Betriebs- und Gestaltungskonzept Ortsdurchfahrt Orpund Ergebnisse der Ämterkonsultation

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1 Betriebs- und Gestaltungskonzept Ortsdurchfahrt Orpund Ergebnisse der Ämterkonsultation Tiefbauamt des Kantons Bern / Einwohnergemeinde Orpund 5. Mai 2011

2 Auftraggeber Tiefbauamt des Kantons Bern Oberingenieurkreis III Telefon Kontrollstrasse 20 Fax Postfach Biel Bearbeitung Metron Bern AG T Postfach 7265 F Neuengasse 43 bern@metron.ch CH 3001 Bern R:\PROJEKTE\M9\ \3_BEARB\MITWIRKUNGSBERICHT\BER_AEMTERKONSULTATION_ DOC 1

3 Inhaltsverzeichnis 1 Gegenstand 3 2 Liste der Eingaben 4 3 Stellungnahmen Grundsätzliche Haltung zum Projekt Neuer Querschnitt Mittelzone Fahrbahnhaltestellen, Billettverkauf Haltestellenausrüstung Behindertengerechtigkeit Kreisel Gottstattstrasse Einmündung Brüggstrasse Geschwindigkeitsregime Parkierung Fussgängerschutzinseln / Eingangspforten Gewässerschutz / Fliessgewässer Denkmalpflege Störfälle 11 2

4 1 Gegenstand Vom 12. Januar bis 9. Februar 2011 wurden das Betriebs- und Gestaltungskonzept Ortsdurchfahrt Orpund zusammen mit der Revision der Ortsplanung Orpund (Räumliches Entwicklungskonzept, Richtplan Verkehr, Zonenplan und Baureglement) zur öffentlichen Mitwirkung aufgelegt. Zeitgleich wurden durch das kantonale Tiefbauamt die betroffenen Amtstellen zur Konsultation eingeladen. Im vorliegenden Bericht sind die Eingaben der Amtstellen zusammengefasst und es wird aus Sicht der federführenden Stelle (TBA, Oberingenieurkreis III) das weitere Vorgehen aufgezeigt. 3

5 2 Liste der Eingaben Nr. Thema Amt / Fachstelle 1 Fussgänger / Velo Fachstelle Langsamverkehr 2a Öffentlicher Verkehr Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern 2b Öffentlicher Verkehr RVK 1 2c Öffentlicher Verkehr Verkehrsbetriebe Biel 2d Öffentlicher Verkehr asm Aare Seeland Mobil 3 Verkehr Kantonspolizei Bern 4 Strassenentwässerung Kantonales Amt für Wasser und Abfall 5 Historische Bauten Denkmalpflege des Kantons Bern 6 Störfall Kantonales Laboratorium (noch ausstehend) 7 Behindertengerechtigkeit Fachstelle hindernisfreies Bauen 8 Strassenbetrieb- und unterhalt Strasseninspektorat Seeland, TBA / OIK III 9 Strassensignalisation / -markierung Fachstelle Verkehrstechnik, TBA / OIK III 10 Fliessgewässer Fachstelle Wasserbau, TBA / OIK III 11 Ausnahmetransporte Hinweis TBA / OIK III 12 Unfälle Fachstelle Grundlagen, TBA / Dienstleistungszentrum (Analyse durch Metron) 4

6 3 Stellungnahmen 3.1 Grundsätzliche Haltung zum Projekt 1, 2a, 2b, 2c, 3 Das Projekt wird grundsätzlich begrüsst. Wird zur Kenntnis genommen Neuer Querschnitt 1 Im Steigungsbereich sollte die Fahrspur (aufwärts) mind. 4.20m breit sein, um das Überholen LW-Velo zu ermöglichen. Andernfalls ist auf die Mittelzone zu verzichten. 2b Das Normalprofil von 3.75, resp ist für das Überholen Bus-Velo knapp ausreichend und darf nur bei triftigen Gründen (z.b. geschützte Querung) unterschritten werden. 2c Das Normalprofil von 3.75, resp ist für das Überholen Bus-Velo knapp ausreichend. Die Mittelzone darf kein scharfkantiger Randabschluss aufweisen. 9 Durch den Einbezug von Teilen der Mittelzone sowie des Trottoirs können die Anforderungen der Ausnahmetransportroute erfüllt werden. 11 Zwischen der Brüggstrasse und dem Ortseingang Ost befindet sich eine Ausnahmetransportroute. Anforderungen: B 5.00m, H 4.80m, G 240T. Die Einmündung Brüggstrasse wird von Transporten bis 30m Länge befahren und muss daher Hindernisfrei bleiben. 9 Es ist nicht klar, wie die neue Fahrbahnbreite von 9.10m statt 7.00m ermöglicht werden soll. Die Querschnittsgestaltung ist abhängig von den vorgegebenen Platzverhältnissen und wird in den weiteren Bearbeitungsschritten noch optimiert. Diese Einschätzung wird geteilt. Die Querschnittsgestaltung wird in den weiteren Bearbeitungsschritten optimiert. Diese Einschätzung wird geteilt. Die Querschnittsgestaltung wird in den weiteren Bearbeitungsschritten optimiert. Wird zur Kenntnis genommen. Wird zur Kenntnis genommen. Hier besteht ein Konflikt mit dem Bedürfnis nach physisch gesicherten Übergängen. Dies muss in den weiteren Bearbeitungsschritten geklärt werden. Das Projekt bedingt Landerwerb. 5

