Atelier de la Concurrence

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1 Atelier de la Concurrence Tagungsbericht von Sarah Umbricht (wissenschaftliche Mitarbeiterin) der ZHAW School of Management and Law Automobil-Vertrieb: Ein Netz von Abhängigkeiten "PKW-VERTRIEB: WHO S IN THE DRIVER S SEAT?" Referate: Abhängigkeitsverhältnisse im Autogewerbe (Empirische Studie) Prof. Dr. Patrick L. Krauskopf, ZHAW Automobilbekanntmachung WEKO Quo vadis? Prof. Dr. Patrik Ducrey, WEKO Die Die neuen Rechtsvorschriften im Autogewerbe in Österreich Dr. Gustav Oberwallner, Wirtschaftskammer Österreich

2 Automobil-Vertrieb: Ein Netz von Abhängigkeiten "PKW-VERTRIEB: WHO S IN THE DRIVER S SEAT?" von Sarah Umbricht (wissenschaftliche Mitarbeiterin) der ZHAW School of Management and Law Die ökonomischen, regulatorischen und rechtlichen Rahmenbedingen setzen dem Autogewerbe zu. Die Ansprüche des Marktes an Händlerinnen und Händler sowie Werkstätte sind beträchtlich. Viele stehen vor existenziellen Fragen: Mache ich als unabhängiges Unternehmen weiter? Kann ich die finanziellen Risiken noch eingehen? Welche rechtlichen Absicherungen habe ich gegen Abhängigkeitsverhältnisse und (unfreiwillige) Klumpenrisiken? Gibt es einen Investitionsschutz neben der Kfz-Bekanntmachung? Am XVII. Atelier de la Concurrence gehen Vertreter von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft diesen und weiteren Fragen nach, die sich nicht nur Garagistinnen und Garagisten täglich stellen, sondern auch Wettbewerbshüterinnen und -hütern sowie Kartellrechtsspezialistinnen und -spezialisten. 2

3 Prof. Dr. RA Patrick L. Krauskopf KWP Rechtsanwälte Leiter Zentrum Wettbewerbs- und Handelsrecht der ZHAW Prof. Dr. Patrik Ducrey WEKO Lehrbeauftragter für schweizerisches und europäisches Kartellrecht, Universität Bern Dr. Gustav Oberwallner Mitglied (Spartenkonferenz) Wirtschaftskammer Österreich, Bundessparte Handel Peter Goetschi Zentralpräsident Touring Club Suisse Nationalrat Markus Hutter, FDP Inhaber und Geschäftsleiter der Hutter Dynamics AG Winterthur und Schaffhausen Andreas Burgener Direktor Auto Schweiz, Vereinigung Schweizer Automobil- Importeure 3

4 Urs Wernli Führung des AGVS, Autogewerbeverband der Schweiz Dr. Olivier Schaller Vizedirektor der Wettbewerbskommission 4

5 1. Teil: Einleitung Die Concordia Harmonie d excellence läutet das XVII. Atelier de la Concurrence ein. Patrick L. Krauskopf führt ins das Tagungsthema ein, Abhängigkeitsverhältnisse im Kfz-Gewerbe zugleich Titel des neusten Gutachtens der ZHAW. Das Gutachten wurde im Auftrag von Teitler Consulting AG erstellt und untersucht die Verhandlungsmacht der Händler gegenüber den Importeuren. Patrick L. Krauskopf skizziert den Ablauf der Tagung, welche mit der Präsentation des Gutachtens beginnt und mit je einem Referat von Prof. Patrik Ducrey (WEKO) und von Dr. Oberwallner (Österreich) weitergeht. Nach der Pause findet die Paneldiskussion mit den Referenten und Vertretern aus der Wirtschaft und Politik statt. 2. Teil: Vorträge 2.1. Präsentation des Gutachtens Abhängigkeitsverhältnisse im Kfz-Gewerbe von Prof. Dr. Patrick L. Krauskopf (Leiter des Zentrums für Wettbewerbs- und Handelsrecht an der ZHAW, AGON Partners) Patrick L. Krauskopf stellt eingangs fest, dass sich die bisherigen vier Gutachten der ZHAW zur Wirkung der Kfz-Bekanntmachung im Wesentlichen mit den Ergebnissen und Befunden der WEKO decken. Die angestrebte Wirkung der Kfz-Bekanntmachung, namentlich eine Verstärkung des Wettbewerbs, sei erreicht worden. So konnte etwa nachgewiesen werden, dass der Mehrmarkenvertrieb die Konkurrenz unter den Händlern verstärkt hat sowie Mehrmarkenunternehmen grundsätzlich effizienter und ressourcenschonender agieren als Händler, welche Fahrzeuge nur einer Marke vertreiben. Patrick L. Krauskopf erläutert die zwei Massnahmen, mit denen Wettbewerbsverzerrungen im Kfz-Gewerbe verhindert werden können: Den Wettbewerb kann die WEKO zunächst stimulieren, indem sie wettbewerbswidrige Verträge (d.h. Händler- und Werkstatt-Verträge verhindert). Diese sei der bisherige Approach der WEKO, der in Art. 5 KG geregelt ist, gewesen. Zudem gibt es eine Alternative, um Wettbewerbsbeschränkungen in den Kfz- Vertriebsstrukturen zu verhindern. Gemäss Art. 7 KG könnte die WEKO auch dann intervenieren, wenn zwischen den Vertragspartnern ein Macht-Ungleichgewicht herrscht. Diesen Approach ein Eingreifen in die Ausgestaltung der Vertriebsverträge aufgrund einer allfälligen Marktbeherrschung der Generalimporteure wurde im vorliegenden Gutachten im Auftrag von Teitler Consulting untersucht. Im ersten Teil des Gutachtens wird untersucht, wie der Begriff der Marktbeherrschung in Art. 4 Abs. 2 KG zu interpretieren sei. Erstens gilt nach dem traditionellen Marktbeherrschungsbegriff (d.h. seit dem KG 1996) ein Unternehmen mit einem Marktanteil von mind. 60% als marktbeherrschend. In der Schweiz gibt es indes kein Unternehmen im Kfz-Gewerbe, welches über einen so hohen Marktanteil verfügt. 5

