Fahrausweisbesitz in der Schweiz seit 1950

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1 Fahrausweisbesitz in der Schweiz seit 1950 Semesterarbeit Fabian Finocchio, Februar 2004 Betreuung IVT Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme Prof. Kay W. Axhausen Sigrun Beige Dipl.-Ing. ETH

2 Inhaltsverzeichnis 1 Kurzfassung Einleitung, Problemstellung, Motivation Einleitung Problemstellung Motivation Vorgehen Historischer Rückblick Entwicklung der Führerprüfung Die wichtigsten gesetzlichen Änderungen zur Geschwindigkeit Chronologischer Überblick Ergebnisse Altersgruppen Fahrausweise Durchschnittliches Alter zum Prüfungszeitpunkt Zusammenhang Gesetzesänderungen und Führerprüfungen Bewertung und Ausblick Diskussion Ausblick Berechnungen Untersuchungsmaterial Software Durchführung Literaturverzeichnis Anhang Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Vergleich des Verkehrs und des Automobils um 1930 und heute... 9 Abbildung 2: Anteil der Altersgruppen in Prozent aller Ausweisbesitzer Abbildung 3: Anteil Männer und Frauen der entsprechenden Altersgruppe Abbildung 4: Anteil der Fahrer aus der entsprechenden Kohorte Abbildung 5: Prüfungen im Kanton Zürich Abbildung 6: Anteil der Frauen an Führerprüfungen Abbildung 7: Vergleich des Anteils weiblicher Führerprüfungen 1940 vs Abbildung 8: Anteil der Frauen zwischen 1950 und 2000 an Führerprüfungen Abbildung 9: Anteil Frauen an Führerprüfungen ab Abbildung 10: Anteil Frauen und Männer an Führerprüfungen Abbildung 11: Altersverteilung an Führerprüfungen von 1950 bis heute (Frauen) F. Finocchio 2 Semesterarbeit, Februar 2004

3 Abbildung 12: Altersverteilung an Führerprüfungen von 1950 bis heute (Männer) Abbildung 13: Anteil Fahrausweisbesitzer nach Alter und Geschlecht Abbildung 14: Mittleres Alter der Frauen zum Prüfungszeitpunkt Abbildung 15: Mittleres Alter der Männer zum Prüfungszeitpunkt F. Finocchio 3 Semesterarbeit, Februar 2004

4 1 Kurzfassung Durch die wachsende Popularität des Automobils ab 1890 wurde den Menschen schnell bewusst, dass diese Technologie sehr umwälzende Veränderungen mit sich bringt. Einerseits ein bequemes und sicheres Verkehrsmittel, andererseits öffneten sich durch den Automobilismus wirtschaftlich neue Tore. Immer mehr Gesetze und Regeln wurden erlassen, um den zunehmenden Verkehr zu führen. Die Anforderungen an die Führer wurden immer strenger. Die Anzahl der Führerprüfungen betrug um 1950 ca. 15'000 Prüfungen/Jahr im Kanton Zürich. Heute liegt diese Zahl bei ca. 60'000. Gleichzeitig veränderten sich auch die Zusammensetzungen der Geschlechter an den Prüfungen und demzufolge auch im Fahrausweisbesitz. Die Altergruppe der 30 bis 50 jährigen bestimmt den grössten Teil der Fahrausweisbesitzer. Es konnte festgestellt werden, dass die Männer im Schnitt die Fahrprüfung früher absolvieren als die Frauen. Dieser Trend liess sich bis in die 50er Jahre zurückverfolgen. Auch die Anteile der weiblichen und männlichen Prüfungskandidaten veränderten sich im Laufe der Zeit. Die weiblichen Anteile an Führerprüfungen waren in den 50er Jahren viel geringer als heute. Der Anteil der Männer blieb mehr oder weniger konstant. Einzig die Verteilung der Altersgruppen änderte sich. So waren früher die Altersgruppen von sowie Jahre gleich stark oder sogar stärker vertreten als die Altersgruppe der unter 20 jährigen. Im Gegensatz zu heute. Bei den Frauen war in der Nachkriegszeit ein gewaltiger Anstieg des Anteils an Führerprüfungen auszumachen. Eine Erhöhung von 30 % fand bis 1950 statt. Erst ab 1970 stieg dieser wieder an um knapp 10 %. F. Finocchio 4 Semesterarbeit, Februar 2004