7 3.3 Mittelzone 1 Die Mittelzone wird grundsätzlich begrüsst Wird zur Kenntnis genommen. - 1 Überholmanöver über die Mittelzone sollten verhindert werden, da sonst eine Gefahr für Querende Zufussgehende besteht. Diese Einschätzung wird geteilt. Die Fussgängerquerungen sollen durch vertikale Elemente geschützt werden. 3 Die Warteräume bei den Fussgängerübergängen und auf der Mittelzone sollten geschützt werden. 1 Im Steigungsbereich sollte auf die Mittelzone verzichtet werden, oder die Fahrbahnbreite sollte erhöht werden (siehe auch Kapitel 3.2). 2d Auf der Mittelzone dürfen keine Kandelaber oder Bäume gesetzt werden, da dies ein Überholen der Velofahrenden verunmöglicht. 8 Anstelle der Mittelzone sollte die Markierung einer Kernfahrbahn geprüft werden. Die Kandelaber in der Strassenmitte sind aus Sicht Verkehrssicherheit nicht unbedenklich. Abseits der Querungen kann ein Teil der Mittelzone für Überholmanöver genutzt werden, um eine effektive Fahrbahnbreite von rund 4.25m zu erhalten. Wird zur Kenntnis genommen. Die Querschnittsgestaltung wird in den weiteren Bearbeitungsschritten optimiert. Da die Kandelaber in der Mitte des Mehrzweckstreifens stehen, besteht eine effektive Fahrbahnbreite von 4.25m zum Überholen. Die Querschnittsgestaltung wird in den weiteren Bearbeitungsschritten optimiert. Diese Option wurde geprüft und verworfen. Folgende Gründe sprechen für eine Mittelzone: - Aufgrund der Standards für Kantonsstrassen sind physische Querungshilfen vorzusehen. - Aufgrund der vielen Querungsbedürfnisse im Ortskern scheint eine Mittelzone flexibler und konsequenter als einzelne Schutzinseln. - Die Mittelzone kann auch für abbiegende und querende Velofahrende genutzt werden. - Generell soll im vorliegenden Fall die Strategie des Mischverkehrs, resp. der Koexistenz verfolgt werden, da es sich um einen (relativ) dichten Ortskern mit vielfältigen, sich überlagernden Bedürfnissen handelt. Die Kernfahrbahn wird aber auf den bestehenden Abschnitten als richtig erachtet. - Betreffend Kandelaber wird auf Beispiele in Köniz verwiesen (Kirchstrasse, Schwarzenburgstrasse). 6