6 Zweitens kann Marktbeherrschung (nach dem traditionellen Marktbeherrschungsbegriff gemäss KG 1996) aber auch ab einem Marktanteil von 30% bestehen, wenn zudem eine atomistische Marktstruktur besteht, d.h. dem Kfz-Generalimporteur eine grosse Anzahl von Garagisten als Vertragspartner gegenüber stehen. Diese Voraussetzung könnte im Einzelfall etwa bei der amag erfüllt sein. Drittens kommt das Gutachten zum Schluss, dass die WEKO seit dem KG 2003 ohne weiteres das Verhalten eines Generalimporteurs untersuchen könnte, wenn dieser gegenüber seinen Abnehmern/Kunden über eine Marktmacht verfügt. Dieses Konzept wird als sog. relative Marktmacht bezeichnet. Der zweite Teil des Gutachtens analysiert die Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, damit die WEKO nach dem Konzept der relativen Marktmacht ihre Aufsichtsfunktion wahrnehmen kann. Wegweisende Entscheide dabei waren die Untersuchung CoopForte sowie die Zusammenschlussvorhaben Migros/Denner sowie Coop/Carrefour. In der Praxis sind zwei Erscheinungsformen der relativen Marktmacht zu unterscheiden, nämlich die bezugsbedingte Abhängigkeit und die investitionsbedingte Abhängigkeit. Für die bezugsbedingte Abhängigkeit müssen folgende drei Kriterien kumulativ erfüllt sein: (i) der betroffene Händler erzielt mehr als 30% seines Umsatzes mit einem Importeur bzw. mit Waren, welche er von einem Importeur bezieht. (ii) Der Importeur kann ohne grössere Schwierigkeiten Bedingungen einseitig auferlegen, der Händler hat faktisch kaum eine Möglichkeit, diese Bedingungen abzulehnen. (iii) Fällt der Vertrag zwischen dem betroffenen Händler und dem Importeur weg, ist dies für den Händler existenzgefährdend. Für die investitionsbedingte Abhängigkeit müssen folgende drei Kriterien kumulativ erfüllt sein: (i) Der Händler tätigt spezifische Investitionen im Hinblick auf das Vertragsverhältnis mit dem Importeur. (ii) Es wurde kein exklusiver und/oder langfristiger Vertrag abgeschlossen zwischen den Parteien. (iii) Die Umstellungskosten bei einem Wegfall des Vertrages sind so hoch, dass sie die Existenz des Händlers gefährden. In beiden Fällen darf indes die Abhängigkeit nicht auf ein selbstverschuldetes Klumpenrisiko zurückzuführen sein. Im dritten Teil wird anhand einer empirischen Untersuchung aufgezeigt, ob und inwiefern im Kfz-Gewerbe derartige Abhängigkeiten bestehen. Mittels anschaulicher Grafiken zeigt Patrick L. Krauskopf die zentralen Ergebnisse der Untersuchung auf. Soweit es um die bezugsbedingte Abhängigkeit geht, konnte die Umfrage zunächst zeigen, (i) dass ein Grossteil der Händler mehr als 30% des Umsatzes mit den Waren eines Importeurs erzielen. (ii) Rund 50% der Händler befürchten, dass sie massiv an Umsatz einbüssen würden bei einem Verlust ihres Markenhändlerstatus. (iii) Die Umfrage zeigte weiter, dass viele Händler (ca. 60%) diese Umsatzeinbussen nur teilweise, nur in geringem Ausmass oder gar nicht kompensieren könnten. In Bezug auf die investitionsbedingte Abhängigkeit waren die Antworten nur hinsichtlich des ersten Kriteriums (Spezifische Investitionen) verlässlich. Die Antworten hinsichtlich der anderen Kriterien lassen keine fundierten wissenschaftlichen Aussagen zu. 6

