Diskussion mit einem klaren Ziel

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1 Fachbereich Verkehr der ver.di-report SCHIFFFAHRT Den Verlust von Arbeitsplätzen für deutsche Seeleute STOPPEN! INTERVIEW Boombranche mit Webfehlern Fast zwei Jahre war er in Sachen Flusskreuzfahrt für ITF und ETF an Rhein, Donau und anderen Flüssen mit einem Camper unterwegs und ging möglichst oft an Bord: Schwarze und weiße Schafe fand Werner Kiepe vor. Bei Gesprächen mit Crew-Mitgliedern ging es vor allem um Bezahlung, Überstunden und soziale Absicherung. Seite 2 AKTUELLES Austauschkündigung für alle Schifffahrtspolitische Forderungen der Gewerkschaft ver.di zielen auf wirksame Sofortmaßnahmen zur Stärkung der Beschäftigung deutscher Seeleute Es kommt nicht alle Tage vor, dass sich ein Gewerkschaftsvorsitzender und das für das Ressort zuständige ver.di-bundesvorstandsmitglied an den Bundesverkehrsminister, den Maritimen Koordinator der Bundesregierung, an die Ministerpräsidenten der Bundesländer mit Küstenanbindung und die Bürgermeister der Hansestädte Hamburg und Bremen wenden. Doch jetzt ist es der Fall. Die Dramatik der Lage gebietet es. Es geht um nicht mehr oder weniger als die Zukunft für deutsche Seeleute unter deutscher Flagge. Spätestens seit 2008 befindet sich die Seeschifffahrt unter deutscher Flagge in einer dauerhaften Krisensituation, heißt es in dem Brief an die Politiker. Die Versuche, durch eine Änderung des Flaggenrechtsgesetzes und die Einrichtung der Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland im Jahre 2012 diesen Trend zu stoppen bzw. umzukehren, sind misslungen, schätzt ver.di ein. Die Folgen dieser Ausflaggung bekommen vor allem die deutschen Seeleute zu spüren, die ihre Arbeitsplätze verlieren, aber auch die Absolventen der Seefahrtausbildungsstätten der Küstenländer, die nach Abschluss ihres Studiums keine Anstellung als nautische oder technische Wach offiziere finden, um mit der international vorgeschriebenen Erfahrungsseefahrtzeit ihre Ausbildung abzuschließen. Das aktuellste Beispiel ist die Reederei NSB in Buxtehude, die auf Druck von Emissionshäusern auf einen Schlag zum Jahresende 38 Schiffe ausflaggen wird, sofern keine Maßnahmen zur Kostenverbesserung umgesetzt werden (siehe Seite 3). Den Briefschreibern geht es darum, das Augenmerk der politisch Verantwortlichen auf den Erhalt von Arbeitsplätzen für unsere verbliebenen deutschen bzw. inländischen Kolleginnen und Kollegen zu legen. Bereits heute wird die Schifffahrt stark subventioniert. Nach unserer Auffassung müssen die bestehenden Subventionen in nachhaltige Beschäftigung zugunsten der deutschen Seeleute umgesteuert werden. Das Ausflaggen und damit verbunden der Rückgang der Zahl deutscher Seeleute wirkt sich direkt auf die unterschiedlichen Zweige der Sozialversicherung aus, so brechen in der Berufsgenossenschaft Verkehr große Beitragssummen weg (siehe Seite 5). Wegen des rasant verlaufenden Verlustes von Arbeitsplätzen auf See und an Land fordert ver.di umgehend folgende Maßnahmen von der Politik (siehe Kasten). Die genannten Forderungen seien wirksame Sofortmaßnahmen, die kurzfristig zum Erhalt der Beschäftigung deutscher Seeleute und des maritimen Clusters umgesetzt werden müssen, heißt es in dem Schreiben. 