Shared Space Ein Konzept für lebenswerte öffentliche Räume Gemeinsame Tagung von Petra-Kelly-Stiftung und SRL Würzburg, 8.

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1 Erfahrungen mit Shared Space Shared Space aus der Sicht der Regelwerke Dr.-Ing. Wolfgang Haller SHP Ingenieure Plaza de Rosalia Hannover Tel.: info@shp-ingenieure.de Shared Space Ein Konzept für lebenswerte öffentliche Räume Gemeinsame Tagung von Petra-Kelly-Stiftung und SRL Würzburg, 8. März 2012 Einführung Spätestens seit der Inbetriebnahme der als Shared Space-Bereich umgestalteten Ortsdurchfahrt einer Landesstraße im niedersächsischen Bohmte im Sommer 2008 ist die Diskussion über die Möglichkeit der rücksichtsvollen und verkehrssicheren Verkehrsabwicklung weitgehend ohne Ge- und Verbote in der breiten Fachöffentlichkeit angekommen. Durch eine die Aufenthaltsfunktion des Straßenraumes unterstützende Gestaltung soll ein Soziales Verkehrsverhalten erzeugt werden, in dem soziale Verhaltensregeln wichtiger oder zumindest gleichbedeutend mit Verkehrsregeln werden. Was will Shared Space? Shared Space frei übersetzt etwa: Raum für alle, zielt auf eine Gestaltung des Straßenraumes, bei der Verkehr, Verweilen und andere räumliche Funktionen miteinander im Gleichgewicht sind. Es ist ein Konzept für die soziale Koexistenz im Stadtverkehr und fordert generell mehr gegenseitige Rücksichtnahme im Straßenraum. Shared Space ist kein Verkehrskonzept, auch kein Gestaltungskonzept für Straßenräume, Shared Space ist eine Haltung. Erfinder von Shared Space ist der niederländische Verkehrsingenieur Hans Monderman (gest. 2008) [1]. Im Unterschied zu den Verkehrsberuhigungsmaßnahmen der 80er Jahre setzt Shared Space nicht auf restriktive Regeln für den Kraftfahrzeugverkehr, sondern will durch selbsterklärende Straßenräume eine freiwillige Verhaltensänderung aller Nutzer des öffentlichen Raums erzielen. Verkehrsregeln und insbesondere Verkehrszeichen und Lichtsignalanlagen werden beseitigt und durch soziale Regeln ersetzt. Nicht nur die gemeinsame, sondern die gemeinschaftliche Nutzung des öffentlichen Raums ist das Ziel. Die Straßenraumgestaltung unterstützt das Verhalten. Dem Autofahrer wird bewusst gemacht, dass er Teil eines sozialen und kulturellen Gefüges ist und er sein Verhalten entsprechend anpassen muss. Ein Ziel von Shared Space ist es, die Überregulierung im innerörtlichen Verkehr durch die Stärkung sozialer Umgangsformen und gegenseitiger Rücksichtnahme auf ein notwendiges Maß zu reduzieren. Ein wesentlicher Grundgedanke von Shared Space lautet Verunsicherung macht sicher : Durch den Abbau von Verkehrsschildern und Lichtsignalanlagen werden Autofahrer aus ihrer Isolation befreit und zur Kommunikation mit dem Umfeld verpflichtet. Durch die erhöhte Auf-

2 merksamkeit und die gegenseitige Verständigung wird die Sicherheit tatsächlich erhöht. Verkehrsverhalten wird durch ein soziales Verhalten und eine direkte Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern ersetzt [2]. Läuft der Verkehr dann ohne Regeln? Nicht ganz: Es gelten Rechts-vor-Links, das Rechtsfahrgebot und natürlich 1 der StVO. Shared Space will die gegenseitige Rücksichtnahme stärken. Es entsteht ein Netz von langsam erfahrbaren Lebensräumen. Da die Akzeptanz dieser Verhaltensweise wahrscheinlich nur über kurze Abschnitte anhält, ist ein schnelles Netz notwendig, auf dem die normalen Verkehrsregeln gelten. Shared Space ist also auch ein Bekenntnis zu hierarchisch gegliederten Straßennetzen. Shared Space