessens pro Tag rund eine Stunde und Minuten in seine Mobilität und legt dabei eine Stecke von knapp 3 Kilometern zurück. Zum Vergleich sind im Schnitt die Bürgerinnen und Bürger der bundesdeutschen Gesamtstichprobe pro Tag bei etwa gleicher Entfernung knapp 0 Minuten unterwegs. In Hessen gelingt es also, die Wege vergleichsweise etwas zügiger zurückzulegen. 2 Prozent der Wege in Hessen werden über eine einfache Strecke von bis zu einem Kilometer geführt. 4 Prozent der Wege werden in der Entfernung zwischen einem bis unter Kilometern getätigt. Nur etwa 22 Prozent der Wege führen über eine Entfernung von zehn und mehr Kilometern. Bemerkenswert sind die hohen Anteile von relativ kurzen Autowegen. Ein gutes Drittel der Autofahrten führt über eine Strecke, die maximal drei Kilometer beträgt. Und nur etwa gut die Hälfte der Autowege entfällt auf Strecken von mehr als fünf Kilometern. Die erfassten Entfernungen für die rund 20 Mio. täglich in Hessen zurückgelegten Wege führen zu einem Gesamtvolumen von über 230 Mio. Personenkilometern täglich. Diese Personenkilometer verteilen sich zu mehr als einem Drittel auf die Region Rhein-Main. In Hessen werden für die, Mio. Freizeitwege (etwa ein Drittel aller Wege) insgesamt Mio. Personenkilometer am Tag (3 Prozent) zurückgelegt. Einen großen Anteil am Verkehrsaufkommen haben selbstverständlich auch die Arbeits- und Ausbildungswege, die zusammen mit den dienstlichen Wegen 3, Mio. Wege am Tag ergeben. Berufs- und Ausbildungsverkehr zusammengenommen machen bei einem Viertel der Wege mehr als ein Drittel der täglichen Personenkilometer aus.

7 Auf den MIV entfallen in Hessen Prozent der Wege, aber Prozent der gegenwärtigen Personenkilometer. Von den derzeitigen Personenkilometern werden also mehr als drei Viertel mit einem Kraftfahrzeug zurückgelegt. Fußund Fahrradwege machen zusammengenommen zwar 32 Prozent der Wege, jedoch nur knapp sechs Prozent der Kilometerleistung aus. Der ÖPV ist maßgeblich beteiligt bei neun Prozent der Wege in Hessen, auf die etwa 1 Prozent der Personenkilometer entfallen. Modal Split und Wegezwecke Mehr als die Hälfte der im Rahmen der Modal Split-Betrachtung untersuchten Wege in Hessen werden mit dem Auto zurückgelegt ( Prozent). Rund jeder vierte Weg findet ausschließlich zu Fuß statt. Mit jeweils neun bzw. sieben Prozent aller Wege folgen die Anteile der zurückgelegten Wege mit dem ÖPNV und dem Fahrrad. Im Vergleich zur Befragung sechs Jahre zuvor sind die Anteile für den motorisierten Individualverkehr um zwei Prozentpunkte gesunken (Fahrer und Mitfahrer zusammengerechnet), während alle übrigen Anteile jeweils um einen Prozentpunkt gestiegen sind. Die Anteile von Fahrrad, zu Fuß und ÖPV legen also zu. Dies entspricht der Entwicklung, die bundesweit zu beobachten ist. Die Verteilung der Hauptverkehrsmittel differiert abhängig vom Hauptzweck des Weges erheblich. Der MIV dominiert hier bei fast allen Wegezwecken mit Ausnahme der Ausbildungs- und Schulwege. Besonders hohe Werte erreicht er in der Summe aus Fahrern und Mitfahrern bei Arbeitswegen, Erledigungen und Einkäufen sowie der Begleitung von Personen. Die jeweiligen Modal Split-Ergebnisse für die Wege innerhalb des Quartiers, ins Zentrum, an den Stadt- bzw. Ortsrand oder sogar darüber hinaus zeigen in dieser Reihenfolge abnehmende Fuß- und Fahrradanteile sowie die steigende Bedeutung des MIV. Insbesondere im Umland werden die am Rand liegenden Einkaufszentren fast ausschließlich mit dem Auto besucht. Das Fahrrad und der ÖPNV spielen hier kaum eine Rolle. Die dezentrale Lage begünstigt das Auto und führt zu kaum auszugleichenden Nachteilen für die konkurrierenden Verkehrsmittel. Eine Stärkung des ÖPNV und des Fahrrads setzt also auch eine bessere innerörtliche Lage mit besser und auf kürzeren Wegen zu erreichenden Zielen voraus. Verkehrsmittelnutzersegmente Zur Abbildung von einfachen Mobilitätsmustern und möglichen Potenzialen für den öffentlichen Verkehr wurden unterschiedliche Verkehrsmittelnutzersegmente anhand der PKW-Verfügbarkeit, der ÖV- sowie Fahrradnutzung und der Erreichbarkeit der Ziele mit dem ÖV gebildet. In der Summe nutzen 3 Prozent der hessischen Bevölkerung den ÖPNV; damit fällt dieser Anteil drei Prozentpunkte höher aus als auf Bundesebene. Mit einer Relation von ÖPNV-Nutzern zu Auto-Nutzern in Höhe von 1 zu 1,4 liegt Hessen bezüglich des ÖPNV etwas günstiger als der Bundesdurchschnitt. Dort beträgt dieses Verhältnis 1 zu 1,. Der Anteil der Fahrradfahrer in Hessen ist mit drei Prozent geringer als auf

8 Bundesebene mit fünf Prozent. Mobilität und Klima Die Studie erlaubt auch Aussagen zur Verteilung der regionalen CO2- Emissionen im Verkehr, ihrer Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsmittel und den CO2-Fußabdruck einzelner Verkehrsteilnehmer aus der Region. Im Mittel ist jeder Einwohner Hessens mit seiner Alltagsmobilität pro Tag für 4, Kilogramm CO2 verantwortlich. Dieser Mittelwert unterscheidet sich abhängig von den Nutzungsmustern im Alltagsverkehr. Je weniger das Auto und umso mehr der ÖPNV oder sogar emissionsfreie Alternativen genutzt werden, desto geringer fällt der entsprechende Tageswert aus. Bezogen auf Hessen und die Emissionswerte der dort lebenden Bevölkerung ergibt sich für den Alltagsverkehr ein Wert von,2 Mio. Tonnen jährlich ermittelt auf Basis der in Hessen erfassten Wege. Davon entfallen, Mio. Tonnen auf den MIV und 1,3 Mio. auf den ÖPV. Würden die bisher mit dem ÖPNV zurückgelegten Wege alle mit dem Auto anstatt mit Bus oder Bahn bewältigt werden, würden in Hessen pro Jahr etwa.000 Tonnen CO2 mehr emittiert als im bisherigen Modal Split. Dies entspräche einer Erhöhung des gesamten auf den Alltagsverkehr zurückgehenden Wertes von etwa,2 Mio. Tonnen jährlich um rund acht Prozent auf dann rund,1 Mio. Tonnen.

9 Inhaltsverzeichnis 1 Konzeption der Erhebung Mobilität in Deutschland Erhebungsdesign 1.2 Stichprobe 1.3 Befragungsinhalte 1 2 Grundauswertung zentrale Mobilitätskenngrößen Region Gebiet, Einwohner, Haushalte Mobilitätsvoraussetzungen Auto: Verfügbarkeit, Nutzung und Erreichbarkeit der Ziele Öffentliche Verkehrsmittel: Nutzung, Erreichbarkeiten und Fahrkarten Fahrrad: Verfügbarkeit, Nutzung und Erreichbarkeit der Ziele Fußwege: Erreichbarkeiten und Mobilitätseinschränkungen Nutzung verschiedener Verkehrsmittel im Alltag Wegehäufigkeit und Verkehrsaufkommen 2.4 Wegestruktur und Modal Split 3 2. Wegezwecke 0 2. Verteilung der Wege im Wochen- und Tagesverlauf 2. Versorgungsstruktur und Verkehrsverhalten 2. Wege im Wirtschaftsverkehr 1 3 ÖV-Kunden und ÖV-Kundenpotenziale Bildung von Verkehrsmittelnutzersegmenten und Identifikation von Kundenpotenzialen Verteilung der Verkehrsmittelnutzersegmente 3.3 Differenziertere Betrachtung der ÖV-Kundensegmente Wenig-Mobile Fahrradnutzer ÖV-Captives ÖV-Stammkunden 3.3. ÖV-Gelegenheitskunden 3.3. ÖV-Potenzial 3.3. IV-Stammkunden 3.3. Kundenpotenziale für die öffentlichen Verkehrsmittel Potenziale im Radverkehr 3 4 Mobilität und Klima 4.1 CO2-Emissionen der Alltagsmobilität Personenbezogene Tageswerte nach Nutzersegmenten CO2-Reduktionspotenziale was spart der ÖPNV schon heute? Ökologischer Fußabdruck nach Soziodemografie und Raumtypen 1 Ausblick Literaturverzeichnis 0

10 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Ablauf der Erhebungsschritte bei der MiD 200 Abbildung 2 Befragungsinhalte MiD Abbildung 3 Regionen in Hessen und Strukturtypisierung 21 Abbildung 4 Gebiete der beauftragenden Institutionen 22 Abbildung Bevölkerung in den Regionen nach Haushaltstyp 24 Abbildung Ökonomischer Status nach Bundesländern 2 Abbildung Bevölkerung in Hessen 2002 und Abbildung PKW-Ausstattung der Haushalte nach Regionen 2 Abbildung PKW-Ausstattung der Haushalte nach Regionstyp und Strukturraum Hessen 2 Abbildung PKW-Ausstattung der Haushalte nach Gebieten 2 Abbildung PKW-Ausstattung der Haushalte nach ökonomischem Status 30 Abbildung Gründe für den Nicht-Autobesitz nach Regionen 31 Abbildung Häufigkeit der Autonutzung nach Regionen 32 Abbildung Häufigkeit der Autonutzung nach Regionstyp und Strukturraum Hessen 32 Abbildung Häufigkeit der Autonutzung nach Gebieten 33 Abbildung Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsplatz mit dem Auto nach Regionen 34 Abbildung 1 Erreichbarkeit der Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe mit dem Auto nach Regionen 34 Abbildung 1 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen nach Regionen 3 Abbildung 1 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen nach Gebieten 3 Abbildung 20 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen nach Regionstyp und Strukturraum Hessen 3 Abbildung 21 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen nach Lebensphase 3 Abbildung 22 Entfernung zur nächsten Bushaltestelle nach Regionen 3 Abbildung 23 Entfernung zur nächsten Bahnhaltestelle nach Regionen 3 Abbildung 24 Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsplatz mit Bus und Bahn nach Regionen 40 Abbildung 2 Erreichbarkeit der Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe mit Bus und Bahn nach Regionen 41 Abbildung 2 Zusammenhang zwischen ÖPNV-Nutzung und der Entfernung zur nächsten Bus- und Bahnhaltestelle 42 Abbildung 2 Überwiegend genutzte Fahrkartenart nach Regionen Personenebene 43 Abbildung 2 Überwiegend genutzte Fahrkartenart nach Gebieten Personenebene 44 Abbildung 2 Genutzte Fahrkartenart umgerechnet auf ÖPNV-Wege 4 Abbildung 30 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten nach Regionen 4 Abbildung 31 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten nach Regionstyp und Strukturraum Hessen 4 Abbildung 32 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten nach Gebieten 4 Abbildung 33 Häufigkeit der Fahrradnutzung nach Regionen 4 Abbildung 34 Häufigkeit der Fahrradnutzung nach Regionstyp und Strukturraum Hessen 4 Abbildung 3 Häufigkeit der Fahrradnutzung nach Gebieten 4

11 Abbildung 3 Modal Split Fahrradanteile nach Regionen 0 Abbildung 3 Erreichbarkeit von Zielen mit dem Fahrrad nach Regionen Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe sowie Schule 1 Abbildung 3 Erreichbarkeit des Arbeits- und Ausbildungsplatzes mit dem Fahrrad nach Regionen 2 Abbildung 3 Erreichbarkeit der Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe und der Schule zu Fuß 3 Abbildung 40 Mobilitätseinschränkungen durch Behinderungen 4 Abbildung 41 Kombination von Verkehrsmittelarten im Alltag Abbildung 42 Anzahl wöchentlich genutzter Verkehrsmittelarten nach Altersklassen Abbildung 43 Mobilitätskennwerte: Mobilität am Stichtag nach Regionen Abbildung 44 Mobilitätskennwerte: Mobilität am Stichtag nach Gebieten Abbildung 4 Wegelängen und Wegedauern 1 Abbildung 4 Länge der Wege nach Modal Split (kumuliert) 2 Abbildung 4 Hauptverkehrsmittel Modal Split 4 Abbildung 4 Hauptverkehrsmittel nach Regionstyp und Strukturraum Hessen Abbildung 4 Hauptverkehrsmittel nach Gebieten Abbildung 0 Hauptverkehrsmittel nach Bundesländern Abbildung 1 Modal Split im Zusammenhang mit dem Alter Abbildung 2 Wegezwecke 1 Abbildung 3 Hauptverkehrsmittel nach Hauptwegezweck 1 Abbildung 4 Wegezwecke im Zusammenhang mit dem Alter 2 Abbildung Hochrechnungen zum Verkehrsaufkommen nach Modal Split 3 Abbildung Hochrechnungen zur Verkehrsleistung nach Modal Split 4 Abbildung Hochrechnungen zum Verkehrsaufkommen nach Wegezweck Abbildung Hochrechnungen zur Verkehrsleistung nach Wegezweck Abbildung Am Wochentag zurückgelegte Wege Abbildung 0 Startzeiten der Wege Abbildung 1 Wegeziele bei Erledigungen und Einkäufen nach Regionen Abbildung 2 Wegeziele und genutzte Verkehrsmittel bei Erledigungen und Einkäufen Abbildung 3 Wegeziele bei Einkäufen und Erledigungen nach Strukturraum Hessen 0 Abbildung 4 Wirtschaftsverkehr 2 Abbildung Bildung der Verkehrsmittelnutzersegmente 4 Abbildung Verkehrsmittelnutzersegmente nach Regionen Abbildung Verkehrsmittelnutzersegmente nach Regionen und Strukturraum Hessen Abbildung Verkehrsmittelnutzersegmente nach Gebieten Abbildung Verkehrsmittelnutzersegmente nach Entfernung zur nächsten Bus- bzw. Bahnhaltestelle Abbildung 0 Übersicht Einwohner, Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung nach Segment 0 Abbildung 1 Modal Split der Nutzersegmente 0 Abbildung 2 Wegezwecke der Nutzersegmente 1 Abbildung 3 Merkmalsübersicht Mobilitätssegmente nach Regionen 2 Abbildung 4 Verkehrsmittelnutzersegmente nach Lebensphase 0 Abbildung Kundenpotenziale bei Verkehrsmittelnutzersegmenten 1 Abbildung Häufigkeit der Fahrradnutzung nach Zufriedenheit der Erreichbarkeit der Ziele mit dem Fahrrad 3

12 Abbildung Fahrradnutzung verschiedener Personengruppen 4 Abbildung Hauptzweck bei der Fahrradnutzung nach Regionen Abbildung Modal Split-Vergleichswerte Deutschland und Hessen Abbildung 0 Zusammensetzung der CO2-Emissionen im Alltagsverkehr Abbildung 1 CO2-Emission und Statuszugehörigkeit 1 Abbildung 2 Verkehrsbedingte CO2-Emissionen mittlere Tageswerte 1 Abbildung 3 CO2-Emission der Verkehrsmittelnutzersegmente 2 Abbildung 4 Tagesstrecken und CO2-Emissionen nach Lebensphase 1 Abbildung Tagesstrecken und CO2-Emissionen pro Person nach Geschlecht und Altersgruppen 1 Abbildung Tagesstrecken und CO2-Emissionen nach Regionen 1 Abbildung Tagesstrecken und CO2-Emissionen nach Strukturraum Hessen 1

13 Seite 1 Konzeption der Erhebung Mobilität in Deutschland Erhebungsdesign Das Bundesministerium für Verkehr hat in den Jahren 1, und 1 die Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KONTIV) in Westdeutschland durchgeführt. Ziel dieser jeweils mit ähnlichem Design gestalteten Befragungen privater Haushalte war es, repräsentative Daten zum Alltagsverkehr (eines Jahres) der Bevölkerung einschließlich wesentlicher Basisvariablen des Haushalts und der Personen zu erfassen. In der Fortsetzung dieser Tradition hat das damalige BMVBW eine KONTIV- Erhebung unter dem Namen Mobilität in Deutschland 2002 beauftragt. Mit der Durchführung wurden infas und das DIW Berlin betraut. Mobilität in Deutschland 2002 (MiD 2002) knüpfte als erstes gesamtdeutsches Projekt in den Kernelementen an die KONTIV-Erhebungen an: Über ein Jahr wurden zufällig ausgewählte Haushalte zu ihrem Verkehrsverhalten an einem vorgegebenen Stichtag befragt und zusätzlich um die Angabe verkehrsrelevanter Informationen zum Haushalt insgesamt und zu seinen Mitgliedern gebeten. Die Studie Mobilität in Deutschland 200 ist grundsätzlich angelegt als Replikation der Vorgängerstudie Mobilität in Deutschland Ziel bei der Konzeption der Studie war es, eine weitestgehende Vergleichbarkeit zwischen den Ergebnissen der beiden Erhebungsjahre herzustellen und deswegen nur an einzelnen Stellen der Erhebung Modifikationen vorzunehmen. Der MiD 2002 war seinerzeit eine umfangreiche Methodenstudie vorgeschaltet, in deren Rahmen unterschiedliche Instrumente und Erhebungsvarianten getestet werden konnten (infas, DIW 2001). Das so entwickelte Konzept wurde 200 mit nur wenigen Abweichungen übernommen. Im Ergebnis können aktuelle Informationen zur Alltagsmobilität gewonnen und aus dem Vergleich der beiden Erhebungen 2002 und 200 wichtige Erkenntnisse zu Veränderungen in der Alltagsmobilität abgeleitet werden. Die bundesweite Studie stützt sich auf eine Basisstichprobe im Auftrag des BMVBS. Diese umfasst Haushalte. Zusätzlich wurden für zehn Regionen von unterschiedlichen Auftraggebern methodenidentische regionale Aufstockungen in Auftrag gegeben. Den in diesem Bericht vorgestellten Ergebnissen für Hessen liegt eine Befragung von insgesamt.0 Haushalten in diesem Bundesland zugrunde. Davon wurde ein Anteil von Haushalten durch das bundesweite Projekt des BMVBS finanziert. Für die Aufstockung der hessischen Stichprobe haben sich verschiedene Institutionen zusammengetan und die Befragung von.0 zusätzlichen Haushalten beauftragt. Auftraggeber dieser Stichprobenaufstockung waren das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (vertreten durch das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen), die ivm GmbH, die Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, die Verkehrsverbund und Fördergesellschaft Nordhessen mbh, der Planungs-verband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, die Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbh traffiq sowie die Städte Offenbach und Darmstadt.

