InnoTrans 2014: Safety S.10 S.04 S.12. Ausgabe 12. Besuchen Sie uns: Halle 6.2 / Stand 309. Berner & Mattner eröffnet neuen Standort in Braunschweig

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1 Besuchen Sie uns: Innotrans 2014 Halle 6.2 / Stand 309 InnoTrans 2014: starker Auftritt Berner & Mattner präsentiert erweitertes Dienstleistungsangebot Zentrum der Bahntechnik Berner & Mattner eröffnet neuen Standort in Braunschweig Independent Safety Assessment Silver Atena Spanien ist annerkannte Bewertungsstelle für ISA S.04 S.10 S.12 Ausgabe 12

2 Insight Inhalt 04 InnoTrans 2014: starker Auftritt 14 Was sind Änderungen im Sinne der CSM-VO? Berner & Mattner präsentiert erweitertes Dienstleistungsangebot Praxiserfahrungen aus unseren Projekten 07 News Pressebox & Vorträge Aktuelle Trends der Bahntechnik Technologie- und Methodiktrends in der Entwicklung von Bahnsystemen Zentrum der Bahntechnik Berner & Mattner eröffnet neuen Standort in Braunschweig 18 Standardhardware senkt Kosten Assystem validiert neues System zur Streckenüberwachung GNSS-Ortung für Eisenbahnanwendungen Berner & Mattner erhält Förderprojekt zur Zugpositionsbestimmung Vertiefende Schulung: Funktionale Sicherheit in der Bahntechnik 12 Independent Safety Assessment Silver Atena Spanien ist anerkannte Bewertungsstelle für ISA 23 Horizon 2020 Mitarbeit in den Forschungsprojekten shift2rail, eulynx, und openit4sr 13 Passagiere erfassen und zählen Exatelys von Assystem 02

3 Transportation 12 Thorsten Hiebenthal Hauptabteilungsleiter Transportation Systems Liebe Leserinnen und Leser, in neuem Layout und erstmals auf 24 Seiten haben wir wieder interessante Neuigkeiten und Informationen rund um den Geschäftsbereich Transportation Systems bei Berner & Mattner zusammengestellt. Besonders freut es mich, dass ein Drittel der Beiträge von Kolleginnen und Kollegen der Assystem Gruppe aus Frankreich und Spanien beigesteuert wurde. Welche zusätzlichen Leistungen und Kompetenzen wir Ihnen im Verbund mit der Assystem Gruppe anbieten können, werde ich Ihnen gleich im ersten Artikel erläutern. So viel vorab: Gemeinsam sind wir internationaler, bieten ein deutlich breiteres Spektrum an Ingenieurdienstleistungen aus einer Hand und unterstützen Sie jetzt auch entlang des gesamten Lebenszyklus Ihrer bahntechnischen Systeme. An dieser Stelle lade ich Sie herzlich ein, sich davon auf unserem Stand der diesjährigen InnoTrans ein Bild zu machen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch. Ein für unsere Kunden sehr wichtiges, und für mich persönlich sehr freudiges Ereignis, war die Eröffnung unserer Niederlassung in Braunschweig. Damit rücken wir näher an unsere Kunden, mit denen uns zum Teil schon eine jahrelange erfolgreiche Zusammenarbeit verbindet. Ich bin davon überzeugt, dass wir durch die Präsenz vor Ort unsere Kunden noch effizienter unterstützen können, neue Geschäftsbeziehungen aufbauen und neue Kooperationspartner gewinnen können. Geleitet wird der Standort von meinem Kollegen Maurice Kormann, dem ich an dieser Stelle alles Gute und viel Erfolg wünsche. Nun wünsche ich Ihnen viel Freude beim Lesen der 12. Ausgabe von Insight Transportation. Ihr Thorsten Hiebenthal 03

4 Insight InnoTrans 2014: starker Auftritt Berner & Mattner präsentiert erweitertes Dienstleistungsangebot Auf der InnoTrans 2014 präsentieren sich die Bahnspezialisten von Berner & Mattner und der Assystem Gruppe gemeinsam. War Berner & Mattner bisher vorrangig für Engineering-Dienstleistungen in den Bereichen Systemtechnik, Safety, Software und Test bekannt, können im Verbund der Assystem Gruppe zusätzliche Kompetenzen und Leistungen offeriert werden. Grünes Licht also für vielseitige Bahnprojekte: Software, Hardware und Mechanik über den gesamten Lebenszyklus von der Spezifikation über Entwicklung und Zulassung bis hin zu Produktionsplanung und Service. Im Assystem-Verbund können wir Herstellern und Bahnbetreibern jetzt europaweit ein deutlich umfangreicheres Portfolio anbieten. Gemeinsam ist allen Leistungen höchste Qualität, weil wir die Arbeit hochqualifizierter Ingenieure mit langjähriger Branchenerfahrung verbinden, erläutert Thorsten Hiebenthal, den gemeinsamen Messeauftritt. Seit Berner & Mattner zu Assystem gehört, kann auf die Ressourcen eines weltweit tätigen Unternehmens mit mehr als Mitarbeitern zurückgegriffen werden. Doch die Kapazitätsreserven an Ingenieuren und Projektleitern sind nicht der einzige Vorteil: Auch bei Assystem in Frankreich und Spanien sind seit Jahrzehnten große Abteilungen auf Schienenverkehrsprojekte und Bahntechnik spezialisiert. Durch die gezielte, europaweite Vernetzung dieser Spezialisten können nun nahezu alle Aspekte der Bahntechnik abgedeckt werden. Das sind gute Nachrichten für Hersteller und Betreiber, die in Modernisierungs- und Ausbauprojekten vor neuen Herausforderungen stehen und dafür effiziente Unterstützung durch starke, branchenerfahrene Partner suchen. Neu: Elektronik, Mechatronik, Mechanik Hersteller und Betreiber haben die Engineering-Leistungen von Berner & Mattner bisher vorrangig in den Bereichen Spezifikation, Safety und Entwicklung qualitativ hochwertiger Software für Embedded-Systeme gesucht. Im Assystem-Verbund ist nun deutlich mehr möglich. Kunden können jetzt auch umfangreiche Leistungen der Sparten Elektronikentwicklung, Prüfstände für Leistungselektronik sowie mechanische Konstruktion und Berechnung abrufen. Weit mehr als nur Entwicklung: der gesamte Lebenszyklus Im Verbund mit den Rail-Kompetenzzentren von Assystem umfasst das Leistungsspektrum von Berner & Mattner jetzt den gesamten Lebenszyklus bahntechnischer Systeme: von Entwicklung und Test über fertigungsnahe Ingenieurdienstleistungen bis hin zu Betrieb, Zertifizierung, Wartung und Modernisierung. Das eröffnet Perspektiven für eine noch effizientere Zusammenarbeit in Projekten. So können unsere Teams die Fertigung von neuen 04