1. Erhöhung des Lohnsteuereinbehalts von 40 Prozent auf 100 Prozent, wie das von der entsprechenden EU-Richtlinie (State Aid Guidelines) für den Abschluss bzw. den Erhalt unbefristeter Arbeitsverträge auf Schiffen deutscher Flagge zugelassen ist. 2. Umsetzung der möglichen 100prozentigen Beitragsfreistellung für alle Lohnnebenkosten, so wie es die EU in den State Aid Guidelines für zulässig erklärt. Voraussetzung dafür müssen unbefristete Arbeitsplätze sein. 3. Bindung der Tonnagesteuer an die deutsche Flagge, mindestens aber an die Beschäftigung von inländischen Seeleuten und die Anwendung der deutschen Schiffsbesetzungsverordnung. 4. Die für Ende 2016 vorgesehene Überprüfung der Wirksamkeit des 2012 geänderten Flaggenrechtsgesetzes ist vorzuziehen auf das erste Quartal 2015, spätestens aber zum 30. Juni Ab sofort darf es keine Verlängerungen für eine Ausflaggung unter Bareboat-Charter nach Ablauf von zwei Jahren mehr geben. 5. Beibehaltung der Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Die Position des Schiffsmechanikers muss in der Schiffsbesetzungsverordnung verankert bleiben. Die auf EU-Bürger abgestellten Besetzungsvorschriften sind zu ersetzen durch den Anspruch, Seeleute mit Wohn- und Lebensmittelpunkt in Deutschland zu beschäftigen. 6. Einwirken auf die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland : zur Erhöhung der Ablösebeträge für das Ausflaggen auf mindestens das Doppelte der bisherigen Beträge. Vorrangige Beschäftigung und Förderung von Absolventen der Seefahrtausbildungsstätten. 7. Die zeitlich befristete Befreiung für Erlöspools der Reeder von der Versicherungssteuer muss dauerhaft fortgeführt werden. Die sonst ab 2016 fällig werdenden Millionenbeträge sind im Interesse der Standort- und Beschäftigungssicherung zu vermeiden. 8. Umweltanforderungen und energiesparende Techniken fordern Umbauten und Investitionen. Hierfür sollten zinslose KfW-Darlehen gewährt werden. Sofern entsprechende Darlehen genutzt werden, dürfen diese nur gewährt werden, wenn eine Mindestbindungsdauer an die deutsche Flagge bzw. die Beschäftigung von inländischen Seeleuten für zehn Jahre garantiert wird. Die ver.di-forderungen haben das Ziel, die Attraktivität der deutschen Flagge zu stärken. Mit der Umsetzung dieser Forderungen würden Schiffe unter deutscher Flagge wieder konkurenzfähiger mit anderen europäischen Schifffahrtsnationen werden, in denen eine vergleichbare oder eine weitergehende Förderung stattfindet. Die Dramatik der Situation für die Seeleute und den seemännischen Nachwuchs gebiete es, auf Maßnahmen für eine kurzfristige Abhilfe im Interesse der Branche hinzuarbeiten. ver.di macht dazu ein umfassendes Gesprächsangebot. FOTO: NSB Bei der Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft in Buxtehude (NSB) stehen die Zeichen auf Sturm: Alle 470 deutschen und EU-Seeleute, die die Bereederungsgesellschaft noch beschäftigt, sind den tonangebenden Fondsauflegern zu teuer, Sie sollen gegen preiswertere ausgetauscht werden. Der Seebetriebsrat versucht, das auch fünf nach Zwölf noch zu verhindern. Seite 3 BALTIC WEEK Austausch und Solidarität Die Baltic Week of Action 2014, die diesjährige Aktionswoche gegen Billigflaggen und für gute Arbeitsbedingungen der Seeleute in der Ostsee, war ein Erfolg. In deutschen Ostseehäfen kontrollierten Seeleute, Hafenarbeiter und ITF-Inspektoren mehr als 50 Schiffe. Austauschpartner waren diesmal estnische Gewerkschafter. Ein ITF-Trupp berichtet aus Tallin. Seite 6 PANORAMA MS Deutschland wieder flott? Das ZDF-Traumschiff, die