14 Seite Sowohl für den Anteil der Basiserhebung als auch die Aufstockung basiert die Stichprobe auf einer Zufallsauswahl von Personen aus nach einer Gemeindetypisierung wiederum zufällig ausgewählten Einwohnermeldeämtern aus Hessen. Die Ergebnisse sind repräsentativ für die vier Planungsregionen und das Bundesland Hessen insgesamt. Die Feldzeit der Studie Mobilität in Deutschland 200 erstreckte sich kontinuierlich über etwas mehr als ein Jahr. Der Einsatz der Stichprobe erfolgte nach Stichtagen nahezu gleich verteilt über alle Tage innerhalb des Jahres. Die Erhebung für die Studie bestand aus zwei aufeinander folgenden Phasen: In der ersten Phase wurde eine Haushaltsbefragung durchgeführt, bei der die Haushaltszusammensetzung, die vorhandenen Verkehrsmittel im Haushalt und einige weitere Merkmale erhoben wurden. In einer zweiten Phase wurden alle Haushaltsmitglieder einzeln nach persönlichen Merkmalen und nach ihren Wegen an einem fest vorgegebenen Stichtag befragt. Bei der Durchführung der Haushaltsbefragung kamen drei Instrumente zum Einsatz: PAPI (paper and pencil interview), CATI (computer aided telephone interview) und CAWI (computer aided web interview). In der durch die Haushaltsinterviews gebildeten ersten Erhebungsstufe bestand 200 erstmals die Möglichkeit, den Haushaltsfragebogen im Internet zu bearbeiten. Das anschließende Personen- und Wegeinterview erfolgte ausschließlich telefonisch. Damit wurde den guten Erfahrungen aus der MiD 2002 im Hinblick auf höhere Rücklaufquoten und bessere Datenqualität im telefonischen Teil der Erhebung Rechnung getragen. Für die Haushaltsbefragung war die schriftliche Variante der Befragung dagegen immer noch dann erforderlich, wenn für den Haushalt zunächst keine Telefonnummer vorlag. Der Ablauf der Erhebung ist in Abbildung 1 grafisch dargestellt und lässt sich wie folgt beschreiben:

15 Seite Abbildung 1 Ablauf der Erhebungsschritte bei der MiD 200 Stichprobe 4 % Telefonnummer nicht gefunden Brutto-Stichprobe gesamt % Telefonnummer gefunden Brutto-Stichprobe schriftlich Brutto-Stichprobe CATI Versand Studieninformation (einschließlich Online-Zugangscode) kein Rücklauf verweigert CATI Haushalte Rücklauf Haushalt schriftlich Rücklauf Haushalt online Übergang CATI Rücklauf Haushalt CATI weiche Verweigerer: immer Zweitkontakt Personen und Wege Versand Wegeblatt Erinnerungsanruf nach dem Stichtag: Personen/Wege CATI Stichprobe: Non-Response- Studie face-to-face Netto-Stichprobe gesamt Haushaltsrekrutierung Zunächst erhielten alle Haushalte ein Anschreiben, in dem die Ziele und das Vorgehen der Studie erläutert wurden. Bei allen Haushalten, für die keine Telefonnummer vorlag, beinhaltete das Kontaktschreiben zusätzlich einen schriftlichen Haushaltsfragebogen. Für alle anderen Haushalte erfolgte die Haushaltsbefragung telefonisch. Beide Gruppen erhielten zusätzlich einen Zugangscode zum Online-Haushaltsfragebogen. Der Haushaltsfragebogen war im Wesentlichen in allen drei Methoden identisch. Das Haushaltsinterview erfüllte neben der Erhebung von soziodemografischen Angaben und der Verkehrsmittelausstattung die Aufgabe der Haushaltsrekrutierung für das spätere Personen- und Wegeinterview. Vorbereitung des Personen-Wegeinterviews Für die anschließende Phase standen alle Haushalte zur Verfügung, für die eine Telefonnummer vorhanden war und die ihre Einwilligung zur weiteren Teilnahme an der Studie gegeben hatten. Für diese Haushalte wurde für jedes Haushaltsmitglied ein individuelles Wegeprotokoll für den vorgegebenen Stichtag erstellt und per Post zugeschickt. Jeder Haushalt wurde darüber hinaus einen Tag vor dem Stichtag nochmals telefonisch kontaktiert und an das Ausfüllen dieses Protokolls erinnert. Personen-Wegeinterviews Das eigentliche Personen- und Wegeinterview fand für alle Personen im Haushalt unmittelbar nach dem Stichtag und in einem maximalen Abstand von zwei Wochen telefonisch statt. Soweit möglich, sollte bis auf Kinder unter Jahren jede Person selbst befragt werden. Andere Haushaltsmitglieder konnten unter bestimmten Bedingungen stellvertretend Interviews geben. Die Voraussetzung dafür war, dass die zu interviewende Zielperson innerhalb der nächsten Wochen nicht erreichbar oder unter Jahre alt war. Das Hauptziel war jedoch zunächst,

16 Seite mit jeder Person im Haushalt ein telefonisches Interview zu führen. Analog zum Vorgehen in 2002 wurde ein Haushalt als vollständig auswertbar eingestuft, wenn auf der Personen-Wege-Ebene Angaben zu mindestens 0 Prozent der Haushaltsmitglieder vorlagen. Ziel war es, innerhalb des -tägigen Zeitfensters nach dem Stichtag so viele Haushaltsmitglieder wie möglich persönlich zu befragen. Um einer möglichen Untererfassung von großen Haushalten vorzubeugen und gleichzeitig Alltagsmobilität auch im Haushaltskontext abbilden zu können, wurde erneut das 0-Prozent-Kriterium angewendet. Das heißt: Mindestens 0 Prozent der Haushaltsmitglieder mussten befragt worden sein, damit der Haushalt in den Datensatz Eingang fand. In den.0 Haushalten aus Hessen, die an der Befragung teilgenommen haben, wurden 20.2 Personen befragt, von denen 1. über den Stichtag berichtet haben. Dabei wurden Informationen zu 4.4 Wegen erhoben (jeweils ohne das RMV-Teilgebiet Stadt Mainz). Die Feldzeit der Studie erstreckte sich für Hessen kontinuierlich über mehr als ein Jahr von Anfang Januar 200 bis Anfang April 200. Die Stichprobe wurde so angelegt, dass für das gesamte Bundesland und die Planungsregionen Hessens repräsentative Ergebnisse vorliegen. Für alle auf Hessen entfallenden Interviews gelten die ausführlichen Erläuterungen im Methodenbericht. Diese können zur weiteren Information über das methodische Vorgehen der Studie herangezogen werden. Weitere Projektinformationen können auf den Internetseiten der Studie unter abgerufen werden. 1.2 Stichprobe Die Grundgesamtheit der MiD 200 umfasst, wie bereits in der MiD 2002, die deutschsprachige Wohnbevölkerung in Deutschland im Alter ab null Jahren. Für die bundesweite Basiserhebung wurde eine Nettostichprobengröße von Haushalten angesetzt analog zur Vorgehensweise im Jahre Die Auswahl der Gemeinden ist auf der Kombination von kreis- und siedlungsstrukturellen Gemeindetypen aufgebaut. Dadurch ist die räumliche und siedlungsstrukturelle Repräsentativität der Stichprobe gewährleistet. Die Auswahl der Sample-Points geschieht innerhalb jedes Bundeslands mit Hilfe einer systematischen Zufallsauswahl aus einer strukturierten Anordnung der Gemeinden, die wie folgt festgelegt ist: Regierungsbezirk pro Regierungsbezirk nach Kreisen pro Kreis nach siedlungsstrukturellem Gemeindetyp pro siedlungsstrukturellem Gemeindetyp nach Gemeinden, und zwar in absteigender Reihenfolge, gemessen anhand des Bedeutungsgewichts (Größenmaß, das die Anzahl der Einwohner berücksichtigt). Zusätzlich zur Basisstichprobe waren wie 2002 regionale Aufstockungen möglich. Die Aufstockungsstichprobe für Hessen wurde wie alle anderen Aufsto-

17 Seite 1 ckungsstichproben jeweils getrennt gezogen (vgl. auch Kapitel 2.1). Sie umfassen wie auch in der bundesweiten Studie Einwohner, die mit Erstwohnsitz in ihrer jeweiligen Kommune gemeldet sind. Der Stichprobenziehung lagen in beiden Erhebungsjahren jedoch unterschiedliche Zielsetzungen zugrunde sollten neben dem Bundeslandergebnis Ergebnisse für die Planungsregionen zur Verfügung stehen. 200 sollten die Gebiete der einzelnen beauftragenden Institutionen abgebildet werden. Neben dem Bundesland können Ergebnisse der Planungsregionen zwischen 2002 und 200 miteinander verglichen werden. Für die Gebiete der Auftraggeber der Stichprobeaufstockungen sind Zeitvergleiche nicht möglich 1.3 Befragungsinhalte Abbildung 2 gibt eine Übersicht über die auf den verschiedenen Ebenen der Befragung erhobenen Inhalte und markiert die Änderungen gegenüber der MiD Grundsätzlich können allgemeine Angaben zu Haushalten, Personen, Autos sowie zu den Reisen (mit mindestens einer Übernachtung so die hier wie schon 2002 gewählte Abgrenzung) der letzten drei Monate und Angaben zur Mobilität am festgelegten Stichtag unterschieden werden. Abbildung 2 Befragungsinhalte MiD 200 Haushalte Autos Personen Reisen mit Übernachtung Stichtag generell Haushaltsgröße Fahrzeugbestand Telefonanschluss Telefonnummer Einkommen Verfügbarkeit Handy, Computer, Internet Wohngebiet Alter, Geschlecht und Tätigkeit der Haushaltsmitglieder blau: rot: bereits in den KONTIV- Erhebungen vor 2002 Erweiterung ab 2002 gegenüber älteren KONTIV-Erhebungen grau: nicht mehr in der MiD 200 grün: neu in der MiD 200 Typ Baujahr Leistung Antriebsart Jahresfahrleistung Tachostand Halter Alter und Anschaffung Parkmöglichkeiten zu Hause Hauptnutzer Soziodemographie Tätigkeit Führerscheinbesitz Wohndauer ÖPNV-Verfügbarkeit Mobilitätseinschränkungen übliches ÖPNV-Ticket Nutzung Fahrradhelm Fahrradverfügbarkeit generelle Verkehrsmittelnutzung (ÖPNV, Fahrrad, Auto, Bahn im Fernverkehr) Erreichbarkeit üblicher Ziele Verfügbarkeit Handy, Internet, Navigationsgerät Mobilität am Stichtag Normalität Stichtag Pkw-Verfügbarkeit Wetter Anzahl im letzten Quartal für die letzten drei Reisen: Verkehrsmittel Entfernung Begleiter Zweck zeitliche Dauer Wege Zweck Verkehrsmittel Entfernung Start- und Ankunftszeit genaue Zieladresse Lage der Ziele Anzahl Begleiter und Personen aus Haushalt Zusatzmodul Wirtschaftsverkehr genutzter Pkw aus Haushalt Das Kernstück des Personen-Wegeinterviews bildet die Erfassung der Wege am Stichtag. Dabei wurden detaillierte Angaben von bis zu zwölf Wegen erfasst. Dazu gehören der Wegezweck, der Ausgangspunkt des Weges, die Lage des Ziels innerhalb oder außerhalb der Stadt oder Gemeinde, die genutzten Verkehrsmittel, Angaben zum Fahrer bzw. zur Fahrerin und zum Fahrzeug (wenn das Auto genutzt wurde), die Anzahl der begleitenden Personen und die Entfernung des

18 Seite 1 zurückgelegten Weges. Für Wege, die über diese zwölf detailliert zu erfassenden hinausgehen, wurde die Anzahl als Summe notiert. Um auch längere Reisen in einem ausreichenden Umfang zu erfassen, wurden diese nicht nur in der Stichtagsabfrage, sondern auch rückblickend für die letzten drei Monate vor dem Stichtag erhoben. Zunächst wurde nach der Anzahl der Reisen mit mindestens einer auswärtigen Übernachtung gefragt. Für die letzten drei dieser Reisen wurden dann der hauptsächliche Zweck, die Lage des Ziels, die genutzten Verkehrsmittel, die Anzahl der Übernachtungen, die Anzahl der begleitenden Haushaltsmitglieder und die ungefähre Entfernung des Reiseziels erhoben. Da es bei Stichtagserhebungen in der Regel zu einer Untererfassung von Wegen im Wirtschaftsverkehr kommt, wurden Wege, die regelmäßig in Ausübung des Berufs am Stichtag unternommen wurden, in einem speziellen Fragebogenmodul erfasst. Zu diesen Wegen gehören alle Wege, die regelmäßig beruflich (z.b. von Vertretern, Lieferanten, Busfahrern oder Postboten) durchgeführt werden. Wege zum Arbeitsplatz werden innerhalb der normalen Wegeerfassung aufgenommen. Die dienstlichen Wege setzen sich in der MiD also zusammen aus den dienstlich/geschäftlichen Wegen, die nicht als regelmäßige berufliche Wege am Stichtag unternommen wurden, und den dienstlichen Wegen, die als regelmäßige berufliche Wege am Stichtag durchgeführt wurden. Damit werden die dienstlichen Wege innerhalb der Stichtagsbefragung zuverlässig abgebildet und Ergebnisse zum berufsbedingten Verkehr eines Tages (Branche, Hauptzweck, Entfernung, Anzahl der zurückgelegten Wege und überwiegend genutztes Verkehrsmittel) geliefert.

19 Seite 1 2 Grundauswertung zentrale Mobilitätskenngrößen 2.1 Region Gebiet, Einwohner, Haushalte Mobilität von Personen resultiert aus den Bedürfnissen und Möglichkeiten der Menschen zur Ortsveränderung und zur Teilnahme am gesellschaftlichen Leben. Diese Möglichkeiten sind jedoch neben anderen Einschränkungen durch die zur Verfügung stehende Zeit begrenzt. Sie werden durch die Lage von Zielen und das Verkehrsangebot mitbestimmt, das wiederum mit der erzielbaren Geschwindigkeit den Aktionsradius des Einzelnen beeinflusst. Zersiedelung und Motorisierungszunahme sind dabei die beiden gängigsten Stichworte zur Entwicklung der Rahmenbedingungen des Personenverkehrs der letzten Jahrzehnte in Deutschland und gelten auch für Hessen. Unabhängig davon werden alle Formen der Mobilität mehr oder weniger durch die individuellen Lebensumstände geprägt. Daher wird im Folgenden zunächst auf diese Rahmenbedingungen der Verkehrsentstehung eingegangen, bevor in weiteren Kapiteln die Mobilitätskenngrößen dargestellt werden. Verschiedene Einflussfaktoren bestimmen das Verkehrsgeschehen gleichzeitig und sind untereinander verknüpft. Dies gilt auch für den Vergleich der in diesem Bericht nebeneinander gestellten Regionen Hessens und ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen. Zum Beispiel ist in Ballungsräumen mit höherer Siedlungsdichte nicht nur das ÖPNV-Angebot besser, auch der Anteil von Einpersonenhaushalten ist höher und, unter anderem dadurch begründet, auch der Anteil der Haushalte ohne Auto. Eine Beschreibung der Beziehung der einzelnen Faktoren unter Einbeziehung der Wechselwirkungen setzt entsprechende Differenzierungen voraus. Um diese Unterschiede zu beschreiben, stehen verschiedene Raumtypisierungen zur Verfügung. Im Bundesland Hessen wird mit der Unterscheidung zwischen ländlichem Raum, Ordnungsraum und Verdichtungsraum eine Kategorisierung der bundesweiten Raumordnung und der Landesplanung verwendet. Die Definitionskriterien sowie die planerischen Festlegungen zu diesen Strukturräumen sind dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 zu entnehmen. Welche regionalen Auswertungsebenen gibt es? Der vorliegende Bericht konzentriert sich vor dem Hintergrund des Auswertungsauftrags einerseits auf die Regionen Süd-, Mittel- und Osthessen sowie Rhein-Main und Nordhessen und andererseits auf die Gebiete, die von den beauftragenden Institutionen bearbeitet werden. Die Regionen Süd-, Mittel- und Osthessen sowie Rhein-Main und Nordhessen sind grundsätzlich unter normativen, funktionalen, homogenen, politischhistorischen sowie verflechtungsstrukturellen Merkmalen abgegrenzt. Dies gilt nicht für die Region Westhessen, die unter Beachtung der zuvor benannten Kriterien der Region Rhein-Main zuzuordnen wäre. Die hohe Gewichtung normativer Gesichtspunkte hat jedoch bei der Abgrenzung die (Teil-) Region Westhessen entstehen lassen.

20 Seite 20 Die sechs Regionen setzen sich aus folgenden Gebietskörperschaften zusammen und umfassen folgende Interviewzahlen auf Haushaltsebene: Region Nordhessen kreisfreie Stadt Kassel sowie die Landkreise Waldeck-Frankenberg, Kassel, Schwalm-Eder und Werra-Meißner 34 Haushalte im ländlichen Raum 1 Haushalte im Ordnungsraum 300 Haushalte im Verdichtungsraum Region Mittelhessen Landkreise Limburg-Weilburg, Lahn-Dill, Marburg-Biedenkopf und Gießen sowie die Altkreise Büdingen und Alsfeld 3 Haushalte im ländlichen Raum 40 Haushalte im Ordnungsraum 14 Haushalte im Verdichtungsraum Region Osthessen Landkreise Fulda und Hersfeld-Rotenburg sowie die Altkreise Gelnhausen, Schlüchtern (Gemeinden im Landkreis Main-Kinzig außerhalb des Ballungsraumes Frankfurt/Rhein-Main) und Lauterbach (Gemeinden Freiensteinau, Grebenhain, Herbstein, Lauterbach, Lautertal, Ulrichstein, Schlitz und Wartenberg) 23 Haushalte im ländlichen Raum 0 Haushalte im Ordnungsraum kein Verdichtungsraum Region Rhein-Main (Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, Gebiet des Planungsverbandes) kreisfreie Städte Frankfurt und Offenbach sowie die Landkreise Offenbach, Main-Taunus, Hochtaunus, die Altkreise Hanau und Friedberg und die Gemeinden im Landkreis Groß-Gerau innerhalb des Ballungsraumes Frankfurt/Rhein- Main kein ländlicher Raum 20 Haushalte im Ordnungsraum 3.03 Haushalte im Verdichtungsraum Region Westhessen kreisfreie Stadt Wiesbaden sowie der Landkreis Rheingau-Taunus kein ländlicher Raum 2 Haushalte im Ordnungsraum 422 Haushalte im Verdichtungsraum Region Südhessen (Starkenburg) kreisfreie Stadt Darmstadt sowie die Landkreise Darmstadt-Dieburg, Bergstraße, Odenwaldkreis und die Gemeinden im Landkreis Groß-Gerau außerhalb des Ballungsraumes Frankfurt/Rhein-Main

21 Seite 21 0 Haushalte im ländlichen Raum Haushalte im Ordnungsraum Haushalte im Verdichtungsraum Einige ausgewählte Ergebnisse für diese sechs Regionen werden nach den aufgeführten Raumtypen gegliedert. Für die Regionen Osthessen und Südhessen ist die Aussagekraft der so differenzierten Ergebnisse eingeschränkt, weil die Stichprobenanteile in einzelnen Räumen eher gering und hier vergleichsweise große statistische Fehlerspielräume anzusetzen sind. Zusätzlich zu dieser Aufteilung der hessischen Ergebnisse werden in der Regel das bundesweite Ergebnis sowie das Gesamtergebnis für Hessen ausgewiesen, um einen weiteren Vergleich zu ermöglichen. Abbildung 3 Regionen in Hessen und Strukturtypisierung Regionen Nordhessen Mittelhessen Osthessen Ballungsraum Rhein/Main Westhessen Südhessen Grenzen Regierungsbezirk Kreis Gemeinde Verdichtungsraum Ordnungsraum Die Gebiete, die von den beauftragenden Institutionen bearbeitet werden, sind unabhängig von der Einteilung der Regionen abgegrenzt und untereinander nicht überschneidungsfrei. Diese setzen sich wie folgt zusammen und umfassen folgende Interviewzahlen auf Haushaltsebene: Gebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV-Gebiet) Das Gebiet umfasst die kreisfreien Städte bzw. Landkreise Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach am Main, Wiesbaden, Darmstadt-Dieburg, Groß-Gerau, Hochtaunuskreis, Main-Kinzig-Kreis, Main-Taunus-Kreis, Odenwaldkreis, Offenbach, Rheingau-Taunus-Kreis, Wetteraukreis, Gießen, Lahn-Dill-Kreis, Limburg- Weilburg, Marburg-Biedenkopf, Vogelbergkreis, Fulda sowie die Rheinlad- Pfälzische Landeshauptstadt Mainz. In diesem Gebiet wurden Personen in.2 Haushalten befragt.