5 Transportation 12 Entwicklungen vorbereiten: Sie suchen, qualifizieren und zertifizieren Zulieferer, dokumentieren die Fertigungsprozesse, bereiten Stücklisten und andere Unterlagen für die Fertigung vor. Die Mechanik- und Konstruktionsspezialisten der Assystem haben sich bei der Modernisierung von Schienenfahrzeugen einen Namen gemacht. Viele Betreiber haben auch Servicearbeiten an unsere Spezialisten übertragen. Besondere Stärken bietet der Assystem- Verbund im Bereich RAMS-Engineering. Seit Jahren beschäftigen sich unsere Experten mit Themen der Funktionalen Sicherheit und der Zulassung von Bahnsystemen, z. B. nach der Neuen Typzulassung (NTZ). Aber auch die Durchführung von Risikoanalysen nach EN oder CSM-VO wird angeboten. Wenn beispielsweise eine unabhängige Bestätigung der Sicherheit eines Bahnsystems benötigt wird, kann Berner & Mattner auf das Schwesterunternehmen Silver Atena in Spanien zurückgreifen. Silver Atena ist anerkannte Bewertungsstelle für ISA nach EN ISO/IEC 17020:2012 und bietet Sicherheitsanalysen und -bewertungen durch unabhängige Prüfer europaweit. Bahntechnikschulung Inhouse Berner & Mattner unterhält seit Jahren eine Akademie für die interne bahntechnische Ausbildung. Das zweistufige Programm besteht, neben Grundlagenschulungen, aus Fachkursen zu Themen wie Fahrzeuge, Safety und Leitund Sicherungstechnik. Diese befähigt die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen verantwortungsvolle und spannende Projekte und Aufgaben in der Bahnindustrie zu übernehmen. Weichenstellungen für Zukunftsthemen: IT-Security und mobile Endgeräte Das Portfolio von Berner & Mattner Transportation profitiert aber nicht nur von den Rail-Spezialistenteams der Schwesterfirmen. Das Engagement unserer Engineering- und IT-Fachleute in Industrien wie Automotive, Space oder Maschinenbau bringt neue Impulse in die Bahntechnik. Beispiel IT-Security: Der aus Effizienz- und Kostengründen betriebene Übergang von geschlossenen zu offenen Netzwerken schafft 05

6 Insight neue Herausforderungen. Hier ist zum Know-how über Bahnsysteme auch umfangreiches Wissen über IT- und Netzwerkarchitekturen gefragt. Neben Betriebssicherheit und Verfügbarkeit müssen künftig auch die Sicherheit gegen externe Angriffe über Risikoanalysen, geeignete Systemarchitekturen und Penetrationstests abgesichert werden. Auch in der Bahntechnik gewinnen die im Maschinen- und Anlagenbau hochaktuellen Themen wie Mobilgeräte und Benutzerschnittstellen (HMI) an Bedeutung. Der Einsatz mobiler Endgeräte verspricht in vielen Anwendungen große Optimierungspotenziale: technische Dokumentation in Service, Wartung und Diagnose, Disposition etc. Berner & Mattner-Experten kombinieren hier das Wissen um IT und HMI-Technologien mit System- und Prozesswissen aus der Bahntechnik. Hersteller und Bahnbetreiber stehen vor neuen Herausforderungen Berner & Mattner bietet Ihnen im Assystem-Verbund dazu die neuen Möglichkeiten. Besucher der InnoTrans 2014 können sich in Halle 6.2 am Stand 309 persönlich über das deutlich erweiterte Leistungsspektrum informieren. Ein Beitrag von Thorsten Hiebenthal Hauptabteilungsleiter Transportation Systems Berner & Mattner, München Besuchen Sie uns Innotrans September Halle 6.2 / Stand 309 berner & mattner, assystem frankreich und silver atena spanien präsentieren ihr gemeinsames portfolio research & Development Systems Engineering Software and Hardware Mechanical and Electrical Design Test, Validation and Certification RAMS Security Manufacturing & Supply Chain Industrial Process Design Production Planning Article and Line Inspection Quality Inspection Serial Testing Supplier Management In-Service Life Cycle Management Total Cost of Ownership Optimisation Refurbishment Engineering Maintenance and Overhaul Support Technical Documentation Monitoring 06

7 Transportation 12 PresseBOX Berner & mattner Competence Center software-qualität automotive Im Competence Center Software-Qualität werden die langjährigen Erfahrungen der Software- und Domänen-Experten in der Entwicklung und Qualitätssicherung eingebetteter Systeme zusammengefasst. Weil die Bedeutung der Software in den heutigen Systemen stetig steigt, gewinnt auch die unabhängige Qualitätssicherung an Gewicht. Beispielsweise können Automobilhersteller und -zulieferer Qualitätsanalysen als Leistungspakete des Competence Centers buchen, um die Qualität der Fahrzeugsoftware zu verbessern. Entwickler und Abnehmer von Steuerungssoftware finden in den Sachverständigen des Competence Centers eine neutrale Prüfinstanz, um methodisch Fehlerquellen in Software-Architektur und -Codierung, Funktionsmodellen und Prozessen aufzudecken. Aktuelle Pressemeldungen: Vorträge Forum funktionale sicherheit Juli 2014, München Vortragender: Vortragsthema: Veranstalter: Dr. Bernhard Hulin Funktionale Sicherheit für nicht-e/e/ep Systeme WEKA FACHMEDIEN GmbH IRSC OKTOBER 2014, BERLIN Vortragender: Vortragsthema: Veranstalter: Dr. Bernhard Hulin Focusing on Worst Case Scenarios Efficiency or Negligence DEUTSCHE BAHN AG Dr. Bernhard Hulin Consultant Funktionale Sicherheit EBA-anerkannter Gutachter Berner & Mattner, München Aktuelle Termine und Abstracts unter 07