7 2.2. Kfz-Bekanntmachung Quo vadis? von Prof. Dr. Patrik Ducrey, Stv. Direktor Sekretariat der WEKO Patrik Ducrey leitet sein Referat ein indem er hinweist, er habe im Rahmen dieser Tagungsreihe schon einmal zum Automobilbereich sprechen dürfen, das Thema sei aber nach wie vor aktuell. In seinem Referat geht Patrik Ducrey chronologisch vor, beginnend beim Erlass der Kfz- Bekanntmachung am 21. Oktober 2002 durch die WEKO. Eindeutiges und ausdrückliches Ziel sei damals gewesen, dass die Rechtsordnungen der EU und der Schweiz im Automobilbereich identisch sind. Denn die bis dahin unterschiedlichen Regelungen führten dazu, dass kaum Parallelimporte stattfanden und so der Wettbewerb nicht optimal spielen konnte. Vor dem Erlass der Kfz-Bekanntmachung gab es einen regen Austausch mit Betroffenen wie auch zahlreiche Anfragen. Die Kfz-Bekanntmachung richte sich an die ganze Automobilbranche. Die WEKO sei immer mit der Frage konfrontiert, wann sie im öffentlichen Interesse tätig werden müsse und wann private Interessen tangiert seien. Wenn der Wettbewerb nachweislich beeinträchtigt sei, wäre dies ein Anlass, ein Verfahren zu eröffnen. In bilateralen Streitigkeiten greife die WEKO jedoch nicht ein und verweise an den Zivilrichter. Eine Frage, die derzeit der WEKO häufig gestellt werde, beziehe sich auf die Garantieabwicklung bei Fahrzeugen, welche im Ausland gekauft wurden. Selbstverständlich gelte die Garantie auch in der Schweiz. Die Garantie gelte unabhängig davon, ob der Wagen in der Schweiz oder im EU-Ausland gekauft worden sei. Die spezifischen Kfz-Regeln wurden in der EU aufgehoben und sind seit Mitte 2013 nicht mehr in Kraft. Es gebe aus Schweizer Sicht zwei Optionen: Eine Anpassung an das EU-Wettbewerbsrecht. Dies bedeute konkret die Übernahme der aktuellen EU Regelung mit einer längeren Anpassungsfrist. Eine zumindest vorläufige Beibehaltung der Kfz-Bekanntmachung in der Schweiz in der geltenden Form und abzuwarten, bis Erfahrungen aus der EU vorliegen. Anschliessend könnten basierend auf diesen Erfahrungen eventuell geeignete Anpassungen vorgenommen werden und nach besser geeigneten Möglichkeiten gesucht werden. Die Ergebnisse der letzten Vernehmlassung seien sehr heterogen gewesen und es konnte keine klar vorherrschende Meinung eruiert werden. Grundsätzlich werde eine Kompatibilität mit der EU Rechtsordnung angestrebt, damit die Importeure nicht separate Händlerverträge für die Schweiz entwerfen müssten. Derzeit seien jedoch die Auswirkungen der neuen GVO noch unsicher. Daher entschied die WEKO, 2014 eine neue Beurteilung vorzunehmen und insbesondere die Erfahrungen aus dem EU-Raum mit der neuen GVO in die Entscheidung mit einzubeziehen. Patrik Ducrey stellt fest, dass die Kfz-Bekanntmachung die erwünschten Wirkungen, namentlich vor allem die Öffnung für Parallelimporte, erreicht habe. Zwar führte die Euroschwäche ab Mitte 2010 zu grösseren Preisdifferenzen und im ersten Halbjahr 2012 konnte aufgrund der Einführung der CO2-Schranke ein leichter Rückgang der Parallelimporte verzeichnet werden. Aber grundsätzlich wurde der Wettbewerb mit der Kfz-Bekanntmachung gestärkt und gefördert. Bei einer Abschottung des Schweizer Marktes würde die WEKO intervenieren, dies habe auch 7