22 Seite 22 Gebiet des Nordhessischen VerkehrsVerbunds (NVV-Gebiet) Zu diesem Gebiet zählen die kreisfreien Städte bzw. Landkreise Kassel, HersfeldRothenburg, Schwalm-Eder-Kreis, Waldeck-Frankenberg sowie den WerraMeißner-Kreis. In diesem Gebiet wurden Personen in 1.02 Haushalten befragt. Gebiet des Planungsverbands Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main Das Gebiet besteht aus den kreisfreien Städte Frankfurt am Main und Offenbach am Main, sämtlichen Gemeinden der Kreise Main-Taunus, Hochtaunus und Offenbach, der nördliche Teil des Kreises Groß-Gerau um Rüsselsheim, der westliche Teil des Wetteraukreises (die Gemeinden des früheren Landkreises Friedberg) sowie der westliche Teil des Main-Kinzig-Kreises (ehemaliger Landkreis Hanau) mit der Sonderstatusstadt Hanau. In diesem Gebiet wurden Personen in 3.42 Haushalten befragt. Gebiet des Integrierten Verkehrs- und Mobilitätsmanagements Region Frankfurt RheinMain (ivm-gebiet) Das Gebiet setzt sich zusammen aus den kreisfreien Städten und Landkreisen Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach am Main, Wiesbaden, DarmstadtDieburg, Groß-Gerau, Hochtaunuskreis, Main-Kinzig-Kreis, Main-Taunus-Kreis, Rheingau-Taunus-Kreis, sowie den Wetteraukreis. In diesem Gebiet wurden Personen in.342 Haushalten befragt. Zusätzlich zu diesen vier Gebieten werden Ergebnisse für das Gebiet der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mhh (traffiq), die Stadt Frankfurt am Main sowie die Städte Darmstadt und Offenbach am Main ausgewiesen. Für die Auswertungen in Frankfurt stehen Ergebnisse von Personen aus 1.2 Haushalten, in Darmstadt in Haushalten und in Offenbach in 40 Haushalten zur Verfügung. Abbildung 4 Gebiete der beauftragenden Institutionen Hessen RMV-Gebiet NVV-Gebiet Gebiet der ivm Gebiet des Planungsverbandes (Rhein-Main) Städte Frankfurt, Offenbach und Darmstadt Gemeinde-/Kreisgrenzen

23 Seite 23 An geeigneter Stelle werden die Ergebnisse des Weiteren nach Raumkategorien des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) ausgewertet. Zum einen umfasst die Darstellung eine differenzierte Regionstypisierung mit vier Ausprägungen, und zwar hochverdichtete Agglomerationsräume, verstädterte Räume mittlerer Dichte mit bzw. ohne Oberzentrum sowie ländliche Räume höherer Dichte. Zum anderen wird der Strukturraum abgebildet in den drei Dimensionen ländlicher Raum, Ordnungsraum und Verdichtungsraum. Eine genauere Beschreibung der Raumtypen kann der Webseite des BBRs entnommen werden. Zusammengefasst ergibt die Auswertung nach Regionen, Gebieten und BBR- Kategorien eine detaillierte Ergebnisanalyse. Diese ist und kann nicht überschneidungsfrei sein. Die Darstellung der Resultate für die Regionen ist wichtig, weil auf dieser Ebene ein Vergleich zur MiD 2002 möglich ist. Die Auswertung nach Gebieten der beauftragenden Institutionen liefert Teilergebnisse für relevante Akteure und Entscheidungsträger in Hessen. Die Abbildung von Resultaten nach Raumkategorien des BBRs ermöglicht eine stärkere Betrachtung auf analytisch-wissenschaftlicher Ebene. Den Lesern sei es vorbehalten, diese unterschiedlichen Ergebnisdarstellungen nach ihrer jeweiligen individuellen Präferenz zu betrachten. Wie setzt sich die Bevölkerung zusammen? Die Stichprobe ist so angelegt, dass für Hessen eine nach Regionen oder Gebietstypen differenzierte Analyse möglich ist. Zusätzlich zu dieser regionalen Unterscheidung können die Ergebnisse für unterschiedliche Haushaltstypen, Lebensphasen und Zielgruppen ausgewertet werden. Die Basisuntersuchung Mobilität in Deutschland stellt hierzu unterschiedliche Systematiken zur Verfügung. Auf Haushaltsebene wird ein Lebensphasen-Modell eingesetzt, das jeweils die Haushalte anhand ihrer Zusammensetzung typisiert. Die Struktur von Haushalten und der dort lebenden Personen hat einen entscheidenden Einfluss auf das Verkehrsgeschehen. Um die diesbezüglichen Unterschiede zwischen den in diesem Bericht fokussierten Regionen kennenzulernen, wird in Abbildung die Verteilung verschiedener Haushaltstypen miteinander verglichen. Die vorgenommene Typisierung stellt eine Kombination aus der Haushaltsgröße und den Lebensphasen der dort lebenden Personen dar. Unterschieden werden elf Haushaltstypen, deren unterschiedliche Zusammensetzung sich auch auf die Mobilitätsbedürfnisse auswirkt: junge Alleinlebende, Alleinlebende mittleren Alters, ältere Alleinlebende, junge Zweipersonenhaushalte, Zweipersonenhaushalte mittleren Alters, ältere Zweipersonenhaushalte, Haushalte mit mindestens drei Erwachsenen, Haushalte mit mindestens einem Kind unter sechs/vierzehn/achtzehn Jahren und Alleinerziehende. Es gelten jeweils folgende Altersgrenzen für die Zugehörigkeit: jung 1 bis 2 Jahre, mittel 30 bis Jahre und älter 0 Jahre und älter.

24 Seite 24 Abbildung Bevölkerung in den Regionen nach Haushaltstyp Haushalte, Angaben in Prozent, MiD Hessen Südhessen Rhein- Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen Alleinerziehende Haushalte mit mind. 1 Kind unter 1 Jahren Haushalte mit mind. 1 Kind unter Jahren Haushalte mit mind. 1 Kind unter Jahren Haushalte mit mind. 3Erwachsenen ältere Zweipersonenhaushalte Zweipersonenhaushalte mittleren Alters junge Zweipersonenhaushalte ältere Alleinlebende Alleinlebende mittleren Alters junge Alleinlebende Insgesamt leben in Hessen,1 Mio. Menschen. Einpersonenhaushalte bilden mit einem Anteil von rund 3 Prozent die größte Gruppe, gefolgt von Zweipersonenhaushalten mit etwa 33 Prozent (Abbildung ). Unter den Einpersonenhaushalten sind Haushalte mit alleinstehenden Senioren (definiert ab 0 Jahren) am stärksten vertreten. Nach Regionen betrachtet, sind die Anteile für Einpersonenhaushalte in Westhessen und der Region Rhein-Main mit Werten von jeweils über 40 Prozent am höchsten. Fast jeder vierte Haushalt wird in Westhessen durch alleinlebende Senioren gebildet. Familien mit Kindern sind dagegen in der Minderheit; in Hessen leben in knapp jedem fünften Haushalt Kinder. Zwischen den Regionen sind die Unterschiede bei den Anteilen von Haushalten mit Kindern insgesamt eher geringfügig. Eine weitere Einordnung erlaubt die Differenzierung der Haushalte nach ihrem ökonomischen Status. Hierzu wurde in Anlehnung an das OECD-Berechnungsverfahren eines Äquivalenzeinkommens das verfügbare Haushaltseinkommen auf die Personenzahl und Zusammensetzung des Haushalts bezogen (weitere Informationen hierzu im MiD-Nutzerhandbuch). Das nach den fünf Statusgruppen unterteilte Ergebnis in Abbildung zeigt im Bundesvergleich deutliche Unterschiede.

25 Seite 2 Abbildung Ökonomischer Status nach Bundesländern Haushalte, Skala in Prozent, MiD-Basisstichprobe gesamt 2 41 Hamburg Hessen Baden-Württemberg Bayern Nordrhein-Westfalen Saarland Schleswig-Holstein Rheinland-Pfalz Niedersachsen Berlin Bremen Brandenburg Mecklenburg- Vorpommern Sachsen 4 Sachsen-Anhalt Thüringen sehr hoch hoch mittel niedrig sehr niedrig Hessen schneidet dabei nach Bundesländern betrachtet sehr gut ab und hat den höchsten Anteil von Haushalten mit sehr hohem ökonomischem Status. Mehr als jeder achte Haushalt zählt hierzu, in den Regionen Rhein-Main und Westhessen sogar knapp jeder fünfte (ohne Abbildung). Am anderen Ende dieser Skala besitzt etwa jeder sechste Haushalt nur einen (sehr) niedrigen wirtschaftlichen Status. Im Vergleich der Bundesländer ist dies ein geringer Anteil. In den Regionen Mittel-, Ost- und Nordhessen steigt dieser Anteil jedoch etwas an und trifft auf etwa jeden fünften Haushalt zu. Welchen Einfluss haben Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur auf die Mobilität? Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass mit der Veränderung des Altersaufbaus und der räumlichen (Um-)Verteilung der Bevölkerung spürbare Auswirkungen auf Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung, aber auch auf spezifische Aspekte der Alltagsmobilität, wie zum Beispiel die Verteilung der Wegezwecke, einhergehen. Bezogen auf Hessen beinhaltete diese demografische Entwicklung zwischen 2002 und 200: die Stagnation der absoluten Bevölkerungszahl durch sinkende Geburtenzahlen und zunehmende Überalterung, damit einhergehend einen altersstrukturellen Wandel der Bevölkerung mit einer sowohl relativen als auch absoluten Zunahme an alten Menschen sowie

26 Seite 2 einen Rückgang der Zahl der Erwerbsfähigen im Alter von 20 bis unter Jahren insgesamt. Die Hessen Agentur prognostiziert in den von ihr 200 veröffentlichten Rahmendaten zur langfristigen Bevölkerungsentwicklung in Hessen und seinen Regierungsbezirken zudem langfristig einen wanderungsbedingten stärkeren Bevölkerungsrückgang in Nordhessen im Vergleich zu Südhessen und Teilen Mittelhessens. Den Aspekt der sich verändernden Altersstruktur zeigt Abbildung. Die dort aufgeführten Werte bilden im Rahmen von MiD 2002 und 200 die Grundlage für die jeweiligen Hochrechnungen. In der Gegenüberstellung der Altersstrukturen 2002 und 200 werden erste Verschiebungen sichtbar; bemerkenswert sind einerseits der Bevölkerungsrückgang in den Altersgruppen bis Jahre sowie andererseits das Anwachsen des Bevölkerungsanteils der über -Jährigen. Abbildung Bevölkerung in Hessen 2002 und 200 Angaben in Prozent; Basis: Personen nach Altersklassen Bevölkerung in Hessen 2002 und MiD 2002 MiD Jahre Damit stellt sich die Frage, ob bzw. inwieweit sich im betrachteten Zeitraum 2002 bis 200 Veränderungen im Mobilitätsverhalten unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen ergeben haben und wie diese Veränderungen die Verkehrsnachfrage insgesamt beeinflussen. Dies wird in den folgenden Kapiteln ausführlich beschrieben.

27 Seite Mobilitätsvoraussetzungen Auto: Verfügbarkeit, Nutzung und Erreichbarkeit der Ziele In Deutschland verfügen insgesamt Prozent aller Personen ab Jahren über einen Führerschein für ein Auto, Motorrad oder Mofa. Dieser bundesweite Anteil ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen, 2002 waren es noch 3 Prozent. In Hessen liegt der Anteil aktuell bei Prozent, in Osthessen sind es sogar 2 Prozent. Neben der Fahrerlaubnis ist die Autoverfügbarkeit in den Haushalten ein weiterer Mobilitätsindikator. Hier zeigt die Untersuchung deutliche Entwicklungen. Waren es im Jahr 2002 noch 1 Prozent der Haushalte, die über gar kein Auto verfügten, sinkt der entsprechende Wert 200 auf Prozent. Die Ergebnisse sind in der folgenden Abbildung dargestellt. 2 Prozent besitzen im Jahr 200 ein Auto, 2 Prozent zwei Autos und sechs Prozent drei oder mehr Autos. Die PKW-Ausstattung der Haushalte in Hessen unterscheidet sich eher geringfügig von derjenigen in Deutschland insgesamt (Abbildungen,, ). Abbildung PKW-Ausstattung der Haushalte nach Regionen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen 1,2 1, Mittelhessen Nordhessen 1,4 2 1, , Osthessen 4 Westhessen 2 Rhein-Main 1,3 2 1 PKW 2 PKW 3 oder mehr PKW keiner 3 Mittelwert Südhessen Wo gibt es die meisten Autos in Hessen? Im Vergleich zum Landesdurchschnitt mit 1,2 Autos pro Haushalt liegt der Anteil in Westhessen mit 1,1 Autos etwas darunter, in Mittel- und Osthessen mit 1,4 Autos pro Haushalt stärker darüber. Wird die MiD 2002 betrachtet, so nimmt die PKW-Ausstattung der Haushalte in allen Regionen zu oder bleibt zumindest konstant. Wichtigster Faktor für diese Entwicklung ist jeweils die Zunahme des Anteils von drei oder mehr Autos pro Haushalt ein Ergebnis, das auch bundesweit zu beobachten ist.

28 Seite 2 Differenziert nach Regionstyp und Strukturraum Hessens zeigt Abbildung, dass Haushalte in verdichteten Räumen eine geringere PKW-Dichte aufweisen als diejenigen in ländlichen Gebieten. Dabei schwanken die Mittelwerte zwischen 1,1 und 1,4 PKW pro Haushalt. Die Unterschiede zwischen den Regionen sind vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Dichte des ÖPNV-Angebotes und der Struktur der Haushalte plausibel. Insbesondere der höhere Anteil an Einpersonenhaushalten in den Regionen Rhein-Main und Westhessen lässt auch die unterschiedlichen Verteilungen der Autos je Haushalt erwarten. PKW-Ausstattung der Haushalte nach Regionstyp und Struktur- Abbildung raum Hessen Haushalte, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Hessen mittlere Anzahl der PKW pro Haushalt 1,2 nach differenziertem Regionstyp hochverdichtete Agglomerationsräume verstädterte Räume mittlerer Dichte mit Oberzentren verstädterte Räume mittlerer Dichte ohne Oberzentren Hessen ,2 ländliche Räume höherer Dichte nach Strukturraum ,2 1,2 1,4 1,4 ländlicher Raum 2 1,4 1 PKW Ordnungsraum Verdichtungsraum ,4 1,1 2 PKW 3 oder mehr PKW keiner Nach Gebieten der beauftragenden Institutionen in Abbildung betrachtet, ergeben sich überwiegend eher geringe Unterschiede bezüglich der PKW- Ausstattung. In den Städten als Verdichtungsräume liegen die durchschnittlichen Werte deutlich niedriger als in den gemischten Gebieten. In der Stadt Frankfurt wurde mit 31 Prozent der höchste Anteil autofreier Haushalte in Hessen gemessen. Während dieser Anteil im Vergleich zur MiD 2002 in Frankfurt um fünf Prozentpunkte gesunken ist, stieg im selben Zeitraum der Anteil von Haushalten mit zwei oder mehr Autos um vier Prozentpunkte an. Nach deutschen Großstädten differenziert, liegt der Anteil autofreier Haushalte in Frankfurt etwa auf dem Niveau von Hamburg, ist aber nicht so hoch wie in Berlin mit einem Anteil von 41 Prozent (ohne Abbildung).

29 Seite 2 Abbildung PKW-Ausstattung der Haushalte nach Gebieten Haushalte, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen mittlere Anzahl der PKW pro Haushalt Deutschland ,2 Deutschland ,1 Hessen ,2 RMV-Gebiet (inklusive Stadt Mainz) 3 2 1,2 NVV-Gebiet 3 2 1,3 Gebiet des Planungsverbands (Rhein-Main) ,2 Gebiet der ivm ,2 Stadt Frankfurt/Main (traffiq-gebiet) , 1 PKW 2 PKW Stadt Darmstadt ,0 3 oder mehr PKW Stadt Offenbach ,0 keiner Die Proportionen innerhalb des Landes unterscheiden sich deutlich nach den Haushaltstypen. Am höchsten ist der Anteil der Haushalte ohne PKW in den Gruppen der jungen und der alten Alleinlebenden. Hier besitzen heute jeweils etwa vier von zehn Haushalten kein Auto. Am anderen Ende der Skala finden sich hier alle Mehrpersonenhaushalte mit mehr als zwei Personen, mit und ohne Kinder, wieder. Nur maximal drei Prozent dieser Haushalte sind nicht mit einem PKW ausgestattet (ohne Abbildung). Eine Differenzierung nach ökonomischem Status des Haushalts (vgl. Kapitel 2.1) zeigt einen deutlichen Zusammenhang zwischen diesem und der PKW- Ausstattung. Wie Abbildung veranschaulicht, schwankt der Anteil der Haushalte ohne PKW von 3 Prozent in der Gruppe mit niedrigem wirtschaftlichem Status bis zu einem Anteil von sechs Prozent in der Kategorie mit sehr hohem ökonomischem Status. Hier zeichnet sich auch eine potenziell höhere Grundmobilität der statushohen Haushalte ab, die sich bei den Ergebnissen zur Verkehrsmittelnutzung am Stichtag bestätigt.

30 Seite 30 Abbildung PKW-Ausstattung der Haushalte nach ökonomischem Status Haushalte, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen mittlere Anzahl PKW pro Haushalt sehr niedrig , niedrig , mittel 23 1,2 hoch ,4 1 PKW 2 PKW sehr hoch , 3 oder mehr PKW keiner Warum haben Haushalte kein Auto? Um besser zu verstehen, warum sich Haushalte gegen ein Auto entscheiden, wurde diese Gruppe gefragt, aus welchen Gründen sie darauf verzichtet. Hierbei wurden verschiedene Motive genannt und die Hintergründe für Haushalte, kein Auto zu besitzen, sind vielfältig. Sie reichen von praktischen Zwängen wie finanziellen, gesundheitlichen und altersbedingten Einschränkungen bis zu Entscheidungen für einen bewussten Verzicht und genügend Alternativen zur Fortbewegung. Da häufig mehrere Ursachen eine Rolle spielen, wurden die genannten Gründe in Abbildung priorisiert. Dabei wurden genannte Einschränkungen gegenüber den freien Entscheidungen gegen ein Auto höher bewertet. Im Ergebnis werden ausschließlich Haushalte den Kategorien bewusster Verzicht und kein Auto nötig zugeordnet, die gleichzeitig weder finanzielle noch gesundheitliche oder altersbedingte Einschränkungen angegeben haben. Der Hauptgrund für den Nicht-Besitz eines Autos ist bei einem Großteil dieser Haushalte die zu hohe finanzielle Belastung. Etwa jeder zweite autolose Haushalt in Hessen gibt diesen Grund für den Verzicht auf ein Auto an, in Westhessen sogar fast zwei von drei autofreien Haushalten. Unterschiede zeigen sich auch in der Bedeutung von gesundheitlichen oder altersbezogenen Gründen, die nur für knapp jeden siebten autolosen Haushalt in den Regionen Rhein-Main, Westhessen und Osthessen gelten, aber für immerhin jeden vierten Haushalt in Nord-, Mittel- und Südhessen. Zudem ist gerade im Stadtgebiet Frankfurts oder Offenbachs häufiger das Argument vertreten, dass kein Auto benötigt werde. Wie in Kapitel 2.1 bereits angedeutet, sind Großstädte und Ballungsräume mit höherer Siedlungsdichte durch ein besseres ÖPNV-Angebot und zugleich einen höheren Anteil von Einpersonenhaushalten gekennzeichnet. Beides ist eine plausible

31 Seite 31 Erklärung für den höheren Anteil derjenigen Haushalte, für die kein Auto nötig ist. Abbildung Gründe für den Nicht-Autobesitz nach Regionen Haushalte, Angaben in Prozent, MiD, Priorisierung der Mehrfachnennung (absteigend ab zu teuer ) sonstige Gründe bewusster Verzicht kein Auto nötig Hessen Südhessen Deutschland Rhein- Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen Gesundheit oder Alter Auto zu teuer Die Darstellung der Hintergründe verdeutlicht, dass Haushalte überwiegend aufgrund praktischer Zwänge kein Auto besitzen. Dabei spielen finanzielle Einschränkungen für etwa die Hälfte der autofreien Haushalte eine Rolle. Aber auch gesundheitliche und altersbedingte Hindernisse sind für etwa ein Fünftel der autolosen Haushalte ausschlaggebend. Wie häufig fahren Hessen mit dem Auto? Die generelle Nutzung des Autos unterscheidet sich in den einzelnen Teilregionen in Hessen. Im Landesdurchschnitt sitzt mehr als die Hälfte der Befragten täglich oder fast täglich hinter dem Steuer oder ist Mitfahrer. Knapp ein Drittel ist zumindest an einigen Tagen pro Woche mit dem Auto unterwegs. Nur weniger als zehn Prozent nutzen das Auto seltener als monatlich oder (fast) nie. Im Bundesdurchschnitt fallen die Werte für (fast) tägliche Autonutzung mit 4 Prozent etwas geringer aus. Nach Regionen betrachtet, variieren die Werte für die (fast) tägliche PKW-Nutzung zwischen 2 Prozent in der Region Rhein-Main und Prozent in Osthessen. Im Vergleich zu 2002 ist der Wert für die (fast) tägliche Autonutzung in Hessen insgesamt in etwa gleich geblieben. Auch im Zeitvergleich der Ergebnisse für Gesamtdeutschland zeigen sich bei dieser Fragestellung nur geringe Veränderungen zwischen 2002 und 200. Das Auto wird gleichbleibend von über der Hälfte der Bevölkerung ab Jahren einschließlich Mitfahrer täglich genutzt (Abbildungen,, ).