8 3.4 Fahrbahnhaltestellen, Billettverkauf 2a 2b 2a 2d Die Fahrbahnhaltestellen werden begrüsst, da damit Fahrzeitverkürzungen erreicht werden können. Eine Fahrbahnhaltestelle stadteinwärts ist eher vertretbar als stadtauswärts. Stadteinwärts sollten nicht mehr als 2, stadtauswärts nicht mehr als eine Fahrbahnhaltestelle hintereinander folgen. Der Verzicht auf den Billetverkauf in den Fahrzeugen kann nachvollzogen werden. Falls sich diese Forderung bezüglich Zeitverlust begründen lässt, kann mit Aare Seeland mobil Kontakt aufgenommen werden. Eine Umstellung kann aber unter Umständen erst in ein paar Jahren erfolgen. Der Verkauf der Billette durch den Chauffeur ist der Regelfall auf regionalen Buslinien. Eine Änderung ist nicht geplant. 2a, 2b Auf der Linie 72 darf es keine Verlängerung der Fahrzeiten geben, da die Umläufe sehr knapp sind. 2a, 2b, 2c, 2d In Orpund ist eine Wendemöglichkeit für die Linie 72 (Geplante Verstärkerkurse) sowie die Linie 75 (Verlängerung) vorzusehen. Als Wendemöglichkeit kommen der Kreisel Gottstattstrasse, die Byfang-/Jurastrasse sowie der Hohlen- /Lindenweg infrage. Für die Linie 75 ist eine Haltestelle für das Abwarten der Ausgleichszeit vorzusehen. Aufgrund der vielen negtiven Reaktionen in der Mitwirkung und seitens des Gemeinderates wird auf die Fahrbahnhaltestellen verzichtet. Das Projekt entspricht diesen Vorgaben. Die Frage der Busbuchten ist aber mit möglichen Endhaltestellen der Linie 75 und 72 (Verstärkerkurse) verbunden und wird in der weiteren Projektbearbeitung überprüft. Aufgrund der Einwände des Gemeinderates und der Bevölkerung wird auf die Fahrbahnhaltestelle Byfang verzichtet. Die Einführung von Billettautomaten (mobil oder bei den Haltestellen) wird aus folgenden Gründen sehr begrüsst. - Die Linie 72 erschliesst den nahen Agglomerationsraum von Biel. Gemäss regionalem Richtplan gehört Orpund zum ersten Agglomerationskranz. Somit werden für den ÖV grundsätzlich städtische Konzepte angestrebt. - Der Verkauf beim Chauffeur kann sich nachteilig auf die Fahrzeiten auswirken. - Durch den Verkauf im Fahrzeug wird die Möglichkeit eingeschränkt, Fahrbahnhaltestellen zu realisieren, welche den ÖV priorisieren. Die vorgeschlagenen Massnahmen tangieren die Fahrzeiten des ÖV nicht. Der Kreisel Gottstatt weist gemäss Berechnung die sehr gute Verkehrsqualitätsstufe A aus. Betreffend der Wendemöglichkeit der Linien 75 und 72 sind weitere Abklärungen nötig. Auf und entlang der Kantonsstrasse können diese nicht angeboten werden. Der Kreisel Gottstattstrasse kann aufgrund der gegebenen Platzverhältnisse nicht als Wendemöglichkeit dienen. Die Wendemöglichkeiten sind abseits der Kantonsstrasse zu suchen. Das Projekt wird entsprechend angepasst. Das Projekt wird entsprechend angepasst. Auf den Realisierungszeitraum der flankierenden Massnahmen (spätestens 2016) sollte die Umstellung des Billettverkaufs unbedingt angestrebt werden. Weitere Abklärungen folgen. 7

9 3.5 Haltestellenausrüstung 2b, 2c, 2d Es sind durchgehend Haltekanten von ca. 15cm Höhe vorzusehen (Behindertengerechtigkeit) 2b Stadteinwärts sollten generell Unterstände vorhanden sein. Dies ist so vorgesehen. Wird zur Kenntnis genommen Behindertengerechtigkeit 7 Die Anlage ist grundsätzlich nach folgender Richtlinie zu planen: Strassen Wege Plätze, Richtlinie der schweizerischen Fachstelle für behindertengerechtes Bauen, Anforderungen Randabschlüsse generell (4cm schräg / 3cm vertikal) 7 Anforderungen Schutzinseln (4cm schräg / 3cm vertikal) 7 Querungen über die Mittelzone im Ortszentrum: Taktil nicht wahrnehmbare Mittelzonen werden von sehbehinderten Personen nicht mit Sicherheit erkannt. 7 Fussgängerstreifen bei einheitlichen Randsteinhöhe müssen eventuell mit taktil-visuellen Markierungen versehen werden. 7 Auch in einer Begegnungszone (wie dem Dorfplatz) sind taktil wahrnehmbare Strassenränder für sehbehinderte wünschenswert. 7 Pro 50 Parkplätze ist ein rollstuhlgerechter Parkplatz vorzusehen. 7 Alle Haltestellen sind behindertengerecht auszubauen. 7 In der Eingabe werden weitergehende Angaben zum Thema Behindertengerechtigkeit gemacht. Siehe dazu Originaldokument. Die Eingaben werden zur Kenntnis genommen und in der weiteren Projektbearbeitung berücksichtigt

