Bahnhof Eschborn Mitte

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1 Bahnhof Eschborn Mitte Machbarkeitsstudie Konzepte zum mobilitätsgerechten Umbau und der Modernisierung des Bahnhofs unter Berücksichtigung des Bahnübergangs Schwalbacher Straße / Bahnhofsstraße Sachstand: Juni 2013

2 Gliederung - Inhaltsverzeichnis 0 Abkürzungsverzeichnis Seite 3 1. Ausgangssituation & Ziele Seite 5 2. Umbauvarianten, Kosten und Rahmenbedingungen Seite Zusammenfassende Variantenmatrix Seite 29 2

3 Gliederung 0 Abkürzungsverzeichnis 1. Ausgangssituation & Ziele 2. Umbauvarianten, Kosten und Rahmenbedingungen 3. Zusammenfassende Variantenmatrix 3

4 Abkürzungsverzeichnis BÜ: Bahnübergang EBA: Eisenbahn-Bundesamt EÜ: Eisenbahnüberführung (=Straßentunnel) PU: Personenunterführung Bstg.: Bahnsteig SO: Schienenoberkante LSA: Lichtsignalanlage P+R: Park- und Ride B+R: Bike und Ride K+R: Kiss und Ride MIV: Motorisierter Individualverkehr ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr GVFG: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz EKrG: Eisenbahnkreuzungsgesetz FinV: Finanzierungsvereinbarung KrV: Kreuzungsvereinbarung VOF: Vergabeordnung für Freiberufliche Leistungen BIFH: Baufreigabe in finanzieller Hinsicht VP: Vorplanung EP: Entwurfsplanung GP: Genehmigungsplanung PFV: Planfeststellungsverfahren Lph.: Leistungsphase im Planungsprozess BMVBS: Bundesministerium für ( ) Verkehr 4

5 Gliederung 0 Abkürzungsverzeichnis 1. Ausgangssituation & Ziele 2. Umbauvarianten, Kosten und Rahmenbedingungen 3. Zusammenfassende Variantenmatrix 5

6 Übersichtsplan Untersuchungsgebiet und Streckenverlauf der S-Bahnen S3 und S4 Schwalbach am Taunus Niederhöchstadt Bahnhof Eschborn Eschborn Sulzbach (Taunus) Frankfurt am Main Quelle:

7 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Ausgangssituation Bestand Bahnhof Eschborn Mitte Bad Soden / Kronberg Bahnhof Eschborn Mitte mit Mittelbahnsteig Heutiger nicht mobilitätsgerechter Bahnsteigzugang über Personenunterführung Heutige Park+Ride-Anlage mit beschränkter Stellplatzkapazität und veralteter Bike+Ride- Anlage Heutiger Bahnübergang als wichtige Wegeverbindung, insbesondere für Schüler Frankfurt a.m. 7

8 Ausgangssituation Bestand Bahnhof Eschborn Mitte Beschrankter Bahnübergang mit zeitweise langen Wartezeiten in der Spitzenstunde aufgrund engem S-Bahn-Takt (Schließzeiten ca. alle 15 Minuten) 8

9 Ausgangssituation Bestand Bahnhof Eschborn Mitte Nicht mobilitätsgerechter Bahnsteigzugang über Treppenanlagen der Personenunterführung 9

10 Ausgangssituation Bestand Bahnhof Eschborn Mitte Gleislage am Bahnhof mit Mittelbahnsteig von 76cm Höhe 10

11 Ausgangssituation Bestand Bahnhof Eschborn Mitte Park+Ride-Anlage auf der Südseite des Bahnhofs mit ungenutztem Bahnhofsgebäude, veralteter Bike+Ride-Anlage und unübersichtlicher Stellplatzsituation 11