5 2 Einleitung, Problemstellung, Motivation 2.1 Einleitung Die gesamte Welt ist seit der Geschichte der Menschheit daran versucht, die Mobilität zu verbessern. Zu einer der wohl tiefgreifendsten Erfindungen zählt die des Automobils im 19. Jahrhundert. Kein anderes Verkehrsmittel war und ist so begehrt wie das Automobil. Sein Besitz verspricht Vergnügen, Unabhängigkeit und Mobilität. Seine Herstellung und Entsorgung hinterlässt Schmutz, was in den Nachkriegsjahren kein Problem war - Hauptsache: Der Schornstein musste rauchen! Mit dem Fortschritt der Technik konnten viele umweltbelastende Faktoren minimiert werden. Recycling Materialien und Katalysatoren wurden entwickelt, womit 90 % der schädlichen Abgase eingedämmt wurden. Form der Fahrzeuge und immer wieder neue technische Finessen tragen dazu bei, dass der Treibstoffverbrauch immer mehr reduziert werden kann, obwohl die Leistung der Fahrzeuge immer mehr zunimmt. Wie man als Autofahrer seine Umwelt belastet, ist aber trotzdem den wenigsten klar; obwohl man Tag für Tag im Stau Zeit hätte, darüber nachzudenken. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung in den sechziger Jahren wurde das Automobil immer mehr zu einem Statussymbol und konnte von immer mehr Personen erworben werden. Die Industrie blühte, der Verkehr nahm zu und wurde so zu einem immer grösseren Risikofaktor für den Menschen und seine Umwelt. Schon früh war klar, dass nicht jedermann auf die Strassen gehörte. Anfangs ein Privileg der Reichen und solcher, die von Berufswegen ein Fahrzeug führen mussten, später durch die Konzeptänderung des Automobils und dessen Vorteile, konnte es immer mehr von jedermann als Konsummittel erworben werden. Waren um die Jahrhundertwende noch keine richtigen Strassen vorhanden, war es auch noch nicht nötig Regeln bezüglich des Führens und Verkehrens von Fahrzeugen aufzustellen. Durch die immer grössere Nachfrage nach Automobilen, konnte man auf den kleinen Feldstrassen und in den Städten nicht mehr so Verkehren wie man es wollte. Regeln bezüglich Vortritt, Geschwindigkeitslimitierung und Strassensignalisation waren die Folge. Aber trotzdem nahmen die Verkehrsunfälle in einem Mass zu, die nach Änderungen schrieen. Immer mehr Gesetze und Verordnungen mussten verfasst werden, die den Verkehr regeln sollten. Neue, sichere Strassen und Fahrzeuge wurden gebaut, um den Verkehrsteilnehmer möglichst schnell und sicher an sein Ziel zu bringen. Doch im Regelkreis Mensch Fahrzeug Strasse ist und bleibt der Mensch das schwächste Glied. In rund neunzig Prozent aller Unfälle trägt der Mensch, also der Fahrer die Schuld. Dies veranlasste den Bund immer strengere Anforderungen an die Führer und derer Fahrzeuge zu stellen. Prüfungen müssen abgelegt werden, bei denen die Eignung für den Strassenverkehr getestet wird. Die Zahl der Verkehrsteilnehmer und die damit sich im Verkehr befindenden Fahrzeuge ist wichtig, einerseits aus wirtschaftlichen Gründen, andererseits kann durch den damit erlangten oder nicht erlangten Führerausweis die Beschreibung der Motorisierung eines Landes genauer festgehalten und untersucht werden. Mit dieser Grösse können Lücken geschlossen werden, die in anderen Diskussionen oder Literaturen nicht oder nur zu wenig erfasst wurden. F. Finocchio 5 Semesterarbeit, Februar 2004