32 Seite 32 Abbildung Häufigkeit der Autonutzung nach Regionen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen 22 Nordhessen Mittelhessen Osthessen (fast) täglich Westhessen Rhein-Main Tage pro Woche 1-3 Tage pro Monat seltener als monatlich (fast) nie Südhessen Abbildung Hessen Häufigkeit der Autonutzung nach Regionstyp und Strukturraum Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Hessen Hessen nach differenziertem Regionstyp hochverdichtete Agglomerationsräume verstädterte Räume mittlerer Dichte mit Oberzentren verstädterte Räume mittlerer Dichte ohne Oberzentren ländliche Räume höherer Dichte nach Strukturraum (fast) täglich ländlicher Raum Tage pro Woche Ordnungsraum Verdichtungsraum Tage pro Monat seltener als monatlich (fast) nie

33 Seite 33 Differenziert nach Regionstyp und Strukturraum zeigt sich in Abbildung eine Verteilung, die in etwa analog zur PKW-Ausstattung der Haushalte ist. In weniger verdichteten Räumen sind mit etwa zwei Dritteln tägliche Auto-Nutzer die höchsten Anteile zu verzeichnen, in Agglomerations- bzw. Verdichtungsräumen die relativ gesehen niedrigsten Anteile von etwa der Hälfte tägliche Nutzer. In der Stadt Frankfurt beträgt dieser Anteil Auto-Nutzer nur ein gutes Drittel. Abbildung Häufigkeit der Autonutzung nach Gebieten Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Deutschland Deutschland Hessen RMV-Gebiet (inklusive Stadt Mainz) 31 2 NVV-Gebiet Gebiet des Planungsverbands (Rhein-Main) Gebiet der ivm (fast) täglich Stadt Frankfurt/Main (traffiq-gebiet) Stadt Darmstadt Tage pro Woche 1-3 Tage pro Monat seltener als monatlich Stadt Offenbach (fast) nie Wie gut sind in Hessen Ziele mit dem Auto erreichbar? Um den Zusammenhang zwischen der Verkehrsmittelwahl und der Erreichbarkeit der angesteuerten Ziele mit dem jeweiligen Verkehrsmittel betrachten zu können, wurden die Befragten auch gebeten, die Erreichbarkeit ihrer üblichen Ziele mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu bewerten. Zunächst werden hier die Ergebnisse für das Auto dargestellt. Die Erreichbarkeit aller aufgeführten Ziele mit dem Auto wird in Hessen als gut bis sehr gut eingeschätzt (siehe Abbildungen und 1). In allen sechs dargestellten Regionen bewertet nur höchstens etwa ein Fünftel die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes als einigermaßen oder (sehr) schlecht. Die Summe der sehr guten und guten Bewertungen der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes ist dabei in Nordhessen mit 4 Prozent am höchsten. In der Region Rhein-Main wird im Vergleich zu den übrigen Regionen die Erreichbarkeit der Ziele insgesamt etwas schlechter beurteilt. Insbesondere der Anteil für einigermaßen ist höher, während sehr gut geringer ausfällt. Die Erreichbarkeit von Zielen für tägliche Einkäufe wird insgesamt sogar noch etwas besser eingeschätzt, am besten in Osthessen und etwas weniger gut in der Region Rhein-Main.

34 Seite 34 Abbildung nach Regionen Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsplatz mit dem Auto Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht Arbeitsplatz Hessen Südhessen Rhein-Main Westhessen Mittelhessen Osthessen 2 3 gar nicht Nordhessen sehr schlecht schlecht Ausbildungsplatz einigermaßen Hessen 21 1 gut sehr gut Abbildung 1 Erreichbarkeit der Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe mit dem Auto nach Regionen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht Einkaufsmöglichkeiten Hessen Südhessen Rhein-Main Westhessen 2 2 Mittelhessen gar nicht sehr schlecht Osthessen 3 2 schlecht einigermaßen Nordhessen gut sehr gut Diese gute Bewertung beeinflusst erwartungsgemäß die Autonutzung der Personen in Hessen und den Regionen. Wie später noch dargestellt wird, wird die Erreichbarkeit der Ziele mit dem Fahrrad, den öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Fuß insbesondere auf dem Weg zur Arbeit schlechter bewertet.

35 Seite Öffentliche Verkehrsmittel: Nutzung, Erreichbarkeiten und Fahrkarten Wie viele Bürger fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln? Ein anderes Bild ergibt sich bei der Betrachtung der generellen ÖPNV- Nutzungshäufigkeit (Abbildungen 1, 1, 20). Im Gegensatz zu dem Wert von über 0 Prozent bei der Frage nach der üblichen Autonutzung, beträgt der Anteil der (fast) täglichen Nutzer von Bus oder Bahn in Hessen nur Prozent am höchsten in den Regionen Rhein-Main und Westhessen und am niedrigsten mit nur sieben Prozent in Osthessen. Im Bundesvergleich erreicht dieser Kennwert Prozent. Die höheren ÖPNV-Nutzerquoten korrespondieren mit dem in der Grafik rot dargestellten Anteil der Nicht-Nutzer. Im Schnitt liegt der Anteil dieser Gruppe bei 42 Prozent. Am niedrigsten ist er wiederum mit 2 Prozent in den Regionen Rhein-Main und 3 Prozent in Westhessen, während er in Osthessen mit 3 Prozent und Mittelhessen mit Prozent deutlich höher ausfällt. Ausschlaggebend hierfür ist das bessere Bus- und Bahnangebot in den Regionen Rhein-Main und Westhessen. Abbildung 1 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen nach Regionen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen 4 Nordhessen 1 3 Mittelhessen Osthessen 1 1 Westhessen 21 Rhein-Main 40 (fast) täglich 1-3 Tage pro Woche 1-3 Tage pro Monat seltener als monatlich 20 Südhessen (fast) nie Dieser Zusammenhang wird in Abbildung 1 noch einmal verdeutlicht. In den Gebieten, die das dicht besiedelte Rhein-Main-Gebiet mit einem guten ÖPNV- Angebot beinhalten, nutzt ein deutlich größerer Anteil der Bevölkerung die Busse und Bahnen zumindest gelegentlich. In der Stadt Frankfurt steigt der Anteil der (Fast-)Täglich-Nutzer auf fast auf ein Drittel und liegt nach deutschen Großstädten differenziert auf dem Nutzungsniveau von Hamburg wie schon bei der Autonutzung (vgl. Kapitel 2.2.1). Berlin unterscheidet sich auch hier mit etwa 3 Prozent (fast) täglichen ÖPNV-Nutzern von den übrigen deutschen Großstädten.

36 Seite 3 Abbildung 1 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen nach Gebieten Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Deutschland Deutschland Hessen RMV-Gebiet (inkl. Stadt Mainz) 1 3 NVV-Gebiet Gebiet des Planungsverbands (Rhein-Main) Gebiet der ivm (fast) täglich Stadt Frankfurt/Main (traffiq-gebiet) Stadt Darmstadt Tage pro Woche 1-3 Tage pro Monat seltener als monatlich Stadt Offenbach , 2 (fast) nie Im Vergleich zu 2002 nimmt in Hessen zwar der Anteil der täglichen ÖPNV- Nutzer um einen Prozentpunkt ab, aber die Anteile derjenigen Nutzer steigen jeweils an, die den ÖPNV wöchentlich, monatlich oder zumindest selten nutzen, so dass der Anteil der Nie-Nutzer in Hessen um zwei Prozentpunkte sinkt. Im Bundesgebiet ist zwischen 2002 und 200 der Anteil der regelmäßigen Bus- und Bahnnutzer gleich geblieben. Wie in Hessen sind auf Bundesebene jedoch leichte Zuwächse bei den monatlichen bzw. selteneren Nutzern zu verzeichnen. Zugleich ist der Anteil derer, die den ÖPNV nie nutzen, auch im Bundesdurchschnitt gesunken. Ein ähnlicher Effekt bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel wird auch aus Abbildung 20 ersichtlich, in der nach Regionstyp bzw. Strukturraum verglichen wird. In Agglomerations- bzw. Verdichtungsräumen nutzt mehr als jeder Sechste täglich Bus oder Bahn, in ländlichen Gebieten nur etwa halb so viele. Dafür zählen auf dem Land knapp zwei Drittel zu den Nie-Nutzern des ÖPNV, während dies in Verdichtungsregionen mit zugleich höheren Anteilen wöchentlicher und monatlicher Nutzer nur etwa ein Drittel ist.

37 Seite 3 Abbildung 20 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen nach Regionstyp und Strukturraum Hessen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Hessen Hessen nach differenziertem Regionstyp hochverdichtete Agglomerationsräume verstädterte Räume mittlerer Dichte mit Oberzentren verstädterte Räume mittlerer Dichte ohne Oberzentren 1 4 ländliche Räume höherer Dichte nach Strukturraum (fast) täglich ländlicher Raum Tage pro Woche Ordnungsraum Verdichtungsraum Tage pro Monat seltener als monatlich (fast) nie Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel hängt auch von der jeweiligen Lebensphase ab. Abbildung 21 stellt dar, dass mehr als jeder zweite Schüler und Studierende täglich Bus oder Bahn fährt. Demgegenüber ist jede/-r zweite Hausfrau/Hausmann und Renter/-in nie mit solchen Verkehrsmitteln unterwegs. Abbildung 21 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen nach Lebensphase Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Hessen 1 42 Vollzeitbeschäftigte 1 41 Teilzeitbeschäftigte Schüler 4 Studenten 2 2 (fast) täglich Hausfrauen/ Hausmänner Tage pro Woche 1-3 Tage pro Monat Rentner/Pensionäre 0 seltener als monatlich (fast) nie

38 Seite 3 Wie sehr hängt die Nutzung öffentlicher Nahverkehrsmittel von der Entfernung zur nächstgelegenen Haltestelle ab? Die subjektive Einschätzung der Fußwegentfernungen zu den nächstgelegenen Bus- und Bahnhaltestellen liefert Erklärungsansätze für die Unterschiede der ÖPNV-Nutzung zwischen der Bevölkerung in den hessischen Regionen (siehe Abbildungen 22 und 23). Erwartungsgemäß müssen die Befragten der Regionen Westhessen und Rhein-Main kürzere Wegstrecken zur nächsten Bushaltestelle zurücklegen als Befragte der übrigen vier hessischen Regionen. Insgesamt berichtet jeder fünfte Hesse, von zu Hause aus weniger als 0 Meter zur nächsten Bushaltestelle laufen zu müssen in Westhessen sogar mehr als jeder Vierte. Hessen schneidet hier etwas günstiger ab als Gesamtdeutschland. Dort berichtet nur etwa jeder Sechste über eine solch kurze Entfernung bis zu 0 Meter zur nächsten Bushaltestelle. Der größte Anteil mit jeweils etwa einem Drittel gibt an, dass sich die nächste Bushaltestelle zwischen 400 Meter und einem Kilometer entfernt befindet. Westhessen bestätigt auch hier durch den geringeren Anteil von rund einem Viertel, dass die Entfernungen zur Bushaltestelle kürzer sind als in den übrigen Regionen. Abbildung 22 Entfernung zur nächsten Bushaltestelle nach Regionen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, Anteile bis km Entfernung dargestellt geschätzte Entfernung zur nächsten Bushaltestelle 2 bis unter km 1 bis unter 2 km m bis unter 1 km bis unter 400 m 0 bis unter 200 m unter 0 m Deutschland Hessen Südhessen Rhein- Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen Insgesamt kann hervorgehoben werden, dass mehr als jeder zweite Befragte pro Region berichtet, dass die Entfernung zur nächsten Bushaltestelle 400 Meter nicht übersteigt. Hervorzuheben ist auch, dass die Bewohner ländlicher Gebiete über ähnliche Entfernungen berichten wie die von Verdichtungsräumen, so dass die Unterschiede auf dieser Auswertungsebene zumindest bezüglich der Nähe von Bushaltestellen eher moderat sind (ohne Abbildung).

39 Seite 3 Bahnhaltestellen sind in Hessen aufgrund der anderen infrastrukturellen Voraussetzungen meist etwas weiter entfernt (Abbildung 23). Die Regionen Rhein- Main und Südhessen sind durch Stadt- und Regionalbahnverbindungen wesentlich besser an das Schienennetz angebunden als die übrigen vier Regionen. Dies zeigt sich insbesondere in den Entfernungskategorien bis unter einem Kilometer. Insgesamt gibt jeder zweite Befragte aus der Rhein-Main-Region eine Entfernung von maximal einem Kilometer zur nächsten Bahnhaltestelle an. In Osthessen erreicht im Vergleich dazu nur jeder Vierte eine Bahnhaltestelle in dieser Entfernung. Entsprechend berichtet über kürzere Entfernungen von bis unter 400 Meter immerhin jeder Vierte aus der Region Rhein-Main, aber nur ein Anteil von einem Prozent aus Osthessen. Insgesamt beträgt die Entfernung zur nächsten Bahnhaltestelle für knapp zwei Drittel der Hessen mehr als einen Kilometer, darunter für etwa jeden Achten sogar mehr als zehn Kilometer. Insgesamt liegt Hessen bei dieser Betrachtung der Distanzen zur nächsten Bahnhaltestelle etwas besser als der Bundesdurchschnitt. Abbildung 23 Entfernung zur nächsten Bahnhaltestelle nach Regionen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, Anteile bis km Entfernung dargestellt geschätzte Entfernung zur nächsten Bahnhaltestelle weiter als km bis unter km 2 bis unter km bis unter 2 km m bis unter 1 km bis unter 400 m 0 bis unter 200 m unter 0 m Deutschland Hessen Südhessen Rhein- Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen Anders als im Hinblick auf die Busverbindungen zeigen sich bei den Bahnverbindungen erhebliche Unterschiede zwischen verdichteten und ländlichen Gebieten. Entfernungen von fünf und mehr Kilometern werden von den Befragten in Agglomerationsräumen nur noch zu einem Anteil von 1 Prozent angegeben, von den Befragten aus ländlichen Räumen jedoch zu einem Anteil von 40 Prozent. Hier geben immerhin 1 Prozent aus den verdichteten Gebieten die kurzen Entfernungen von bis unter 400 Meter an, jedoch nur zwei Prozent aus den ländlichen Gebieten (ohne Abbildung).

40 Seite 40 Die Nähe zur nächsten Haltestelle beeinflusst auch stark die Bewertung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen aus unterschiedlichen Lebensbereichen wie Arbeiten oder Einkaufen. So zeigen die diesbezüglichen Fragen zum ÖPNV in Abbildung 24 erneut plausible regionale Unterschiede. Abbildung 24 nach Regionen Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsplatz mit Bus und Bahn Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht Arbeitsplatz Hessen Südhessen Rhein-Main Westhessen Mittelhessen Osthessen gar nicht Nordhessen sehr schlecht schlecht Ausbildungsplatz Hessen einigermaßen gut sehr gut Während in der Region Rhein-Main rund vier von zehn Befragten angeben, mit Bus oder Bahn von zu Hause aus sehr gut oder gut zum Arbeitsplatz zu kommen, sind es in Osthessen weniger als halb so viele Befragte (1 Prozent). Allerdings erreichen auch fast vier von zehn Befragten aus der Rhein-Main-Region den Arbeitsplatz schlecht bis gar nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Osthessen weist als einzige hessische Region sogar einen Anteil von mehr als zwei Dritteln für schlecht bis gar nicht auf. Auszubildende in Hessen geben hierbei bessere Bewertungen ab als die Erwerbstätigen. 4 Prozent können ihren Ausbildungsplatz gut oder sehr gut erreichen. Allerdings geben auch sechs Prozent an, mit Bus und Bahn gar nicht zur Ausbildungsstelle gelangen zu können. Bessere Werte für den öffentlichen Verkehr vergeben auch die hessischen Schüler (Abbildung 2). Hier sind die Anteile derjenigen, die ihre Schule mit Bus und Bahn gut oder sehr gut erreichen können, mit 2 Prozent sehr hoch; in Nordhessen sind es sogar 4 Prozent. Auch zu ihren nächsten Einkaufsmöglichkeiten für Produkte des täglichen Bedarfs gelangen die Befragten in den Regionen Rhein-Main sowie Westhessen besser mit dem ÖPNV als Befragte aus den übrigen Regionen. Immerhin jeder Fünfte kann hier seine Einkaufsziele sehr gut erreichen.

41 Seite 41 Abbildung 2 Erreichbarkeit der Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe mit Bus und Bahn nach Regionen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht Einkaufsmöglichkeiten Hessen Südhessen Rhein-Main Westhessen Mittelhessen Osthessen gar nicht Nordhessen sehr schlecht schlecht Schule Hessen einigermaßen gut sehr gut Insgesamt zeigte sich im vorherigen Kapitel aber eine deutlich günstigere Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeits- bzw. Ausbildungsplatzes sowie der Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe mit dem Auto. Wie noch gezeigt wird, fallen die Bewertungen für das Fahrrad überwiegend etwas negativer aus als für den ÖPNV, abgesehen von der Erreichbarkeit der Einkaufsmöglichkeiten. Nach dem Auto liegt der öffentliche Verkehr bei der Erreichbarkeit der Ziele überwiegend an zweiter Stelle. Der Zusammenhang zwischen der ÖPNV-Nutzung und der subjektiven Bewertung der Erreichbarkeit der Ziele mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist groß. Wie die folgende Abbildung zeigt, ist vor allem die Nähe zur nächsten Bahnhaltestelle ein wichtiger Aspekt für die regelmäßige ÖPNV-Nutzung.

42 Seite 42 Abbildung 2 Zusammenhang zwischen ÖPNV-Nutzung und der Entfernung zur nächsten Bus- und Bahnhaltestelle Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht Entfernung zwischen Wohnung und ÖPNV-Haltestelle Spaltenprozente Nutzungshäufigkeit Bus oder Bahn in der Region Hessen Entfernung von Wohnung zur nächstgelegenen Bushaltestelle 400 m bis unter 400 m unter 1 km mehr als 1 km täglich bzw. fast täglich an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat 1 seltener als monatlich nie bzw. fast nie Spaltenprozente Nutzungshäufigkeit Bus oder Bahn in der Region Hessen Entfernung von Wohnung zur nächstgelegenen Bahnhaltestelle 400 m bis unter 400 m unter 1 km mehr als 1 km täglich bzw. fast täglich 2 an 1-3 Tagen pro Woche 21 an 1-3 Tagen pro Monat 1 1 seltener als monatlich 20 1 nie bzw. fast nie Bei der täglichen und wöchentlichen Nutzung des öffentlichen Verkehrs unterscheidet sich das Verhalten der gut an eine Bushaltestelle angebundenen Personen nur geringfügig von der Nutzungshäufigkeit der weniger gut angebundenen Personen. Je weiter die Bushaltestelle jedoch entfernt ist, desto größer fällt der Anteil der Nichtnutzung aus. Bei der Entfernung zur nächsten Bahnhaltestelle ist hingegen ein deutlicher Zusammenhang erkennbar. Je näher die nächste Bahnhaltestelle für die Personen liegt, desto größer fällt der Anteil der täglichen und wöchentlichen ÖPNV-Nutzung aus. Die Nähe zu einer Bahnstation für die Erklärung einer höheren ÖV-Nutzung reicht allein jedoch nicht aus, da weitere Aspekte wie z.b. die individuellen Präferenzen der Personen für die Wahl des Verkehrsmittels außerdem eine wichtige Rolle spielen. Welche Fahrkarten werden in Anspruch genommen? Neben der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und der Bewertung der Erreichbarkeit verschiedener Ziele mit dem öffentlichen Verkehr stellt auch die Fahrkartenausstattung eine weitere wichtige Variable bei der grundsätzlichen Beschreibung der unterschiedlichen Verkehrsmittelnutzung dar. Entsprechend der PKW-Ausstattung der Haushalte kann für den ÖPNV Hessens als Ausstattungsvariable in Abbildung 2 beschrieben werden, ob und welche Fahrkarten von den Personen im Haushalt üblicherweise genutzt werden. Hierzu wurden alle Haushaltsmitglieder ab Jahren befragt.

