1. TEMPO 30 ZONEN - VERKEHRSBERUHIGUNG forgalomcsillapítás

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1 1. TEMPO 30 ZONEN - VERKEHRSBERUHIGUNG forgalomcsillapítás 1.1. ALLGEMEINES Die zunehmende Mobilität in einer Großstadt hat neben der positiven Effekte auch negative Begleiterscheinungen, die die Wohn- und Lebensqualität beeinträchtigen. Diese bekannten negativen Effekte sind die folgenden: Staus, Minderung der Verkehrssicherheit, Zeitverluste, Erhöhung des nötigen Treibstoffes d.h. teuere Fahrten, höhere Umweltschaden. Diese Entwicklungstendenzen aufzufangen und gleichzeitig ein leistungsfähiges Verkehrsnetz anzubieten, das ist die Herausforderung, der sich die Verkehrsplaner stellen: einerseits den Verkehrsfluss zu gewährleisten und den verbessern, anderseits weiterhin ein angenehmes Wohnen und Leben in der Stadt zu ermöglichen. Die richtige verkehrstechnische/verkehrsplanerische Lösung ist eine Kombination der Korridore mit erhöhter Geschwindigkeit (70 km/h), des Tempo 50 Netzes und des Tempo 30 Netzes. a) erhöhte Geschwindigkeit: für den Durchgangsverkehr auf bestimmte Korridore, b) ein leistungsfähiges Tempo 50 Netz: für die Abwicklung des Verkehrs innerhalb der Stadt, c) großflächige Tempo 30 Netz: in Wohngebieten ZIELE DER VERKEHRSBERUHIGUNG - BEGRIFFE Vorrangiges Ziel der Verkehrsberuhigung in Wohngebieten ist es, durch das Zusammenwirken straßenverkehrsbehördlicher, planerischer und baulicher Maßnahmen Fahrgeschwindigkeit und Verkehrsstärke zu reduzieren, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Darüber hinaus bieten solche Maßnahmen die Möglichkeit, durch veränderte Aufteilung der Verkehrsflächen zur gestalterischen Wohnumfeldverbesserungen beizutragen. Verkehrsberuhigte Straßen sind Straßen, in denen durch bauliche Maßnahmen der Durchgangsverkehr verdrängt und die Geschwindigkeit vermindert wird. Die Geschwindigkeit wird in der Regel auf 30 km/h begrenzt. Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 52

2 1.3. KRITERIEN DER BEREITSTELLUNG EINER TEMPO 30 ZONE Die Bereitstellung von Tempo 30 Zonen bedingt die Erfüllung mehrerer Kriterien. Die wichtigsten Kriterien sind die nachstehenden: Das ausgewählte Wohngebiet soll gut abgrenzbar sein, und soll auch von ortsfremden Verkehrsteilnehmern gut erkennbar sein. Das ausgewählte Wohngebiet soll ein einheitliches Stadtbild zeigen, z.b. Wohngebiete wo die einheitliche Ausstattung auch durch einheitliche verkehrstechnische Ausstattung betont werden soll. Die Ausdehnung der Tempo 30 Zonen darf maximal 800 x 800 m betragen, dieses Kriterium ermöglicht eine gute Erreichbarkeit des ÖP Verkehrs (öffentlicher Personenverkehr - tömegközlekedés). Es ist vorteilhaft, wenn das Straßennetz gleiche oder ähnliche Parametern aufweist (Breite der Straßen, Regelquerschnitt, Gestaltung des ruhenden Verkehrs gépkocsielhelyezés), sollte es nicht der Fall sein die Durchführung von Maßnahmen von gleichen Art sind empfohlen. Die Tempo 30 Zone darf von Hauptstrassen, Industriegleisen, oder durch Eisenbahn nicht getrennt oder durchgequert werden. In verkehrsberuhigten Straßen oder Bereichen findet in der Regel Linienbusverkehr nicht statt. (Wenn hiervon aus besonderen örtlichen Gründen abgewichen wird, ist der Frage der Befestigung eine besondere Sorgfalt zu widmen. Die Breite der Fahrsteifen für den Busverkehr sollte bei Einrichtungsverkehr 3,5 m und bei Zweirichtungsverkehr 6,5 m betragen. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für Linienbusse ist in diesem Fall 30 km/h!) Von den - den Verkehrsfluß unterbrecheneden Maßnahmen ist abzusehen (Sackgassen, Einbahnstrassen) In Tempo 30 Zonen gilt RECHTS vor LINKS, Verkehrsampel sind nur noch in Ausnahmefällen, aus Verkehrssicherheitsgründen zu verwenden, z. B. Schulen) 1.4. WIRKUNGEN DER VERKEHRSBERUHIGUNG TEMPO 30 ZONEN Verkehrsberuhigte Straßen sind Straßen, in denen durch bauliche Maßnahmen der Durchgangverkehr verdrängt und die Geschwindigkeit vermindert werden soll. Die Geschwindigkeit wird in der Regel auf 30 km/h begrenzt. 1) Mehr Lebensqualität und weniger Belastungen durch den Autoverkehr sind das Ziel der Verkehrsberuhigung. Berlin ist im Begriff, eine moderne Metropole in der Mitte Europas zu werden. Das erfordert neue Verkehrskonzepte auch für eine schnelle Stadt. Denn die Belastungen durch den zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr sind erheblich gewaschen. Ende 1992 waren allein in Berlin ca. 1,5 Mio Kfz zugelassen. Und die Tendenz ist steigend. Die fortschreitende Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 53