8 der BMW-Fall veranschaulicht, wobei dieser Fall aber noch hängig sei vor Bundesverwaltungsgericht. Zum heutigen Stand äussert sich Patrik Ducrey dahingehend, dass viele Händler mit Fragen bezüglich Garantieverweigerungen, Kündigungen der Verträge, Ersatzteilhandel, Zugang zu technischen Informationen oder auch bezüglich der Behinderung von Parallelimporten an die WEKO gelangen würden. Es seien in den letzten Jahren ungefähr dieselben Fragen, die immer wieder auftauchten. Neu und aktueller Hot Spot seien hingegen Hinweise auf eine Bereinigung der Vertriebsnetzwerke. Die WEKO beobachte diese Vorgänge genau. Es sei aber derzeit noch unklar, ob es sich um kartellrechtlich relevante oder normale betriebswirtschaftlich begründete (aufgrund von Umstrukturierungen und dergleichen) Vorgänge handle. Abschliessend betont Patrik Ducrey, die WEKO sei offen und habe keineswegs eine vorgefasste Meinung. Zentraler Punkt sei, dass die Kfz-Bekanntmachung weiterhin die Rahmenbedingungen für einen funktionierenden Wettbewerb gewährleisten könne. Als Übergang zum nächsten Referat fasst Patrick Krauskopf die drei wesentlichen Punkte zusammen: 1. Die Kfz-Bekanntmachung enthalte klare Regeln, an die sich Händler, Hersteller und Importeure zu halten haben und die bisher eine wettbewerbsfördernde Wirkung zeitigte. 2. Die neue Regelung in der EU stelle Händler vor grössere Herausforderungen. Die WEKO könne zwar nicht jeder Klage nachgehen. Die WEKO müsse aber sehen, dass für ein KMU nahezu eine Mission impossible sei, zivilrechtlich gegen einen Gross- Importeur vorzugehen. Die Kosten und Risiken seien nicht tragbar. 3. Patrik Ducrey habe Offenheit bei der Entscheidung über die Beibehaltung der Kfz- Bekanntmachung erklärt. Es gehe nun nicht nur um die Anpassung an die Rechtslage in der EU sondern man könne sich eventuell auch an einem konkreten EU-Land orientieren. In diesem Sinne seien sicherlich alle Anwesenden sehr neugierig auf die Erfahrungen und Entwicklungen in Österreich, welche Herr Dr. Gustav Oberwallner nachfolgend darlegen wird Die neuen Rechtsvorschriften im Autogewerbe in Österreich von Dr. Gustav Oberwallner, Wirtschaftskammer Österreich Herr Dr. Gustav Oberwallner ist 1990 in den Familienbetrieb (Opelgarage) eingetreten und führe diesen nun weiter. Dabei sei der Mehrmarkenvertrieb zentrales Thema im Automobilgewerbe und die diesbezügliche Regelung in der Kfz-GVO 2002 war eine grosse Hilfe vor allem für die ländlichen Betriebe. Für Händler und Werkstätten sei das Bestehen gegenüber Importeuren nicht immer einfach. So wurde z.b. der Investitionsersatz in das Unternehmensgesetzbuch ( 454) aufgenommen. Das habe sich zwar durchaus als hilfreich erwiesen, aber in der Realität gestaltete sich die Umsetzung nicht so leicht: Der Händler musst jeweils beweisen, dass 8

9 der Hersteller die Investition veranlasst hat, was für kleine Betriebe mit beschränkten personellen und finanziellen Ressourcen faktisch sehr schwierig war. Unmöglich war es allerdings nicht. Es gab einen Fall, in welchem dem Unternehmen gelang, nachzuweisen, dass eine Investition vom Hersteller veranlasst wurde. Die Verbraucherrichtlinie von 1999 gewähre dem Händler einen Regressanspruch. Das AGBG enthielt unterschiedliche Regelungen bezüglich des Gemeinkostenbeitrages und -zuschlages. Die Verbraucherrichtlinie konnte da etwas Abhilfe schaffen und gab Orientierung für die Anwendung dieser Bestimmungen. Für die kleineren Betriebe sei es hilfreich, dass der Europäische Gerichtshof ein Rückgriffsrecht der Vertriebskette anerkannt habe (EuGH C-65/09). Gustav Oberwallner geht anschliessend auf die kürzlichen Gesetzgebungsarbeiten in Österreich ein. Nach Verhandlungen mit den Interessengruppen gelang es, mit dem Kraftfahrzeugschutzgesetz (KraSchG 2013) einen Interessenausgleich zu erreichen. Einige wichtige Punkte der Kfz-GVO 2002 konnten im KraSchG aufgenommen werden: die 2-jährige Kündigungsfrist, das Rückkaufsrecht von Vertragswaren, die Übertragung von Rechten und Pflichten an der Unternehmen bzw. das Recht, das Unternehmen zu verkaufen, die aussergerichtliche Streitbeilegung oder auch die Bestimmungen bezüglich der technischen Informationen. Nicht umgesetzt werden konnten indes folgende Punkte: Die Begründung der Kündigung, einseitige Vertragsänderungen, das Verbot des Direktvertriebes wie der Mehrmarkenvertrieb. Letztlich scheiterten diese Punkte an Machtpositionen. Zum Thema Mehrmarkenvertrieb ergänzte Dr. Oberwallner Folgendes: Die Verhandlungen seien diesbezüglich besonders schwierig gewesen. Aufgrund des zu grossen Widerstandes der Importeure sei der zunächst vorgesehene Mehrmarkenvertrieb wieder aus der Gesetzes-Initiative gekippt worden. Es sei jedoch nicht so, dass nur Österreich einige Punkte der Kfz-GVO 2002 im nationalen Recht verankert habe. Einige Länder, z.b. Griechenland, haben gewissen Ausgleichs- Ansprüche ins Privatrecht aufgenommen. Diesbezüglich sei der Hinweis von José Barroso, die einzelnen Mitgliedstaaten könnten die Bestimmungen im nationalen Vertragsrecht verankern, hilfreich gewesen. Dieser Verweis auf das nationale Vertragsrecht anstelle von Mindestvertragsklauseln (Art. 3 und Art. 4 Kfz-GVO 2002) brachte den nationalen Gesetzgebungsprozess in Gang. Zwar konnten nicht alle Punkte erreicht werden, welche die Händler anstrebten, doch auch die Kfz-GVO 2002 vermochte dies nicht und immerhin seien einige wichtige Punkte aufgenommen worden. Anschliessend führte Gustav Oberwallner einige Regelungen des KraSchG aus: Das Rückkaufsrecht für Vertragswaren sei ein viel diskutierter Punkt gewesen. So würden die Vertragswaren nicht zum Einkaufspreis zurückgekauft und nach der 2- jährigen Kündigungsfrist sei der Rückkaufspreis dann umso tiefer. Das laufe darauf hinaus, dass zwar grundsätzlich ein Anspruch auf eine 2-jährige Kündigungsfrist bestehe, der Importeur aber einen wesentlich besseren Rückkaufspreis anbiete, wenn 9