8 Insight Aktuelle Trends der Bahntechnik Technologie- und Methodiktrends in der Entwicklung von Bahnsystemen Die Vorgehensweisen zur Zulassung und Entwicklung bahntechnischer Systeme haben sich in den letzten Jahren maßgeblich verändert. Die Ursachen dieser Veränderungen sind teilweise durch technologische Tendenzen wie die zunehmende Nutzung standardisierter Industriekomponenten bedingt. Zusätzlich haben sich die Prozesse und Methoden zur Entwicklung von Bahnsystemen gewandelt. Methodische und prozessuale Trends Methodische und prozessuale Trends beeinflussen die Herangehensweise der Realisierung von Eisenbahnsystemen. Derartige Trends können Auswirkungen auf einzelne Schritte oder Phasen eines Entwicklungsprozesses wie dem V-Modell haben. In manchen Fällen werden sogar vollständig neue Entwicklungsprozesse eingeführt, um die Realisierung zu beschleunigen oder die Ergebnisqualität zu erhöhen. Durch die Anwendung modellbasierter Methoden können die Phasen der Spezifikation, aber auch spätere Phasen wie die Implementierung oder der Test eines Systems optimiert werden. Durch die Verwendung von beispielsweise SysML- oder UML-Modellen wird gezielt die Qualität von Anforderungs- und Architekturspezifikationen verbessert. Bei geeigneter Nutzung können diese Modelle später auch für die automatische Generierung von Programmcode oder Tests genutzt werden. Die Akzeptanz modellbasierter Methoden hat sich in der Bahnbranche in den letzten 10 Jahren deutlich verbessert. So wurde in der aktuell gültigen Fassung der DIN EN erstmalig die UML als geeignete Modellierungssprache zur Spezifikation von Systemverhalten und -strukturen genannt. Auch bei der Zulassung von Bahnsystemen wird heute verstärkt auf die Qualität von Spezifikationen geachtet. Bei der Neuen Typzulassung (NTZ) spielen die betrieblichen, technischen und sicherheitlichen Anforderungen an ein signaltechnisches System eine zentrale Rolle. Auf der Basis des Lastenhefts und anderer Anforderungsdokumente wird systematisch bewertet, ob das spätere System alle Anwendungsfälle abdeckt und eine ausreichende Sicherheit aufweist. Die EBA-Verwaltungsvorschrift NTZ fordert in diesem Zusammenhang z. B. die detaillierte Dokumentation von Anforderungen, aber auch die Identifikation von Regelwerksabweichungen durch neue und geänderte Anforderungen und insbesondere von Abweichungen von anerkannten Regeln der Technik. Abseits von nationalen Zulassungsprozessen wie der NTZ sind in den letzten Jahren viele europäische Vorschriften erlassen worden, um die Zulassung von Eisenbahnsystemen zu vereinheitlichen. Diese haben unter anderem zum Ziel, dass zukünftig die Prüfungen der Interoperabilität und Sicherheit durch unabhängige 08

9 Transportation 12 Bewertungsstellen durchgeführt werden (z. B. Erstellung eines Sicherheitsbewertungsberichts durch Assessment Body). Außerdem werden Tätigkeiten wie die Risikobewertung durch europäische Verordnungen, in diesem Fall die Common Safety Methods (CSM-VO), angeglichen. Technologische Trends Neben prozessualen Tendenzen sind in den letzten Jahren auch technologische Neuerungen in die Entwicklung bahntechnischer Systeme eingeflossen. Bei heutigen Entwicklungsprojekten wird bei der Auswahl von Software-, Hardware- oder Kommunikationstechnologien immer seltener auf Eigenentwicklungen gesetzt. Stattdessen versuchen Hersteller heute oftmals standardisierte Komponenten so genannte COTS 1 - Produkte zu verwenden, um Entwicklungszeiten zu reduzieren und Kosten zu minimieren. Ein aktuelles Beispiel für COTS-Hardware, deren Einsatz zur Modernisierung von Relaisstellwerken aktuell pilotiert wird, sind FPGA 2 -Prozessoren. Die Nutzung solcher Produkte ist aus wirtschaftlicher Sicht sehr vielversprechend, da diese günstig in der Beschaffung und durch einen breiten Industrieeinsatz bereits vielfach erprobt sind. Zur Realisierung sicherheitskritischer Systeme ist die Verwendung allerdings in vielfältiger Hinsicht anspruchsvoll. Eine besondere Herausforderung ist die häufig nicht vorhandene Zertifizierung für die Verwendung im Bahnumfeld, die durch entsprechende Systemarchitekturen ermöglicht werden muss. Gleiches gilt für den Einsatz von mobilen Geräten also Tablets und Smartphones. Auch hier ist normalerweise keine Zertifizierung für den Gebrauch im Bahnumfeld vorhanden. Um die mit mobilen Geräten erzielbare Steigerung der Mobilität und Benutzerfreundlichkeit dennoch umsetzen zu können, müssen daher ebenfalls spezifische technische Konzepte entworfen werden. Die resultierenden Architekturkonzepte ermöglichen entweder über eine entsprechende Verteilung der Sicherheitsfunktionen oder über nachgelagerte Plausibilitätsprüfungen der Eingaben den Einsatz mobiler Geräte. Unter Nutzung mobiler Geräte können somit völlig neue Anwendungsszenarien realisiert bzw. bestehende Anwendungen optimiert werden. Häufig spielen dabei die Touchbedienung und integrierte Sensorik der Geräte eine zentrale Rolle. So können beispielsweise Ortungsdienste genutzt werden, um Instandhaltungsarbeiten zu vereinfachen indem Infrastrukturelemente anhand ihrer Position erkannt werden oder um ortsbezogene Informationen einer digitalisierten Betra-Unterlage zu entnehmen. Fazit Neben den genannten technologischen und prozessualen Trends, werden viele weitere Tendenzen in den nächsten Jahren Eingang in die Welt der Bahntechnik finden. Einige dieser Trends laufen auf eine verpflichtende Anwendung hinaus, da es sich um Vorschriften oder Normen handelt. Bei anderen kann eine Anwendung technische oder wirtschaftliche Vorteile erzeugen. Bei Berner & Mattner werden derartige Trends frühzeitig auf ihre Anwendbarkeit in der Eisenbahn und die damit verbundenen Vorteile analysiert. Sobald sich abzeichnet, dass ein Trend relevant wird, beginnen wir mit der Ausbildung unserer Experten, um so ideal für zukünftige Projekte gerüstet zu sein. Ein Beitrag von Dipl.-Inf. (FH) Cengiz Genc Teamleiter Signalling Berner & Mattner, München 1 COTS: Commercial off-the-shelf 2 FPGA: Field programmable gate array 09