3 Motorisierung beeinträchtigt Mensch und Umwelt und nicht zuletzt die Lebensqualität in der Stadt. Stichwort: Verkehrsberuhigung Die Aufgabe der Verkehrsberuhigung besteht in einer Verringerung der unerwünschten Auswirkungen des Autoverkehrs in den Wohngebieten. Der Ausbau und die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs sowie attraktive Rad- und Fußwegenetze sollen helfen das Kfz-Verkehrsaufkommen zu mindern. Ein leistungsfähiges Tempo-50-Netz soll den übergeordneten Verkehr aufnehmen und die Wohngebiete vom Schleichverkehr entlasten. In den Wohngebieten selbst gilt Tempo 30. Dieses Konzept der Verkehrsberuhigung wird von der Mehrheit der Bevölkerung positiv aufgenommen. Auch ältere Mitbürger und Kinder können sich nun wieder sicherer fühlen. 2) Die häufigste Ursache für Unfälle ist überhöhte Geschwindigkeit. Überhöhte bzw. nichtangepaßte Geschwindigkeiten sind die häufigsten Unfallursachen. Dank der Tempo 30 Zonen werden Autofahrer zu einer langsameren und rücksichtsvolleren Fahrweise angehalten. Kommt es dennoch zu Unfälle, ist die Schwere der Unfallfolgen in der Regel geringer. Mögliche Gefahrensituationen werden bei Tempo 50 später erkannt. Erhöhte Geschwindigkeiten lenken den Blick verstärkt in den Fernbereich. So ist das Wahrnehmungsfeld des Fahrers eingeschränkter. Die günstige Perspektive bei Tempo 30, die auch den Nahbereich einschließt, bietet ein größeres Sichtfeld - und der Anhalteweg verkürzt sich erheblich. Vorsicht: Wenn ein Kind 15 m vor dem Autofahrer auf die Straße stürzt, kann ein Autofahrer, der 30 km/h fährt, anhalten. Bei 50 km/h beträgt seine Geschwindigkeit nach 15 m noch 45 km/h. (siehe Bild II/3.1.) Bild II/3.1.: Anhalteweg bei verschiedenen Geschwindigkeiten Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 54

4 3) Langsamer ist sauberer und leiser Die einst gepriesene Berliner Luft ist durch Abgasemissionen gefährdet. Langsames und niedertouriges Fahren senkt den Benzinverbrauchen, reduziert die Abgasbelastung und führt damit zu einer besseren Luftqualität. Der Schadstoffausstoß kann in Tempo 30 Zonen bis zu 30 Prozent sinken. Eine ruhige und langsame Fahrweise ohne hektische Brems- und Beschleunigungsmanöver schont Motor und Nerven und hilft auch die Lärmbelastung einzuschränken. Eine Geräuschverminderung um bis zu drei Dezibel, das entspricht einer Halbierung der Verkehrsstärke, wurde vom Bundesumweltamt ermittelt. Mehr Lebensqualität mit Tempo 30 Ruhiges Wohnen und ein besseres Miteinander, die Straße auch als Lebensraum... dies läßt sich im Rahmen der Verkehrsberuhigung erreichen. Tempo 30 Zonen führen zur Aufwertung des Wohnumfelds. Grün- und Freiflächen können entstehen. Durch geringere Geschwindigkeiten des Verkehrs wird weniger Sicherheitsabstand und damit Fläche in Anspruch genommen. Der Verkehr verteilt an Dominanz und macht Platz. Beispielsweise für Bänke, Bäume und Spielflächen. So hilft Verkehrsberuhigung Klima, Kommunikation und Stadtbild zu verbessern. 4) Der Umwelt zuliebe: Benutzt das Rad! Das Fahrradfahren ist in Tempo 30 Zonen reizvoll und sicherer. Fahrräder und Autos können die gleiche Fahrbahn benutzen. Anstelle eines Fahrradweges ist nun mehr Platz für Grün- und Spielflächen. Kleinere Einkäufe können rasch und bequem per rad erledigt werden. Bike&Ride-Abstellplätze vor allem an S- und U-Bahnhöfen sorgen für den richtigen Anschluß. Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 55