wurde im Rahmen eines EU-Projektes mit insgesamt sieben unterschiedlichen Referenzvorhaben in den Niederlanden, Belgien, Dänemark, England und Deutschland erprobt. An beispielhaft umgestalteten Straßenräumen sollte die Wirkungsweise von Shared Space dargestellt und überprüft werden. Das deutsche Beispiel ist die Gemeinde Bohmte (Lkrs. Osnabrück, ca Einwohner). Begegnungszonen Begegnungszonen sind erstmalig in der Schweiz anfänglich noch als Flanierzonen bezeichnet eingerichtet worden und sind aus dem in vielen europäischen Ländern gebräuchlichen Verkehrsberuhigten Bereich (in Deutschland: Z. 325 StVO) abgeleitet. Obwohl Begegnungszonen ursprünglich überwiegend für Wohnbereiche vorgesehen waren, werden in der Schweiz inzwischen viele zentrale Geschäftsbereiche und Verkehrsknoten wie Bahnhofsvorplätze oder wichtige Stadtplätze als Begegnungszonen ausgeschildert. Im Unterschied zum deutschen Verkehrsberuhigten Bereich ist das Kinderspiel auf der Fahrbahn nicht erlaubt und die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist auf 20 km/h beschränkt (bei Z. 325 StVO auf Schrittgeschwindigkeit und durch die Rechtsprechung auf ca. 7 km/h festgelegt). Die Einführung von Begegnungszonen wird derzeit in einigen europäischen Ländern diskutiert, eine europaweit einheitliche Vorgehensweise ist aber leider nicht zu erwarten. Auch in Deutschland gibt es Initiativen, Begegnungszonen neben oder besser zwischen - den Verkehrsberuhigten Bereichen (Z. 325 StVO) und den Verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen (Z StVO) zu implementieren. Diese neue Begegnungszone könnte dann insbesondere in zentralen (Geschäfts-) Bereichen eingesetzt werden, während der klassische Verkehrsberuhigte Bereich auf seinen eigentlichen Anwendungsbereich in Wohngebieten reduziert würde. Auf der Seite der Gesetzgebung ist die Bereitschaft, ein neues Verkehrszeichen einzuführen, eher gering. Unterstützung bekommt diese Auffassung vom 50. Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar, der Anfang 2012 klar feststellte, dass bei Geschäftsstraßen mit Verbindungsfunktion der Verkehrsberuhigte Geschäftsbereich (Z StVO) die richtige Regelung darstellt [14]. Lediglich bei Straßen mit geringem Kraftfahrzeugverkehr und überwiegender Aufenthaltsfunktion kann der Verkehrsberuhigte Bereich (Z. 325 StVO) angewendet werden. Weiter wird begründet: Ein Vortrittsrecht für Fußgänger ist nur in Bereichen möglich, in denen sich die Fahrzeugführer mit Schrittgeschwindigkeit bewegen. Ein derart niedriges Geschwindigkeitsniveau ist Straßen mit überwiegender Aufenthaltsfunktion vorbehalten. Im Übrigen hat der Verkehrsgerichtstag nochmals deutlich gemacht, dass der Staat sichere Verkehrsräume schuldet und nach seiner Auffassung Shared Space keinen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit leiste. 2

3 Regelwerke der Länder Mehrere Bundesländer haben frühzeitig Arbeitshilfen und Regelwerke für den Einsatz von Shared Space erstellt. Für die Anwendung des Shared Space- Prinzips im Hauptverkehrsstraßennetz in Hamburg hat die zuständige Verwaltung ein Gutachten anfertigen lassen, nach dem geeignete Shared Space- Bereiche, die dort Gemeinschaftsstraßen genannt werden, ausgewählt und umgestaltet werden können [6]. Eine deutliche Abgrenzung des Shared Space Ansatzes von herkömmlichen Verkehrskonzepten und insbesondere vom Ansatz der Gemeinschaftsstraße erfolgt in einem Offenen Brief aus dem Shared Space Institut an die Freie und Hansestadt Hamburg [7]. Darin wird nochmals