6 2.2 Problemstellung Der Erwerb des Fahrausweises ist die zentrale Vorleistung, die ein Verkehrsteilnehmer erbringen muss, um Zugang zum Autoverkehr zu erhalten. Eine Leistung, die wegen der notwendigen Prüfung, teuer und anstrengend ist. Der Anteil der Fahrausweisbesitzer ist deshalb eine zentrale Variable zur Beschreibung der Motorisierung eines Landes. Trotz der Wichtigkeit wird sie in der Literatur in der Regel nicht oder nur zu wenig erfasst und diskutiert. Ziel dieser Semesterarbeit ist es, diese Lücke für die Schweiz teilweise zu schliessen, indem folgende Inhalte erarbeitet werden. Darstellung der Geschichte der gesetzlichen Anforderungen für den Fahrausweiserwerb ab 1950 Zusammenstellung der offiziellen Statistiken zu Fahrausweiserwerb und besitz seit 1950 Schätzung der Anzahl und des Anteils der Fahrausweisbesitzer nach Alter und Geschlecht für die Jahre 1950, 1960, 1970, 1980, 1990 und Motivation Durch meine Zweitausbildung, als Fahrlehrer, bin ich stark daran interessiert etwas mehr über die Verkehrsabläufe zu erfahren und auch zu verstehen. Die Arbeit der Fahrlehrer befasst sich ausschließlich mit der Ausbildung des Fahrers und setzt sich als Ziel die Unfallzahlen langfristig zu senken. Menschliches Einfühlungsvermögen wird in diesem Beruf stark gefordert. Für das Befassen mit verkehrstechnischen Problemen bleibt ungenügend Zeit. Die Vorlesung bei Herrn Prof. K.W. Axhausen zeigte mir die Verkehrsproblematik von einer anderen Seite, einer zwar theoretischen, aber der Praxis entsprechenden Seite, die Verkehrsabläufe zu verstehen, zu planen und zu optimieren. Verkehr ist ein Faktor, der alle Sektoren der Nachhaltigkeit beeinflusst. Verkehr betrifft Wirtschaft, Umwelt und die sozialen Komponenten. Die Verkehrsabläufe sind stetigen Änderungen unterworfen und beeinflussen jeden Sektor unterschiedlich stark. Um diese Änderungen besser zu verstehen und mögliche Probleme, Gefahren aber auch Potentiale zu erkennen, soll diese Arbeit eine Hilfeleistung sein. Mit dieser Arbeit sehe ich eine Möglichkeit, mein Wissen über den Verkehr und die Verkehrsplanung zu erweitern, etwas dazu zu lernen und eine Grundlage zu erarbeiten, die von dritten genutzt werden kann. Es ist klar, dass mit diesem Bericht nur eine kleine Hilfe an die Verkehrsproblematik geleistet wird, für welche die Beschreibung der Motorisation der Schweiz aber von Bedeutung sein kann. Es wurde versucht die Ziele im Bereich des Möglichen zu erreichen. F. Finocchio 6 Semesterarbeit, Februar 2004

7 3 Vorgehen Zur Datengrundlage wurden Statistiken aus dem In- und Ausland benötigt. Man führte diverse Interviews mit den Strassenverkehrsämtern des Kantons Zürich, dem Bundesamt für Strassen aber auch dem Bundesamt für Unfallverhütung durch, um Zahlen über die Anzahl Fahrausweisbesitzer in der Schweiz zu erhalten. Diese Statistiken sind noch nicht gemacht worden. Ein zentrales Fahrberechtigungsregister (FABER) wird zurzeit angelegt, wo auch Datenaufbereitungen der Anzahl Fahrausweisbesitzer im jeweiligen Kanton und den durch den Kanton ausgeteilten Fahrausweisen gemacht werden. Eine der Hauptquellen der Daten war der Geschäftsbericht an den Regierungsrat. Hier konnten Zahlen über die Anzahl Führerprüfungen im Kanton Zürich bis 1938 zurückverfolgt werden. Theoretisch wäre es möglich, noch weiter zurückzugehen, da aber in der Aufgabenstellung explizit bis 1950 zurückgegangen werden soll, wird in dieser Arbeit darauf verzichtet. Zur Vollständigkeit und aus Interesse wurden die Zahlen aber dennoch bis 1938 erfasst und auf die gesamte Schweiz angewandt. Für die teils grossen Lücken betreffend der Fahrausweisbesitzer nach Geschlecht wurde anhand von Mikrozensus und Univoxbefragungen geschätzt und berechnet, mittels Excel extrapoliert und auch mit Daten aus der eigenen Berufserfahrung verglichen. Um die verschiedenen Gesetzesänderungen zu chronologisieren wurden alte Sammlungen von Bundesgesetzen im Staatsarchiv Zürich durchgearbeitet. F. Finocchio 7 Semesterarbeit, Februar 2004