5 1.5. MÖGLICHE MASSNAHMEN BEI DER GESTALTUNG VON TEMPO 30 ZONEN Folgende Maßnahmen können einzeln oder in Kombination vorgesehen werden: 1. Reduzierung der Fahrbahnbreite 2. Umbau der Einfahrtbereiche 3. Begrenzte Fahrbahneinengungen 4. Aufpflasterungen 5. Inseln, Kreisverkehrsplätze, 6. Fahrbahnversätze 7. Sperren 8. Neuordnung des ruhenden Verkehrs, 9. Wechselnde Oberflächenbefestigung, 10. Begrünung Bei der Auswahl der Einzelnmaßnahmen sind die Verkehrssituation, das städtebauliche Umfeld, die Nutzungsanforderung und die Wirksamkeit der Maßnahmen zu berücksichtigen Reduzierung der Fahrbahnbreite Fahrbahnbereiten sollten auf das in Abhängigkeit von den Nutzungsanforderungen notwendige Maß reduziert werden (Bemessungsfahrzeug!). Mindestfahrbahnbreiten können insbesondere in Stadtkern- und Innenstadtrandgebieten problematisch sein. In diesen nutzungsintensiven Gebieten sind wegen des großen Parkbedürfnisses, dem oft ausgeprägten Be- und Entladeverkehr sowie der Belange der Feuerwehr Fahrbahnbreiten unter 5,50 m nicht zu empfehlen. Beim Begegnungsfall Bus/Bus ist eine Fahrbahnbreite von 6,5 m, im Ausnahmefall von 6,0 m notwendig. Optische Einengungen der Fahrbahnen ohne Verzicht auf nutzbare Breiten können durch Anlage von Pflasterreichen (Beton/Naturstein) oder Markierungen erzielt werden (Bild II/3.2.). Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 56

6 Bild II/3.2.: Gestaltung der optischen Reduzierung der Fahrbahnbreite Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 57

7 Umbau der Einfahrtbereiche Einfahrbereiche sollten nur Verdeutlichung der besonderen Verkehrssituation grundsätzlich baulich umgestaltet werden. Die Wirkung kann durch Bepflanzung verbessert werden. Die Fahrbahnbreite im Einfahrbereich sollte unabhängig von der Fahrbahnbreite im weiteren Verlauf auf 4,5-5,5 m reduziert werden. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn im Einfahrbereich anzuheben (Aufpflasterung) und diesen Bereich auch durch Materialwechsel farblich und strukturell zu verdeutlichen. Die Fahrbahnabgrenzung soll grundsätzlich durch Bordsteine (szegélykő) erfolgen (Bild II/3.3. und Bild II/3.4.). Bild II/3.3.: Beispiele für Fahrbahnabgrenzung Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 58

8 Bild II/3.4.: Beispiele für Fahrbahnabgrenzung Begrenzte Fahrbahneinengungen útpálya szűkítés Zu unterscheiden sind einseitige und zweiseitige Einengungen (szűkítés), die vorwiegend dort angelegt werden sollten, wo ein erhöhter Querungsbedarf für Fußgänger besteht (Bild II/3.5.). Bild II/3.5.: Fahrbahneinengungen Empfehlenswert ist die Kombination mit Aufpflasterungen. Die Länge der Einengung sollte 20,0 m nicht überschreiten. Die verbleibende Fahrbahnbreite sollte 4,0 bis 4,5 m betragen. Dies ermöglicht den Begegnungsfall Pkw/Pkw bei langsamer Fahrt. Eine geringere Breite führt im Begegnungsfall häufig zu unerwünschten Beschleunigungsvorgängen, um das Anhalten vor der Engstelle zu vermeiden (Bild II/3.6.). Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 59