10 Insight Zentrum der Bahntechnik Niederlassung Braunschweig Berner & Mattner eröffnet neuen Standort in Braunschweig Wolfenbütteler Str Braunschweig Tel Fax Mit Gründung der neuen Niederlassung Braunschweig setzt Berner & Mattner wieder auf Präsenz in Kundennähe. Thorsten Hiebenthal, Hauptabteilungsleiter Transportation Systems, erklärt, warum es das Unternehmen in die niedersächsische Metropole zieht. Warum hat Berner & Mattner gerade Braunschweig als neuen Standort gewählt? Thorsten Hiebenthal: In der Region Braunschweig haben die Branchen Verkehrstechnik und Maschinenbau eine lange Tradition. Hier sind viele führende Industrieunternehmen ansässig, die Systeme für die Bahnindustrie entwickeln und produzieren. Mit unserem neuen Standort rücken wir näher an diese Kunden und können die Zusammenarbeit noch effizienter und intensiver gestalten. Ich bin davon überzeugt, dass wir so bestehende Geschäftsbeziehungen vertiefen, neue Kunden gewinnen und Kontakte zu Kooperationspartnern weiter ausbauen werden. Bei den Kooperationen denke ich insbesondere an die Vielzahl bedeutender Lehr- und Forschungseinrichtungen mit dem Schwerpunkt Schienenverkehr und Bahntechnik in der Region. Die Niederlassung Braunschweig wird für Berner & Mattner vorrangig ein Transportation-Zentrum? Thorsten Hiebenthal: Der Standort wird auch als Stützpunkt für meine Kolleginnen und Kollegen aus den Branchen Maschinenbau und Automotive dienen. Branchenübergreifender Wissenstransfer wird bei uns intensiv gelebt. Unser Leistungsschwerpunkt in Braunschweig wird aber zunächst tatsächlich die Entwicklung bahntechnischer Systeme inklusive der Zulassungsunterstützung sein. Das ist unsere Kernkompetenz und in diesem Bereich haben wir uns in den letzten Jahren einen Namen gemacht. Zusätzlich weiten wir unser Leistungsspektrum auf andere Phasen im Lebenszyklus von Bahnsystemen aus, bieten unseren Kunden künftig auch fertigungs- und servicenahe Ingenieursdienstleistungen. Dabei können wir auch auf Erfahrungen unserer Kolleginnen und Kollegen aus Schwesterfirmen der Assystem Gruppe zurückgreifen, die ebenfalls jahrelange Erfahrung in der Bahntechnik haben. 10

11 Transportation 12 Mit unserem Standort rücken wir näher an die Kunden: dies bedeutet eine noch effizientere und intensivere Gestaltung der Zusammenarbeit und damit verbunden, verkürzte Reaktionszeiten. Haben Sie bereits Kunden in der Region und welche Erwartungen haben Ihre Kunden an Sie? Thorsten Hiebenthal: Wir arbeiten bereits seit Jahren mit dort ansässigen Herstellern bei der Entwicklung von Schienenfahrzeugen und Systemen der Leit- und Sicherungstechnik erfolgreich zusammen. Vielfalt, Zeitdruck und Intensität der Zusammenarbeit sind in den letzten Jahren stetig gewachsen. Viele laufende und künftige Projekte werden daher von der direkten Präsenz vor Ort und weiter verkürzten Reaktionszeiten profitieren. Zusätzlich werden wir weiterhin Projekte in Zusammenarbeit mit unseren Teams in Berlin, München und Wien abwickeln. Und wir fassen auch künftig die Eröffnung weiterer Standorte ins Auge, wenn es Kunden und Projekten dient. Einfach, weil sich kurze Wege für manche Aufgaben auszahlen. Ähnlich positiv wird von den Kunden aufgenommen, dass wir für jeden von Ihnen einen Verantwortlichen haben, der sich um sämtliche Belange kümmert und als zentraler Ansprechpartner zu Berner & Mattner fungiert. Wo befindet sich der neue Standort? Thorsten Hiebenthal: Unser neues Büro liegt im Süden von Braunschweig, Wolfenbütteler Straße 33, und damit in unmittelbarer Nachbarschaft einiger wichtiger Transportation-Kunden. In Zukunft kann es heißen: Besprechung? Gerne auch gleich in 15 Minuten sind wir bei Ihnen. Gerne begrüßen wir unsere Kunden auch in unseren wie ich meine sehr ansprechenden Räumlichkeiten. Wer leitet das Transportation-Team in Braunschweig? Thorsten Hiebenthal: Mein Kollege Maurice Kormann übernimmt die Rolle des Standortleiters und ist zugleich für unser Transportation-Team zuständig. Herr Kormann hat Maschinenbau studiert und bringt sehr viel Branchen- Know-how mit. Er arbeitet seit seinem Karrierestart in der Bahnindustrie und blickt auf mehr als 15 Jahre Erfahrung in der Entwicklung von Schienenfahrzeugen zurück. Seit zwei Jahren betreut er Kunden für Berner & Mattner. Ich freue mich sehr, dass Maurice Kormann die Aufgabe übernommen hat und wünsche ihm viel Erfolg. Wie viele Mitarbeiter hat die Niederlassung? Thorsten Hiebenthal: Unser Team besteht derzeit aus sechs Mitarbeitern und bis zum Jahresende planen wir eine Verdopplung. Dazu rekrutieren wir sowohl erfahrene Experten als auch Nachwuchsingenieure, die wir mit unserer eigenen internen bahntechnischen Ausbildung fit machen für die Besonderheiten der Branche. Aktuell suchen wir engagierte Ingenieure vor allem aus den Bereichen der Elektrotechnik, dem Maschinenbau, der Mechatronik, der Automatisierungstechnik und der Informatik. Was verbinden Sie persönlich mit Braunschweig? Thorsten Hiebenthal: Ich selbst habe eine sehr enge Beziehung zu dieser Stadt. Vor 20 Jahren habe ich mein Studium der Elektrotechnik an der TU Braunschweig abgeschlossen und insgesamt 10 Jahre in Braunschweig gelebt. Als ich dann vor 11 Jahren nach einer Zwischenstation in Nürnberg zu Berner & Mattner nach München kam, führte mich mein erstes Kundenprojekt im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik gleich wieder regelmäßig nach Braunschweig. Und nun also das Projekt Standort Braunschweig die Stadt zieht mich immer wieder an. Thorsten Hiebenthal, Transportation Systems, im Interview mit Pia Bauer, Marketing Communications, beide bei Berner & Mattner in München. 11