MS Deutschland, befand sich seit längerem finanziell in schwerer See. Nun mussten die Betreiber des Traditionsschiffs Insolvenz anmelden. Wir berichten von Versuchen, Investoren zu finden und das letzte unter deutscher Flagge fahrende Kreuzfahrtschiff wieder flott zu bekommen. Seite 8 Diskussion mit einem klaren Ziel 38 Schiffe stehen bei NSB zur Ausflaggung an. Was passiert da? Die Besitzer der Schiffe aus München geben dem Bereederer NSB auf, dass die Kosten für die deutschen See leute eingespart werden sollen. Die dramatische Folge: Entlassungen, die unsere Kollegen im Seebetriebsrat von NSB zu Verhandlungen über einen Sozialplan zwingen. Das Beispiel macht deutlich, wo die Schifffahrt aktuell steht: Nach dem Boom durch die Förderung von Schifffahrtsfonds der Banken in den Jahren bis 2008 wurden enorme Geldmengen in die Schifffahrt gelenkt. Sie machen einen großen Teil der deutschen Wachstumsgeschichte in der Seeschifffahrt aus. Bei dieser Förderung ging es nicht um Beschäftigung und nicht um Seeleute, nicht um Arbeitsplätze und nicht um Ausbildung. Sondern um Geldanlagen und Renditen der Banken. ver.di verlangt mit seinen schifffahrtspolitischen Forderungen eine Um kehr: Wir wollen, dass künftig die Beschäftigung deutscher und inländischer Seeleute in den Mittelpunkt der Förderung gerückt wird und natürlich der Erhalt der Ausbildung des seemännischen Nachwuchses. Unser Vorschlag wird in der maritimen Fachöffentlichkeit für Stirnrunzeln und Zustimmung, vor allem aber für Diskussionen sorgen das wollen wir. Wir wollen darüber reden, wie unsere Kolleginnen und Kollegen dauerhafte Arbeitsplätze auf Schiffen erhalten, wir wollen, dass die Ausbildung unserer jungen Kollegen nicht ins Leere geht, sondern zu zukunftsfähiger Arbeit in einem gesicherten Umfeld führt! Die Politik betont, welche Bedeutung das maritime Cluster für unser Land hat. Wenn es also auch um nachhaltige Versorgungssicherheit geht und um die deutsche Exportwirtschaft, so müssen weitere Schritte zur Unterstützung der Ausbildung und Beschäftigung deutscher oder inländischer Seeleute gegangen werden. Allerdings muss das verbunden sein mit einer Zusage der Reeder für verbindliche Beschäftigung deutscher oder inländischer Seeleute. Und wir wollen keine Ausreden hören, wie wir es bei der zugesicherten Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge erlebt haben. Wir wollen eine verbindliche Zusage für Beschäftigung nur dann ist mit uns über weitere Subventionen zu reden! Das ist der Maßstab, den wir als die Seeleute-Gewerkschaft anlegen. Christine Behle Mitglied des ver.di-bundesvorstandes CHRISTINE BEHLE, MITGLIED DES VER.DI- BUNDESVORSTANDES FOTO: DIE HOFFOTOGRAFEN

2 2 MEINUNG EDITORIAL Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Einen großen, wenig beachteten Erfolg konnte ver.di am 5. September in Bremerhaven im Rahmen der Baltic Week verbuchen unser ITF-Koordinator Ruud Touwen konnte Lohnforderungen in Höhe von rund US-Dollar für die Crewmitglieder eines Kreuzfahrtschiffes sichern. Ein großartiges Ergebnis beharrlicher Arbeit, das für die Lebensbedingungen der Seefahrer und ihrer Familien eine wichtige Absicherung ist! Unser internationaler Zusammenhalt in der ITF hat dieses tolle Ergebnis ermöglicht, die Zusammenarbeit der Hafenarbeiter und der Seeleute war erfolgreich. Ich glaube, wir können kaum ermessen, welche Bedeutung die Einkommenssicherung für die