10 der betroffene Händler bereits in drei oder vier Monaten den Betrieb aufgibt. In solchen Fällen sei die praktische Durchsetzung des vertraglichen Rückkaufsrechts sehr schwierig. Die Garantie- und Gewährleistungsvergütungen beinhalten den Ersatz notwendiger und nützlicher Aufwandes. Die Begeisterung für diese gesetzliche Umschreibung halte sich in Grenzen. So gebe es denn auch seit Erlass der Regelung noch keine Klage auf dieser Grundlage. Die Schlichtungsstelle wurde eingerichtet, damit die Prozesskosten möglichst tief gehalten werden können. Die branchenspezifische Versicherung ( Granta ) bezieht diese Schlichtung in ihre Leistungen mit ein, was zu einer sehr kostengünstigen Schlichtungsmöglichkeit führt. Bisher haben ca. 50 Händler diese Versicherung abgeschlossen. Alsdann wagt Gustav Oberwallner einen Blick in die Zukunft und auf Cars Der europäische Verband für Autohändler strebt eine Erweiterung des bisher einseitig von der ACEA vorgeschlagenen Code of Conduct an. Die Bedeutung solcher Codes sei zwar nicht zu unterschätzen: der Kodex von 2006 sei ein Vorläufer für das KraSchG gewesen. Der derzeitige Code of Conduct enthalte nur die 2-jährige Kündigungsfrist und die Schiedsklausel. Er soll ergänzt werden um drei Punkte: i) der Investitionsersatz bei vorzeitiger Kündigung, ii) das Recht auf Veräusserung des Betriebes mit der Marke und vor allem iii) die Fortsetzung des Mehrmarkenvertriebes. Ein Fortschritt sei auch, dass es bei CARS 2020 inzwischen gelungen ist, auch Deutschland miteinzubeziehen. Es bleibe aber dabei, dass der Code of Conduct eine freiwillige Selbstbindung sei. Schliesslich hält Gustav Oberwallner Folgendes fest: Das KraSchG sei wichtig und richtig. Wie aber in der Praxis die Gericht und Behörden damit umgehen werden, sei derzeit noch offen. Auf Ebene EU gebe es viel Papier, die Umsetzung jedoch sei schwierig. Man hoffe derzeit einfach, dass der Mehrmarkenvertrieb erhalten werden könne auch wenn dies nur im Code of Conduct geschehe. Die Kfz-GVO 2002 sei eine tolle Sache gewesen und deren Wegfall zu bedauern. Patrick Krauskopf dankt und stellt zusammenfassend fest: 1. Ein kleines EU-Land konnte die wichtigsten oder jedenfalls einige wichtige Passagen aus der Kfz-GVO 2002 in das nationale Recht retten. 2. Es sei fraglich, ob die Schweiz eine solche Rettungsaktion in derselben sportlichen Zeit hinkriegen würde. 3. Eine Schlichtungsstelle gebe es in der Schweiz nicht. Dies bedeute, dass ein Garagist in der Schweiz für einen Prozess mit ca CHF rechnen müsse. 10