12 Insight Independent Safety Assessment Berner & Mattner ist an den Initiativen zur Harmonisierung des internationalen Schienenverkehrs beteiligt. Stetig verstärken wir die europäische Ausrichtung unserer Dienstleistungen. Ein wichtiger Baustein sind Sicherheitsanalysen und -gutachten mit europaweiter Gültigkeit. Mit unserer Schwesterfirma Silver Atena Spanien können wir nun innerhalb der Assystem Gruppe einen unabhängigen Prüfer empfehlen, der die neusten EU-Vorschriften bereits erfüllt. Berner & Mattner unterstützt Hersteller und Betreiber in allen Bereichen des Safety Engineerings und der Zulassung. Dabei spielen europäische Richtlinien, wie die Common Safety Methods Verordnung (CSM-VO (EG) Nr. 352/2009 beziehungsweise CSM-VO (EU) Nr. 402/2013) zunehmend eine wichtige Rolle. Ein wichtiger Bestandteil dieser Leistungen sind Sicherheitsanalysen und -bewertungen durch unabhängige Prüfer, so genannte Independent Safety Assessments. Unser Schwesterunternehmen Silver Atena Spanien ist akkreditierter Inspection Body für ISA nach UNE-EN ISO/IEC 17020:2012 (ENAC 1 Akkreditierungsnummer 286/EI490). Der Vorteil: So gehen Sie die Zulassung gleich europäisch an, denn Silver Atena erfüllt als eine der ersten Inspektionsstellen bereits die Kriterien der Durchführungsverordnung 402/2013. Ab 21. Mai 2015 wird diese Verordnung als Ersatz für die CSM-VO (EG) Nr. 352/2009 die maßgebliche Basis für Risikomanagement in der europäischen Bahntechnik. Ob im Bereich der Signaltechnik, Zugsicherungen wie ERTMS (European Rail Traffic Management System) oder bei Fahrzeugsystemen wir unterstützen Sie dabei, hochwertige und sichere Lösungen zügig zur Marktreife zu bringen. 1 offizielle spanische Akkreditierungsbehörde silver atena: Persönliche Stellungnahme zur Akkreditierung: Die ISA-Projekte bilden das Kerngeschäft von Silver Atena Spanien, das bereits zahlreiche Sicherheitsbewertungen von verschiedensten signaltechnischen Anwendungen für die größten Eisenbahnzulieferer in Spanien und Europa durchgeführt hat. Die Prüfstelle, eine gesonderte Gruppe innerhalb der Silver Atena Geschäftsstruktur, ist für die Durchführung der unabhängigen Sicherheitsbewertungen verantwortlich. Seit der Akkreditierung nach EN im Jahr 2013, kann Silver Atena die Unabhängigkeit, Unparteilichkeit und Integrität seiner Prüfstelle sowie die Kompetenzen der Berater und Prozesse unter Beweis stellen. Zusätzlich zeichnet sich Silver Atena durch eine zukunftsfähige und flexible Arbeitsweise aus, die dem Kunden einen echten Mehrwert bietet. Ein Beitrag von Alejandro Quesada Pareja Inspection Body Manager Silver Atena (Spain) 12

13 Transportation 12 Passagiere erfassen und zählen Exatelys von Assystem Die Transportation-Experten von Berner & Mattner und der Assystem Gruppe haben schon viele Lösungen für Herausforderungen im öffentlichen Personenverkehr entwickelt. Im Fall von Exatelys reifte diese zu einem eigenen Produkt, das von einem Assystem Team aus Toulouse vertrieben wird. Mit über zwanzig Jahren Erfahrung im Bereich der Passagiererfassung ist Assystem mit Exatelys der führende europäische Anbieter in diesem Bereich. Das Personenerfassungssystem von Assystem basiert auf kleinen, unauffälligen Infrarotsensoren, die im Türbereich von Zügen und Bussen angebracht werden. Die temperatur- und witterungsunempfindlichen Sensoren werden über CAN-Bus oder Ethernet vernetzt. Hauptanwendung ist der öffentliche Nahverkehr, wo mit Exatelys Passagierzahlen erfasst werden. So kann beispielsweise vor Überfüllung gewarnt oder das Verhältnis von Fahrgastzahlen und tatsächlich abgestempelten Tickets bestimmt werden. Mit der Möglichkeit, die Erfassungsbereiche flexibel zu definieren, hat die Auswertungssoftware für die Sensorik auch Anwendungsbereiche außerhalb von Transport und Verkehr erschlossen. So nutzen Kunden Exatelys zur Überwachung von Besucherzahlen und Besucherströmen auf öffentlichen Plätzen und in öffentlichen Gebäuden. Einer der prominentesten Anwender von Exatelys ist das Centre Pompidou in Paris. übernimmt die 3D-Signalverarbeitung, die Detektion von Personen in Echtzeit und deren Zählung. Minimaler Übertragungsaufwand: Nur die Zahl der jeweils zu einem Zeitpunkt in einem Bereich erfassten Personen wird an eine zentrale Auswertungseinheit weitergegeben. Auch hier lassen sich je nach Anwendungsszenario die Erfassungszonen jedes Sensors individuell und genau festlegen. So können Sensoren bei durch eine Barriere getrennten Eingangs- und Ausgangswegen so eingerichtet werden, dass nur Personen auf der einen Seite erfasst werden. Der Einsatz von SIRA 3D-Sensoren und die von Assystem entwickelten Algorithmen treiben die Zuverlässigkeit des Personenerfassungssystems auf 99 Prozent hinauf. 3D-Erfassung Die neueste Generation von SIRA 3D-Sensoren ist jetzt mit einem lokalen Prozessor ausgestattet und arbeitet dank lokaler Intelligenz unabhängig. Nur einer dieser Sensoren reicht aus, um einen Eingang zu überwachen. Die dezentrale Intelligenz in den Sensoren Ein Beitrag von Dominique Durand Project Director Assystem France 13