Seeleute fern der Heimat hat. Und es ist gut, dass unser internationales Zusammenstehen in der ITF es unseren Kollegen aus fernen Ländern möglich macht, besser leben zu können. Für mich war die Baltic Week die Fortsetzung des positiven Erlebnisses auf dem ITF-Kongress in Sofia. Schon dort habe ich gedacht, dass der Zusammenhalt und das Ringen um gemeinsame Lösungen immer praktisch orientiert war. Mir hat gut gefallen, dass die Diskussionen dort immer die Menschen vor Augen gehabt haben. Und an der Ostsee habe ich es dann wieder praktisch erlebt: In Bremerhaven wurde ein Schiff der Reederei Rickmers festgelegt das Unternehmen wollte keinen Tarifvertrag für die John Rickmers unterschreiben. Die Verfahren des Arbeitgebers gegen ver.di liefen ins Leere, der Reeder hat in der Folge Tarifverträge und damit geregelte Zahlungsbedingungen für die Seeleute auf weiteren Schiffen unter Maritimes Knowhow erhalten! zeichnet. Ohne die vielen Hundert ver.di- Mitglieder im Hafen hätte dies nicht funktionieren können. Innerhalb der Bundesfachgruppe lag der Schwerpunkt in der Entwicklung umfassender schifffahrtspolitischer Forderungen, um gegenüber der Politik sprechfähig zu bleiben. Derzeit bereiten wir uns auf die Nationale Maritime Konferenz vor, die im Herbst 2015 stattfinden wird. Die Situation für unsere Kolleginnen und Kollegen ist in verschiedenen Artikeln in der Schifffahrt beschrieben. Unsere Forderungen an die Politik haben das Ziel, Ausbildung und Beschäftigung zu sichern. Uns geht es nicht um höhere Renditen der Fondsgesellschaften, uns geht es um das Leben an der Küste, in den Hafenstädten und um das Maritime Know-how in Deutschland, das nicht verloren gehen darf. Ich habe viele Antrittsbesuche gemacht, sie sind noch lange nicht beendet. Aber auch hier gab es Anregungen und Hinweise, die für unsere Arbeit in der einen oder anderen Weise nützlich sind. Ihr seht also: Meine ersten 100 Tage sind fast um, sie waren ereignisreich und spannend. Ich habe viel über die Seefahrt und ihre Bedingungen gelernt; allen, die ein offenes Ohr für meine vielen Fragen hatten und mir geholfen haben, möchte ich nochmals ganz herzlich danken. Das war Solidarität KLAUS SCHROETER FOTO: PRIVAT im besten Sinne: Gemeinsam Unterhaken und Zusammenstehen, um die Zukunft zu gestalten. In diesem Sinne wünsche ich frohe Weihnachten und alles Gute für Euch und Eure Familien. Klaus Schroeter INTERVIEW Boombranche mit Webfehlern Schwarze Schafe, weiße Schafe: ITF-Inspektor für Flusskreuzfahrten erzählt Zwei Jahre lang folgte er den Flüssen: Werner Kiepe war vom 1. November 2012 bis zum 31.Oktober 2014 als ITF-Inspektor zuständig für die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Beschäftigten auf europäischen Flusskreuzfahrtschiffen. Zurück in Düsseldorf berichtet er von den Zielen, Ergebnissen und Zukunftsaussichten der Rivercruise Campaign. Die Rivercruise Campaign war eine Gemeinschaftsaktion von ETF und ITF? Werner Kiepe Ja, die Projektkoordinatoren, die solche Projekte genehmigen müssen, arbeiten bei der ITF. Und da es um die Flusskreuzfahrten in Europa ging, war die ETF mit im Boot. Gab es einen konkreten Anlass für das Projekt? Werner Kiepe Flusskreuzfahrten haben in den letzten Jahren einen enormen Boom erlebt mittlerweile fahren auf den europäischen Flüssen ca. 330 Kreuzfahrtschiffe. Das war der Grund, weshalb sich ETF und ITF gesagt haben, dass sie die Entwicklung der