8 4 Historischer Rückblick In diesem Kapitel werden die Anforderungen an die Führer im Strassenverkehr dargestellt. Es wird ein Überblick verschafft, wie sich die Prüfungsanforderungen in der Schweiz seit 1950 veränderten. Ein kleiner Exkurs wird gemacht, indem auf einige gesetzliche Änderungen ab 1950 eingegangen wird, die vor allem mit der Geschwindigkeitsgestaltung zu tun haben. Die dargestellten Änderungen sollen für den Lenker der heutigen Zeit eine kleine Geschichte über die Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Schweiz bieten. In Kapitel 6 wurden mit Hilfe dieses Überblicks einige Parallelen zum Fahrausweisbesitz in der Schweiz gezogen. 4.1 Entwicklung der Führerprüfung Es war nicht immer so anspruchsvoll die Autoprüfung zu bestehen wie es heute ist (R. Scheck, Pensionierter Prüfungsexperte Strassenverkehrsamt Zürich) Zu beginn der Geschichte des Automobils waren die Fahrzeuge einerseits schwerer zu fahren, andererseits musste auch ein Wissen vorhanden sein, wie man ein Auto wartete. Um 1900 waren noch nicht alle 500 Meter Tankstellen und Reparaturwerkstätten vorhanden, wie sie es heute sind, und deshalb musste der Fahrer sich selber in Pannensituationen zu helfen wissen. Aus diesen Gründen nahmen sich die Autohalter, die vorwiegend aus den oberen Schichten von Menschen bestanden, einen Chauffeur. Diese waren Mechaniker, die aufgrund des technischen Wissens und des ständigen Führens von Fahrzeugen auf den Garagenarealen, die nötige Fahrroutine hatten, um einem Herren als Fahrer zu dienen. Chauffeure und Mechaniker waren die ersten Fahrlehrer, die zu Beginn ihre Herren ausbildeten wurden Fahrschulen eingerichtet die spezielle Herrenfahrkurse anboten. Die Bestimmungen über Motorfahrzeuge und ihre Führer waren um die Jahrhundertwende kantonal geregelt. Erst 1902 verpflichteten sich die Schweizer Kantone in einem Konkordat über den Automobilverkehr zu einer besseren Koordination ihrer Gesetze, das am vom Bundesrat genehmigt wurde. Die Kantone Uri, Graubünden und Thurgau traten diesem Konkordat nicht bei. Führerprüfungen wurden in den Kantonen bereits 1890 gemacht. Hohe Unfallzahlen liessen schon früh Missstände im Prüfungssystem erkennen. Bei der Führerprüfung wurde noch nicht selektioniert, wie es heute der Fall ist. Man ging davon aus, dass man sich das Fahren im Laufe der Zeit selber aneignete, und die Prüfung als Bewilligung zum Selberfahren diente. Aus mündlichen Überlieferungen (Merki, 2002) weiss man, dass die Führerprüfung 1912 zehn Minuten dauerte, und immer in einem Gasthof endete, wo das positive Ergebnis begossen wurde wurden die ersten Warntafeln, die bis 1930 vorerst durch private Autoclub-Mitglieder aufgestellt und gesponsert wurden, anschliessend von der Baudirektion der Kantone und der Städteverbände für die Koordination der Verkehrszeichen verantwortlich waren, aufgestellt konnte durch die Vollendung der Vorarbeiten der Baudirektion und des Städteverbands vom Eidg. Justiz- und Polizeidepartement eine Signal-Ordnung eingeführt werden. Zwei F. Finocchio 8 Semesterarbeit, Februar 2004

9 Jahre später wurde ein Eidgenössisches Gesetz für Motorfahrzeuge verfasst, das Motorfahrzeuggesetz von In den 40er und 50er Jahren war die Nachfrage nach den Fahrausweisen noch nicht so gross, wie sie es heute ist. Aber dennoch erlebte das Automobil einen markanten Aufschwung. Immer mehr wurden Fahrausweise und Automobile von gewöhnlichen Leuten erworben. Der damit verbundene Verkehr, der mehr und mehr zunahm, benötigte immer mehr Regeln und Bestimmungen wurde erstmals ein Gesetz auf Bundesebene verfasst, welches die Verkehrsregeln anhand des Strassenverkehrsrechts beschreibt. Abbildung 1: Vergleich des Verkehrs und des Automobils um 1930 und heute Bahnhofquai Zürich um 1930 Central um 2000 Quelle: Trammuseum Zürich F. Finocchio 9 Semesterarbeit, Februar 2004