14 Insight Was sind Änderungen im Sinne der CSM-VO? praxiserfahrungen aus unseren Projekten Die europäische Verordnung Common Safety Methods on Risk Assessment (CSM-RA), im deutschen Sprachgebrauch meist als CSM-Verordnung oder kurz CSM-VO bezeichnet, beschreibt ein für die europäischen Eisenbahnen einheitlich zu verwendendes Risikomanagementverfahren. Damit wird das Ziel verfolgt, den Eisenbahnmarkt in der Europäischen Union weiter zu harmonisieren und das hohe Sicherheitsniveau der Eisenbahn weiterhin zu gewährleisten. Die CSM-Verordnung beschreibt einen Risikomanagement- Prozess, der bei einer Änderung des Eisenbahnsystems anzuwenden ist. Dieser Prozess beginnt mit der Prüfung der Änderung auf Sicherheitsrelevanz und Signifikanz. Das Verfahren der CSM-VO muss nur dann weiterverfolgt werden, wenn eine Änderung sowohl als sicherheitsrelevant als auch als signifikant eingestuft wird. Allerdings stellt sich für den Bearbeiter vor dieser Entscheidung oftmals die viel bedeutendere Frage: Für welche Art von Änderungen ist die CSM-VO überhaupt relevant? 14

15 Transportation CSM-VO Relevanz in Projekten Einen Hinweis zur Beantwortung dieser Frage findet sich in der CSM-Verordnung in Artikel 2: Diese Verordnung gilt für den Vorschlagenden, wenn er eine Änderung am Eisenbahnsystem in einem Mitgliedstaat vornimmt. Solche Änderungen können technischer, betrieblicher oder organisatorischer Art sein. Für die Relevanz der CSM-VO für ein bestimmtes Vorhaben folgt daher, dass die beiden folgenden Teilfragestellungen beantwortet werden müssen: a) Ist der Betrachtungsgegenstand Teil des Eisenbahnsystems im Sinne der CSM-VO? b) Falls ja, ist die Änderung technischer, betrieblicher oder organisatorischer Art? Anhaltspunkte für die Beantwortung dieser Fragen werden in den beiden nachfolgenden Unterkapiteln dargestellt. 1.1 Definition Eisenbahnsystem Die CSM-VO selbst definiert nicht, welche Komponenten ein Eisenbahnsystem umfasst, verweist jedoch dafür auf die Richtlinie 2004/49, die folgende Definition enthält: Eisenbahnsystem die Gesamtheit der Teilsysteme für strukturbezogene und betriebsbezogene Bereiche gemäß den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG sowie die Steuerung und den Betrieb des Gesamtsystems; Die oben genannte Definition gibt zwar einen Anhaltspunkt, ist allerdings aufgrund des wenig intuitiven Ausdrucks strukturbezogene und betriebsbezogene Bereiche noch wenig selbsterklärend. Daher ist ein erneutes Nachschlagen in den genannten Richtlinien 96/48 und 2001/16 unerlässlich. Die Richtlinie 96/48 gilt für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und definiert in Anhang 2 struktur- und betriebsbezogene Bereiche als die zwei Teilsysteme des Eisenbahnsystems, allerdings nur in relativ groben Stichpunkten ohne weitere Erläuterung. Die Mehrzahl dieser Stichpunkte findet sich ebenfalls in Richtlinie 2001/16. Diese bezieht sich nicht mehr auf das Hochgeschwindigkeitsnetz, sondern auf das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem. Anhang 2 dieser Richtlinie untergliedert das Eisenbahnsystem ebenfalls in die zwei Bereiche Struktur und Betrieb/Funktion (siehe Abb. 1). Zwar benennt 2001/16 das zweite Teilsystem gegenüber der älteren Richtlinie 96/48 abweichend mit Funktionale Bereiche, statt Betriebsbezogene Bereiche, dies ist jedoch offenbar einer unglücklichen Übersetzung des Textes ins Deutsche geschuldet. Die englischen Texte beider Richtlinien sprechen einheitlich von einer operational area und legen daher eine Äquivalenz beider Richtlinien in diesem Punkt nahe. Die Richtlinie 2001/16 definiert auch die aufgeführten Stichpunkte ausführlicher und nennt z. B. konkret Informationssysteme und Zahlungssysteme als Telematikanwendungen, Gleise, Weichen, Kunstbauten (Brücken, Tunnel usw.), Bahnhöfe als Teil der Infrastruktur sowie Systeme der Zugsteuerung und Zugsicherung,, Bremsanlagen, Kupplungen, Mensch-Maschine- Schnittstellen als Teil des Fahrzeugs. Für einen gesamten Überblick siehe Anhang 2 der Richtlinie 2001/16. Nach dieser Definition lässt sich daher eingrenzen, dass immer dann das Eisenbahnsystem im Sinne der CSM-VO betroffen ist, wenn in einem der obigen Bereiche eine Modifikation durchgeführt wird. Im Folgenden ist nun zu definieren, welcher Eingriff in das Eisenbahnsystem eine Änderung im Sinne der CSM-VO hervorruft. 1.2 Die Art der Änderung Durch die CSM-Verordnung wird auch festgelegt für welche Art von Änderungen sie relevant ist, nämlich für Änderungen technischer, betrieblicher oder organisatorischer Art. Allerdings wird nicht näher erläutert, was im Kontext der CSM-Verordnung unter einer technischen, betrieblichen oder organisatorischen Änderung zu verstehen ist. Daher muss durch fachlich kompetente Bearbeiter projektbezogen eine sinnvolle Definition entwickelt werden. Folgende Interpretationen der drei Begriffe haben sich in unserer Projektarbeit als sinnvoll erwiesen: Technisch: Die Änderung bezieht sich auf ein technisches System, entsprechend der Begriffsdefinition in der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission. Es handelt sich um einen physischen Gegenstand oder Software, wobei die jeweilige Umsetzung der Systemfunktion (mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, elektronisch) irrelevant ist. Handlungen von Personal bzw. die Durchführung von Prozessen gehören nicht zum technischen System. Betrieblich: Die Änderung bezieht sich auf die Betriebsdurchführung oder das Regelwerk. Damit werden Prozesse bzw. Handlungen von Akteuren des Eisenbahnsystems als immaterielle Gegenstände beschrieben. Organisatorisch: Es werden Verantwortlichkeiten oder Abläufe innerhalb eines Unternehmens geändert, das aktiv am Betrieb der Eisenbahn beteiligt ist. Die CSM-Verordnung schränkt die Notwendigkeit bei organisatorischen Änderungen auf solche ein, die sich auf die Betriebsund Instandhaltungsprozesse auswirken. 15