12 Zusammenfassung Ausgangssituation & Ziele Barrierefreiheit Mittelbahnsteig mit nur 76cm Höhe über Schienenoberkante erforderlich sind bei S-Bahn-Betrieb 96cm Personenunterführung und Mittelbahnsteig nur über Treppen erreichbar Ziele Mobilitätsgerechter Bahnsteig Verkehrsanbindung Beidseitig mobilitätsgerechter Zugang Querung der Bahngleise mittels Bahnübergang > lange Schließzeiten wegen des engen S-Bahn-Taktes Bushalt der Linien 58/810 in Fahrtrichtung Süden an unübersichtlichem Knoten ohne Übergang Ziele Optional höhenfreie Kreuzung der Gleise Attraktivität Sichere & übersichtliche Verkehrssituation Brachflächen auf der Bahnhofs-Nordseite Veraltete Bike+Ride-Anlage, geringe Anzahl Pkw-Stellplätze und ungenutztes Bahngebäude auf der Südseite Ziele Erhöhung der optischen Attraktivität Erhöhung der Attraktivität über Stellplatzangebot 12

13 Gliederung 0 Abkürzungsverzeichnis 1. Ausgangssituation & Ziele 2. Umbauvarianten, Kosten und Rahmenbedingungen 3. Zusammenfassende Variantenmatrix 13

14 Grundsätzliche Vorüberlegungen, Vorgaben und Zwänge für die Umgestaltung Modernisierung des Bahnhofs & Barrierefreiheit favorisierter Neubau von Außenbahnsteigen Warum? Wegeverbindungen - Zugangsbreiten im Evakuierungsfall zu gering - wünscht keine Aufzüge (Mobilitätsunfreundlich, Vandalismus, Folgekosten) - direkter Bahnsteigzugang möglich - geringere Länge v. optionaler Unterführung möglich - mehr Entwicklungsraum für Zugänge / Parkflächen Aufrechterhaltung der bisherigen Wegebeziehungen v.a. von Fußgängern Warum? und Radfahrern Sicherheit & Attraktivität Warum? Erhöhung der Stellplatzkapazität sicherer Bahnsteigzugang & -wechsel Zentralere Lage der Bushaltestelle - Zentrale Verbindung & hohes Verkehrsaufkommen - Bahnübergang ist wichtige Verbindung für Schulkinder - Hohes Fahrgastpotential, v.a. aus Gewerbegebiet - Gefahrenpotential in heutiger, dunkler Personenunterführung - keine Straßenquerung zwischen Bushalt und Bahnhof 14

15 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Grundsätzliche Vorüberlegungen, Vorgaben und Zwänge für die Umgestaltung Buslinie 252 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV): Fahrtrichtungen vorh. Buslinien (keine Querung der S-Bahn) Motorisierter Individualverkehr (MIV): Fahrtrichtungen Hauptverkehrsstraßen Buslinien 58 & 210 Fahrtrichtungen Nebenverkehrs-/ Anliegerstraßen Zu-/Ausfahrt Baustoffhandel 15

16 Kriterien für die Entscheidungsfindung Beurteilungs-Kriterien Baukosten Nutzen- / Kosten - Verhältnis Verkehrsführung / Entflechtung der Verkehre Sicherheit / Übersichtlichkeit Wegeketten für Menschen mit eingeschränkter Mobilität Attraktivität der Umsteigebeziehung Stadtbild Betroffenheit Dritter Entwicklungsmöglichkeiten Planrechtliche Durchsetzbarkeit 16

17 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Variante A - Erhalt des Bahnübergangs und der Gleislagen (Planung aus 2008) - Erhöhung des Mittelbahnsteigs und mobilitätsgerechte Modernisierung Bahnhof Überschlägig ermittelte Projektgesamtkosten (brutto) fortgeschrieben aus 2008: ca. 10,2 Mio. 17

18 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Variante A - Erhalt des Bahnübergangs und der Gleislagen (Planung aus 2008) - Erhöhung des Mittelbahnsteigs und mobilitätsgerechte Modernisierung Bahnhof Überschlägig ermittelte Projektgesamtkosten (brutto) fortgeschrieben aus 2008: Neugestaltung Bahnhofsvorplatz mit getrennten Bushaltestellen und Straßenquerung ca. 10,2 Mio. Zusätzliche Stellplätze auf der Nordseite Erneuerung Personenunterführung mit mobilitätsgerechtem Zugang Südseite Mittelbahnsteig wird erneuert und erhöht; Einbau eines Aufzugs Neue Treppenanlage; kein mobilitätsgerechter Zugang von Nordseite Zur Zeit der Planung (2008) noch bebaute Fläche im Konzept nicht berücksichtigt Gleis 3 noch in der Planung integriert bzw. erhalten mobilitätsgerechte Wegekette Erhalt des Bahnübergangs (BÜ) und der Gleise in heutiger Lage 18