deutlich, dass Shared Space weder ein Verkehrskonzept sein will, noch eine bestimmte Art der Gestaltung, beispielsweise eine Mischfläche, vorgegeben wird. Die Förderung der gegenseitigen Rücksichtnahme und die positive Veränderung des Verkehrsverhaltens sind die zentralen Anliegen von Shared Space. Die Gestaltung, die sich aus einem intensiven Beteiligungsprozess ergibt, kann dabei sehr unterschiedlich sein. Bremen hat eine ähnliche Vorgehensweise wie Hamburg gewählt. In einer Arbeitsgruppe wurden Kriterien zur Auswahl von Projekten für Shared Space und Begegnungszonen erarbeitet [8]. Ein wesentlicher Unterschied zu den bekannten Arbeitshilfen und den häufig zitierten Beispielen wird dort vor allem in der Frage gesehen, ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen auch Abschnitte mit Straßenbahnverkehr integriert werden können. Dabei geht es weniger um die Frage, ob Straßenbahnverkehr und eine intensive Nutzung des Straßenraums durch Fußgänger und Radfahrer verkehrssicher ist in Bremen liegen hierzu durchaus positive Erfahrungen aus der Führung der Straßenbahn durch den Fußgängerbereich vor als um mögliche Fahrzeitverlängerungen im ÖPNV. Vorgesehen sind mehrere Modellvorhaben, die unterschiedliche Entwurfssituationen umfassen sollen. Derzeit ist ein Vorhaben in Bremen-Osterholz in der vorbereitenden Planung. Arbeitshilfen von GDV und ADAC Eine wichtige Arbeitshilfe bei der Bewertung von Shared Space-Projekten sind zwei vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) herausgegebene Broschüren [9]. Ausgehend von einer Beispielsammlung und einer detaillierten Unfallanalyse werden 10 Punkte zu Shared Space formuliert, die die Zielsetzung und den Partizipationsgedanken hervorheben sowie konkrete Hinweise zur Verkehrsregelung, zu den erforderlichen Sichtverhältnissen und zur Notwendigkeit eines umfassenden Monitoring geben. Als straßenverkehrsrechtliche Ausweisung wird der Verkehrsberuhigte Bereich (Z. 325 StVO) oder der Verkehrsberuhigte Geschäftsbereich (Z StVO) empfohlen. Die Broschüre des ADAC [10] kommt im Kern zu ähnlichen Empfehlungen wie die Arbeitshilfe des GDV. Der ADAC sieht in Shared Space auch eine Möglichkeit, der von ihm schon lange kritisierten Überregulierung im Verkehrswesen (Stichwort: Schilderwald) entgegen zu wirken. Hervorzuheben ist, dass die Werke von GDV und ADAC das Bemühen um ein rücksichtsvolleres Verkehrsverhalten anerkennen und im Shared Space-Prinzip eine Möglichkeit sehen, das Verkehrsverhalten positiv zu beeinflussen. Shared Space und das bisherige Regelwerk der FGSV Shared Space ist nicht nur begrifflich etwas Neues, auch die Grundhaltung ist innovativ. Verhaltensweise, die bislang nur in der Verkehrsberuhigung in Wohnstraßen geläufig waren, sollen auf Hauptverkehrsstraßen angewendet werden. Trotzdem ist festzustellen, dass das Entwurfsrepertoire weitgehend auf bekannte Erfahrungen zurückgreift. Als Vorläufer können Straßen gelten, die mehr oder 3

4 weniger niveaugleich entworfen wurden und sich auch bei hohen Verkehrsstärken bewährt haben. Die EAHV aus dem Jahre 1993 [3] nennen für diese Straßen Einsatzgrenzen und Gestaltungsgrundsätze. Beispielsweise können Fahrgassen in Platzbereiche bis zu einer Verkehrsstärke von Kfz/h integriert werden. Im Vordergrund steht die gestalterische Integration, d.h. ähnliche Materialien von Fahrgasse und Seitenraum, Borde mit wenig Trennwirkung und dergleichen. Als flankierende Maßnahme wird eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h genannt. Für dieses