Branche begleiten müssen. Entsprechend wurde das Projekt für die Flusskreuzfahrtschiffe aufgelegt zunächst für zwei Jahre. Wie kamst Du selbst zur Rivercruise Campaign? Werner Kiepe Wenn so etwas im Busch ist, guckt man sich um, wer dafür Interesse haben könnte und wer die nötige Erfahrung mitbringt. Und weil ich seit über 15 Jahren für die Binnenschifffahrt zuständig bin und auch die Flusskreuzfahrtsbranche kannte wir hatten da in der Vergangenheit schon die eine oder andere Aktion gestartet fiel der Blick auf mich. Auf welchen Flüssen tummeln sich die Kreuzfahrtschiffe? Werner Kiepe Die wichtigsten Flüsse sind eindeutig der Rhein und die Donau. Das höchste Passagieraufkommen verzeichnet die Strecke von Amsterdam bis zum Schwarzen Meer, sie ist verbunden durch den Rhein-Main-Donau-Kanal. Teilweise wird auch die Elbe bereist, allerdings ist dort vielfach der Wasserstand zu niedrig. Außerdem befahren die Schiffe in Deutschland auch die Mosel und den Neckar, in Frankreich ist vor allem auf der Rhone viel los. Wie liefen Deine Schiffsbesuche ab? Werner Kiepe Aufgrund von Schiffsmeldelisten, die man zum Teil auch im Internet findet, wusste ich, wann und wo welches Schiff festmacht. Nach einem genauen Plan konnte ich also an den euro päischen Anlegestellen präsent sein. Vorab wurden die Unternehmen und die Beschäftigten über mein Kommen informiert. Auf den Flüssen gibt es schwarze und weiße Schafe, sie sind allerdings oft nicht ohne Weiteres zu erkennen manch ein schwarzes Schaf tummelt sich im Halbdunkel und muss erst gefunden werden. Aus meiner Erfahrung wusste ich aber meist, ob mein Besuch willkommen war und wo man mich lieber nicht an Bord gesehen hätte. So durfte ich beispielsweise die Schiffe von Ama Waterways, Scylla und Sea Chefs nur nach vorheriger Anmeldung und in Begleitung eines Vertreters der Geschäftsführung betreten. Das wirkt faktisch wie ein Zugangsverbot, weil dann kein Besatzungsmitglied offen mit mir spricht. In solchen Fällen hast Du Dich dann mit dem Camper in Sichtweite postiert und darauf gewartet, dass die Crew-Mitglieder zu Dir kommen? Werner Kiepe Ja, mit dem Camper, der seit März 2014 im Einsatz war, wurde vieles leichter. Wir hatten uns zuvor gefragt, wie wir unsere Präsenz deutlicher machen können. Der Camper sollte möglichst von den Schiffen aus gut zu sehen sein. Auf dem Wohnmobil prangten deutlich die Embleme von ETF und ITF, der Leitspruch Better Jobs for all und die Webadresse Das sollte zeigen: Wir sind hier, wir sind für euch da. Hatten die Crew-Mitglieder Angst, mit Dir Kontakt aufzunehmen? Werner Kiepe Leider war das oft der Fall. Im Hotel-Restaurant-Catering-Bereich (HoReCa) hatte ich vorwiegend mit osteuropäischen oder asiatischen Crew-Mitgliedern zu tun. Wenn ich denen Infomaterial überreicht und versucht hatte, in der Crew-Messe mit ihnen zu sprechen, haben sie mir höflich zugehört. Diskutiert haben sie jedoch kaum mit mir Offenheit ist rar, wenn entweder der Kapitän oder der Hotelmanager stets in der Nähe sind. Wie war die sprachliche Verständigung? Werner Kiepe Auf dem Rhein ist nach europäischem Binnenschifffahrtsrecht die Flusssprache Deutsch, Holländisch oder Französisch. Im HoReCa-Bereich wird meist Deutsch oder Englisch gesprochen. Auf Englisch kann man sich insgesamt gut verständigen. Sind die Crews eigentlich vorwiegend männlich? Werner Kiepe Nein, das kann man so nicht sagen. Zwar sind die