9 Bild II/3.6.: Beispiel für Fahrbahneinengung Einengungen müssen auch bei Dunkelheit ausreichend erkennbar sein, z. B. durch Anordnung vertikaler Elemente (z. B. Bäume) oder entsprechender Verkehrszeichen (Baken, Leitplatten). Die optische Wirkung der Engstelle kann durch Kombination mit Auf- oder Einpflasterungen (Belagwechsel) betont werden Aufpflasterungen a burkolatszint helyi felemelése, ráburkolás Durchgehende Aufpflasterungen útburkolati küszöb Bei durchgehenden Aufpflasterungen wird die Fahrbahn durch zweiseitige Anrampung in ganzer Fahrbahnbreite annähernd auf Gehwegniveau angehoben. Das Separationsprinzip wird beibehalten. Die Bordsteine werden mit einer Kantenhöhe von ca. 2-3 cm auch in diesem Bereich durchgeführt. Bei Straßen mit Linienbusverkehr kommen Aufpflasterungen in der Regel nicht zur Anwendung. Bei regelmäßiger Befahrung durch Rettungsfahrzeuge ist auf Aufpflasterungen ebenfalls zu verzichten. Mit der Einrichtung von Aufpflasterungen kann für den Straßenbaulastträger ein erhebliches Haftungsrisiko verbunden sein. Deshalb ist dem Aspekt der Verkehrssicherungspflicht besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Die Basislänge der Aufpflasterung sollte nicht länger als 10 m, die Länge der angehobenen Fläche mehr als 5,0 m ( Pkw-Achsabstand) betragen (Bild II/3.7.). Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 60

10 Bild II/3.7.: Die verwendeten Materialen sollen sich in Struktur und Farbe deutlich von den Fahrbahn- und Gehwegflächen unterscheiden und möglichst hell gewählt werden. Aufpflasterungen können zur Verdeutlichung auch durch Markierungen (z.b. auch Haifischzähne ) im Rampenbereich gekennzeichnet werden. Plateauaufpflasterungen Plateauaufpflasterungen (Kissen) sind als Sonderfall vierseitig angerampte Teilaufpflasterungen in der Fahrbahnfläche (Bild II/3.8.). Die Breite soll so gewählt werden, daß Pkws mindestens zum einhüftigen Überfahren bezwungen werden, Busse jedoch ungehindert fahren können. Diese Form der Aufpflasterung kann bei stärkerem Zweiradverkehr sowie aus entwässerungstechnischen Gründen von Vorteil sein. Die Breite zwischen Bordstein und Aufpflasterung sollte 1,0 m betragen. Sie sind nicht im Bereich von Einmündungen, Kreuzungen und Fußgängerquerungen anzulegen. Plateauaufpflasterungen erschweren die Straßenreinigung und den Winterdienst. Bild II/3.8.: Beispiel für Plateaupflasterung Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 61

11 Schwellen sebességcsökkentő borda Wegen ihrer begrenzten Wirkung in Verbindung mit sicherheitstechnischen und gestalterischen Problemen sind die Einsatzmöglichkeiten für Schwellen relativ gering. Sie sollten nur in Ausnahmefällen zur Behebung örtlich eingrenzbarer Gefahrenpunkte zur Anwendung kommen. Der Frage der Verkehrssicherungspflicht ist dabei besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Deshalb wird auf ihre Anwendung weitgehend verzichtet Inseln Der Einbau von Inseln kann wesentlich zur Verkehrssicherheit und insbesondere bei Bepflanzung zur Straßenraumgliederung beitragen. Sie wirken geschwindigkeitsmindernd, erschweren Überholvorgänge und erleichtern die Fußgängerüberquerung. Inseln zur Querungshilfe sollten 2,0 m breit sein. Die Breite bepflanzter Inseln sollte 3,0 m (bei Baumbepflanzung) betragen (Bild II/3.9. und Bild II/3.10.) Die Fahrstreifenbreite ist von den Verkehrsarten abhängig. Sie sollte zwischen den Bordsteinen in der Regel 3,0 m, mindestens 2,75 m betragen. Bild II/3.9.: Beispiel für die Verwendung von Inseln Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 62

12 Bild II/3.10.: Beispiel für die Verwendung von Inseln Kreisverkehrsplätze Kreisverkehrsplätze in Kreuzungsbereichen dienen der Geschwindigkeitsreduzierung sowie der Straßenraumgestaltung oder bei Verzicht auf Bordsteine der optischen Behinderung. Maßgebend für die Bauart der Insel sind neben gestalterischen Aspekten die fahrgeometrischen Verhältnisse im Kreuzungsbereich. Wenn unter Berücksichtigung der Schleppkurven der Bemessungsfahrzeuge eine ausreichende Restfläche verbleibt, kann eine Abgrenzung durch Hochborde (kiemelt szegély - eingebaut oder aufgelegt) erfolgen. Eine Bepflanzung ist in Abhängigkeit von der Örtlichkeit möglich. Alternativ kann die Inselfläche durch Pflasterung gekennzeichnet und teilweise oder ganz überfahrbar ausgebildet werden Fahrbahnversätze úttengely elhúzás Versätze sollen Geschwindigkeitsreduzierung bewirken. Sie sollten vorwiegend dort angeordnet werden, wo erhöhter Querungsbedarf für Fußgänger besteht, z. B. an Kreuzungen, Einmündungen. Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 63