11 3. Teil: Panel Leitung: Patrick L. Krauskopf Nach einer musikalischen Einstimmung der Concordia Harmonie d excellence stellt Patrick L. Krauskopf als Moderator des Panels die neu dazugekommenen Panelgäste vor: Herr Urs Wernli, Präsident des AGVS, Herr Andreas Burgener, Direktor von Auto Schweiz, Herr Peter Goetschi, Zentralpräsident des TCS und Herr Nationalrat Markus Hutter. Zuerst erhält Herr Wernli die Gelegenheit, sich zu den Befunden des Gutachtens zu äussern. Urs Wernli: Urs Wernli erklärt, er sei grundsätzlich nicht überrascht über die Aussage an sich, jedoch überrasche ihn das Ausmass. Er stelle fest, es bestehe bei einem Grossteil der Garagisten eine Abhängigkeit. Er begrüsse die Befunde insofern, weil sie bestätigen, was an ihn als Präsident vom AGVS von den Verbandsmitgliedern herangetragen werde. Zwar sei er derzeit noch etwas perplex und werde sich das gesamte Gutachten einmal detailliert ansehen um sich ein genaues Bild über die Situation zu verschaffen. Das Gutachten werde aber sicherlich hilfreich sein bei der Durchsetzung der Interessen der Händler. Moderator: Patrick L. Krauskopf möchte von den Panellisten wissen, ob sich Generalimporteure dieser Abhängigkeitsverhältnisse und ihrer damit einhergehenden Verantwortung bewusst seien. Andreas Burgener: Ja, er gehe davon aus, meint Andreas Burgener. Man könne die Situation ja auch anders betrachten: Der Hersteller bzw. Generalimporteur hat ein Produkt. Die Produkte der verschiedenen Hersteller unterscheiden sich im Grunde genommen nicht allzu sehr voneinander. Deshalb sei es essentiell für den Generalimporteur, dass er und seine Händler sich für die Marke voll einsetzen. Der Generalimporteur wisse genau, dass er einen Händler im Hinblick auf eine bestimmte Marke spezialisiere. Aber dieser volle Einsatz, das Herzblut für diese Marke sei notwendig. Es sei klar, dass so Abhängigkeiten entstünden, aber das komme letztlich der Marke zugute. Man müsse auch diese Betrachtungsweise die Perspektive der Importeure mit einbeziehen. Markus Hutter: Markus Hutter erklärt, die einseitige Abhängigkeit in der Schweizer Automobilbranche sei sehr gross. Ein Grund dafür sei sicherlich die extreme Asymmetrie: Garagen seien in der Schweiz in der Regel kleingewerbliche mittelständische Unternehmen im Gegensatz zu den Importeuren. Markus Hutter bekräftigt, er habe durchaus Mut, in das Gewerbe bzw. die Marke zu investieren, weil eine gute Investition letztlich dem Kunden zugutekomme. Die Frage sei also, wer von einer bestimmten Investition profitiere. Es gebe leider zahlreiche Fälle, in welchen diese asymmetrische Machtverteilung zu Lasten des Händlers missbraucht werde. Ihm sei es wichtig, dass man anständig mit den Geschäftspartnern umgehe, auch wenn bereits entschieden wurde, die Lieferungen zu beenden. 11