43 Seite 43 Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht Überwiegend genutzte Fahrkartenart nach Regionen Personen- Abbildung 2 ebene Rhein- 33 Hessen Südhessen Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen Einzel- oder Mehrfachkarte Zeitkarte Job- oder Semesterticket anderes fahre nie ÖPNV Bei der entsprechenden Frage gibt etwa ein Fünftel der Befragten an, Bus oder Bahn grundsätzlich nicht zu nutzen, so dass sie auch keine Aussage zur üblichen Fahrkarte treffen können. In der MiD-Befragung vor sechs Jahren lag dieser Anteil der ÖPNV-Nichtnutzer noch bei knapp einem Viertel (ohne Abbildung). Wird die übliche Ticketnutzung nach dem Strukturraum betrachtet, so sind diese Anteile ohne ÖPNV-Nutzung sowohl im Verdichtungsraum (von auf Prozent) als auch im ländlichen Raum (von 3 auf 33 Prozent) zurückgegangen. Es wurde also eine höhere Marktdurchdringung des ÖPNV in den letzten Jahren erreicht. Unterschiede in der Marktdurchdringung werden zwischen den Gebieten der beauftragenden Institutionen deutlich. Das dicht besiedelte Rhein-Main-Gebiet weist einen geringeren Anteil an Nicht-Nutzern auf als das dünner besiedelte Gebiet des Nordhessischen VerkehrsVerbunds (NVV). Am geringsten ist der Anteil der hartnäckigen Nicht-Nutzer in der Stadt Frankfurt, die damit auf dem Niveau von Hamburg und Berlin liegt. Korrespondierend dazu ist in Frankfurt der Anteil der Zeitkartennutzer mit einem guten Drittel am höchsten.

44 Seite 44 Abbildung 2 Überwiegend genutzte Fahrkartenart nach Gebieten Personenebene Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht Stadt 2 Stadt Gebiet Pla- Frankfurt am stadt Darm- Stadt RMV- nungs- verband Gebiet Offenbach Hessen Gebiet der ivm Main (inkl. NVV- (Rhein- (traffiq- Stadt Gebiet Main) Gebiet) Mainz) Einzel- oder Mehrfachkarte Zeitkarte Job- oder Semesterticket anderes fahre nie ÖPNV Ähnlich aufschlussreich wie der Anteil der hartnäckigen Nicht-Nutzer ist aus dem Blickwinkel eines ÖPNV-Anbieters die Relation zwischen Bartarif- und Zeitkartenkunden hier betrachtet auf der Personenebene. Im Landesdurchschnitt zählen unabhängig von der individuellen Nutzungshäufigkeit rund zwei Drittel der Bewohner ab Jahren zu den Bartarifkunden, die Einzel- oder Mehrfahrtenkarten nutzen. Etwa jeder Sechste gehört zur ÖPNV-Stammkundschaft und nutzt ein Zeitkartenangebot im Einzelkauf oder im Abonnement bzw. ein Spezialangebot wie Job- oder Semesterticket. Insgesamt ergibt sich damit eine Relation Nichtnutzer-Bartarifkunden-Zeitkartenkunden von rund 1 : 3,2 : 0,. Diese Verteilung fällt aufgrund der besseren Angebotsqualität in den Regionen Rhein- Main und Westhessen eher zugunsten von Bus und Bahn aus. Der Nichtnutzeranteil liegt hier nur bei bzw. Prozent gegenüber höheren Werten von 33 Prozent in Osthessen. Nach Regionen betrachtet hat Westhessen mit 1 Prozent den höchsten Anteil von Zeitkartennutzern, Osthessen mit nur sechs Prozent den niedrigsten. Mehrfachkarten (Streifenkarten) werden vor allem für die Nutzung von Bussen und Bahnen in Nord- und Westhessen angeboten und erreichen hier einen Anteil von bzw. Prozent an der Bevölkerung. In den anderen Regionen werden diese kaum angeboten. Im Vergleich zu 2002 ist der Anteil der Einwohner, die die Busse und Bahnen in ihrer Region zumindest gelegentlich nutzen, um vier Prozentpunkte auf 1 Prozent gestiegen. Die bessere ÖPNV-Marktdurchdringung führt zu einem Anstieg des Anteils der weniger gebundenen Bartarifkunden. Dementsprechend sinkt der Anteil der Zeitkartennutzer leicht auf 1 Prozent.

45 Seite 4 Wie häufig werden diese Fahrscheine benutzt? Wird dieser Blickwinkel auf die Wegeebene erweitert und betrachtet, welche Fahrkarte bei einem ÖPNV-Weg genutzt wird, ergibt sich folgendes Resultat: Die Monatskarte im Abonnement spielt auf Wege-Ebene die größte Rolle, da knapp ein Viertel der in Hessen zurückgelegten ÖPNV-Wege unter Nutzung dieses Zeitfahrausweises geschehen. Ein Fünftel aller in Hessen unternommenen ÖPNV-Wege werden mit dem Bartarif unternommen. Werden die Wege per Mehrfachkarte hinzugezählt, trifft dies sogar bei einem Viertel zu. An dritter Stelle folgt nach zurückgelegter Wegezahl das Job-Ticket, das für mehr als jeden sechsten Weg genutzt wird. Aber auch die Monatskarte ohne Abonnement nimmt auf der Wege-Ebene betrachtet aufgrund der hohen täglichen Nutzungshäufigkeit dieser Kunden einen höheren Stellenwert ein, als die Verteilung auf Personenebene hätte vermuten lassen. Etwa jeder achte Weg wird mit diesem Fahrschein absolviert. Auch die Fahrscheinarten Semesterticket und Schülerticket sind für in Hessen zurückgelegte Wege bedeutsam. Jeder zehnte Wege wird per Zeitkarte im Studententarif und jeder zwölfte Weg per Monatskarte im Schülertarif durchgeführt. Auf der Wegeebene ergibt sich damit eine Relation zwischen Bartarif und Zeitkarten von 1 : 3 und damit ein im Vergleich zur Personenebene umgekehrtes Verhältnis. Abbildung 2 Genutzte Fahrkartenart umgerechnet auf ÖPNV-Wege Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Einzelfahrschein, Tageskarte, Kurzstrecke Mehrfachkarte, Streifenkarte Monatskarte ohne Abo Monatskarte im Abo, Jahreskarte Monatskarte im Schülertarif Jobticket, Firmenabo Zeitkarte im Studententarif anderes Hessen Südhessen Rhein-Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen

46 Seite Fahrrad: Verfügbarkeit, Nutzung und Erreichbarkeit der Ziele Wie ist die Ausstattung mit Fahrrädern? Eine Alternative zum Auto, zu öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Weg zu Fuß ist das Fahrrad. Vier von fünf Haushalten in Hessen besitzen mindestens ein Fahrrad; in Prozent der Haushalte sind sogar drei oder mehr Fahrräder vorhanden (Abbildungen 30, 31, 32). Insgesamt gibt es in den Haushalten des Bundeslandes etwa, Mio. Fahrräder. Damit ist die Pro-Kopf-Verfügbarkeit von Fahrrädern im Jahr 200 auf rund 0, Fahrräder gestiegen 2002 lag sie noch bei rund 0, Rädern. Gleichzeitig gibt es wie schon 2002 einen bedeutsamen Anteil an Haushalten, in dem die Anzahl der Fahrräder die Anzahl der Köpfe übersteigt. Nach Regionen betrachtet, kommen in Südhessen durchschnittlich am meisten Fahrräder pro Haushalt (2,3) vor, in Westhessen am wenigsten (1,). Im Vergleich zum Bundesdurchschnitt weist Hessen insgesamt nur eine geringfügig niedrigere Ausstattung mit Fahrrädern auf. Abbildung 30 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten nach Regionen Haushalte, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen 1, Westhessen 1, Rhein-Main Mittelhessen 2,0 2, Südhessen 1, Nordhessen 1, Osthessen 1 Fahrrad 2 Fahrräder 3 Fahrräder mehr als drei keiner Mittelwert Um die Fahrradverfügbarkeit ist es besser als um die PKW-Ausstattung bestellt. Nur jeder dritte Einpersonenhaushalt in Hessen verfügt nicht über ein funktionstüchtiges Fahrrad. Ein ähnlich großer Anteil unter den Zweipersonenhaushalten hat kein oder nur ein Fahrrad. Auch hier zählen die Haushalte mit Kindern sowie die größeren Erwachsenenhaushalte zu den am besten ausgestatteten Haushalten. In diesen Gruppen haben maximal sechs Prozent der Haushalte gar kein Fahrrad (ohne Abbildung).

47 Seite 4 Nach Regionstyp und Strukturraum betrachtet, ergeben sich eher geringfügige Unterschiede. Die Abbildungen 31 und 32 zeigen, dass Haushalte in verdichteten Räumen, wie in den betrachteten Städten eine etwas bessere Ausstattung mit Fahrrädern besitzen. Abbildung 31 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten nach Regionstyp und Strukturraum Hessen Haushalte, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen mittlere Anzahl Fahrräder pro Haushalt Hessen , Hessen , nach differenziertem Regionstyp 2,0 hochverdichtete Agglomerationsräume , verstädterte Räume mittlerer Dichte mit Oberzentren verstädterte Räume mittlerer Dichte ohne Oberzentren , 1, ländliche Räume höherer Dichte nach Strukturraum ländlicher Raum Ordnungsraum Verdichtungsraum , 1, 2,0 1 Fahrrad 2 Fahrräder 3 Fahrräder mehr als drei keiner Abbildung 32 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten nach Gebieten Haushalte, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Deutschland mittlere Anzahl Fahrräder pro Haushalt 2,0 Deutschland , Hessen , RMV-Gebiet (inkl. Stadt Mainz) , NVV-Gebiet Gebiet des Planungsverbands (Rhein-Main) , 2,0 Gebiet der ivm , 1 Fahrrad Stadt Frankfurt/Main (traffiq-gebiet) , 2 Fahrräder 3 Fahrräder Stadt Darmstadt , mehr als drei Stadt Offenbach ,0 keiner

48 Seite 4 Wie sieht es mit der Fahrradnutzung aus? Trotz der nun etwas besseren Verfügbarkeit von Fahrrädern hat sich der Umfang der Fahrradnutzung im Vergleich zu 2002 nicht erhöht (Abbildungen 33, 34, 3). Der Anteil der Befragten, der das Fahrrad (fast) täglich nutzt, nimmt zwar um einen Prozentpunkt auf Prozent zu, aber zugleich sinkt der Anteil der wöchentlichen Nutzer um drei Punkte auf 1 Prozent ab und der Anteil der Nie- Nutzer steigt um einen Punkt auf 44 Prozent. Dies trifft mit Unterschieden auch für die sechs hessischen Regionen zu: Während in Südhessen die Anteile der täglichen Fahrradnutzung um vier Prozentpunkte auf 20 Prozent steigen, nimmt in Nordhessen der Anteil der Nie-Nutzer um acht Punkte auf 1 Prozent zu. Bundesweit gesehen fährt ein konstanter Anteil von etwa einem Fünftel täglich oder fast täglich mit dem Fahrrad, ein weiteres Fünftel fährt mehrmals in der Woche. Hier gibt es nur wenige Veränderungen im Zeitvergleich zwischen 2002 und 200. Der Personenkreis derjenigen, die ein- bis dreimal im Monat auf dem Fahrrad sitzen, ist von zwölf auf Prozent gestiegen. Fast die Hälfte der bundesweiten Bevölkerung fährt seltener als monatlich oder nie. Abbildung 33 Häufigkeit der Fahrradnutzung nach Regionen Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen 1 Nordhessen 4 Mittelhessen 4 Westhessen Rhein-Main Südhessen Osthessen (fast) täglich 1-3 Tage pro Woche 1-3 Tage pro Monat seltener als monatlich (fast) nie Innerhalb der Regionen gibt es Unterschiede bei der Fahrradnutzung je nach Strukturraum (Abbildung 34). Während in verdichteten Räumen der tägliche und wöchentliche Fahrradgebrauch zusammen einen Anteil von mehr als einem Drittel erzielt, zählt in weniger verdichteten Gebieten etwa die Hälfte der Bevölkerung zu den Nie-Nutzern des Fahrrads. Im Vergleich der dargestellten hessischen Städte hat Darmstadt die fahrradfreudigsten Einwohner. Mehr als ein Viertel der Einwohner ab Jahren sitzt hier (fast) täglich auf dem Fahrradsattel.

49 Seite 4 Abbildung 34 Hessen Häufigkeit der Fahrradnutzung nach Regionstyp und Strukturraum Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Hessen Hessen 2002 nach differenziertem Regionstyp hochverdichtete Agglomerationsräume verstädterte Räume mittlerer Dichte mit Oberzentren verstädterte Räume mittlerer Dichte ohne Oberzentren ländliche Räume höherer Dichte 1 0 nach Strukturraum (fast) täglich ländlicher Raum Tage pro Woche Ordnungsraum Verdichtungsraum Tage pro Monat seltener als monatlich (fast) nie Abbildung 3 Häufigkeit der Fahrradnutzung nach Gebieten Personen ab Jahren, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen Deutschland Deutschland Hessen RMV-Gebiet (inkl. Stadt Mainz) 1 43 NVV-Gebiet Gebiet des Planungsverbands (Rhein-Main) Gebiet der ivm (fast) täglich Stadt Frankfurt/Main (traffiq-gebiet) Stadt Darmstadt Tage pro Woche 1-3 Tage pro Monat seltener als monatlich Stadt Offenbach (fast) nie

50 Seite 0 Die Kinder und Jugendlichen bis zum Alter von 1 Jahren in Hessen sind Fahrrad-Vielnutzer. Mehr als jeder Zweite dieser Gruppe fährt mindestens einmal pro Woche mit dem Fahrrad; nur knapp jeder Vierte benutzt das Fahrrad nie. Im Vergleich zu 2002 hat in dieser Altersgruppe der Anteil der täglichen und wöchentlichen Nutzer um zehn Prozentpunkte auf Prozent zugenommen, während der Anteil der Nie-Nutzer um drei Punkte auf 24 Prozent abgenommen hat. Wenig-Nutzer befinden sich verstärkt unter den Älteren über Jahre, von denen knapp zwei Drittel das Fahrrad nie nutzen. Zugleich fährt aber immerhin etwa jeder Vierte in dieser Altersgruppe mindestens einmal pro Woche Fahrrad (ohne Abbildung). In welchen Regionen ist das Fahrrad besonders häufig Hauptverkehrsmittel? Neben der Personenebene lassen sich die Verteilungen der Fahrradnutzungshäufigkeit auch auf der später noch genauer zu betrachtenden Wege-Ebene auswerten. Abbildung 3 stellt die Fahrradanteile im Modal Split auf der Ebene der Wege nach Regionen aufgeschlüsselt dar. Hiermit wird gewissermaßen ein kleiner Ausblick auf die Betrachtung der Wege-Ebene vorgenommen, auf die ab Kapitel 2.4 differenzierter eingegangen wird. Ein vergleichsweise geringer Fahrradanteil von unter fünf Prozent findet sich demnach in Nord-, West-, Mittel- und Osthessen. Zwischen fünf bis zehn Prozent beträgt der Fahrradanteil in der Region Rhein-Main sowie ein höherer Anteil von über zehn Prozent in Südhessen. Abbildung 3 Modal Split Fahrradanteile nach Regionen Wege, Anteile in Prozent Nordhessen Mittelhessen Osthessen Landkreis Ebersberg Landkreis München Rhein-Main Westhessen Landreis ad Tölz/ Wolfratshausen Südhessen Fahrrad-Anteile im Modal-Split unter Prozent bis Prozent über Prozent

51 Seite 1 Wie wird die Erreichbarkeit der Ziele mit dem Fahrrad eingeschätzt? Wie auch bezogen auf das Auto wurden die Studienteilnehmer nach ihrer Einschätzung der Erreichbarkeit verschiedener Ziele mit dem Fahrrad befragt. Relativ gut schneiden hier die Einkaufs- und Schulwege ab (Abbildung 3). Mit dem Fahrrad können die Befragten mehr als zwei Drittel der Geschäfte für tägliche Einkäufe gut oder sehr gut erreichen, in der Region Rhein-Main sogar vier Fünftel. Auch in den übrigen Regionen berichten dies noch deutlich mehr als die Hälfte. Ebenso gut oder sogar sehr gut gelangen nach eigenen Angaben 0 Prozent der Schüler in Hessen mit dem Fahrrad zur Schule. Abbildung 3 Erreichbarkeit von Zielen mit dem Fahrrad nach Regionen Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe sowie Schule Personen ab Jahre, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht/rundungsdiff. Einkaufsmöglichkeiten Hessen Südhessen Rhein-Main Westhessen 2 33 Mittelhessen 31 2 Osthessen gar nicht Nordhessen 3 30 sehr schlecht schlecht Schule Hessen einigermaßen gut sehr gut

52 Seite 2 Abbildung 3 zeigt, dass Arbeitsplätze hingegen nur von 30 Prozent der Befragten in Hessen als zumindest gut mit dem Fahrrad erreichbar eingeschätzt werden. Die regionalen Unterschiede sind hier vergleichsweise eher gering. Auch der Ausbildungsplatz ist nur für etwa ein Drittel der Befragten gut oder sehr gut mit dem Fahrrad zugänglich. Arbeits- und Ausbildungsplätze liegen meist etwas weiter entfernt als Einkaufsmöglichkeiten und Schulen, so dass die Erreichbarkeit mit dem Fahrrad überwiegend als schlecht eingeschätzt wird. Die insgesamt schlechtere Bewertung der Erreichbarkeit der Ziele mit dem Fahrrad erklärt die zuvor dargestellte eher geringe Häufigkeit der Fahrradnutzung in Hessen. Welche Potenziale es für den Radverkehr gibt und welchen Einfluss die Erreichbarkeit von Zielen dabei hat, wird in Kapitel 3.4 gesondert betrachtet. Abbildung 3 Erreichbarkeit des Arbeits- und Ausbildungsplatzes mit dem Fahrrad nach Regionen Personen ab Jahre, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht/rundungsdiff. Arbeitsplatz Hessen Südhessen 1 22 Rhein-Main Westhessen 1 30 Mittelhessen Osthessen gar nicht Nordhessen sehr schlecht schlecht Ausbildungsplatz Hessen einigermaßen gut sehr gut

53 Seite Fußwege: Erreichbarkeiten und Mobilitätseinschränkungen Sowohl in verdichteten Regionen als auch ländlichen Gebieten spielt die Möglichkeit, bestimmte Wege auch zu Fuß zurücklegen zu können und die entsprechende Gestaltung des Verkehrsraums eine wichtige Rolle. Daher wurden die Befragten auch hierzu um eine Einschätzung gebeten. Wie gut können die Hessen ihre Ziele zu Fuß erreichen? Die Erreichbarkeit der Einkaufsmöglichkeiten zu Fuß wird überwiegend positiv eingeschätzt. Innerhalb von Hessen können die üblichen Einkaufsziele von knapp zwei Drittel der Befragten gut oder sehr gut zu Fuß erreicht werden. Etwas höher liegen die Anteile für die Region Rhein-Main, so dass hier knapp drei Viertel der Befragten von guten oder sehr guten Erreichbarkeiten berichten. Auch die fußläufige Erreichbarkeit der Schule stellt sich für immerhin 40 Prozent der Schülerinnen und Schüler ab Jahren in Hessen positiv dar. Abbildung 3 Erreichbarkeit der Läden und Geschäfte für tägliche Einkäufe und der Schule zu Fuß Personen ab Jahre, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: verweigert/weiß nicht/rundungsdiff. Einkaufsmöglichkeiten Hessen Südhessen Rhein-Main 34 3 Westhessen Mittelhessen Osthessen gar nicht Nordhessen 2 30 sehr schlecht schlecht Schule Hessen einigermaßen gut sehr gut Wie viele Bürger haben Mobilitätshandicaps? Zu den Mobilitätsvoraussetzungen gehört neben der Ausstattung der Haushalte mit Autos und Fahrrädern auch die Möglichkeit der Personen, sich überhaupt außer Haus zu bewegen. Mögliche gesundheitliche Beeinträchtigungen können zu eingeschränkten Möglichkeiten der Verkehrsteilnahme führen. In der Erhebung MiD 200 wurden daher wie schon 2002 alle Personen gefragt, ob sie von einer Gehbehinderung, einer Sehbehinderung oder einer anderen gesundheitlichen Einschränkung betroffen sind. Prozent der hessischen Befragten gaben

54 Seite 4 an, von einer oder mehrerer dieser gesundheitlichen Einschränkungen betroffen zu sein (Abbildung 40). Mehr als die Hälfte dieser Personen fühlt sich davon in ihrer Mobilität eingeschränkt also im Schnitt knapp acht Prozent von allen Befragten der Region. Sie unterscheiden sich in ihrem Verkehrsverhalten tatsächlich deutlich von den anderen Bewohnerinnen und Bewohnern der Region: Sie fahren weniger mit dem Auto, dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln. Auf ihre Belange muss bei der Gestaltung des Verkehrsraums mit ganz unterschiedlichen Perspektiven Rücksicht genommen werden eine Rücksicht, die in der Regel auch den übrigen Verkehrsteilnehmern zugute kommt. Abbildung 40 Mobilitätseinschränkungen durch Behinderungen Personen, Angaben in Prozent gesundheitliche Einschränkung? durch Behinderung in Mobilität eingeschränkt? nein 44 nein ja ja 2.2. Nutzung verschiedener Verkehrsmittel im Alltag Nachdem die Mobilitätsvoraussetzungen, die Ausstattung der Haushalte mit Autos, Fahrrädern und ÖPNV-Tickets und die Nutzung der Verkehrsmittel im Alltag dargestellt wurde, soll noch einmal die Kombination der verschiedenen Verkehrsmittel im Alltag betrachtet werden. Innerhalb der MiD kann Multimodalität also die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel im Alltag mithilfe der Angaben zur generellen Nutzungshäufigkeit abgebildet werden. Auf der Ebene der berichteten Wege am Stichtag wird Multimodalität nur unzureichend abgebildet, da der Berichtszeitraum mit einem Tag nur einen kleinen Ausschnitt bietet. Für solche Auswertungen sind längere Berichtszeiträume, wie sie beispielsweise im Mobilitätspanel erfasst werden, besser geeignet.