10 Ab dem Jahre 1959 wurde gesetzlich verankert, dass für die Erteilung eines Fahrausweises die Verkehrsregeln bekannt sein müssen und eine praktische Fahrprüfung absolviert werden muss. Die Kenntnis über die Verkehrsregeln wurde während, vor oder nach der Fahrt durch den Verkehrsexperten getestet. Ebenso durften Übungsfahrten mit einer Begleitperson durchgeführt werden, die seit einem Jahr die Lizenz der entsprechenden Kategorie besass. Erst 1962 musste am Fahrzeug auf Lernfahrten ein L-Schild angebracht werden, um dem übrigen Verkehr anzuzeigen, dass die Fahrt zu Übungszwecken gemacht wurde, und so an die Einsicht der restlichen Verkehrspartner appellierte. Die Autoprüfung musste während dieser Zeit auf Fahrzeugen ohne Schalterleichterung absolviert werden, d.h. nur Fahrzeuge mit mechanischem Schaltgetriebe waren an Führerprüfungen zugelassen. Eine Änderung dieser Regelung trat 1965 ein, als die Führerprüfung für alle Ausweiskategorien auf Fahrzeugen mit Schalterleichterung durchgeführt werden durfte. Ein entsprechender Eintrag im Führerschein beschränkte das Führen der Fahrzeuge ohne Schalterleichterung (BRB ). Die Bewerber um einen Lernfahr- oder Führerausweis hatten ab 1971 ein Gesuchsformular vollständig und wahrheitsgetreu auszufüllen und konnten von den Zulassungsbehörden zur Abklärung anderer als medizinische Fragen ergänzt werden (BRB ). Durch die Zunahme des Verkehrs und der immer grösseren Verantwortung der Begleitperson wurden die Anforderungen an diesen verschärft. Die Begleitperson musste im Besitze eines gültigen schweizerischen oder ausländischen Ausweises seit wenigstens drei Jahren sein. Ab diesem Jahr wurde auch die Teilnahme an einem Kurs über lebensrettende Sofortmassnahmen obligatorisch, dessen Inhalt nun auch an der theoretischen Führerprüfung geprüft wurde. Die Prüfung wurde ab 1976 in einen theoretischen Teil und einen praktischen Teil geteilt, wobei der theoretische Teil in der Regel vor der praktischen Prüfung abgelegt werden musste (V vom ). Durch das Wachstum des Verkehrs und den beängstigenden Unfallzahlen, vor allem die der Neulenker, mussten weitere Massnahmen getroffen werden, um die Unfallstatistik zu senken. Ein Obligatorium des Verkehrskundeunterrichts für die Bewerber aller Kategorien wurde eingeführt, in welchem eine defensive und verantwortungsvolle Fahrweise geschult werden soll. Speziell für Motorradfahrer wurde eine Absolvierung der praktischen Grundschulung vor Ablegen der theoretischen bzw. der praktischen Fahrprüfung Pflicht (V vom ). Gleichzeitig wurden die Besitzer von ausländischen Führerausweisen schärfer angegangen. In gewissen Ländern konnte beziehungsweise kann man den Führerschein kaufen. Durch oftmals falsche Verhaltensweisen der Führer mit einem ausländischen Führerausweis, fielen diese der Polizei und dem Bundesamt für Strassen auf. Was war geschehen? Schweizer und Ausländer kauften den Führerschein im Ausland bzw. im Heimatland, ohne jemals eine Prüfung abgelegt zu haben, geschweige denn, jemals hinter einem Steuer eines Fahrzeugs gesessen zu haben. So wurde 1994 die Kontrollfahrt eingeführt. Die Kontrollfahrt ist frei von Manövern und frei von einer theoretischen Prüfung. Zu den Manövern an der praktischen Führerprüfung gehören das Parkieren, das Wenden, das Rückwärtsfahren, das Bergsichern und das Berganfahren. Ist die Kontrollprüfung bestanden, wird der Ausweis an die Ausstellungsbehörden der EU und EFTA Staaten zurückgestellt. Die restlichen mit einem Etikett Ungültig in der Schweiz versehen. (V ) Heute sehen die Anforderungen an die Prüfung für Autofahrer folgendermassen aus: Der Lernfahr- bzw. Fahrausweis wird nur Personen erteilt, die in der Schweiz Wohnsitz haben, sich hier Aufhalten oder berufsmässig in der Schweiz immatrikulierte Motorfahrzeuge führen wollen. F. Finocchio 10 Semesterarbeit, Februar 2004