19 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Variante B - Bahnübergang bleibt erhalten unter Anpassung der Gleislage - Neubau von Außenbahnsteigen und mobilitätsgerechte Modernisierung des Bahnhofs Überschlägig ermittelte Projektgesamtkosten (brutto): N ca. 10,0 Mio. N 19

20 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Variante B - Bahnübergang bleibt erhalten unter Anpassung der Gleislage - Neubau von Außenbahnsteigen und mobilitätsgerechte Modernisierung des Bahnhofs Optionaler Bahnsteigzugang und Errichtung eines Gehwegs Überschlägig ermittelte Projektgesamtkosten (brutto): Optionaler Bahnsteigzugang als kurze Treppenanlage Kurze mobilitätsgerechte Zugänge in Bahnsteigmitte mobilitätsgerechte Wegeketten Anpassung Gleislage zu minimal möglichem Abstand Zusätzliche Stellplätze auf der Nordseite Modernisierung und Verkürzung der Personenunterführung; Neubau Treppenzugang Nord Mobilitätsgerechter Bahnsteigzugang und Bahnsteigwechsel ca. 10,0 Mio. Zentraler Bahnhofsvorplatz ohne Durchgangsverkehr Erhalt des Bahnübergangs und Rückbau von Gleis 3 N Zentrale Bushaltestelle ohne Straßenquerung Zusätzliche Stellplätze an der Schwalbacher Straße 20

21 Problematik / Unsicherheit Bahnübergang bei den Varianten A und B entstehen im Falle einer Bahnübergangsersatzmaßnahme (Rückbau des Bahnübergangs, stattdessen Bau eines Straßentunnels) verlorene Kosten bei Variante A müsste der neue Mittelbahnsteig zu Außenbahnsteigen umgebaut werden, da die Entwicklungslängen für die Straße aus der Eisenbahnunterführung ansonsten zu gering wären Termine für die Beseitigung des Bahnübergangs gibt es nicht DB Netz hat innerhalb des EKrG und der Ril 815 festgeschrieben, dass die Beseitigung vorhandener Bahnübergänge oder ihr Ersatz durch nicht höhengleiche Kreuzungen zielstrebig verfolgt werden soll (d. h. Straßentunnel oder Straßenbrückenbauwerk) aus betrieblichen Gründen könnte die DB Netz eine Bahnübergangsersatzmaßnahme (Rückbau des Bahnübergangs, stattdessen Bau eines Straßentunnels) fordern. Konkrete Aussagen gibt es seitens der DB Netz jedoch nicht - aber dass die Schließung des Bahnübergangs verlangt wird ist eher unwahrscheinlich. 21

22 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Variante C - Schließung des Bahnübergangs und kurze omegaförmige Straßenunterführung als Ersatz - Neubau von Außenbahnsteigen und mobilitätsgerechte Modernisierung Bahnhof Überschlägig ermittelte Projektgesamtkosten (brutto): ca. 40,2 Mio. 22

23 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Variante C - Schließung des Bahnübergangs und kurze omegaförmige Straßenunterführung als Ersatz - Neubau von Außenbahnsteigen und mobilitätsgerechte Modernisierung Bahnhof Optionale Personenüberführung mit Treppen Neuer Anschluss an die Hauptstraße mit LSA Überschlägig ermittelte Projektgesamtkosten (brutto): Zweite Personenunterführung und mobilitätsgerechte Rampen mit Böschung Anpassung Gleislage zu minimal möglichem Abstand Zusätzliche Stellplätze auf der Nordseite Unterführung mit begleitendem Fuß- & Radweg; max. V = 40km/h für Straßenverkehr ca. 40,2 Mio. * Zentraler Bahnhofsvorplatz ohne Durchgangsverkehr mobilitätsgerechte Wegeketten Rückbau des Bahnübergangs (BÜ) und kurze, separate Unterführung für Schüler Zusätzliche Stellplätze an der Schwalbacher Straße Optionale Erweiterungsfläche für Stellplätze unter Eingriff in Kleingärten Zentrale Bushaltestelle ohne Straßenquerung 23 * Optionale Fußgänger- Überführung und optionale Stellplätze im Bereich Kleingärten mit eingerechnet