55 Seite Welche Verkehrsmittel werden mindestens einmal in der Woche genutzt? Für die Auswertung in Abbildung 41 wurden die Angaben zur allgemeinen Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel, die in dem vorangegangenen Kapitel einzeln dargestellt wurden, miteinander verknüpft. Ziel war es, die Bevölkerung ab Jahren in Gruppen einzuteilen, die wiedergeben, welche Verkehrsmittel wöchentlich kombiniert werden. Die größte Gruppe ist im Alltag auf die Nutzung eines Verkehrsmittels festgelegt. Fast die Hälfte der Bürgerinnen und Bürger nutzt wöchentlich ausschließlich das Auto, um die Ziele zu erreichen. Ein kleiner Teil verlässt sich ausschließlich auf die öffentlichen Verkehrsmittel bzw. das Fahrrad. Gut ein Drittel der Hessen kombiniert zwei Verkehrsmittel im Alltag. Auch hier spielt das Auto die größte Rolle und wird mit dem Fahrrad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln kombiniert. Nur ein kleiner Teil der Hessen kombiniert ausschließlich Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel. Während drei Prozent der Bevölkerung ausschließlich zu Fuß unterwegs sind, nutzen sieben Prozent alle drei betrachteten Verkehrsmittelarten: das Fahrrad, das Auto und die öffentlichen Verkehrsmittel. Abbildung 41 Kombination von Verkehrsmittelarten im Alltag Personen ab Jahre, Verkehrsmittel, die mindestens wöchentlich genutzt werden, Angaben in Prozent nur zu Fuß nur Fahrrad nur nur öffentliche Auto Verkehrsmittel Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel Auto und öffentliche Verkehrsmittel Fahrrad und Auto Fahrrad, Auto und öffentliche Verkehrsmittel Wie viele Verkehrsmittel werden wöchentlich kombiniert? Die Mehrzahl der Bürgerinnen und Bürger ist im Alltag auf ein Verkehrsmittel zumeist das Auto festgelegt. Dieser Anteil unterscheidet sich in den Altersgruppen sehr stark. Bei den Jugendlichen bis 1 Jahren ist die Festlegung auf Verkehrsmittel mit einem Anteil von zehn Prozent am geringsten. Fast neun von zehn Jugendlichen kombinieren zwei oder drei Verkehrsmittel bei ihren Wegen

56 Seite im Laufe einer Woche. Mit zunehmendem Alter steigt der Anteil der Personen, die auf ein Verkehrsmittel festgelegt sind, während der Anteil der Personen, die im Alltag mehrere Verkehrsmittelarten wählen, sinkt. Ab einem Alter von 0 Jahren nimmt der Anteil derjenigen zu, die im Alltag keine Verkehrsmittel nutzen und ihre Ziele zu Fuß erreichen (Abbildung 42). Anzahl wöchentlich genutzter Verkehrsmittelarten nach Alters- Abbildung 42 klassen Personen ab Jahre, Angaben in Prozent Anzahl wöchentlich genutzter Verkehrsmittelarten 43 drei zwei gesamt bis 1 1 bis 24 2 bis 44 4 bis 0 bis 4 und älter Jahre eins keins

57 Seite 2.3 Wegehäufigkeit und Verkehrsaufkommen Die bisherige Betrachtung der Verkehrsbeteiligung erfolgte weitgehend auf der Basis generalisierender Fragen auf der Haushalts- oder Personenebene. Die folgenden Darstellungen beziehen sich dagegen auf die Stichtagsergebnisse der Wegeerhebung. Sie liefern im Gegensatz zu den Fragen auf Personenebene auf einzelne Perioden oder ein gesamtes Jahr hochrechenbare Angaben zu Wegestrukturen. Als Stichtage wurden ausnahmslos alle Tage über zwölf Monate eingesetzt also auch Feiertage. Einbezogen werden dabei alle Wege einschließlich der Fußwege für Personen ab null Jahren. Im Folgenden werden zunächst die Mobilitätsquoten in den untersuchten Regionen genauer betrachtet, bevor eine vertiefte Darstellung der Verkehrsmittelwahl und der Wegezwecke folgt. Wie werden die Wege erfasst? Für die Erfassung der Wege gab es komplexe Regeln, die von den Interviewerinnen und Interviewern streng eingehalten werden mussten. Zur Unterstützung diente ihnen die computergestützte Steuerung des Fragebogenprogramms. Im Zweifel wurde auf die Wegeerfassung verzichtet, wenn zu vermuten war, dass die oder der Befragte nur Schätzergebnisse mitteilen konnte. Die Wege der Befragten wurden daher nur dann erfasst, wenn ein ausgefülltes Wegeblatt zur Verfügung stand oder bei nicht vorliegendem Wegeblatt der Stichtag nur höchstens drei Tage entfernt war. Zwei Wochen nach dem Stichtag wurden die Befragten nicht mehr zu ihren Wegen an ihrem Stichtag befragt, unabhängig von einem vorliegenden Wegeblatt. Wege außerhalb Deutschlands wurden ebenfalls nicht erfasst. Im Rahmen der Auswertung konnte der Wegewert für solche Personen, die sich am Stichtag ganztägig außerhalb der Bundesrepublik aufgehalten hatten, bezogen auf die zu messende Mobilität innerhalb Deutschlands auf 0 gesetzt werden. Die durch diese Erfassungsregeln bedingten Effekte werden im Rahmen der Hochrechnung ausgeglichen. Was ist ein Weg? Eine zentrale Entscheidung bei der Konzeption der Studie war die Festlegung der Wegedefinition. Unter einem Weg wird in der Studie das Erreichen eines Ziels mit einem bestimmten Zweck verstanden. Die genutzten Verkehrsmittel pro Weg wurden in Form von Mehrfachnennungen erfasst. Ein oder mehrere Wechsel des Verkehrsmittels auf der Strecke wurden aufgenommen. Dabei bleibt es definitionsgemäß jedoch ein Weg. Auf die Differenzierung der Teilstrecken wurde aus Gründen der Vergleichbarkeit mit Vorgängerstudien verzichtet. Durch Mehrfachangaben bei den genutzten Verkehrsmitteln war es möglich, alle im Verlauf eines Wegs benutzten Verkehrsmittel und Fußwegabschnitte zu erfassen. Hin- und Rückwege werden getrennt erfasst. Bei längeren Unterbrechungen, größeren Umwegen oder Zweckwechseln auf einer Strecke werden die Wege getrennt gezählt.

58 Seite Wie viele Personen sind in Hessen mobil und wie viele Wege legen sie zurück? Eine zentrale Kenngröße zur Beschreibung von Mobilität ist der Anteil an Personen, die an einem Tag mindestens einmal das Haus verlassen und am Verkehr teilnehmen. Dieser Wert steigt im Jahr 200 für alle Personen in Hessen bis zur 0-Prozentmarke. An einem durchschnittlichen Tag gehen neun von zehn Personen außer Haus (Abbildung 43). Seit 2002 ist in Hessen ein Anstieg des Anteils mobiler Personen um vier Prozentpunkte zu verzeichnen. In diesem Anteil gibt es moderate Unterschiede zwischen den Regionen. In den Regionen Rhein-Main, Nord- und Südhessen ist die Mobilitätsquote etwas höher als in den übrigen Regionen, nur neun Prozent sind hier nicht mobil. Die hessische Mobilitätsquote entspricht dem Bundesdurchschnitt, der ebenfalls 0 Prozent aufweist. Der bundesweite Anteil mobiler Personen ist im Zeitvergleich ebenfalls um vier Prozentpunkte gestiegen. Die mittlere tägliche Wegstrecke der hessischen Bürger ist hingegen in den letzten Jahren von 40 auf 3 Kilometer am Tag gesunken. Auf Bundesebene fiel dieser Rückgang geringfügiger aus, von 40 auf 3 Kilometer mittlerer täglicher Wegstrecke. Abbildung 43 Mobilitätskennwerte: Mobilität am Stichtag nach Regionen Personen, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Angaben in Prozent bzw. Mittelwerte , ,4 3,4 3,4 3,4 3,3 3,4 3,2 3, 3, 3 0 2, , 20 1 mobil am Stichtag 0, Wege am Stichtag Tagesstrecke in km 0 Hessen Südhessen Deutschland Rhein- Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen 0 Unterwegszeit in Min. Bei der weiteren Betrachtung der durchschnittlichen Wegezahlen pro Stichtag werden in der Regel zwei Werte ausgewiesen: der Durchschnittswert bezogen auf alle Personen, die zu ihrem Stichtagsverhalten befragt wurden, und ein Wert, nur bezogen auf die am Stichtag mobilen Personen. Im Durchschnitt legt jede Person in Hessen einschließlich kurzer Fußwege täglich 3,4 Wege zurück. Wird dieser Mittelwert nur für die 0 Prozent an einem beliebigen Stichtag mobilen Personen ermittelt, steigt er auf 3,. Diese Werte stimmen mit dem aktuellen Bundesdurchschnitt überein und haben sich in den letzten Jahren nur wenig

59 Seite verändert. Während im Jahr 2002 bezogen auf alle Personen in Hessen im Schnitt ebenfalls 3,4 Wege täglich zurückgelegt wurden, ergab sich bezogen auf die mobilen Personen ein entsprechend höherer Durchschnittswert von 4,0 Wegen. Nach Lebensphase betrachtet, waren 4 Prozent aller Berufstätigen und 3 Prozent der Schüler am Stichtag mobil (ohne Abbildung). Zu den weniger mobilen Gruppen zählen Rentner mit einer Mobilitätsquote von 2 Prozent sowie Hausfrauen bzw. Hausmänner mit Prozent. In den hohen Altersgruppen ab Jahren waren aber immerhin noch drei von vier Personen am Stichtag unterwegs. Die nach Lebensphase unterschiedlich ausgeprägten Mobilitätsquoten spiegeln sich auch in der durchschnittlichen Anzahl der am Stichtag zurückgelegten Wege wider. Den Höchstwert weisen hier Teilzeitbeschäftigte mit durchschnittlich 4,0 Wegen am Stichtag auf, während Rentner nur 2, Wege pro Tag bewältigen. Die längsten durchschnittlichen Tagesstrecken legen mit Kilometern Berufstätige zurück, die Tätigkeiten in Vollzeit ausüben. Dagegen sind von Rentnern absolvierte Tagesstrecken mit durchschnittlich 24 Kilometern weniger als halb so lang. Auch zwischen Mobilität und ökonomischem Status gibt es ähnliche Zusammenhänge: Je höher der wirtschaftliche Status eines Haushalts ist, desto mobiler sind seine Personen. Abbildung 44 Mobilitätskennwerte: Mobilität am Stichtag nach Gebieten Personen, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Angaben in Prozent bzw. Mittelwerte , ,4 3,4 3,4 3,3 3,4 3,2 3, 3,2 4 3, 3 0 2, , 1 mobil am Stichtag Wege am Stichtag 0, Tagesstrecke in km 0 Hessen RMV- Gebiet (inkl. Mainz) Offenbach NVV- Gebiet Gebiet Planungsverband (Rhein- Main) ivm- Gebiet Frankfurt am Main (traffiq- Gebiet Darmstadt 0 Unterwegszeit in Min. Bezüglich der Mobilitätsquote und der durchschnittlichen Wegezahl unterscheiden sich die hessischen Regionen und die Gebiete der beauftragenden Institutionen kaum voneinander. Nur Darmstadt hat eine etwas niedrigere Mobilitätsquote und niedrigere durchschnittliche Wegezahlen als die anderen Gebiete.

60 Seite 0 Bezüglich der Tagesstrecke und der Unterwegszeiten gibt es deutlichere Unterschiede. Die kürzesten Strecken legen Süd- und Osthessen zurück. Die Osthessen benötigen dabei gleichzeitig auch die wenigste Zeit. Am längsten und weitesten sind die Westhessen täglich unterwegs. In den betrachteten hessischen Städten sind die Tagesstrecken deutlich niedriger, was sich auf eine relativ kompakte Lage der täglichen Ziele zurückführen lässt. Gleichzeitig verbringen die Städter einen ähnlich hohen Anteil Ihres Tages zwischen ihren Zielen wie die Hessen insgesamt. In Frankfurt wird die meiste Zeit benötigt, um die täglichen Ziele zu erreichen, was vor dem Hintergrund des hohen Anteils öffentlicher Verkehrsmittel plausibel ist. Die nach Wochentagen differenzierte Betrachtung der Mobilität von Personen zeigt eher geringfügig abweichende Mobilitätsanteile von montags bis freitags. Jedoch hat der Anteil mobiler Personen an diesen Wochentagen im Vergleich zu 2002 grundsätzlich zugenommen. Am Samstag und Sonntag steigt dieser Anteil im Vergleich zur MiD 2002 deutlich an. Der Anteil nicht mobiler Personen hat sich samstags von auf elf Prozent verringert, sonntags ist dieser Anteil von 24 auf 1 Prozent gesunken. Der Sonntag bleibt derjenige Wochentag, an dem der Anteil nicht mobiler Personen knapp doppelt so hoch ist wie an anderen Wochentagen (ohne Abbildung). Wie weit führen die einzelnen Wege und wie viel Zeit wird benötigt? Für alle Wege, welche die Befragten an ihrem Stichtag zurückgelegt haben, wurden nicht nur die genutzten Verkehrsmittel und Wegezwecke erhoben, sondern auch Angaben zum Zeitpunkt, der Dauer und der Länge der einzelnen Wege. Dies gilt allerdings nicht für diejenigen Wege, die regelmäßig im Rahmen der Berufsausübung unternommen werden. Diese wurden nur im Aggregat pro Person und Tag erfragt. In Abbildung 4 zeigt der Blick auf die zentralen Wegeparameter Länge, Dauer und Geschwindigkeit bei einfacher Strecke unterschiedliche Resultate je nach Hauptverkehrsmittel und Wegezweck. Tagesstrecke und Unterwegszeit variieren in Abhängigkeit von der Lebensphase und von der Nutzung eines bestimmten Verkehrsmittels. Im Schnitt über alle Wege liegt die mittlere zurückgelegte Entfernung in Hessen bei knapp elf Kilometern unverändert zur MiD Diese Wege dauern durchschnittlich 24 Minuten und damit knapp eine Minute mehr als im Jahr Zugleich ist die durchschnittliche Geschwindigkeit auf diesen Wegen nahezu unverändert 22 km/h. Am kürzesten fallen verständlicherweise die Fußwege aus, die im Mittel aber trotzdem bei gut einem Kilometer liegen; ihnen folgen die Fahrradwege mit knapp vier Kilometern. Im Vergleich zu 2002 haben sich die auf diesen Wegen zurückgelegten mittleren Entfernungen kaum verändert (ohne Abbildung). Etwa vier Mal länger als die Fahrradwege stellen sich die Autowege mit rund km dar (Fahrer und Mitfahrer zusammen).