Prinzip, auch weiche Separation genannt, gibt es viele Anwendungsfälle in Deutschland, die sich bewährt haben. Die RASt 06 [4] aus dem Jahre 2007 kennen Shared Space und Begegnungszonen begrifflich zwar nicht, nach Auffassung der Autoren der Richtlinien sind Shared Space oder ähnliche Bereiche mit den RASt 06 aber möglich und machbar. Da beide Regelwerke der FGSV keine direkte Empfehlungen zur Beschilderung geben, sind sehr unterschiedliche Regelungen von gar nichts bis zum Verkehrsberuhigten Bereich (Z. 325 StVO) oder Verkehrsberuhigten Geschäftsbereich (Z StVO) vorzufinden. Hinweise der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zu Shared Space Die Hinweise der FGSV entwickeln die Empfehlungen aus der Logik und der Tradition des Regelwerkes. In einem kurzen historischen Abriss wird auf die Differenzierung der Innenstadtstraßennetze eingegangen: Erste Fußgängerbereiche in Großstädten in den 60er Jahren, seit den 70er Jahren auch in Klein- und Mittelstädten, später unter dem Eindruck der erfolgreichen Verkehrsberuhigung in Wohngebieten auch zunehmender Einsatz in Geschäftsbereichen, seit den 90er Jahren als Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche bezeichnet und ausgeschildert. Somit steht schon länger ein differenziertes Repertoire zur Verfügung, das viele gestalterische Zwischenformen wie Mischflächen oder als in Platzflächen integrierte Fahrgassen bzw. als weiche Separation bezeichnete Gestaltungsprinzipien ermöglicht. Um das Regelwerk an die aktuellen Entwicklungen anzupassen und um Fehlentwicklungen zu vermeiden, hat der Arbeitsausschuss Stadtstraßen FGSV 2011 Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf Anwendungsmöglichkeiten des Shared Space -Gedankens [5] veröffentlicht. Darin werden Einsatzmöglichkeiten aufgezeigt und es werden die Handlungsspielräume zur verkehrssicheren, stadtverträglichen und leistungsfähigen Gestaltung derartiger Straßenabschnitte dargestellt. Zitiert und evaluiert werden überwiegend die bekannten Beispiele für Shared Space in den Niederlanden und Begegnungszonen in der Schweiz sowie ähnliche Bereiche in Deutschland. Als besonders geeignet für Shared Space werden Straßen in zentralen Bereichen erachtet, beispielsweise Geschäftsstraßen und Platzbereiche in Stadtteilzentren. Die in den Hinweisen zu Shared Space der FGSV [5] genannten Orientierungswerte für den Einsatz von Shared Space greifen die in den anderen Werken genannten Einsatzgrenzen im Wesentlichen auf. Shared Space wird bis Kfz/h bei normalen zweistreifigen Straßen und bis Kfz/h bei zweistreifigen Straßen mit mittigem Schutzraum, der das Überqueren erleichtert, für möglich gehalten. Neu sind die stärker differenzierten Einsatzkriterien, beispielsweise wird eine Obergrenze für den Lkw-Verkehr (50 bzw. 80 Lkw/h) definiert und es wird versucht, die für Shared Space erforderliche Ausgewogenheit in der Verkehrsteilnahme der verschiedenen Verkehrsteilnehmer durch eine Passantendiche im Straßenraum (Fußgänger und Radfahrer > 100/1.000 m²) zu definieren. 4