13 Städtebaulich sind Versätze wegen des in der Regel linear-axialen Straßenbildes problematisch sein. Maßgeblich für die Dimensionierung des Versatzes sind die Schleppkurven der Bemessungsfahrzeuge, z. B. Feuerwehr und Kommunalfahrzeuge. Der Begegnungsfall kann grundsätzlich ausgeschlossen werden. Die Regelausführung erfolgt durch entsprechende Bordsteinverziehung oder Anordnung von Baumscheiben oder Nasen (Bild II/3.11. und Bild II/3.12.). Bild II/3.11.: Beispiel für Fahrbahnversatz Bild II/3.12.: Beispiel für Fahrbahnversatz Durch Kombination mit Auf- und Einpflasterungen (Belagwechsel) und Bepflanzung kann die Wirkung auch gestalterisch verbessert werden. Ohne bauliche Maßnahmen können Versätze durch entsprechende Markierung in Verbindung mit mobilen Elementen z. B. Pflanzkübeln (virágláda) oder/und alternierendem Parken hergestellt werden (Bild II/3.13.). Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 64

14 Bild II/ Sperren útzárak Quersperren keresztirányú lezárás Quersperren können als Sofortmaßnahme durch Einbau von Pfosten oder Pollern (oszlop, pózna) in Verbindung mit Absperrschranken hergestellt werden (Bild II/3.14.). Für den ungehinderten Durchgang von Fußgängern, Rollstuhlfahrern und Radfahrern soll der Abstand der Absperrelemente 1,5 m betragen. Feuerwehr-, Notdienst- und Kommunalfahrzeuge ist die Durchfahrt durch herausnehmbare Elemente ermöglicht werden. Wendemöglichkeiten zumindest für Pkw sind anzustreben (Bild II/3.15.). Für endgültige Maßnahmen kann die Quersperre durch Bordsteine eingebaut oder aufgelegt, Recyclingmaterialien oder Betonformsteine ergänzt werden. Eine Bepflanzung der Absperrung auch durch Pflanzkübel verbessert Erkennbarkeit und optische Erscheinung. Auf die notwendigen Durchgangs- bzw. -fahrmöglichkeiten ist zu achten, siehe Bild II/3.15. Bild II/3.14.:Quersperre Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 65

15 Diagonalsperren a keresztezésben átlósan megosztott útpálya Bild II/3.15. Diagonalsperren (Bild II/3.16.) dienen der Unterbrechung von Kreuzungsverkehren bei Aufrechterhaltung tangierender Verkehre. Bild II/ Neuordnung des ruhenden Verkehrs Die Neuordnung des ruhenden Verkehrs ist in der Regel Bestandteil aller Verkehrsberuhigungsmaßnahmen. Dabei ist ein Verlust von Abstellmöglichkeiten insbesondere in Verbindung mit der gestalterisch wünschenswerten Bepflanzung von Flächen meinst nicht zu vermeiden. Außerhalb verkehrsberuhigter Bereiche kann auf die Einteilung der einzelnen Stellplätze durch Markierung verzichtet werden. Eine Einzelplatzmarkierung ist lediglich bei Behindertenplätzen und Parkuhren erforderlich. Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 66