16 Insight Richtlinie 96/48 Bezieht sich auf das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Richtlinie 2001/16 Bezieht sich auf das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem Deutsche Fassung: 96/48/EC Englische Fassung: 96/48/EC Deutsche Fassung: 2001/16/EG Englische Fassung: 2001/16/EC Strukturbezogene Bereiche: Basically structural areas: Strukturelle Bereiche: Structural areas: Infrastruktur Infrastructures Infrastruktur Infrastructures Energieversorgung Energy Energie Energy Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Control and command and signalling Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Control and command and signalling Fahrzeuge Rolling stock Fahrzeuge Rolling stock Betriebsbezogene Bereiche: Basically operational areas: Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung Traffic operation and management Instandhaltung Umwelt Betrieb Fahrgäste Maintenance Environment Operation Users Funktionelle Bereiche: Instandhaltung Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr Operational areas: Maintenance Telematics applications for passengers and freight services Abb. 1 Definition von struktur- und betriebsbezogenen (bzw. funktionalen) Bereichen in den Richtlinien 96/48 und 2001/16. Letztere erläutert die einzelnen Stichpunkte ausführlicher. Es zeigt sich, dass diese drei Domänen mit Bedacht gewählt wurden. Durch obige Definitionen wird das gesamte Eisenbahnsystem umfasst. Daher muss die CSM-VO prinzipiell bei jeglichen Änderungen im Eisenbahnsystem beachtet werden, um die ggf. vorhandenen oder entstehenden Risiken kontrollieren und einen sicheren Bahnbetrieb gewährleisten zu können. 2 Fallbeispiele Zum besseren Verständnis der Erkenntnisse aus Abschnitt 2 werden im Folgenden die Erfahrungen mit der CSM-VO aus zwei Projekten dargestellt. 2.1 Neue Komponente für das ETCS-System Im ersten Projekt wurde ein System zur Verwaltung kryptographischer Schlüssel für die Kommunikation von ETCS-Teilsystemen spezifiziert. Dieses Schlüsselverwaltungssystem soll neu entwickelt werden, um die bisherigen manuellen Verwaltungsprozesse bei der Schlüsselgenerierung und -verteilung zu automatisieren. Intuitiv scheint klar, dass eine Komponente für das ETCS-System zum Eisenbahnsystem gezählt werden muss. Diese Einschätzung lässt sich dann auch nach Richtlinie 2001/16 belegen: ETCS dient der Führung und Sicherung des Bahnverkehrs. Es ist daher ein Teil von Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und damit ein strukturelles Teilsystem, also Bestandteil des Eisenbahnsystems. Die Inbetriebnahme des Schlüsselverwaltungssystems stellt im Weiteren eine technische Änderung im Sinne der CSM- VO dar, da es selbst ein neues technisches System ist und als Komponente in ein übergeordnetes technisches System integriert werden soll. Aufgrund dieser Erkenntnisse musste der Prozess der CSM-Verordnung durchgeführt werden und im nächsten Schritt die Fragen zu Sicherheitsrelevanz und Signifikanz der Änderungen geklärt werden. 2.2 Fehlerkorrektur am ESTW In einem weiteren Projekt machten Korrekturen der Software eines ESTW die Risikobewertung nach CSM-VO notwendig. Das Stellwerk ist beim betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen bereits seit mehreren Jahren im Betrieb. In diesem Zeitraum wurden vom Hersteller einige Fehlerkorrekturen an verschiedenen Softwarekomponenten durchgeführt und jeweils als neue Software-Version installiert. Mit Inkrafttreten der CSM-Verordnung musste jetzt erstmals der CSM-Prozess für ein neues Release durchlaufen werden. Da ein Stellwerk zur Steuerung und Sicherung des Bahnverkehrs dient, ist es entsprechend Richtlinie 2001/16 Teil des strukturellen Bereichs des Eisenbahnsystems. Die vorgenommenen Änderungen für die neueste Systemversion hatten zweierlei Ausprägungen: Eine Hardware-Komponente wurde durch ein äquivalentes, neueres System ersetzt Softwarefehler wurden in mehreren Komponenten des ESTW beseitigt (Bugfix) 16

17 Transportation 12 Beiden Ausprägungen ist gemein, dass sie technischen Ursprungs sind und somit Änderungen im Sinne der CSM-VO darstellen. An diesem Beispiel lässt sich weiterhin zeigen, dass es aus Sicht der CSM-VO unerheblich ist, warum eine bestimmte Änderung vorgenommen wurde bzw. werden soll. Im Fall des Bugfixes haben sich die betrieblichen und funktionalen Anforderungen aus Betreibersicht nicht geändert. Es soll lediglich der ursprünglich gewünschte Zielzustand hergestellt werden. Dies ist aber im Sinne der CSM-VO zunächst nicht maßgeblich, sondern nur das Vorhandensein einer Änderung an sich. Die vorgenommen Änderungen umfassten zudem auch Komponenten, die vom Hersteller in einem Sicherheitsnachweis grundsätzlich als sicherheitsrelevant eingestuft wurden. Die Änderungen können daher potenziell das Risiko aus dem Betrieb des Systems beeinflussen. Auch aus diesem Grund mussten die Änderungen am ESTW durch Anwendung der CSM-VO bewertet werden. 3 Fazit Ein Beitrag von Dr. Oliver Lemke (li.) Systemingenieur Berner & Mattner, Berlin M. Sc. Tobias Niedl (re.) Softwareingenieur Berner & Mattner, München Damit stellt sich abschließend die Frage, was nun eine Änderung im Sinne der CSM-VO ist. Die Begriffe Eisenbahnsystem, Technik, Organisation und Betrieb, die in der CSM-VO zur Abgrenzung relevanter Änderungen verwendet werden, dienen letztlich dazu, das Anwendungsgebiet der CSM-Verordnung möglichst weit zu fassen. Da es sich bei der CSM um ein einheitliches Risikomanagementverfahren handelt, sind für die CSM all jene Veränderungen am Eisenbahnsystem relevant, die bestehende Risiken verändern oder neue Risiken in das Gesamtsystem Eisenbahn einbringen. Damit gehört neben der Umsetzung eines neuen Systems z. B. auch die Fehlerkorrektur eines bestehenden Systems zum Geltungsbereich der CSM-Verordnung. 17

18 Insight Standardhardware senkt Kosten Assystem validiert neues System zur Streckenüberwachung Automatisierbare Regelungsaufgaben in der Signaltechnik wurden bisher von Rechenzentralen mit spezieller Hardware und eingebetteten Funktionen übernommen. Das trieb die Kosten hoch. Ein großer französischer Hersteller hat sich entschlossen, hierfür ein neues Framework zu entwickeln, bei dem Rechner aus Standardmodulen eingesetzt werden. Sicherheit und Zuverlässigkeit der dazu benötigten Software wurden von Assystem validiert. 18