12 Peter Goetschi: Herr Ducrey habe in seinem Referat festgestellt, dass die Kfz-Bekanntmachung Konkurrenz und Effizienz gebracht habe, was sich natürlich positiv auf die Mitglieder des TCS auswirke. Er werde sich das Gutachten genau anschauen, insbesondere im Hinblick darauf, ob diese Abhängigkeitsverhältnisse für die Konsumenten nachteilig seien. Darauf aufbauend müsse man dann prüfen, welche Möglichkeiten der TCS habe. Natürlich möge er den Begriff Abhängigkeiten grundsätzlich nicht. Es gelte aber zu eruieren, was genau die Konsequenzen für die Konsumenten seien. Publikum: Das Verhältnis zum Importeur sei anders als dies Herr Burgener geschildert habe. Er (Händler) besitze ein fünf-marken-autohaus und arbeite mit verschiedenen Importeuren zusammen. Dabei gebe es durchaus anständige Importeure, mit welchen die Geschäftsbeziehungen gut und angenehm seien. Daneben gebe es aber auch weniger anständige und leider auch gar nicht anständige Importeure, welche beispielsweise in den letzten fünf Jahren immer viel zu hohe Ziele gesteckt hatten und nun wurden diese Ziele sogar erhöht, obwohl er in dieser Zeit immer auf die unrealistischen zu hohen Vorgaben aufmerksam gemacht habe. Er könne sich vorstellen, warum diese Schritte des Importeurs erfolgt seien: Er habe einen Fehler gemacht, indem er Fahrzeuge importiert habe. Der Generalimporteur behaupte nun, dass die Ziele ohne Import durchaus erreichbar gewesen wären. Bei den Ersatzteilen habe man noch ihm noch viel höhere Ziele gesetzt. Er finde das nicht in Ordnung und möchte an dieser Stelle festhalten, dass dies schlichtweg eine völlig einseitige Geschäftsbeziehung sei. Andreas Burgener: Das scheine ihm ein markenspezifisches oder bilaterales Problem zu sein. Der betroffene Händler müsse diese Schwierigkeiten mit seinem Vertragspartner aushandeln und lösen. Er könne das nicht stellvertretend tun. Publikum: Ein Händler stellt fest, dass mit Bestimmtheit eine Marktbeherrschung vorliege. Ein Händler habe keine Wahl, wenn er mal im Netz sei. Bezüglich der Mehrmarkenpolitik stelle er fest, dass das Problem auch bei Ersatzteilen bestehe. Er dürfe nicht anderswo als beim Importeur Ersatzteile einkaufen. Er frage sich, wo da seine unternehmerische Freiheit bleibe. Eine weitere Wortmeldung macht auf das Problem der einseitigen Durchsetzung von Vertragsbedingungen aufmerksam. Die Frage an Herrn Ducrey sei nun, wie er die Entwicklung bei den Zielvorgaben beurteile. Diese würden ja rein einseitig definiert. Patrik Ducrey: Patrick Ducrey erklärt, er könne das so nicht beantworten. Er müsse und wolle zuerst das Gutachten lesen, um sich ein besseres Bild von der Situation machen zu können. 12

13 Gustav Oberwallner: Gustav Oberwallner bringt einen weiteren Aspekt ein, namentlich die Tatsache, dass der Händler zugleich auch zum Kunden in einem Vertragsverhältnis stehe. Dieser habe letztlich Gewährleistungs- und Garantieansprüche. In dieser Situation stelle sich der Hersteller zurück und der Kunde wende sich in aller Regel an den Händler. Dieser wiederum stehe dann mit dem Rücken zur Wand. Die rechtliche Stellung des Händlers sei somit in doppelter Hinsicht schwierig: sowohl gegenüber dem Hersteller, wie auch gegenüber dem Kunden. Klar sei jedoch, dass das Risiko letztlich nicht beim Kunden liegen dürfe. Der Händler bringe die Fahrzeuge schliesslich im Interesse des Herstellers an den Kunden. Urs Wernli: Zurückkommend auf das Gutachten erläutert Urs Wernli, dass die Rendite in den Betrieben miserabel und die Abhängigkeit sehr gross sei. Möglicherweise wäre die Abhängigkeit erträglicher, wenn in dem Gewerbe die finanziellen Anreize grösser wären. Das Ziel einer Geschäftsbeziehung müsse doch immer eine Win-Win-Situation sein. Markus Hutter: Viele Hersteller denken zu kurzfristig. Langfristig würde sicher kein Importeur Erfolg haben, wenn er plane, sich gegen die Händler zu stellen. Natürlich leide dann der Händler, aber das wirke sich auch auf den Kunden aus und dieser kaufe dann entsprechend weniger. Es sei essentiell, dass gute und faire Verträge verhandelt würden. Kämpfe ein Importeur gegen seine Händler, dann werde er langfristig verlieren. Es sei schlicht die falsche Strategie, denn sie führe zu einem gewaltigen Vertrauensverlust. Peter Goetschi: Peter Goetschi meint, es dürfe nicht zu einer Abhängigkeit kommen. Sollte tatsächlich eine Abhängigkeit bestehen, wäre dies sicher nicht zum Vorteil für die Konsumenten. Andreas Burgener: Andreas Burgener bekräftigt die Bedeutung des Vertrauens in Geschäftsbeziehungen. Aus Sicht der Hersteller baue dieser seine Strategie so auf, dass alles auf Vertrauen beruhe. Es werde aber in Zukunft härter werden in diesem Business würde den Händlern von den Importeuren aufgrund der CO2 Vorschriften sogar vorgeschrieben, welche Fahrzeuge sie verkaufen müssen. Ihm sei klar, dass eine Abhängigkeit bestehe, aber die bestehe auch in anderen Branchen. So werde McDonalds kaum einen Burger von Burgerking verkaufen! Urs Wernli: Herr Wernli erklärt, er traue der WEKO zu, die Kfz-Bekanntmachung zu retten. An den Code of Conduct bzw. dessen Wirkung glaube er jedoch nicht, da es sich um freiwillige Verhaltensweisen handle und da setze sich schliesslich immer der Stärkere durch. Sein Votum an die WEKO sei somit, das Automobilgewerbe in der Schweiz brauche Rahmenbedingungen, die eine Zukunft ermöglichen. Den Rest des Tagesgeschäfts würden die Garagisten sicherlich nicht schlecht bewerkstelligen. 13