24 Bahnhof Eschborn Mitte - Machbarkeitsstudie Rahmenbedingungen - Eigentumsverhältnisse im Bestand Legende: DB AG Dritte EKrG-Maßnahmen Neuplanung 24

25 Rahmenbedingungen - Fördergesetze und Förderbedingungen 1) GVFG - Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz anwendbar bei: Fördermittelgeber: Fördermittelhöhe: Varianten A, B und C für Umsteigeparkplätze zur Verringerung des Motorisierten Individualverkehrs; Bau/Ausbau von Verkehrswegen, Omnibusbahnhöfen, Haltestellen/Bahnsteige etc. Bund bzw. Land Hessen max. 75% der zuwendungsfähigen Kosten Restbetrag: Beteiligte im Planungs- & Abstimmungsprozess: Eigenmittel der Stadt für nicht zuwendungsfähige Kosten sowie Baunebenkosten DB Station&Service AG, DB Netz AG (Var. B), Land Hessen, Rhein-Main-Verkehrsbund, Stadt Eschborn und ggf. betroffene Leitungsbetreiber Achtung! Laufendes GVFG-Gesetz läuft Ende 12/2019 aus Fördermittel werden nur erteilt, wenn Projekte bis Ende 12/2019 schlussgerechnet sind! Fortführung des GVFG angestrebt - Art und Umfang derzeit aber noch in Diskussion! 25

26 Rahmenbedingungen - Fördergesetze und Förderbedingungen 2) EKRG - Eisenbahnkreuzungsgesetz anwendbar bei: Fördermittelgeber: Fördermittelhöhe: nur bei Variante C für kreuzungsbedingte Maßnahmen (Straße/Schiene), d.h. Bahnübergangsersatzmaßnahme Straßentunnel inkl. erforderliche neue Anschlüsse an bestehendes Straßennetz Bund bzw. Land Hessen, DB Netz AG Kreuzungsbedingte Kosten werden zu je 1/3 von Bund/Land und DB Netz AG getragen Restbetrag: Beteiligte im Planungs- & Abstimmungsprozess: Achtung! Eigenmittel der Stadt - 1/3-Anteil an den kreuzungsbedingten Kosten - für nicht kreuzungsbedingte Kosten (z.b. Bahnsteige, Park+Ride-Anlage > größtenteils über Fördermittel des Landes finanzierbar) - Baunebenkosten DB Netz AG, DB Station&Service AG, Hessen Mobil (i.v. des Bundes), Rhein-Main-Verkehrsbund, und ggf. betroffene Leitungsbetreiber Zwischen den 3 Kreuzungsbeteiligten muss eine Kreuzungsvereinbarung geschlossen werden, in der die Kostenmasse genau definiert wird > Zeitbedarf beachten! Für das EKRG besteht keine zeitliche Befristung 26

27 Rahmenbedingungen - Zeitschiene bis zur Realisierung 1) Varianten A und B Hautphasen im Realisierungsprozess: Meilenstein / Voraussetzung Vorplanung, Gutachten, Vermessung etc. (Lph. 1+2) Entwurfs- & Genehmigungsplanung, Planfeststellungsverfahren, Abstimmung Bau- & Finanzierungsvertrag (Lph. 3+4) Städtischer Beschluss für Planungsmittel; VOF-Verfahren = Europaweite Ausschreibung (Lph. 1-4) Freigabe Vorplanung Planfeststellungs-Beschluss (ggf. inkl. Auflagen für Planung) Fertigstellung Entwurfsplanung; Erstellung und Einreichung des Fördermittelantrags (GVFG-Antrag) Freigabe GVFG-Antrag; ggf. städtischer Beschluss zur Realisierung; VOF-Verfahren (Lph. 5-7); Anmeldung von evtl. Sperrpausen im Gleisbetrieb Ausführungsplanung, Ausschreibung und Vergabe (Lph. 5-7) Beginn Baumaßnahmen (Lph. 8+9) 27