16 2. ANLAGEN FÜR DEN RUHENDEN VERKEHR Zu den Anlagen des ruhenden Verkehrs gehören Flächen im öffentlichen Straßenraum der Städte und Gemeinden der Öffentlichkeit zur allgemeinen Nutzung zugängliche Flächen und Bauten sowie Flächen und Bauten auf privatem Grunde, die dem Abstellen von Kraftfahrzeugen und Fahrrädern (Parken), dem Be- und Entladen und dem Ein- und Aussteigen dienen PARKRAUMPLANUNG An Quell- und Zielpunkten des Verkehrs sind Abstellflächen für die Fahrzeuge erforderlich. Jede Ortsveränderung mit einem Fahrzeug beginnt und endet auf einem Abstellplatz, auf einem Parkstand, deren räumliche und zeitliche Verteilung nachhaltige Auswirkungen auf Funktionsfähigkeit und strukturierte Gliederung eines städtischen Teilgebietes hat. Auch Radfahrer erwarten zumindest an bedeutenden Zielen eine bequeme Abstellmöglichkeit für ihr Fahrrad. Hinsichtlich der Parkraumplanung für den Kraftfahrzeugverkehr werden folgende Nachfragegruppen unterschieden: der Bewohnerverkehr, der Berufs- und Ausbildungsverkehr, der Einkaufs- und Besorgungsverkehr, der Besucherverkehr, der Liefer- und Wirtschaftsverkehr. Die Bewohner suchen eine Parkmöglichkeit in unmittelbarer Nähe ihrer Wohnung. Die höchste Nachfrage tritt in den Nachmittags-, Abend- und Nachtstunden auf und erstreckt sich über eine längere Zeitdauer. Der Berufs- und Ausbildungsverkehr wünscht eine Parkmöglichkeit in der Nähe der Arbeits- und Ausbildungsstelle. Die Parkdauer entspricht der Dauer der Anwesenheit im Betrieb oder in der Schule. Eine Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel oder längere Fußwege zwischen Parkstand und Ziel ist möglich und zumutbar. Der Einkaufs- und Besorgungsverkehr weist eine heterogene Nachfragestruktur auf. Die zeitliche Nachfrage deckt sich weitgehend mit den Geschäftszeiten, wechselt jedoch häufig. Der Besucherverkehr lässt sich räumlich und zeitlich als Veranstaltungsverkehr gut erfassen, weist eine mittlere Parkdauer auf und ist zusammen mit den Einkaufs- und Besorgungsverkehr durch Informationssysteme gut zu steuern. Der Liefer- und Wirtschaftsverkehr benötigt Park- und Ladeflächen in unmittelbarer Nähe der Geschäfte. Die Stellflächen werden nur kurze Zeit beansprucht. Die Anzahl der erforderlichen Stellplätze hängt ab von: der Art und dem Maß der baulichen Nutzung und des darauf bezogenen Verkehrsaufkommens, der Infrastruktur des individuellen und des öffentlichen Verkehrs. Parkbauten sind Gebäude oder Gebäudeteile zum Parken oder Einstellen von Kraftfahrzeugen (Parkdecks, Parkpaletten, Parkhäuser, Hoch- und Tiefgaragen). Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 67

17 Ihre Anwendung wird erforderlich, wenn ebenerdige Parkflächen insbesondere im Innenstadtbereich sowie in Wohngebieten mit hoher Geschossflächenzahl nicht ausreichen, falls an Schwerpunkten des ruhenden Verkehrs, wie Bahnhöfen, Flughäfen, Großfirmen, Hotels der Flächenbedarf groß ist und die Kosten des Grunderwerbs hoch sind bzw. die Fußwege innerhalb einer ebenerdigen Parkfläche zu lang werden würden. Unterschieden wird zwischen oberirdischen Parkbauten (Parkhäuser, Parkdecks) und unterirdischen Parkbauten (Tiefgaragen). Unterirdische Parkbauten verursachen im allgemeinen erheblich höhere Kosten als oberirdische, sowohl in der Bauausführung (Gründung, Abdichtung, Feuersicherheit) als auch im Betrieb (Belüftung, Beleuchtung). Parkbauten sollten nicht als einzelne Anlage entworfen und gebaut werden, sondern in die Stadt- und Verkehrsplanung eingebunden sein. In dem Konzept der Parkraumbereitstellung sind alle öffentlichen Parkflächen und auch die privaten Einstellflächen zu berücksichtigen. Zur Steuerung der Parkraumbereitstellung stehen rechtliche, bauliche, betriebliche und verkehrslenkende Maßnahmen zur Verfügung. Die Bedarfsdeckung soll auch die Möglichkeiten einschließen, die Nachfrage auf die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel umzulagern und den vorhandenen Parkraum effektiv zu bewirtschaften. Hierbei helfen insbesondere P+R-Anlagen und Parkleitsysteme, die den einpendelnden Verkehr über die Belegung der Anlagen für den ruhenden Verkehr informieren. Voraussetzungen für den Ausbau von P+R-Anlagen: eine P+R - Anlage soll unmittelbar den Haltestellen und Endstationen des öffentlichen Verkehrs von ausreichender Kapazität verknüpft werden. Das Umsteigen soll möglichst schnell, die Entfernung und der Höhenunterschied möglichst niedrig sein; der ÖV und der Straßenverkehr sollen sich ohne Verzögerung kreuzen (planfreie Kreuzung); die innenstädtischen Reiseziele sollen innerhalb von 300 m der Haltestelle liegen; die Benützung der P+R - Anlagen sollen entweder kostenlos sein, oder der Parkschein soll berechtigen für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs; Dienstleistungsangebote an P+R Anlagen; Auskünfte über der P+R - Anlagen, die Bewohnerschaft soll informiert werden. P+R - Anlagen dürfen gebaut werden, wenn in der Innenstadt die Leistungsfähigkeit der Straßen nicht mehr erhöht werden kann, oder die Umweltverträglichkeit kleiner ist, als die Kapazität der Straßen, wenn der Ausbau erforderlicher Parkplätze wegen Platz- und Geldmangel nicht verwirklicht werden kann; Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 68