11 Wenn ein Kurs über lebensrettende Sofortmassnahmen absolviert wurde und die medizinischen Mindestanforderungen erfüllt wurden, kann das Gesuch zur Erteilung eines Lernfahrausweises eingereicht werden. Nach der Abklärung der Daten muss die theoretische Prüfung abgelegt werden. Erst nach bestandener Theorieprüfung wird der Lernfahr- bzw. Führerausweis zugestellt. Anschliessend kann mit der praktischen Ausbildung begonnen werden. Parallel zum Fahrunterricht muss der Verkehrskundeunterricht absolviert werden, da die Kursbestätigung an der praktischen Prüfung vorgewiesen werden muss (V ). Ein Obligatorium für theoretischen und praktischen Fahrunterricht besteht und bestand nicht. Ob in Zukunft diese Regelung beibehalten wird, ist fraglich. Pflicht ist ein Kurs über lebensrettende Sofortmassnahmen und das Besuchen des Verkehrkundeunterrichts. Neu für Motorradfahrer aller Kategorien ist das Besuchen einer Grundschulung, um das Gefährt besser kennen zu lernen und in kritischen Situationen richtig reagieren zu können, um die Zahl der Unfälle zu reduzieren (Kapitel 1 VZV). Diese Änderungen wurden ab dem 01. April 2003 in Kraft gesetzt. Weitere Massnahmen, die Neulenker zu erziehen, sind die Ausbildung in 2-Phasen und der Führerschein auf Probe. Wie es in Deutschland, Italien und Österreich teils bereits angewendet wird, d.h. in einer Probezeit von drei Jahren darf der Neulenker nicht verkehrsgefährdend auffallen, da ihm ansonsten der Ausweis für eine beschränkte Zeit entzogen wird. Bei nochmaliger Verwarnung wird der Ausweis ganz entzogen und die Fahrprüfung muss nochmals gemacht werden. In diesen drei Jahren Probezeit muss der Neulenker auch fahrerische und theoretische Weiterbildungskurse besuchen, die den Inhalt und die Ziele der Verkehrskunde decken sollen. Diese Änderung wird voraussichtlich 2006 angenommen werden. 4.2 Die wichtigsten gesetzlichen Änderungen zur Geschwindigkeit Geschwindigkeitsbegrenzungen beschäftigten die frühe Kraftverkehrspolitik wie kaum ein anderes Problem. In ihnen sah man eine, ja die Möglichkeit die gefährliche Maschine zu zügeln und das Risiko zu minimieren, das ihr Betrieb mit sich brachte. Tempolimits waren aber ihrerseits problematisch: Die Limits konnten fast nicht kontrolliert und somit auch kaum durchgesetzt werden. Das Interkantonale Konkordat (1904) enthielt die Bestimmung, dass innerorts eine Höchstgeschwindigkeit von 10 Km/h und ausserorts eine von 30 Km/h galt. Am 7. April 1914 wurden die Geschwindigkeitsbegrenzungen angehoben und auf 18 Km/h innerorts und 40 Km/h im Überlandverkehr gesetzt. Diese Regelung galt offiziell bis 1932, dem Inkrafttreten des Gesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. In Wirklichkeit hielt sich, ausser in einigen wenigen Gemeinden, wo noch Autofallen aufgestellt wurden, niemand mehr daran. Mit der Einfuhr des Motorfahrzeuggesetzes 1932 waren in der Schweiz bis 1959 keinerlei Geschwindigkeitsbeschränkungen vorhanden. Erst in diesem Jahr wurde innerhalb von Ortschaften eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Km/h eingeführt. Sie musste nicht signalisiert werden, sondern galt ab dicht bebautem Gebiet, d.h. ab drei Häusern, und endete beim Ortschaftsende. Ab Ende der Ortschaft war die Geschwindigkeit nicht mehr limitiert führte man Richtgeschwindigkeiten ein, d.h. Geschwindigkeiten die nicht unterschritten und nicht ohne Grund überschritten werden sollten. Ebenfalls war auf Autobahnen der Bau von Kriechspuren erfolgt, auf welche langsam fahrende Fahrzeuge ausweichen mussten. (Vf: 1965, 304) F. Finocchio 11 Semesterarbeit, Februar 2004

12 Sieben Jahre später, im Jahre 1972 wurde die Geschwindigkeit ausserhalb von Ortschaften auf 100 Km/h eingeschränkt. Die kantonale Behörde konnte aber die Höchstgeschwindigkeit auf 120 Km/h erhöhen. Ohne Signalisation galt ausserhalb von Ortschaften 100 Km/h. (BRB ) Als Erfolge verzeichnet wurden, dass die Unfälle mehr abnahmen, senkte man die Höchstgeschwindigkeit auch auf der Autobahn auf 100 Km/h (BRB ), die aber durch die massiven Übertretungen ein Jahr später auf allen Autobahnen auf 130 Km/h erhöht wurde. In der Verordnung vom wurde festgehalten, dass Geschwindigkeiten innerorts auf 60 Km/h, ausserorts auf 100 Km/h und auf Autobahnen auf 130 Km/h zu limitieren waren wurde versuchsweise innerhalb von einigen Ortschaften Tempo 50 Km/h eingeführt (Verordnung vom ). Diese Begrenzung war rein wissenschaftlich auszuwerten und 1983 folgte die Verordnung von 50 Km/h Höchstgeschwindigkeit innerorts (V ). Im selben Jahr senkte man auch die Geschwindigkeit ausserorts auf 80 Km/h, die noch heute gilt. 4.3 Chronologischer Überblick Als Überblick über die wichtigsten Änderungen an die Führer im Strassenverkehr sowie die Geschichte der Tempolimitierung in der Schweiz dient dieses Kapitel und Tabelle 1. Anhand dieses Überblicks können die Eckdaten, die in Kapitel 6 benötigt werden, besser erkannt werden. Tabelle 1: Chronologische Übersicht Jahr Kommentar Literatur 1904 Die Kantone verpflichten sich zum interkantonalen Konkordat. UR, GR, und TG treten nicht bei. Höchstgeschwindigkeiten innerorts 10 Km/h und ausserorts 30 Km/h MERKI C. M.,der holprige Siegeszug des Automobils, Bern Erste Fahrschulen wurden gegründet MERKI C. M.,der holprige Siegeszug des Automobils, Bern Einfuhr von Warntafeln MERKI C. M.,der holprige Siegeszug des Automobils, Bern Geschwindigkeitsbegrenzungen angehoben und auf 18 Km/h innerorts und 40 Km/h im Überlandverkehr MERKI C. M.,der holprige Siegeszug des Automobils, Bern Signal-Ordnung MERKI C. M.,der holprige Siegeszug des Automobils, Bern 2002 F. Finocchio 12 Semesterarbeit, Februar 2004