19 Transportation 12 Die Steuerung von Weichenantrieben und Signalen sind Aufgaben, die sich gut automatisieren lassen. Zugleich sind die Anforderungen an Zuverlässigkeit und Ausfallsicherheit der Steuerungssysteme besonders hoch. Deshalb werden hier m out of n Systeme eingesetzt, fehlertolerante Regelungssysteme, bei denen m Prozessoren unter n Prozessoren einem Steuerungsbefehl zustimmen müssen. Diese Art der Architektur erhöht die Betriebssicherheit und Langlebigkeit. Weg von teurer Spezial-hardware In bisherigen Kontrollsystemen wurden die automatischen Entscheidungen zur Signal- und Weichensteuerung hardwarebasiert gefällt. Ein großer französischer Hersteller hat sich jetzt zum Ziel gesetzt, die hohen Entwicklungs- und Beschaffungskosten für proprietäre Embedded Systeme zu senken. Der Ansatz: ein Kernframework für Standardhardware, das generisch genug aufgebaut ist, um bei verschiedenen Betreibern für verschiedene Aufgaben eingesetzt werden zu können. Dies wäre typischerweise die automatische Zugkontrolle im ETCS (European Train Control System), als Teil von ERTMS (European Railways Traffic Management System), aber eben nicht darauf beschränkt. Eine Herausforderung dieses Ansatzes ist, dass die Verwendung von Standardhardware einer Industrie-PC-ähnlichen Architektur die vorher von Hardware geregelten Aufgaben in die Software verlagert. Um diese Entwicklung gemäß EN und für Sicherheits-Integritätslevel SIL4 abzusichern, zog der Hersteller Bahntechnikexperten von Assystem hinzu. Validierungskosten gesenkt Assystem entwickelte automatische Testverfahren, definierte Testfälle und Skripte. Die Automatisierung des Prüfverfahrens als Programmiersprache wurde Python gewählt brachte zugleich auf elegante Weise eine automatische Dokumentation mit sich. Die Anforderungen für den Test wurden nachvollziehbar aus Requirements Engineering des Systems abgeleitet. Die vorgenommenen Tests bezogen sich auf eine breite Palette von Funktionen, einschließlich Sicherheitskommunikationsprotokollen, Produktleistung und Robustheit sowie dem allgemeinen Abgleich von Softwareimplementierung und Architekturdesign. Das für den Kunden validierte Endprodukt ist eine Middleware mit SIL 4-API (Application Programming Interface) als Basis für ein adäquates Anwendungsdesign. Komplettservice Das Assystem-Team hat den Aufgabenbereich Test komplett übernommen, angefangen bei der Definition der Teststrategie, über die Generierung der Testfälle, die Implementierung der Testskripte bis hin zum Aufbau der Testumgebungen und der Entwicklung benötigter Tools, erklärt Frederic Antoine, Technischer Leiter Validation bei Assystem in Frankreich. In der Zusammenarbeit konnten die Aufwände für die Tests deutlich unter die intern bestehenden Kostenkalkulationen gebracht werden. Ein Beitrag von Frederic Antoine Validation Technical Leader Systems and Services Assystem Global Product Solutions 19

20 Insight Berner & Mattner Wien erhält Förderprojekt zur Zugpositionsbestimmung: GNSS-Ortung für Eisenbahnanwendungen Im Rahmen des Weltraumprogramms Austrian Space Application Programme (ASAP) vergab die Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) ein Förderprojekt an ein von Berner & Mattner Systemtechnik GesmbH in Wien geführtes Konsortium. Partner von Berner & Mattner im Projekt DITPOS RAIL Demonstrate the integrity of train positioning at the railway sind die auf Navigations- und Mobilitätsthemen spezialisierte TeleConsult Austria GmbH sowie die FH Oberösterreich. Das Projekt befasst sich mit satellitengestützter Positionsbestimmung von Schienenfahrzeugen und hat den Anspruch, eine zulassungsfähige Lösung für Neben- und Stadtbahnen vorzubereiten. Im Rahmen des Förderprojektes arbeiten die Ingenieure von Berner & Mattner gemeinsam mit den Partnern am Konzept eines satellitengestützten Ortungssystems, das den hohen Sicherheitsanforderungen in der Bahntechnik genügt. Das Ziel von DITPOS RAIL: eine integrierte Positionsbestimmung basierend auf Global Navigation Satellite System (GNSS) in Verbindung mit European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) und ergänzt durch Informationen aus autonomer Fahrzeugsensorik, die keiner gleisseitigen Einrichtungen bedarf. Ziel: Zulassungsfähigkeit Satellitengestützte Ortung ist als kostengünstiger Ersatz für Zugortungssysteme mit aufwendigen streckenseitigen Einrichtungen insbesondere für Nebenbahnen erstrebenswert. Gleichzeitig müssen Zugortungssysteme höchste Anforderungen an Zuverlässigkeit, Genauigkeit, Verfügbarkeit und Integrität der Positionsdaten erfüllen, da falsch detektierte Positionen von Schienenfahrzeugen zu erheblichen Gefährdungen führen können. Das Projekt DITPOS RAIL wird dazu einen Integritätsberechnungsalgorithmus hervorbringen, der die Anforderungen an eine spätere Zulassung erfüllt. Die Projektergebnisse werden eine Systembeschreibung und ein Sicherheitskonzept inkludieren, das insbesondere zur Verwendung auf Neben- und Stadtbahnen geeignet ist. Das Projekt im Rahmen des ASAP10-Programms umfasst zudem die Entwicklung eines funktionalen Demonstrators. Neben der Rolle als Konsortialführer bringt Berner & Mattner seine weitreichenden Kompetenzen in der Entwicklung komplexer sicherheitsrelevanter Systeme ein. Das branchenspezifische Know-how in der Bahntechnik gewährleistet die Berücksichtigung der schon bei den Systemspezifikationen ansetzenden hohen sicherheitstechnischen Anforderungen und ebnet so den Weg für eine spätere Zulassung des Positionierungssystems auf Schienenfahrzeugen. Direkter Praxisbezug DITPOS RAIL ist weit mehr als ein Forschungsprojekt. Formal und inhaltlich wird es von vorneherein an den Erfordernissen einer Zulassung ausgerichtet sein. Durch die Einbindung von Regionalbahnbetreibern wie Stern & Hafferl wird von Beginn an der Bezug zum 20

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