18 wenn mit der Benützung des öffentlichen Verkehrs Zeit- und Kostenersparnisse realisiert werden können FLÄCHENBEDARF Parkflächenbestandteile und Fahrzeugabmessungen Die Parkfläche besteht aus Parkständen und Fahrgassen. Der Parkstand ist eine zum Parken abgegrenzte Fläche für Kraftfahrzeuge und besteht aus der Aufstellfläche einschließlich der Manövrierfläche, seitlichen Abständen und Schutzstreifen. Ein Parkstreifen ist der entlang der Fahrbahn verlaufende Streifen zum Parken. Ein Parkplatz ist eine vom fließenden Verkehr abgegrenzte Parkfläche. Parkbauten sind Gebäude oder Gebäudeteile zum Einstellen von Fahrzeugen. Parkflächen können innerhalb des Straßenraumes am Fahrbahnrand, in der Regel auf der rechten Seite unter Benutzung von Teilen der Fahrbahn, auf Parkstreifen neben der Fahrbahn mit Längs-, Schräg- oder Senkrechtaufstellung, auf Gehwegteilen, soweit die verbleibende Breite für Fußgänger ausreicht, auf Parkflächen neben den Fahrbahnen (Nebenfahrbahn), auf Parkflächen an Wendeplätzen angeordnet werden. Die Längsaufstellung am Fahrbahnrand wird vorwiegend zum Parken und Laden angewandt, ohne den Straßenraum zu breit zu gestalten. Auf Parkplätzen und in Parkbauten ist die Längsaufstellung zu flächenaufwendig. Die Schrägaufstellung erlaubt zügiges und bequemes Ein- und Ausparken. Im allgemeinen lassen sich mit der Schrägaufstellung Nutzflächen flächengünstig gestalten. Die Senkrechtaufstellung erlaubt wahlweise Ein- oder Zweirichtungsverkehr, dabei ist aber zügiges Ein- und Ausparken nicht immer möglich. Grundmaße für das Abstellen des Bemessungsfahrzeuges zeigt das Bild II/3.17. und Tabelle II/3.1. Bild II/3.17. Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 69

19 Erforderlicher Maß Im Ausnahmefall Art der Aufstellung paralell 45 (Grad) 60 (Grad) 90 (Grad) a b c a b c a b c a b c 6,0 2,5 3,0 5,2 2,5 3,5 5,7 2,5 4,0 5,5 2,5 5,0 5,5 2,3 3 4,7 2,3 3 5,2 2, ,3 5 Tabelle II/ Parkplätze Auf geeigneten Flächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums können Parkplätze für den ruhenden Verkehr angeordnet werden. Diese sollen klar begrenzt und eindeutig gekennzeichnet, in Fahrgassen und Parkständen aufgeteilt werden und eindeutig festgelegte Ein- und Ausfahrten erhalten. Die Einteilung des Parkplatzes in Parkstandsreihen und Fahrgassen ergibt sich nach der gewünschten Verkehrsführung und der Festlegung des Einoder Zweirichtungsverkehrs in den Fahrgassen. Um einen möglichst geringen Flächenbedarf je Parkstand zu erreichen, sollte für Pkw-Parkplätze mit mehr als zwei Parkstandsreihen ein möglichst großer Aufstellwinkel gewählt werden. Fahrgassen mit Parkständen sollten geradlinig verlaufen Parkbauten Für die Aufteilung der Flächen in Parkbauten in Parkstände und Fahrgassen gelten im Prinzip die gleichen Entwurfsgrundsätze wie für Parkplätze, jedoch sind betriebliche Gesichtspunkte und der Platzbedarf für Einbauten besonders zu berücksichtigen. Schwerpunkte der Gestaltung sind die Anlagen zur Höhenüberwindung mit den Ein- und Ausfahrbereichen und die Zu- und Abgänge. Die Höhenüberwindung erfolgt durch Rampen oder durch mechanischen Fördereinrichtungen. Im wesentlichen können vier Rampensysteme zur Höhenüberwindung unterschieden werden: Geschosshohe, gerade Rampen (Vollrampen, Halbrampen), geschosshohe, kreisförmige Rampen (Wendelrampen), geneigte Parkgeschosse (Parkrampen) sowie halbgeschoßhohe Rampen (Halbrampen,). Bei Parkbauten mit geschosshohen Rampen und geneigten Parkgeschossen sind ein- und doppelgängige Ausführungen möglich, alle Rampensysteme können für Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr ausgelegt werden (Bild II/3.18). Gerade Vollrampen sind gut zu befahren und leistungsfähig. Die erforderlichen Geschossumfahrten beeinflussen jedoch die Sicherheit bei den Rangiervorgängen in den Fahrgassen. Halbrampen verbinden Parkebenen, die um eine halbe Stockwerkhöhe gegeneinander versetzt sind. Sie sind wegen ihrer kurzen Entwicklungslänge steil, verursachen häufige Neigungswechsel und erfordern maximale Lenkradeinschläge an den Übergängen. Wendelrampen gestatten auf kurzem Weg eine behinderungsfreie und gleichförmige Höhenüberwindung ohne Geschossdurchfahrt. Da der Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 70