13 1932 Motorfahrzeuggesetz Aufhebung der Tempolimiten 1938 Einfuhr von mehr Fahrzeugen vor allem aus Amerika durch die Mobilmachung 1941 Motorfahrzeugkontrolle Benzin Limitierung & Fahrverbote für nicht berufsmässige Fahrten 1942 Änderung der Motorfahrzeugkontrolle zum Strassenverkehrsamt 1946 Wiedereinsetzen des Motorfahrzeugverkehrs durch Aufhebung aller kriegswirtschaftlichen Einschränkungen für Motorfahrzeuge. Ab konnten wieder alle Motorfahrzeuge uneingeschränkt Verkehren 1948 Vereinheitlichung der Führerprüfung in der ganzen Schweiz: Mündliche und praktische Führerprüfung 1951 Versuchsweise Einführung der theoretischen Führerprüfung anhand von Verkehrsmodellen 1954 Einfuhr von Parkierungsvorschriften. 80'000 Motorfahrzeugführer und Radfahrer verpflichten sich handschriftlich, die Einhaltung der Verkehrsregeln durch Gegenseitige Rücksichtsnahme und Höflichkeit wirksam zu fördern Erste technische Fahrzeugprüfung für Beleuchtung und Lärm 1955 Pneukontrollen Diskussion über Höchstgeschwindigkeiten innerorts 1956 Verbot für hervorstehende und spitze Kühlerfiguren wegen Verletzungsgefahr Sonntagsfahrverbot vom wegen Schwierigkeiten in der Versorgung mit flüssigen Treibstoffen. MERKI C. M.,der holprige Siegeszug des Automobils, Bern 2002 Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1938) Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1941) Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1942) Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1946) Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1948) Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1951) Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1954) Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1955) Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1956) 1957 ACS und TCS dürfen internationale Ausweise ausstellen Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1957) 1958 Einfuhr des Strassenverkehrsrechtes SVG Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1958) 1959 Einfuhr der Verkehrsversicherung Verordnung VVV SVG 1959 Höchstgeschwindigkeiten: innerorts 60 Km/h 1961 Wegfall der Gruppentheorie für Motorfahrräder Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1961) F. Finocchio 13 Semesterarbeit, Februar 2004

14 1962 Einfuhr der Strassenverkehrsregeln VRV Einfuhr der Arbeits- und Ruhezeitverordnung ARV Lernfahrten mit L -Schild Einsatz von Fahrlehrern, um die theoretische Führerprüfung abzunehmen, da zu wenig Experten vorhanden waren Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1962) 1963 Letzte Teile des neuen SVG treten in Kraft Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1963) 1964 Schriftliche theoretische Führerprüfung Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1964) 1965 Führerprüfung wird auch auf Fahrzeugen mit Schalterleichterung durchgeführt. Einfuhr von Richtgeschwindigkeiten BRB Austausch der vor dem ausgestellten Ausweise. Geschäftsbericht an den Regierungsrat (Zürich 1966) 1969 Einfuhr BAV 1971 Gesuchsformular zur Erteilung eines Lernfahr- bzw Führerausweises wird eingeführt. BRB Ausserorts 100 Km/h falls nötig kann die Kant. Behörde BRB diese auf 120 Km/h erhöhen 1973 Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen versuchsweise 100 BRB Km/h 1974 Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen 130 Km/h BRB Lernfahrten dürfen nur mit einer Begleitperson vorgenommen werden, die seit wenigstens 3 Jahren einen Ausweis der entsprechenden Kategorie besitzt und das 23. Altersjahrs erreicht hat. Die Führerprüfung umfasst einen theoretischen Teil und einen praktischen Teil. Obligatorische Teilnahme an einem Kurs über lebensrettende Sofortmassnahmen für die Führerprüfung Geschwindigkeiten: 60 Km/h / 100 Km/h / 130 Km/h V Versuchsweise Einfuhr Tempo 50 Km/h innerorts V Geschwindigkeiten: 50 Km/h / 100 Km/h / 130 Km/h 1984 Geschwindigkeiten: 50 Km/h / 80 Km/h / 120 Km/h V Einfuhr vom Verkehrskundeunterricht zur theoretischen Führerprüfung Praktische Grundschulung für Motorradfahrschüler V Kontrollfahrten für ausländische Fahrausweisbesitzer V Klasseneinteilung nach EG Recht V Schwerverkehrsabgabe Verkehrsverteilungsgesetz vom F. Finocchio 14 Semesterarbeit, Februar 2004