5 Die Einsatzkriterien für Shared Space-Bereiche werden im Papier der FGSV neben den oben genannten verkehrlichen Kriterien primär städtebaulich begründet. Shared Space muss plausibel sein: Raum für alle macht nur Sinn, wenn eine entsprechende Nachfrage vorhanden ist. Dort, wo nur wenig Fußgänger und Radfahrer einen Straßen- oder Platzraum frequentieren, wird sich der Kraftfahrzeugverkehr als stärkere Nutzung durchsetzen. Wichtiger als die Definition einer Maximalmenge an Kraftfahrzeugverkehr es gibt funktionierende Beispiele mit Verkehrsstärken über Kfz/24/h scheint die Definition einer Mindestmenge an Fußgängern und Radfahrern. Entscheidend ist wohl die richtige Mischung. Der städtebauliche Raum muss die durch Shared Space hervorgehobene Bedeutung rechtfertigen. Shared Space muss gezielt in das Netz der öffentlichen Räume eingearbeitet werden. Shared Space kann nicht überall sein, sondern erfordert ein differenziertes Netz langsamer und schneller Räume. Verkehrlich setzt die Rechts-vor-links-Regelung dem Entwurfsansatz Grenzen. An stärker belasteten Knotenpunkten werden deshalb häufig Kreisverkehre zum Einsatz kommen, die gut mit dem Ansatz von Shared Space harmonieren. Shared Space setzt auf die Kommunikation der Verkehrsteilnehmer. Dies setzt Sichtkontakte voraus. Heute dicht beparkte Geschäftsstraßen eignen sich nur dann für Shared Space, wenn auf das Parken weitgehend verzichtet wird. Kommunikation und Rücksichtnahme gelingen nur, wenn rechtzeitiges Erkennen möglich ist. Das Freihalten von Sichtfeldern durch Verzicht auf Parkstände, übermäßige Möblierung und Begrünung ist eine wesentliche Voraussetzung für die verkehrssichere Gestaltung dieser Bereiche. Shared Space und ÖPNV sind kein Widerspruch. Ähnlich wie der ÖPNV durch Fußgängerzonen geführt werden kann, sind sowohl bei Bus- als auch bei Straßenbahnbetrieb langsam und mit gegenseitiger Rücksichtnahme befahrene Teilabschnitte denkbar. Natürlich sind die Auswirkungen auf die Fahrzeiten im ÖPNV und damit auch auf die Kosten in der Gesamtbewertung zu beachten. Die Hinweise der FGSV werden auch zur vorläufigen Klärung der Frage, wie ein Shared Space-Bereich beschildert werden soll, beigetragen: Das Papier spricht sich klar für den Verkehrsberuhigten Geschäftsbereich (Z StVO) mit Tempo 20 oder 10 km/h aus, alternativ soll auf ergänzende Beschilderung ganz verzichtet werden oder lediglich eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h ausgesprochen werden. Der Verkehrsberuhigte Bereich (Z. 325 StVO) wird auf Hauptverkehrsstraßen nicht für zweckmäßig gehalten. Die Ausführungen zu Entwurf und Gestaltung orientieren sich an den RASt 06. Für Shared Space-Bereiche wird ein differenziertes Repertoire an funktionalen Gliederungselementen aufgezeigt, das sehr individuelle Gestaltungen ermöglicht. Lediglich Hochborde sollen zur Gliederung vermieden werden, weil diese dem Grundgedanken der gleichberechtigten Nutzung des Straßenraumes auf Augenhöhe widersprechen. Ähnliches gilt für die Oberflächengestaltungen, die zwar die Aufenthaltsqualität betonen sollen, einzelne Materialien werden aber nicht ausgeschlossen. Shared Space: Ein neuer Ansatz für ein soziales Verkehrsverhalten? Die gegenseitige Rücksichtnahme und die Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern sind wohl der wesentliche Unterschied zu den bekannten Ansätzen: Während herkömmliche Konzepte der Verkehrsberuhigung auf restriktive Regelungen, quasi auf eine Kommunikation des Verkehrsteilnehmers mit der baulichen Infrastruktur setzen, steht bei Shared Space die Kommunikation der 5