10 3.7 Kreisel Gottstattstrasse 8 Der Kreisel Gottstattstrasse wird begrüsst. Wird zur Kenntnis genommen. - 1 Die Kreiselmitte sollte einen vertikalen Versatz aufweisen, um die Sicherheit der Velofahrenden zu gewährleisten. 2b, 2d 2c 2c Der Kreisel sollte mit einer Bedarfs-LSA für den Busverkehr ausgestattet werden. Der Kreisel entzieht der Hauptstrasse den Vortritt, dies ergibt zusätzliche Verlustzeiten. Es wird davon ausgegangen, dass der Kreisel einen Durchmesser von 25m hat. Dies ist so vorgesehen. Der Versatz muss aufgrund der Kreiselgeometrie aber für grössere Fahrzeuge überfahrbar bleiben. Aufgrund der prognostizierten Verkehrsqualitätsstufe A wird dies als nicht nötig betrachtet. Der Kreisel weist aufgrund der vorgegebenen Platzverhältnissen eine ovale Form auf: 26m in der West- Ost Richtung, 21m in der Nord-Süd Richtung. Die exakten Ausmasse werden auf Stufe Bauprojekt (Strassenplanverfahren) festgelegt. 3.8 Einmündung Brüggstrasse 8 Prüfen, ob die Einmündung Brüggstrasse in einem Kreisel umgewandelt werden kann. Aufgrund der Platzverhältnisse und der Topographie wird dies nicht als realistisch eingeschätzt. Das Anliegen wird aber auf Stufe Bauprojekt nochmals geprüft. 3.9 Geschwindigkeitsregime 1 Zur besseren Sicherheit des Langsamverkehrs ist grundsätzlich eine tiefe Geschwindigkeit anzustreben. Die Einführung von Tempo 30 im Ortskern wird als zweckmässig erachtet. 2c Tempo 30 wird abgelehnt. 2b Tempo 30 wäre auf einen kurzen Abschnitt im Ortszentrum zu beschränken. 9 Die Option Tempo 30 wäre im vorliegenden Fall allenfalls möglich SSV Art. 2a Abs. 6 Die Einführung von Tempo 30 ist zur Zeit nicht vorgesehen. Durch die vorgeschlagene Querschnittsgestaltung wird die Option aber offen gehalten. Keine Projektänderung 9

11 3.10 Parkierung 1 Die seitlichen Abstände der Parkplätze zum Strassenrand sollten mindestens 80cm betragen. Auf das Anliegen wird in der weiteren Projektbearbeitung soweit wie möglich eingegangen Fussgängerschutzinseln / Eingangspforten 2c Die Fussgängerübergänge sind mit Beleuchtungen gemäss VSS-Norm auszustatten. 3 Die Bäume dürfen die Sicht auf Fussgänger nicht verdecken. 8 - Einhaltung der Abstände nach Strassengesetz - Alternativen prüfen - Beeinträchtigung der Beleuchtung beachten - Sicherheit betreffend Laub - Substanzerhalt wegen Wurzeln - Unfallschwere bei Kollisionen - Unterhalt Dies ist so vorgesehen. Das detaillierte Beleuchtungskonzept wird im Strassenplanverfahren festgelegt. Wird zur Kenntnis genommen. Wird zur Kenntnis genommen Gewässerschutz / Fliessgewässer 10 Beim Ortsteingang West (Pförtner Neumatt) wird die Kantonsstrasse durch den Frölisberggraben unterquert. 10 Zwischen Breitenrain und Byfangstrasse liegt der eingedolte Bachtelegrabe unter der Kantonsstrasse. Die Abflusskapazität ist ungenügend. 10 Das Strassenbauprojekt hat sich entsprechend der neuen Hochwasserschutzplanung anzupassen (eventuell neuer Strassendurchlass). 10 In der Eingabe werden weitergehende Angaben zu Auflagen Fliessgewässer und Hochwasserschutz gemacht. Siehe Originaldokument. Wird zur Kenntnis genommen. Die Eingaben werden in der Erarbeitung des Strassenplanes berücksichtigt. 10

12 3.13 Denkmalpflege 5 Seitens der Denkmalpflege bestehen keine grundsätzlichen Einwände gegen das Projekt. Wird zur Kenntnis genommen Störfälle 6 Vom kantonalen Labor ist auch nach einer zusätzlichen Aufforderung keine Stellungnahme eingegangen. Wird zur Kenntnis genommen. - 11