15 5 Ergebnisse 5.1 Altersgruppen Aus Abbildung 2 ist ersichtlich, dass Prozentual am meisten Fahrausweisbesitzer in der Altersklasse von 30 Jahren bis 50 Jahren vorkommen. Diese Graphik umfasst Männer und Frauen, d.h. es wurde nicht zwischen den Geschlechtern unterschieden. Die Kurven bei Männern und bei Frauen (Abbildung 3) verhalten sich bezüglich der Hauptaltersgruppe gleich. Unterschiede sind nur in einem kleinen Prozentsatz (+/- 2 %) auszumachen. Erstaunlich ist, dass die Fahrausweisbesitzer der Altersgruppe bis 20 Jahre nur 5.1 % aller Fahrausweisbesitzer ausmachen; das heisst, fast halb so viele wie in der Alterklasse Jahre. Für einen Menschen von Jahren sind das Automobil und die damit verbundene Mobilität eines der Hauptziele in diesem Lebensabschnitt. Dennoch ist aus der Kurve ersichtlich, dass hier wahrscheinlich noch weitere Faktoren den Erwerb des Fahrausweises beeinflussen. Finanziell betrachtet ist der Erwerb für einen Jugendlichen eine enorme Belastung. Man ist in dieser Zeit noch in Ausbildung und verdient in der Lehre zwischen SFr In Anbetracht der Preise für eine Fahrlektion (SFr ) ist es für eine in Ausbildung stehende Person fast unmöglich, die Kosten für die Fahrausbildung selbst zu tragen. Ein weiterer Faktor ist die Zeit, die für die Fahrausbildung benötigt wird. Im Alter zwischen 18 und 20 Jahren schliesst man in der Schweiz normalerweise die Lehre ab, und so entscheidet sich manch einer mit der Fahrprüfung zu warten bis man sich vollständig auf die Fahrprüfung konzentrieren kann. Der starke Anstieg ab 20 Jahren lässt darauf schliessen, dass ein wichtiger Abschnitt im Leben gemacht wurde. Lehrstelle oder Matura wurde absolviert, man ist offen für einen weiteren Schritt sich im Leben selber zu behaupten oder zu etablieren. In dieser Zeit ist man bereit als Hilfe zur Unabhängigkeit die Autoprüfung und die damit verbundenen Strapazen in kauf zu nehmen. Die Zunahme beträgt von der ersten zur zweiten Kohorte, also von der Altersklasse bis 19 und Jahre, rund 3.3 %. Ab 24 Jahren beträgt der Anstieg noch 0.8 %, ab 29 Jahren weitere 0.8 % und ab 34 Jahren 1 %. Die Zunahme kann auf Abschluss von beruflichen Weiterbildungen, aber auch auf Studiumsabschlüsse zurückgeführt werden. Ebenso werden in diesem Alter oftmals Wohnsitzwechsel durchgeführt an Orte, wo der Besitz des Fahrausweises von Vorteil ist. Beispiel Kauf oder Miete eines Hauses oder Wohnung in einer Landgemeinde, die schlechte Verbindungen zum nächsten Einkaufszentrum oder zum Arbeitsplatz mit öffentlichen Verkehrsmitteln haben, und somit das Automobil bevorzugt wird. Ab Jahren nimmt die Anzahl der Ausweisbesitzer um 1.1 % ab. Von Jahren etwa gleich viel nämlich 1.2 % wie auch von Jahren. Von 60 bis 65 Jahren sinkt die Zahl sogar um 1.5 %. D.h. die Abnahme der Ausweisbesitzer sinkt alle 5 Jahre ungefähr um etwa 1.3 % aufgrund von Todesfällen oder Medizinischer Abklärungen, die ein weiteres Führen von Fahrzeugen verbieten. Ab der Kohorte (65-69) nimmt die Anzahl der Ausweisbesitzer nur noch um 0.5 % ab. Dies kann auf das beenden der Arbeit bzw. der Pensionierung in dieser Altersklasse zurückgeführt werden. Die Leute befinden sich in dieser Phase in der Zeit, in der sie sich von den Jahrzehnten Arbeit erholen können. Die Rate in diesem Alter ist kleiner als die derer, die das 65 Altersjahr noch nicht erreicht haben, und kleiner als die, die das 75 Altersjahr oder älter bereits erreicht haben. F. Finocchio 15 Semesterarbeit, Februar 2004