6 Verkehrsteilnehmer untereinander im Vordergrund. Durch den bewussten Verzicht auf Beschilderung, Lichtsignalanlagen und Fahrbahnmarkierungen entsteht ein Raum, der möglicherweise verunsichert, der aber gleichzeitig verdeutlicht, dass gegenseitige Verständigung und Rücksichtnahme erforderlich ist. Shared Space ist eine Weiterentwicklung vorhandener Entwurfsansätze, weil gleichberechtigte Verkehrsteilnahme einfordert wird ohne baulich restriktiv zu sein. Der Ansatz begreift die Verkehrsteilnehmer als handelnde Subjekte und nicht wie bisher als Objekte in einem durch feste Regeln geordneten Verkehrssystem. Shared Space will ein rücksichtsvolles Verkehrsverhalten, das Konzept verlangt von den Verkehrsteilnehmern Eigenverantwortlichkeit. Soziale Regeln werden mindestens so wichtig wie Verkehrsregeln. Stärken von Shared Space sind die Förderung der Rücksichtnahme, die Übertragung der Verantwortung für das Verkehrsverhalten auf die Verkehrsteilnehmer selbst, die Förderung der Kommunikation, die Stärkung der Aufenthaltsfunktion im Stadtraum, die Entschleunigung des Verkehrs, die vermutlich auch einen objektiven Sicherheitsgewinn bedeutet. Schwächen von Shared Space sind die schwierige Vermittelbarkeit und die möglicherweise (noch) nicht vorhandene Akzeptanz des Ansatzes, der häufig als chaotisch empfundene Verkehrsablauf in einer sonst überaus regulierten Welt, die Probleme des Gestaltungsansatzes für Kinder, Ältere und Behinderte. Es ist unklar, wie Rechte von Fußgängern, von älteren Menschen und Kindern in diesem Prinzip gesichert werden können. Die vermutlich wichtigste Frage zu Shared Space, nämlich die Auswirkungen des Prinzips auf die Verkehrssicherheit, wurde in verschiedenen Einzeluntersuchungen überprüft. Dabei ist zu berücksichtigen, dass bei keinem der bekannten Beispiele die mangelnde Verkehrssicherheit ein Grund für die Umgestaltung war. Vorher/Nachher-Vergleiche sind deshalb wenig aussagekräftig. Sowohl in den Niederlanden als auch in der Schweiz wird die Sicherheit in den umgestalteten Bereichen jedoch relativ hoch eingeschätzt. Eine Untersuchung zu den Begegnungszonen in der Schweiz [11] kommt zu folgender Schlussfolgerung: Insgesamt kann den Begegnungszonen bezüglich Verkehrssicherheit... ein gutes Zeugnis ausgestellt werden. Die Befürchtungen, dass sich durch die geringe Regelungsdichte und die damit verbundene Verunsicherung mehr Unfälle ereignen würden, kann zurückgewiesen werden. Andererseits ist die Reduktion der Unfälle und Unfallschwere nicht so markant, dass die Einrichtung einer Begegnungszone in jedem Fall zu einer markanten Verbesserung der Verkehrssicherheit führt. Auch der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft GDV kommt zu einer verhalten positiven Einschätzung [9]. 6

7 Ausblick Die zitierten Arbeitshilfen nennen zwar teilweise unterschiedliche Einsatzgrenzen, im Tenor sind die Ausführungen aber sehr ähnlich. Neben verkehrlichen Kriterien muss vor allem die städtebauliche Situation und das gesamte Umfeld eine gleichberechtigte Verkehrsteilnahme nahe legen. Shared Space-Bereiche müssen in Erschließungskonzepte integriert werden. In zentralen Innenstadtbereichen sind sie als Übergangszonen zwischen dem Hauptverkehrsstraßennetz und dem klassischen Fußgängerbereich geeignet. In Stadtteilzentren und Kleinstädten können sie Fußgängerbereiche ersetzen. Einige Fragen sind noch offen und werden in der Praxis durch die realisierten Beispiele geklärt. Ergänzend ist Anfang 2012 ein Forschungsprojekt gestartet worden, das insbesondere die Verkehrssicherheit in Shared Space-Bereichen vertieft untersuchen soll und die im Papier der Forschungsgesellschaft gewählten Einsatzgrenzen durch die Auswertung weiterer Beispiele untermauern soll [13]. Aus der Sicht der Praxis wären andere Fragen vermutlich wichtiger: Wie gelingt es in Shared Space-Bereichen die schwächsten Verkehrsteilnehmer - Kinder, Alte, Menschen mit