61 Seite 1 Abbildung 4 Wegelängen und Wegedauern Wege von Personen ab 0 Jahre, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Mittelwerte Hessen zu Fuß Fahrrad 4 20 MIV (Mitfahrer) MIV (Fahrer) ÖPV Arbeitsplatz Ausbildung 1 24 Einkauf 1 Erledigung 1 20 Begleitung 23 Freizeit mittlere Wegekennzahlen Länge (km) Dauer (Minuten) Geschwindigkeit (km/h) Im Vergleich zur MiD 2002 variieren nur die Wege der MIV-Mitfahrer und nehmen um rund einen Kilometer zu. Mit knapp 22 Kilometern haben sich die in Hessen zurückgelegten ÖPV-Wege seit 2002 um etwa zwei Kilometer verlängert bei zugleich etwas gestiegener Dauer von knapp 43 auf nun 4 Minuten. Die in der Abbildung dargestellten Wegedauern belegen vor allem den im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln relativ hohen zeitlichen Aufwand, den Nutzerinnen und Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel in Kauf nehmen. Auch bei den Zwecken gibt es signifikante Unterschiede in der Wegelänge. Am weitesten führen mit 1 Kilometern Arbeitswege, gefolgt von Freizeitwegen (knapp km). Alle übrigen Zwecke weisen mit weniger als zehn Kilometern durchschnittlich geringere Wegelängen auf. Im Vergleich zu 2002 hat es hier keine bedeutenden Veränderungen gegeben (ohne Abbildung). Insgesamt liegt Hessen bei allen in Abbildung 4 dargestellten Verteilungen in etwa im Bundesdurchschnitt. Die beschriebenen durchschnittlichen Unterwegszeiten und zurückgelegten Kilometer am Stichtag stellen das Ergebnis der Zusammenfassung aller Wege am Stichtag der jeweiligen Person dar. Im Schnitt investiert jeder Bürger Hessens pro Tag rund eine Stunde und Minuten in seine Mobilität und legt dabei eine Stecke von knapp 3 Kilometern zurück. Zum Vergleich sind im Schnitt die Bürgerinnen und Bürger der bundesdeutschen Gesamtstichprobe pro Tag bei etwa gleicher Entfernung knapp 0 Minuten unterwegs. In Hessen gelingt es also, die Wege vergleichsweise etwas zügiger zurückzulegen (Abbildungen 44 und 4). Diese Werte weichen allerdings in den verschiedenen Bevölkerungsgruppen relativ deutlich voneinander ab. Besonders Erwerbstätige, Auszubildende und

62 Seite 2 Studierende haben hohe Mobilitätswerte. Sie liegen in Hessen in den Gruppen mit verfügbarem PKW pro Tag bei etwa 0 bis Kilometern mit entsprechend hohem Zeitaufwand (ohne Abbildung). Bei den beiden übrigen Gruppen mit verfügbarem PKW Nicht-Erwerbstätige und Schüler liegt der Vergleichswert mit rund 30 bis 40 Kilometern dabei nur ungefähr bei einem Drittel dieser Größenordnung. Noch bedeutsamer aber ist der große Niveauunterschied zwischen Personen mit und Personen ohne verfügbaren PKW. Die Gruppen ohne PKW haben deutlich kleinere Aktionsradien. Diese Niveauunterschiede lassen vermuten, dass die Entscheidung pro oder contra Auto primär von den Mobilitätsbedürfnissen geprägt ist, zum Beispiel zur Bewältigung des täglichen Arbeitswegs. Die Verfügbarkeit eines Autos führt zusätzlich zu einer Eigendynamik : Es ermöglicht eine größere Vielfalt an Wegen als andere Verkehrsmittel, so dass die Gesamtmobilität ansteigt. Inwieweit unterscheiden sich die Wegelängen nach Verkehrsmitteln? Um herauszufinden, wie weit die meisten Ziele der Bürgerinnen und Bürger in Hessen, die mit den unterschiedlichen Verkehrsmitteln angesteuert werden, entfernt sind bzw. bei welcher Entfernung die meisten Wege der Personen enden, werden die kumulierten Wegelängen in die Betrachtung einbezogen. So werden beispielsweise in Hessen über alle Verkehrsmittel 2 Prozent der Wege über eine einfache Strecke von bis zu einem Kilometer geführt. 4 Prozent der Wege werden in der Entfernung zwischen einem bis unter zehn Kilometern getätigt. Nur etwa 22 Prozent der Wege führen über eine Entfernung von zehn und mehr Kilometern (ohne Abbildung). Abbildung 4 stellt die Unterschiede nach den wesentlichen Verkehrsmitteln für Hessen dar. Abbildung 4 Länge der Wege nach Modal Split (kumuliert) Wege, Angaben in Prozent Lesebeispiel: 0 Prozent der Fußwege sind nicht länger als 00 Meter Fahrrad MIV-Fahrer zu Fuß MIV- Mitfahrer ÖPV ,1 0,2 0,3 0,4 0, 0, 0, 0, 0, 1 1, 2 3 4, länger Kilometer

63 Seite 3 Bemerkenswert sind die hohen Anteile von relativ kurzen Autowegen. Ein gutes Drittel der Autofahrten führt über eine Strecke, die maximal drei Kilometer beträgt. Und nur etwa gut die Hälfte der Autowege entfällt auf Strecken von mehr als fünf Kilometern. Viele ÖPV-Wege sind kürzer als die mit dem Auto bewältigten Strecken, obwohl sie deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen. Nach fünf Kilometern sind nur 40 Prozent der ÖPV-Wege beendet, und immerhin eine von fünf ÖPV-Fahrten ist länger als 20 Kilometer. Verständlicherweise sind die Fußwege deutlich kürzer, etwa die Hälfte dieser Wege beträgt unter 00 Meter, 0 Prozent der Fußwege ist nach spätestens einem Kilometer beendet. Nur jeder zehnte Fußweg ist länger als drei Kilometer. Beim Fahrrad wird nur etwa ein Drittel der Wege bis unter einem Kilometer durchgeführt, etwa die Hälfte der Wege beträgt immerhin mehr als 1, Kilometer. 0 Prozent der zurückgelegten Fahrradwege sind innerhalb Hessens nach maximal, Kilometern beendet. 2.4 Wegestruktur und Modal Split Die Modal Split-Betrachtung beschäftigt sich mit der Verkehrsmittelwahl. Sie zeigt auf, für welche Wege welche Verkehrsmittel genutzt werden und basiert auf der stichtagsbezogenen Erfassung der zurückgelegten Strecken. Vor der Darstellung der Ergebnisse soll daher kurz erläutert werden, wie dabei vorgegangen wird. Wie wird der Modal Split definiert? In der Wegeerfassung wurden alle auf einem Weg genutzten Verkehrsmittel erfragt. Für die Auswertung werden sie im Interesse einer übersichtlichen Darstellung zusammengefasst. Wurde für einen Weg nur ein Verkehrsmittel benutzt, so ist dies gleichzeitig auch das Hauptverkehrsmittel. Besteht ein Weg dagegen aus mehreren Etappen, d.h. wurden auf dem Weg zum Ziel mehrere Verkehrsmittel genutzt, so gilt das Verkehrsmittel, mit dem die längste Wegstrecke zurückgelegt wurde, als Hauptverkehrsmittel. Hierfür wurde eine Hierarchie aller Verkehrsmittel gebildet. Das in der Hierarchie am höchsten angesiedelte Verkehrsmittel, das für einen Weg genutzt wurde, wird als Hauptverkehrsmittel angesehen. Die Rangfolge innerhalb der Hierarchie wird mithilfe der Kennziffer angegeben: 1. zu Fuß 2. Fahrrad 3. MIV 4. ÖPNV. sonstige Verkehrsmittel (Taxi, Schiff, Bahn, Flugzeug)

64 Seite 4 In der darauf aufbauenden Darstellung wird für den MIV zwischen Fahrern und Mitfahrern unterschieden. Weiterhin werden die Kategorien 4 und zu der Gruppe des öffentlichen Verkehrs (ÖPV) zusammengefasst. Den bei weitem größten Anteil macht dabei jedoch der darin enthaltene ÖPNV aus. Wird der öffentliche Fernverkehr (ÖPFV) aus der Oberkategorie herausgerechnet, verändern sich die in den folgenden Abbildungen ausgewiesenen ÖPV-Anteilswerte in der Regel nur in der Nachkommastelle. Daher wird auf eine getrennte Darstellung verzichtet. Welche Ergebnisse gibt es beim Modal Split in Hessen? Das in den Abbildung 4, 4 und 4 dargestellte Ergebnis zeigt, dass mehr als die Hälfte aller Wege in Hessen mit dem Auto zurückgelegt werden ( Prozent). Rund jeder vierte Weg findet ausschließlich zu Fuß statt. Mit jeweils neun bzw. sieben Prozent aller Wege folgen die Anteile der zurückgelegten Wege mit dem ÖPV und dem Fahrrad. Bei dieser Aufstellung wurden regelmäßige berufliche Wege, die durch ein besonderes Erhebungsmodul im Wirtschaftsverkehr erfasst wurden, wie auch in der Betrachtung der MiD 2002 für Hessen auf Wunsch nicht berücksichtigt. Im Vergleich zur Befragung sechs Jahre zuvor sind die Anteile für den motorisierten Individualverkehr um zwei Prozentpunkte gesunken (Fahrer und Mitfahrer zusammengerechnet), während alle übrigen Anteile jeweils um einen Prozentpunkt gestiegen sind. Die Anteile von Fahrrad, zu Fuß und ÖPV legen also zu. Dies entspricht genau der Entwicklung, die bundesweit zu beobachten ist. Sechs Jahre zuvor war die Dominanz des Autos mit einem Anteil von 0 Prozent noch etwas deutlicher. Abbildung 4 Hauptverkehrsmittel Modal Split Wege, Personen ab 0 Jahre, ohne Wirtschaftsverkehr, Angaben in Prozent; an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen; inklusive regelmäßiger beruflicher Wege Nordhessen Mittelhessen Westhessen Rhein-Main Osthessen 4 ÖPV zu Fuß Fahrrad MIV Mitfahrer Südhessen MIV Fahrer

65 Seite Darüber hinaus ist in Hessen im Vergleich zum Bundesdurchschnitt in den die regelmäßigen beruflichen Wege aber einfließen der Anteil für zu Fuß um zwei Prozentpunkte höher, während der Fahrradanteil drei Prozentpunkte geringer ist. Der dargestellte ÖPV-Wert enthält nach einem bundesweit einheitlichen Verfahren auch Wege im Fernverkehr wie beispielsweise mit dem Flugzeug oder Fernzügen. Ihr Anteil ist aber gering und der reduzierte reine ÖPNV-Anteil unterscheidet sich hiervon um weniger als einen Prozentpunkt. Werden die regelmäßigen beruflichen Wege aus den bundesweiten Ergebnissen herausgerechnet, um eine direkte Vergleichbarkeit mit Hessen zu ermöglichen, nimmt der MIV-Anteil (Fahrer und Mitfahrer zusammengerechnet) um zwei Prozentpunkte ab, während der Anteil für zu Fuß um einen Prozentpunkt zulegt. Die Anteile für ÖPV und Fahrrad bleiben unverändert. Die beschriebenen zentralen Trends beim Modal Split bleiben auch mit dieser modifizierten Vergleichsbasis erhalten. Die Verteilung für die Hauptverkehrsmittel unterscheidet sich deutlich nach Regionen wie bereits im Jahr Während der ÖPV-Anteil in den Regionen Rhein-Main und Westhessen bei zwölf bzw. elf Prozent liegt, erreicht er in Osthessen nur sechs Prozent. Diese Unterschiede spiegeln die stark unterschiedliche ÖPV-Angebotsqualität in den unterschiedlichen Regionen wider. Einen besonders hohen Anteil von MIV-Fahrern weisen Ost- und Mittelhessen mit 4 bzw. 4 Prozent sowie für das Fahrrad Südhessen mit Prozent auf. In der Region Rhein-Main hat der motorisierte Individualverkehr, Fahrer und Mitfahrer zusammengerechnet, nur einen Anteil von 1 Prozent, während er in Mittel- und Osthessen jeweils einen Anteil von mehr als zwei Dritteln aufweist. Diese Unterschiede spiegeln sich auch nach Regionstyp und Strukturraum betrachtet wider (Abbildung 4). Während in verdichteten Räumen die Anteile für den motorisierten Individualverkehr im Vergleich zu ländlichen Gebieten niedriger ausfallen, sind die Anteile für ÖPV und Fahrrad entsprechend höher. Vor allem die betrachteten hessischen Städte, allen voran Frankfurt, weisen einen deutlich geringeren MIV-Anteil auf, der sich auch auf den Gesamtwert des ivm-gebiets und des Planungsverbands auswirkt, die das Rhein-Main-Gebiet umfassen. Korrespondierend dazu sind in dicht besiedelten städtischen Gebieten höhere Anteile der öffentlichen Verkehrsmittel, des Fahrrads sowie der Fußwege zu beobachten. Der Modal Split der Stadt Frankfurt ist insgesamt vergleichbar mit dem der Stadt Berlin.

66 Seite Abbildung 4 Hauptverkehrsmittel nach Regionstyp und Strukturraum Hessen Wege, Personen ab 0 Jahre, ohne Wirtschaftsverkehr, Angaben in Prozent; an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen; inklusive regelmäßiger beruflicher Wege Hessen Hessen 2002 nach differenziertem Regionstyp hochverdichtete Agglomerationsräume verstädterte Räume mittlerer Dichte mit Oberzentren verstädterte Räume mittlerer Dichte ohne Oberzentren ländliche Räume höherer Dichte nach Strukturraum ÖPV ländlicher Raum zu Fuß Ordnungsraum Verdichtungsraum Fahrrad MIV Mitfahrer MIV Fahrer Abbildung 4 Hauptverkehrsmittel nach Gebieten Wege, Personen ab 0 Jahre, ohne Wirtschaftsverkehr, Angaben in Prozent; an 0% Fehlende: Rundungsdifferenzen; inklusive regelmäßiger beruflicher Wege Deutschland Deutschland Hessen RMV-Gebiet (inkl. Stadt Mainz) 41 2 NVV-Gebiet Gebiet des Planungsverbands (Rhein-Main) Gebiet der ivm 3 2 ÖPV Stadt Frankfurt/Main (traffiq-gebiet) Stadt Darmstadt zu Fuß Fahrrad MIV Mitfahrer Stadt Offenbach 3 2 MIV Fahrer

67 Seite Welche Unterschiede gibt es beim Modal Split nach Bundesländern? Die MiD 200 liefert repräsentative Ergebnisse auf der Ebene von Bundesländern. In Abbildung 0 ist der Modal Split der Bundesländer dargestellt. Die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen nehmen eine Sonderrolle ein, weil sie einen sehr geringen MIV-Anteil aufweisen. Während Bremen durch einen hohen Fahrradanteil gekennzeichnet ist, spielt in Berlin und Hamburg jeweils der öffentliche Verkehr eine große Rolle. Die Ergebnisse für die restlichen Bundesländer lassen einen Ost-West-Unterschied erkennen. In Ostdeutschland fällt die PKW-Nutzung geringer aus, dies geht einher mit dem höheren Anteil autofreier Haushalte. Dieser geringere MIV-Anteil wird teilweise durch ein größeres Gewicht der Fußwege und teilweise durch einen höheren Wegeanteil des Fahrrads kompensiert. Spitzenreiter in der PKW-Nutzung wie auch in der PKW- Ausstattung ist mit dem Saarland der äußerste Westen der Republik. Abbildung 0 Hauptverkehrsmittel nach Bundesländern Wege von Personen ab 0 Jahre, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Angaben in Prozent Deutschland 200 Deutschland Schleswig-Holstein Hamburg Niedersachsen Bremen Nordrhein-Westfalen Hessen Rheinland-Pfalz Baden-Württemberg Bayern Saarland Berlin Brandenburg Mecklenburg-Vorpommern Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen ÖPV zu Fuß Fahrrad MIV Mitfahrer MIV Fahrer Hängt die Verkehrsmittelwahl auch vom Lebensalter ab? Nicht nur der jeweilige Zweck des Weges, auch das Alter der Personen hängt mit der Wahl des Verkehrsmittels zusammen. Abbildung 1 stellt die Ergebnisse Hessens für die Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Alter dar. Schon die alltägliche Verkehrsmittelerfahrung der 0- bis -jährigen Kinder wird durch das Auto beherrscht. Rund jeden zweiten Weg legen Vorschul- und Grundschulkinder als Mitfahrende im Auto zurück. An zweiter Stelle folgen Fußwege, die einen Anteil von gut einem Drittel innerhalb dieser Altersgruppe erreichen. Öffentlicher Verkehr und Fahrrad spielen eine eher unwesentliche Rolle. In der Altersgruppe zwischen elf und 1 Jahren verringert sich der Autoanteil zugunsten von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr. Doch schon im Alterssegment zwi-

68 Seite schen 1 und 2 Jahren erreicht das Auto einen Wegeanteil von über 0 Prozent. Fuß- und Fahrradwege verringern sich zu einem Anteil von zusammengenommen rund einem Viertel. Der öffentliche Verkehr kann wegen der noch hohen Anteile von Auszubildenden in dieser Gruppe einen Anteil von knapp einem Sechstel der Wege behaupten. Abbildung 1 Modal Split im Zusammenhang mit dem Alter Wege von Personen ab 0 Jahre, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Angaben in Prozent Hessen Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre 0 - Jahre 0-4 Jahre - 4 Jahre Jahre und älter ÖPV zu Fuß Fahrrad MIV Mitfahrer MIV Fahrer Am stärksten fällt die Vorherrschaft des Autos in den Altersgruppen von 30 bis Jahren aus. Selbst Fahrende und Mitfahrende zusammen umfassen mehr als 0 Prozent. Bei den 40- bis 4-Jährigen erreicht der Anteil der selbst Fahrenden mit Prozent den höchsten Wert von allen Altersgruppen. Erst bei den ab 0- Jährigen nimmt der Selbstfahreranteil merklich ab und die Fußwege gewinnen wieder stärker an Bedeutung. Von den - bis 4-Jährigen wird etwa jeder dritte Weg zu Fuß zurückgelegt; in der Altersgruppe von und mehr Jahren ist sogar knapp jeder vierte von zehn Wegen ein Fußweg. Mitverantwortlich dafür sind auch geringere Führerscheinanteile vor allem bei den älteren Frauen und andere Aktionsradien. Im Altersverlauf zeigen sich also deutliche lebensphasenabhängige Entwicklungen bei der Verkehrsmittelnutzung. Im Vergleich zur MiD 2002 ist bei den Senioren in Hessen eine ähnliche Entwicklung des Modal Splits zu beobachten wie auf Bundesebene: Der Wegeanteil, der von Senioren individuell motorisiert zurückgelegt wird, ist innerhalb der letzten sechs Jahre gestiegen (ohne Abbildung).

69 Seite Werden Verkehrsmittel kombiniert? Auch auf dieser Auswertungsebene ist neben dem gewählten Hauptverkehrsmittel die Kombination verschiedener Verkehrsmittel für das Verständnis der Mobilität der Bürgerinnen und Bürger relevant. Im vorangegangenen Kapitel wurde bereits die allgemeine Nutzung und Kombination der Verkehrsmittelarten betrachtet und festgestellt, dass die Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger im Alltag auf die Nutzung eines Verkehrsmittels häufig des Autos festgelegt sind. Blickt man nun auf die zurückgelegten Wege und betrachtet den Anteil der Wege, auf denen verschiedene Verkehrsmittel genutzt wurden, so stellt man fest, dass dieser Anteil mit knapp einem Prozent in Hessen sehr gering ist. Mit Prozent werden fast alle Wege mit einer Verkehrsmittelart zurückgelegt. Hessen unterscheidet sich in diesem Merkmal nicht wesentlich von den anderen Bundesländern. Den höchsten Anteil mit fast zwei Prozent weist diesbezüglich Berlin auf. Betrachtet man den geringen Anteil kombinierter Wege näher, wird sichtbar, dass diese fast ausschließlich aus einer Kombination von Verkehrsmitteln des Individualverkehrs (Auto als Fahrer oder Mitfahrer und Fahrrad) mit den öffentlichen Verkehrsmitteln bestehen. Konzepte wie Park-and-Ride und Kiss-and-Ride haben also ihre Nutzer. Unter diesen intermodalen Wegen sind Wege zur Arbeit, zur Ausbildung und dienstliche Wege häufiger vertreten. Der Anteil der Wege, die mit mehreren Verkehrsmitteln also intermodal zurückgelegt werden, ist bei jungen Menschen höher, spielt aber auch bei ihnen nur eine untergeordnete Rolle. Die beobachtete Multimodalität bei Jugendlichen in der generellen Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittelarten findet sich nicht auf der Ebene einzelner Wege wider. Einzelne Wege bleiben auch bei den Jugendlichen in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle an eine Verkehrsmittelart gebunden.

70 Seite 0 2. Wegezwecke Die Wegezwecke wurden nach einem detaillierten zweistufigen System erfasst. Im ersten Schritt wurden die Zwecke in Anlehnung an die Systematik älterer KONTIV-Studien und der MiD 2002 grob aufgenommen. Erstmals Berücksichtigung fand 2002 dabei der Zweck Begleitung von Personen. In einer zweiten Stufe erfolgte eine differenziertere Erfassung von über 0 Unterzwecken für die Kategorien Freizeit, Einkauf und Erledigungen, die im Detail in den Tabellenbänden bzw. im Datensatz abgebildet werden. Um die Erfassung im Interview zu erleichtern, wurden bei dieser zweiten Erfassungsstufe zusätzlich die Kategorien nach Hause und Rückweg vorgesehen. Die Zusammenfassung zum Hauptzweck des Weges umfasst die Oberkategorien, wobei die Zwecke nach Hause und Rückweg vom vorherigen Weg wiederum analog zu bisherigen KONTIV-Studien und der MiD 2002 aufgelöst sind: Rückwegen vom vorherigen Weg wurde der Zweck des vorherigen Weges zugeordnet. Da Personen ab null Jahren und Fußwege einbezogen werden, zeigt das folgende Ergebnis in Abbildung 1, dass nur etwas mehr als jeder fünfte Weg für die Zwecke Arbeit oder Ausbildung unternommen wird (23 Prozent). Den größten Anteil machen Freizeitwege aus. Sie liegen bei gut einem Drittel, gefolgt von Einkaufswegen mit rund einem Fünftel und Wegen für Erledigungen mit Prozent. Auf den Hauptwegezweck Begleitung von Personen entfallen neun Prozent aller Wege. Welche Verbindung gibt es zwischen Hauptwegezweck und Verkehrsmittel? Zwischen der Zweckstruktur und dem Verkehrsmittel lassen sich Zusammenhänge beschreiben. Insbesondere bei den MIV-Mitfahrern, Fahrradfahrern und Fußgängern dominiert Freizeit noch mehr als im Gesamtergebnis. Bei den MIV-Fahrern erreichen dagegen die Wege von oder zur Arbeit besonders hohe Werte. Im ÖPV dominieren neben Freizeit- auch Arbeits- und Ausbildungswege. Wie bereits sechs Jahre zuvor, entsprechen diese Anteile etwa dem Bundesdurchschnitt. Werden die Wegezwecke mit denen des Jahres 2002 verglichen, so sind nur geringfügige Veränderungen feststellbar (vgl. Abbildung 4). Die Anteile für Arbeit, Erledigung und Begleitung von Personen legen in Hessen jeweils einen Prozentpunkt zu, während die Anteile für Freizeit, Einkauf und Ausbildung jeweils um einen Prozentpunkt nachlassen. Nach Verkehrsmitteln betrachtet, ist es im ÖPV zu den deutlichsten Veränderungen bei den Wegezwecken gekommen. Der Anteil für Arbeit ist um sieben Prozentpunkte gestiegen, während der Anteil für Freizeit um rund sechs Prozentpunkte gesunken ist. Einheitliche Trends im Vergleich zu 2002 sind in allen vier dargestellten Gruppen des Modal Splits nicht feststellbar; bei den MIV-Fahrern sind die Anteile für Freizeit um vier Prozentpunkte gestiegen und für Einkauf um vier Prozentpunkte gesunken. Beim Fahrrad hat der Anteil für Ausbildung um vier Prozentpunkte zugenommen.