20 Flächenbedarf verhältnismäßig groß ist, dienen sie vor allem der vertikalen Verbindung großer Parkebenen. Parkrampen sind integrierter Bestandteil der Parkflächen. Sie sind wegen ihrer geringen Längsneigung zwar bequem, jedoch wegen der anliegenden Parkflächen nicht störungsfrei befahrbar. Bild II/3.18.: Rampensysteme Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 71

21 Die Rampenneigung soll im allgemeinen 17 %, bei Parkrampen 6 %, nicht überschreiten. Rampen im Freien sollen eine Neigung von höchstens 10 % erhalten. Innenrampen kleiner Parkbauten und kurze Rampen können in Ausnahmefällen bis zu 20 % geneigt sein. Bei gekrümmten Rampen ist die Neigung in der Fahrbahnachse zu messen. Bei Neigungswechsel sind Neigungsdifferenzen über 8 % auszurunden oder abzuflachen, um ein Aufsitzen der Fahrzeuge zu vermeiden (Bild II/3.19.). Bild II/3.19.: Beispiele für Neigungswechsel Die Fahrbahnbreite gerader Rampen mit Richtungsverkehr sollte mindestens 3,20 m betragen. Gerade Rampen mit Gegenverkehr sollten 6,40 m breite Fahrbahnen haben. Müssen beide Richtungen baulich voneinander getrennt werden, sollte ein 0,50 m breiter Mittelschrammbord vorgesehen werden. Bei gekrümmten Rampen und bei Bogenfahrt auf der Parkebene soll der Innenhalbmesser R mindestens 5 m betragen. Müssen Rampen ausnahmsweise von Fußgängern begangen werden, ist mindestens auf einer Seite ein 0,80 m breiter Gehweg erforderlich. Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 72

22 Nutzung und Betrieb An Parkanlagen außerhalb des Straßenraumes konzentriert sich der Übergang vom fließenden zum ruhenden Verkehr auf wenige hochbelastete Stellen. Um verkehrliche Auswirkungen auf das umgebende Straßennetz gering zu halten, müssen diese Stellen besonders sorgfältig entworfen und bemessen werden. Die Zu- und Abfahrten sollten entsprechend leistungsfähig und sicher gestaltet werden. Wichtig ist eine eindeutige Wegweisung im öffentlichen Straßenraum. Eine einfache statische Wegweisung genügt solange, wie die Parkflächen immer genügend freie Parkstände und eine ausgeglichene Auslastung aufweisen. Zweckmäßig ist jedoch ein dynamisches Leit- und Informationssystem, das den Parkplatzsuchenden die jeweils günstigen Wege zu freien Parkständen zeigt. Für eine gute Nutzung sowie einen sicheren und wirtschaftlichen Betrieb sollte im Einfahrtbereich von Parkbauten ein genügend großer Stauraum vorhanden sein. Je geringer ist der zur Verfügung stehende Stauraum, desto leistungsfähiger sollten die Abfertigungsanlagen sein. An Parkbauten sind zusätzliche Forderungen hinsichtlich der Verkehrssicherung, des Brandschutzes und der Beleuchtung und Lüftung zu stellen. Die Zu- und Abfahrten sollten entsprechend leistungsfähig und sicher gestaltet werden. Die Ein- und Ausfahrten von Parkbauten sollten so gelegt werden, dass sich die Verkehrsströme nicht überschneiden. Günstig ist die Führung in linksweisender Einbahnrichtung. Univ. Doc.Ágnes Lindenbach, PhD 73