14 Moderator: Patrick L. Krauskopf fragt Herrn Ducrey, ob die WEKO eventuell in anderen Märkten Erfahrungen mit einem Code of Conduct habe und ob ein solcher Code ein Ersatz für die Bekanntmachung oder eine GVO sein könne. Patrik Ducrey: Nein. Beim Code of conducts bestehe die Gefahr, dass es sich um eine Vereinbarung zwischen den Interessenparteien handle und somit um Partikularinteressen. Das Gesamtinteresse rücke dabei leicht in den Hintergrund. Moderator: Patrick Krauskopf möchte von Peter Goetschi wissen, wie der TCS zum skizzierten Extremmodell stehe ( Nespresso-Modell )? Peter Goetschi: Der Konsument muss die Wahl haben muss. Dafür sei ein gewisser Rahmen, in dem man sich bewegen könne, notwendig. Hinsichtlich der Abhängigkeit scheine ihm das Machtgefälle zu gross und beim Code of Conduct befürchte er, dass den Gesamtinteressen nicht genügend Rechnung getragen würde. Publikum: Herr Kunz vom Verband freier Autohandel Schweiz hält fest, dass er und der VFAS die Entwicklungen mit grossem Interesse beobachten. Man sei beim VFAS bestrebt, weiterhin einen Beitrag zu einem freien Wettbewerb zu leisten. Roger Kunz hält gute und faire Rahmenbedingungen für notwendig für einen freien Wettbewerb. In diesem Sinne möchte er auch an die WEKO appellieren: sowohl aus Sicht der Händler als auch der Konsumenten wäre im Interesse eines freien Wettbewerbs eine Weiterführung der Kfz-Bekanntmachung zu begrüssen. Gustav Oberwallner: Die Schweiz habe bisher einen guten Weg eingeschlagen. Leider habe Österreich nicht über denselben Spielraum verfügt und gerade der Mehrmarkenvertrieb wäre überaus wichtig gewesen. Eine starke Wettbewerbsbehörde, die ihre Möglichkeiten entsprechend ausschöpfe, sei sehr wünschenswert. Markus Hutter: Er wünscht sich eine starke Behörde, welche auf keinen Fall überreagiert, sondern bedacht handelt und die Kfz-Bekanntmachung weiterführt. Er wünsche er sich eine starke umsichtige Behörde, die ruhig, souverän und doch schlagkräftig agiert. 14

15 Peter Goetschi: Peter Goetschi findet, man müsse den Wettbewerb im Kfz-Gewerbe und die Abhängigkeitsverhältnisse im Hinblick auf die Interessen der Konsumenten betrachten. Am Ende brauche es eine griffige Lösung. Urs Wernli: Für den AGVS sei die Zuverlässigkeit der WEKO sehr wichtig: die Mitglieder möchten in ihren Interessen ernstgenommen werden. Inhaltlich stehen für den AGVS die Themen Vertrauen und Fairness in den Geschäftsbeziehungen im Fokus. Urs Wernli richtet auch ein Votum an die Importeure bzw. deren Vertreter Andreas Burgener: Zukunftsfähige Geschäftsbeziehungen müssten eine Win-Win-Situation sein, Verträge seien einzuhalten und einseitige Verträge in dieser Hinsicht sicherlich nicht zielführend. Andreas Burgener: Wenn die Anhörung bezüglich der Kfz-Bekanntmachung läuft, hoffe er, dass auch die Hersteller und Importeure angehört werden und dass man ihre Sichtweise auch verstehe. Der Hersteller möchte seine Sprache bis zum Kunden bringen. Er hoffe, dass dies auch berücksichtigt werde. 4. Teil: Abschluss Olivier Schaller: Olivier Schaller schliesst das XVII. Ateliers de la Concurrence ab mit der Erkenntnis, dass es sich vorliegend um ein komplexes Thema handle sowohl in rechtlicher wie auch in ökonomischer Hinsicht. Ausserdem zeige sich, dass die Analyse des Phänomens der relativen Marktmacht äusserst vielschichtig sei. Die Präsentation wissenschaftlicher Erkenntnisse sei eine der Stärken der Ateliers de la Concurrence. Damit weist Olivier Schaller auf das XVIII. Ateliers de la Concurrence hin: auch da gehe es um die empirische Frage von Abhängigkeiten und der relativen Marktmacht, diesmal in Bezug auf den Detailhandel. Mit einem Schmunzeln lädt er die zahlreichen Teilnehmer zum Apéro riche ein und hofft, dass niemand in eine kulinarische Abhängigkeit falle. Dafür übernehmen die Organisatoren nicht die Verantwortung. 15

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