71 Seite 1 Abbildung 2 Wegezwecke Wege von Personen ab 0 Jahre, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Angaben in Prozent MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer Freizeit 34 Arbeit Ausbildung Erledigung Fahrrad ÖPV Begleitung von Personen 21 Einkauf Wie sehr hängt das Hauptverkehrsmittel vom Wegezweck ab? Wie die Abbildung 3 zeigt, differiert die Verteilung der Hauptverkehrsmittel abhängig vom Hauptzweck des Weges erheblich. Abbildung 3 Hauptverkehrsmittel nach Hauptwegezweck Wege von Personen ab 0 Jahre, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Angaben in Prozent nach Hauptwegezwecken Arbeit Ausbildung Erledigung zu Fuß 2 ÖPV 3 MIV-Fahrer Einkauf Begleitung Freizeit Fahrrad MIV-Mitfahrer

72 Seite 2 Der MIV dominiert hier bei fast allen Wegezwecken mit Ausnahme der Ausbildungs- und Schulwege. Besonders hohe Werte erreicht er in der Summe aus Fahrern und Mitfahrern bei Arbeitswegen, Erledigungen und Einkäufen sowie der Begleitung von Personen. Wie schon in der MiD 2002 fällt der Anteil für das Fahrrad in Hessen, trotz eines Anstiegs um einen Prozentpunkt, im Vergleich zum Bundesdurchschnitt weiterhin drei Prozentpunkte geringer aus (ohne Abbildung). Insbesondere beim Hauptwegezweck Ausbildung weicht dieser Anteil für das Fahrrad nach wie vor vom Bundesdurchschnitt ab, obwohl der Fahrradanteil innerhalb der letzten sechs Jahre in Hessen bereits von sechs auf zehn Prozent angestiegen ist. Auf Bundesebene beträgt er Prozent. Zugleich ist der Anteil für ÖPV in Hessen bei diesem Hauptwegezweck Ausbildung um vier Prozentpunkte höher als auf Bundesebene ähnlich wie bereits Welche Hauptwegezwecke gibt es in unterschiedlichen Altersgruppen? Insgesamt ist die Zweckstruktur in den betrachteten Regionen sehr ähnlich, Unterschiede sind eher abhängig von der Lebensphase der Personen, wie in Abbildung 4 gezeigt werden kann. Die Betrachtung der Wegezwecke nach den verschiedenen Altersgruppen zeigt deutliche lebensphasenabhängige Unterschiede. Bereits auf den ersten Blick lässt sich festhalten, dass an allen möglichen Wegezwecken mit fortschreitendem Alter und wegfallenden Arbeits- und Ausbildungszwecken vor allen Dingen die Einkaufs- und Erledigungswege anteilig zunehmen. Abbildung 4 Wegezwecke im Zusammenhang mit dem Alter Wege von Personen ab 0 Jahre, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Angaben in Prozent Hessen Jahre Freizeit Einkauf private Erledigung Begleitung dienstlich Ausbildung Arbeit

73 Seite 3 Für die Freizeitzwecke lässt sich dieser Zusammenhang eher in einer Wellenform beschreiben: Zunahme bis etwa Beendigung der Schulzeit, dann Abnahme und Konsolidierung bis etwa Beginn des Rentenalters, danach wieder leichte Abnahme. Arbeits-, Ausbildungs- und dienstliche Wege machen in keiner Altergruppe mehr als etwa ein gutes Drittel der Wege aus. Begleitungswege sind für die Altersgruppe bis sechs Jahre von großer Bedeutung, danach noch einmal in der mittleren Altersgruppe zwischen 30 und 0 Jahren, möglicherweise dann auch bei der Begleitung der eigenen Kinder und Eltern. Wie beim Modal Split zeichnen sich im Altersverlauf also deutliche lebensphasenabhängige Entwicklungen auch bei den Wegezwecken ab (vgl. Kapitel 2.4). Die Verteilung der einzelnen Anteile in der jeweiligen Altersgruppe bei den Wegezwecken hat sich im Vergleich zur MiD 2002 nur unwesentlich verändert. Erneut stimmt sie stark mit der bundesweiten Verteilung überein (ohne Abbildung). Was ergeben die Ergebnisse über das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung in Hessen? Um das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung in Hessen zu berechnen, wurden die Einzelergebnisse auf das gesamte Bundesland hochgerechnet. In der folgenden Abbildung sind die Absolutwerte der täglich zurückgelegten Wege der hessischen Bevölkerung insgesamt und nach Regionen dargestellt. Bei dieser Hochrechnung ist lediglich der Quellverkehr berücksichtigt. Verkehrsaufkommen, das durch nicht in der Region ansässige Bevölkerung verursacht wird, ist nicht einbezogen. Abbildung Hochrechnungen zum Verkehrsaufkommen nach Modal Split Hochrechnung Verkehrsaufkommen, Wege pro Tag einschließlich regelmäßiger, beruflicher Wege Hessen RMV + NVV PV ivm Offenbach Frankfurt Darmstadt Offenbach ÖPV 1, 1, 0,3 1,0 1,4 0,4 0,1 0,0 zu Fuß,2 4,3 0, 2,2 3,2 0, 0,1 0,1 Fahrrad 1,4 1,2 0,2 0, 1,0 0,2 0,1 0,0 MIV (Mitfahrer) 3,1 2, 0, 1,2 1, 0,2 0,1 0,1 MIV (Fahrer),0,2 1, 3,3 4, 0, 0,2 0,1 20, Mio., Mio. Wege pro Tag 3, Mio.,4 Mio.,2 Mio. 2,3 Mio. 0, Mio. 0,4 Mio. Frankfurt (traffiq) Darmstadt Hessen RMV NVV Planungsverband ivm (inkl. Stadt Mainz) Hauptverkehrsmittel pro Weg am Stichtag ÖPV zu Fuß Fahrrad MIV- Mitfahrer MIV- Fahrer

74 Seite 4 Die erfassten Entfernungen für die rund 20 Mio. täglich in Hessen zurückgelegten Wege führen zu einem Gesamtvolumen von über 230 Mio. Personenkilometern täglich (siehe Abbildung ). Abbildung Hochrechnungen zur Verkehrsleistung nach Modal Split Hochrechnung Verkehrsleistung, Wege pro Tag einschließlich regelmäßiger, beruflicher Wege Hessen RMV + NVV PV ivm Offenbach Frankfurt Darmstadt Offenbach ÖPV 40,2 3,4 4,3 22, 2,,2 0, 1,1 zu Fuß,,2 1, 3,0 4,4 0, 0,2 0,1 Fahrrad 4, 4,2 0, 2, 3, 0, 0,2 0,2 MIV (Mitfahrer) 0,3 40,, 1, 2,3 4, 0, 0, MIV (Fahrer), 3,2 23, 4,3 3,, 2,2 1, 231, Mio. km pro Tag 1, Mio. 40,0 Mio. 4,1 Mio. 0,4 Mio. 24,4 Mio. 4,2 Mio. 3, Mio. Frankfurt (traffiq) Darmstadt Hessen RMV NVV Planungsverband ivm (inkl. Stadt Mainz) Hauptverkehrsmittel pro Weg am Stichtag ÖPV zu Fuß Fahrrad MIV- Mitfahrer MIV- Fahrer Auf den MIV entfallen in Hessen Prozent der Wege, aber Prozent der gegenwärtigen Personenkilometer. Von den derzeitigen Personenkilometern werden also mehr als drei Viertel mit einem Kraftfahrzeug zurückgelegt. Fuß- und Fahrradwege machen zusammengenommen zwar 32 Prozent der Wege, jedoch nur knapp sechs Prozent der Kilometerleistung aus. Der ÖPV ist maßgeblich beteiligt bei neun Prozent der Wege in Hessen, auf die etwa 1 Prozent der Personenkilometer entfallen. Wie verteilen sich die Wegezwecke im Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung? Hochgerechnet auf das Verkehrsaufkommen wird deutlich, dass Freizeitwege sowohl auf Ebene der Wege als auch auf Ebene der Personenkilometer den größten Anteil ausmachen (Abbildungen und ). In Hessen werden für die, Mio. Freizeitwege (etwa ein Drittel aller Wege) insgesamt Mio. Personenkilometer am Tag (3 Prozent) zurückgelegt. Einen großen Anteil am Verkehrsaufkommen haben selbstverständlich auch die Arbeitsund Ausbildungswege, die zusammen mit den dienstlichen Wegen 3, Mio. Wege am Tag ergeben. Berufs- und Ausbildungsverkehr zusammengenommen machen bei einem Viertel der Wege mehr als ein Drittel der täglichen Personenkilometer aus. Über die Hälfte der täglichen Kilometer entfällt auf Versorgungsund Freizeitwege. Allein der Freizeitbereich generiert 3 Prozent der Gesamtkilometerzahl. Weitere 1 Prozent gehören zu den Einkaufs- und Erledigungswegen, und immerhin knapp sieben Prozent der Kilometer sind den begleitenden Wegen zuzurechnen.

75 Seite Abbildung Hochrechnungen zum Verkehrsaufkommen nach Wegezweck Hochrechnung Verkehrsaufkommen, Wege pro Tag einschließlich regelmäßiger, beruflicher Wege Hessen RMV + NVV PV ivm Offenbach Frankfurt Darmstadt Offenbach Begleitung 1, 1, 0,3 0, 1,1 0,2 0,0 0,0 Freizeit,, 1,2 2, 4,0 0, 0,2 0,1 Erledigung 2, 2,1 0,4 1,0 1, 0,3 0,1 0,1 Einkauf 4,1 3, 0, 1, 2, 0, 0,1 0,1 Ausbildung 1,4 1,1 0,2 0, 0, 0,1 0,0 0,0 dienstlich 1,1 0, 0,2 0,4 0, 0,1 0,0 0,0 Arbeit 2, 2,3 0, 1,1 1, 0,3 0,1 0,1 Wege pro Tag 20, Mio., Mio. Begleitung Freizeit 3, Mio.,4 Mio.,2 Mio. 2,3 Mio. 0, Mio. 0,4 Mio. Frankfurt (traffiq) Darmstadt Hessen RMV NVV Planungsverband ivm (inkl. Stadt Mainz) Erledigung Einkauf Ausbildung dienstlich Arbeit Abbildung Hochrechnungen zur Verkehrsleistung nach Wegezweck Hochrechnung Verkehrsaufkommen, Wege pro Tag einschließlich regelmäßiger, beruflicher Wege Hessen RMV + NVV PV ivm Frankfurt Darmstadt Offenbach Begleitung,3, 3,4,3,3 1, 0,2 0,1 Freizeit,1 1,,1 3,2,1, 1, 1,4 Erledigung 1, 1,0 2,,1,2 2,3 0,3 0,4 Einkauf 22,2 1, 3,,,0 2,2 0,4 0,4 Ausbildung,, 1, 4,1, 0, 0,1 0,1 dienstlich 2, 20,,,, 2, 0, 0,3 Arbeit 4, 42,2, 20,3 30,3,0 0, 1,2 231, Mio. km pro Tag 1, Mio. Begleitung 4,1 Mio. 0,4 Mio. Freizeit Erledigung Einkauf 40,0 Mio. ivm 24,4 Mio. 4,2 Mio. 3, Mio. Frankfurt (traffiq) Darmstadt Hessen RMV NVV Planungsverband (inkl. Stadt Mainz) Offenbach Ausbildung dienstlich Arbeit

76 Seite 2. Verteilung der Wege im Wochen- und Tagesverlauf Die Auswertungen der Wegeerhebung beruhen in der Regel auf sämtlichen durch die Befragten berichteten Wege über alle Wochentage und Uhrzeiten. Bei den mittleren Wegezahlen pro Stichtag werden jeweils zwei Werte ausgewiesen: der Durchschnittswert bezogen auf alle Personen, deren Wege erfasst wurden, und bezogen auf die am Stichtag mobilen Personen. Im Wochenverlauf zeigt die Wegehäufigkeit für die Werktage höhere Wegezahlen als für das Wochenende (Abbildung ). Freitags erreicht die durchschnittliche Wegezahl den Höchstwert und fällt am Sonntag auf das Minimum. Abbildung Am Wochentag zurückgelegte Wege alle Wege einschließlich regelmäßiger, beruflicher Wege, Wege absolut und mittlere Wegezahl pro Tag und Person Anzahl Wege pro Tag in Mio. 30 mittlere Wegezahl pro Tag 4, , 3,4 3, 3, 4,0 3, 3, 3, 3, 3, 4,2 3, 3, 3,3 4 3, 2, 2,3 3 2, 2 1, 0 20, 21,3 22,1 21, 21, 23,4 20,0, Durchschnitt pro Wochentag Montag Mittwoch Dienstag Donnerstag Freitag Samstag Sonntag 1 0, 0 Anzahl der Wege pro Tag Hessen in Mio. Mittelwert Wege nur mobile Personen Mittelwert Wege aller Personen Werden alle Personen einbezogen, liegt die mittlere Wegeanzahl für die Einwohner von Hessen werktags bei 3,4 Wegen mit dem höchsten Wert am Freitag (3,). Am Samstag sinkt der Wert auf 3,3 und am Sonntag erreicht er korrespondierend mit der geringeren Mobilitätsquote nur 2,3. Bezogen auf die mobilen Personen fallen die Mittelwerte etwas höher aus: Die Werktage liegen von Montag bis Freitag zwischen 3, und 4,2 Wegen. Der Samstag verzeichnet 3, und der Sonntag 2, Wege. Damit hat sich die Mobilität in Hessen im Jahr 200 im Vergleich zur MiD 2002 kaum verändert und entspricht ungefähr dem Durchschnitt auf Bundesebene (ohne Abbildung).

77 Seite Zu welcher Tageszeit ist in der Region mit dem größten Verkehrsaufkommen zu rechnen? Die genaue Aufnahme der Startzeiten für alle erfassten Wege (ohne regelmäßige berufliche Wege) ermöglicht die Zeichnung einer Tagesganglinie. In Abbildung 0 wird die Tagesganglinie nach Wochentagen für Hessen differenziert, so dass die unterschiedlichen Verläufe illustriert werden können. Abbildung 0 Startzeiten der Wege Wege, ohne regelmäßige, berufliche Wege, Angaben in Prozent Montag bis Freitag Dienstag bis Donnerstag Samstag Sonntag 2 4 bis vor Uhr bis vor Uhr bis vor Uhr bis vor Uhr bis vor 1 Uhr 1 bis vor 22 Uhr 22 bis vor Uhr Werktags beginnen jeweils zwölf Prozent der Wege in Hessen in der Zeit von bis vor Uhr und bis vor Uhr. Die Anteile steigen an bis auf 24 Prozent in der Zeit zwischen bis vor 1 Uhr. Erst ab 22 Uhr sinken die Anteile der startenden Wege auf unter zehn Prozent. Dieses Muster wird zwischen Dienstag und Donnerstag gleich bleibend eingehalten. Samstags und sonntags werden Wege insgesamt später begonnen. Am Samstag liegt die Spitze vormittags zwischen bis vor Uhr, sonntags zwischen bis vor Uhr. Insgesamt gibt es auch bei dieser Verteilung nur wenige Unterschiede im Vergleich zur Befragung sechs Jahre zuvor bzw. dem Bundesdurchschnitt in 200 (ohne Abbildung).

78 Seite 2. Versorgungsstruktur und Verkehrsverhalten Neben der räumlichen Verteilung des Berufs- und Freizeitverkehrs ist die entsprechende Analyse für den Einkaufsverkehr als dritter größerer Bereich von Bedeutung. Besonders aufschlussreich ist für diesen Sektor das Ergebnis einer im Interview erfolgten gezielten Nachfrage bezüglich der Lage der angesteuerten Ziele innerhalb der eigenen Stadt bzw. des eigenen Wohnortes. Die Befragten wurden um die Angabe gebeten, ob ihr jeweiliger Einkaufs- oder Erledigungsweg innerhalb der näheren Wohnumgebung lag, ob der Weg sie zum Zentrum innerhalb ihres Wohnortes oder ihrer Stadt führte, zu einem Einkaufszentrum am Stadt- oder Ortsrand (die grüne Wiese ) oder sogar noch weiter darüber hinaus. Die Resultate liefern wichtige Hinweise auf regionale Unterschiede. Wie attraktiv ist die grüne Wiese? Abbildung 1 zeigt das Ergebnis der Differenzierung der innerörtlichen Lage der verschiedenen Ziele für die Wegezwecke Einkauf und Erledigung für Hessen und die sechs Regionen. Auffällig ist für die Region Rhein-Main der hohe Quartiersanteil bei Einkauf und Erledigungen (41 Prozent). Er drückt eine noch immer polyzentrische Struktur mit historisch gewachsenen kleinen, früher dörflich geprägten Subzentren aus. Sie sind in Teilen noch immer funktionstüchtig und binden einen nicht unerheblichen Anteil der Versorgungswege. Ähnliche Ergebnisse ergeben sich beispielsweise für andere Agglomerationsräume in Deutschland. Abbildung 1 Wegeziele bei Erledigungen und Einkäufen nach Regionen Wege, Angaben in Prozent, an 0% Fehlende: weiß nicht/keine Angabe Einkauf Erledigung Einkauf und Erledigungen Hessen Südhessen Rhein- Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen anderes Ziel EKZ am Stadt- oder Ortsrand Zentrum innerhalb der Stadt oder des Ortes innerhalb der näheren Umgebung

79 Seite Anders in Mittel- und Osthessen: In den dort kleineren Gemeinden bestehen solche Strukturen in der Regel nicht. Entsprechend höher sind die Werte für das Zentrum oder den Orts- bzw. Stadtrand. Besonders für Einkaufswege treffen Effekte der häufig neu auf der grünen Wiese eingerichteten größeren Einkaufszentren zu. Sie binden immerhin ein Viertel der in diesen beiden Regionen zurückgelegten Einkaufswege erfahrungsgemäß vor allem dort, wo derartige Standorte erst vor kurzem entstanden sind. Dies bedeutet einen spürbar höheren Anteil gegenüber dem bundesweiten Vergleichswert von 1 Prozent. In den Regionen Rhein-Main, West- und Nordhessen fallen diese Anteile etwas geringfügiger aus, erreichen aber angesichts städtischer Verdichtung mit attraktiven Einkaufsmöglichkeiten einen relativ hohen Wert. Die Anteile werden sich vermutlich auf Lebensmitteleinkäufe oder Wege in Baumärkte und andere entsprechende Einrichtungen konzentrieren, die zumindest im Stadtzentrum kaum noch vertreten sind. Welche Verkehrsmittel werden genutzt, um die Einkaufsziele zu erreichen? Dass diese Dezentralisierungstendenzen auch Effekte bei der Verkehrsmittelwahl nach sich ziehen, stellen die Abbildung 2 und 3 dar. Sie fassen für Hessen die Einkaufs- und Erledigungswege zusammen. Wegeziele und genutzte Verkehrsmittel bei Erledigungen und Ein- Abbildung 2 käufen Einkaufs- und Erledigungswege, A ngaben in Prozent MIV -Mitfahrer Fahrrad in die nähere Umgebung 4 M IV -Fahrer 3 3 zu Fuß ÖPV % ins Zentrum (innerhalb di eser Stadt oder diesem Ort) 34% 21 % zu Hause % Einkaufszentrum am Stadtrand andere Ziele MiD 200 -Hessen