28 Rahmenbedingungen - Zeitschiene bis zur Realisierung 2) Variante C Hautphasen im Realisierungsprozess: Vorplanung, Gutachten, Vermessung etc. (Lph. 1+2) Meilenstein / Voraussetzung Optional vorgezogene Planungsvereinbarung aufgrund Höhe der Kosten; Städtischer Beschluss für Planungsmittel; VOF-Verfahren = Europaweite Ausschreibung (Lph. 1-4) Freigabe Vorplanung Entwurfs- & Genehmigungsplanung, Planfeststellungsverfahren, Abstimmung Bau- & Finanzierungsvertrag und Kreuzungsvereinbarung (Lph. 3+4) Fertigstellung Entwurfsplanung; Erstellung und Einreichung des Fördermittelantrags (GVFG-Antrag) Planfeststellungs-Beschluss (ggf. inkl. Auflagen für Planung) Freigabe GVFG-Antrag; ggf. städtischer Beschluss zur Realisierung; VOF-Verfahren (Lph. 5-7); Anmeldung von evtl. Sperrpausen im Gleisbetrieb Ausführungsplanung, Ausschreibung und Vergabe (Lph. 5-7) Beginn Baumaßnahmen (Lph. 8-9) 28

29 Gliederung 0 Abkürzungsverzeichnis 1. Ausgangssituation & Ziele 2. Umbauvarianten, Kosten und Rahmenbedingungen 3. Zusammenfassende Variantenmatrix 29

30 MATRIX VARIANTEN Variante A Variante B Variante C Hauptmerkmale Vorteile Nachteile Bauzeit und mögliches Bauende (bei städt. Beschlussfassung 08/2013) > Bahnübergang (BÜ) bleibt erhalten > Mittelbahnsteig wird erhöht + geringere Baukosten im Vergleich zu Var. C - wartungsintensive / störanfällige Aufzugsanlage und Erfordernis einer Videoanlage - mobilitätsger. Bahnsteigwechsel nur über BÜ - dunkle, z.t. schwer einsehbare Rampe - großes Rampenbauwerk für barrierefreie Erschließung des Bahnsteigs erforderlich - Sicherheitsrisiko & lange Wartezeiten am BÜ - 2 Straßenquerungen am Bushalt West erforderlich - Mittelbahnsteig im Evakuierungsfall ungünstig - späterer BÜ-Ersatz erfordert erheblichen Aufwand - große Einschränkungen während der Bauzeit ~2,0 Jahre August 2018 > Bahnübergang (BÜ) bleibt erhalten > Neubau von Außenbahnsteigen > Bahnübergang wird durch Straßentunnel ersetzt > Neubau von Außenbahnsteigen + geringste Baukosten im Variantenvergleich + höchste Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer + überwiegend helle, einsehbare Rampen + überwiegend helle, einsehbare Rampen + minimale Unterführungslängen durch engen + minimale Unterführungslängen durch engen Gleisabstand und Außenbahnsteige Gleisabstand und Außenbahnsteige + keine Straßenquerung am Bushalt erforderlich + keine Straßenquerung am Bushalt erforderlich + höchste Anzahl Stellplätze + Verkehrsberuhigung Schwalbacher Straße Ost + späterer BÜ-Ersatz mit vertretbarem Aufwand mögl. - Sicherheitsrisiko & lange Wartezeiten am BÜ - möbilitätsger. Bahnsteigwechsel nur über BÜ ~1,5 Jahre Februar höchste Gesamtkosten im Variantenvergleich - Eingriff in Kleingärten und höchster Grunderwerb - Platzwirkung durch Tunnel verringert ~3,0 Jahre Dezember 2019 Fördergesetze & Haupt-Kostenträger GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz): Bund/Land (max. 75%) + GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz): Bund/Land (max. 75%) + EKRG (Eisenbahnkreuzungsgesetz): DB Netz (~1/3) + Bund/Land (~1/3) + Stadt (~1/3) GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz): Land Hessen (max. 75%) + Gesamtkosten (inkl. Baunebenk., brutto) ~ 10,2 Mio. (Kostenstand 2008 fortgeschrieben) ~ 10,0 Mio. ~ 40,2 Mio. -> Eigenmittel Stadt 5,6 Mio. 5,5 Mio. 23,1 Mio. -> Förderung Land 4,6 Mio. 4,5 Mio. 12,2 Mio. -> Förderung DB Netz - - 4,9 Mio. 30

31 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 31

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