Behinderung - angemessen zu berücksichtigen? Vielleicht ist doch eine Kombination aus einer Umgestaltung als Shared Space mit punktuell ergänzenden klassischen Überquerungsstellen, ggf. auch mit Lichtsignalanlage eine zweckmäßige, sichere und vor allem konsensfähige Lösung. Das Hinweispapier der FGSV wird einerseits Hilfestellung bei der Auswahl geeigneter Projekte geben und andererseits zur schnellen Verbreitung des Shared Space-Gedankens beitragen. Langfristig wird entscheidend sein, ob es gelingt, in den Städten und Gemeinden auch in stärker befahrenen Bereichen, Abschnitte mit erhöhter Rücksichtnahme zu implementieren. Notwendig ist hierzu primär eine Abkehr von der Ideologie der Geschwindigkeit und des schnellen Verkehrsflusses. In dieses Miteinander muss sich auch der ÖPNV einfügen, auch wenn dies zu geringfügig verlängerten Fahrzeiten und ggf. zu höheren Kosten führt. Notwendig ist eine Entschleunigung des Verkehrs zu Gunsten von mehr Rücksichtnahme und der Rückgewinnung der Straße als Lebensraum. Bei aller Begeisterung: Es gibt auch genug skeptische Stimmen. Beispielhaft sei hierzu der Sozialforscher Weert Canzler zitiert []: Stadt heißt Dynamik und Shared Space passt deshalb nicht zur vitalen Stadt....die große Stadt ist dynamisch, voller Konkurrenzen um Raum.... Die vitale Stadt lässt sich nicht planerisch verlangsamen....finden wir uns damit ab, dass es nicht überall in der Stadt relaxed zugeht. Vielleicht hat er recht, wir werden sehen! 7

8 Literatur: [1] Keuning Instituut, Senza Communicatie: Shared Space: Raum für alle. Groningen/Leeuwarden, NL, 2005 [2] Monheim, H. Hans Monderman ist tot Shared Space lebt. Ein Nachruf und Appell Verkehrszeichen 1/2008 [3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen EAHV, Ausgabe 1993, Köln 1993 [4] Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Köln 2007 [5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf Anwendungsmöglichkeiten des Shared Space -Gedankens, Köln 2011 [6] Ingenieurgesellschaft Stolz mbh Voraussetzung für die Umsetzung von Gemeinschaftsstraßen in Weiterentwicklung des Shared Space-Prinzips unter Beachtung der großstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und Hansestadt Hamburg Kaarst, März 2009 [7] Lutz, S. Shared Space ist kein Verkehrskonzept. Offener Brief an die Freie und Hansestadt Hamburg, Juli 2009 [8] SHP Ingenieure Voraussetzungen zum Einsatz von Shared Space und Begegnungszonen in Bremen. Im Auftrag der Freien Hansestadt Bremen, Hannover 2010 [9] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. (Hrsg.) Shared Space Eine Gestaltungsphilosophie für Innenstädte? Beispiele und Empfehlungen für die Praxis, Berlin 2009 Gemeinschaftsstraßen Attraktiv und sicher, Berlin 2011 [10] Allgemeiner Deutscher Automobilclub ADAC e.v. Shared Space Mehr Sicherheit durch weniger Regeln im Verkehr? München 2009 [11] Schweizer, T.; Fasciati, J. Unfallgeschehen in Begegnungszonen Analyse der Unfalldaten vorher nachher in Burgdorf, Biel, Lyss und Einsiedeln Fussverkehr Schweiz, Zürich 2008 (als download unter [12] Herfurth, H. Shared Space Rücknahme der ineffizienten MIV-Priorisierung Verkehrszeichen 4/2007 [13] Bundesanstalt für Straßenwesen FA "Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen von Straßenumgestaltungen nach dem sogenannten Shared-Space-Prinzip" (in Bearbeitung) [14] 50. Deutscher Verkehrsgerichtstag vom 25. bis in Goslar Empfehlungen des Arbeitskreises Verkehrsraum der Zukunft [15] Canzler, W. Stadt heißt Dynamik... Bauwelt 6/2012 8