Männer in der Mehrheit, aber vor allem im HoReCa Bereich arbeiten auch recht viele Frauen. Wie viele Beratungen hast Du durchgeführt? Werner Kiepe Mit wie vielen Menschen insgesamt ich gesprochen habe, kann ich nicht sagen, aber die sogenannten Calls for Help, die telefonisch oder per eingehen, werden festgehalten. Im letzten Jahr waren es 23 Calls, aufgrund derer ich tätig geworden bin. Mal ging es dabei um das individuelle Problem einer Person, mal um die kollektiven Schwierigkeiten einer ganzen Mannschaft. Hohe Wellen hat beispielsweise der Fall des Schiffes Serenade 2 geschlagen. Dort hat die holländische Crewing Agentur die komplette Besatzung nicht bezahlt. Nachdem ich einen großen Teil der Crew organisiert hatte, konnten wir den Druck auf den Eigner so verstärken, das letztlich die ausstehenden Heuern von über Euro bezahlt wurden. Mit welchen Problemen der Crew warst Du hauptsächlich konfrontiert? Werner Kiepe Das war zum einen die in der Flusskreuzfahrtbranche generell nicht gerade üppige Bezahlung. Das Thema Entlohnung ist jedoch recht ambivalent: Wenn eine chinesische Küchenhilfe im Monat 350 Euro verdient, ist das unter Umständen für sie sehr viel, wenn sie damit nach China zurückkehrt. Für ein westeuropäisches Crew-Mitglied ist das hingegen fast nichts. Im Schnitt erhalten das Kabinenpersonal und die Kellner monatlich 600 bis 800 Euro. Damit kann man vielleicht im ländlichen Rumänien über die Runden kommen, aber schon in Bukarest funktioniert das nicht mehr. Die Bezahlung ist also das Hauptproblem? Werner Kiepe Nicht unbedingt. Die Leute kommen ja zum großen Teil aus osteuropäischen Ländern, wo es für sie auf dem Arbeitsmarkt gar keine Alternative gibt. Immerhin kommen zur Grundbezahlung ja in der Regel noch Trinkgelder hinzu je nachdem, was für Passagiere an Bord sind, können das nochmals 200 bis 400 Euro zusätzlich sein. Schwierig ist jedoch vor allem die soziale Absicherung: Mit den geringen Löhnen WERNER KIEPE FOTO: PRIVAT lassen sich nur sehr bescheidene Renten-, Arbeitslosen- und Krankenversicherungsansprüche erwerben. Auch die Frage, welches Sozialrecht für die Crew-Mitglieder jeweils gilt, ist wichtig ob jemand nach deutschem, niederländischem oder zyprischem Recht abgesichert ist, macht große Unterschiede aus. Das größte Problem waren in letzter Zeit die Überstunden. Besonders im HoRe Ca-Bereich sind überlange Arbeitszeiten üblich. Oft steht im Arbeitsvertrag ein Achtbis-zehn-Stunden-Tag schließlich soll ja alles schön mit dem EU-Recht konform gehen. Darüber hinaus werden jedoch viele Überstunden geleistet, ein 16-Stunden-Tag ist im HoReCa-Bereich nicht selten. Viele arbeiten quasi eine zweite Schicht! Und die wird oft nicht bezahlt. Das geht soweit, dass teilweise die von den Arbeitnehmern korrekt ausgefüllten Arbeitsstundenzettel von den Restaurantleitern bzw. den Hotelmanagern geändert werden. Im nautischen Bereich sieht es etwas besser aus, aufgrund des europäischen Binnenschifffahrtsrechts kommt es in der Regel nicht zu Arbeitszeitüberschreitungen, dort wird durchaus auch öfter von der Wasserschutzpolizei kontrolliert. Was lässt sich tun, um die Arbeitsbedingungen zu verbessern? Werner Kiepe Eines unser Ziele war ja, dass die Beschäftigten überhaupt merken: Jemand interessiert sich für ihr Schicksal. Viele der aus Osteuropa stammenden Arbeitnehmer kennen freie Gewerkschaften gar nicht. Aber auch für viele West europäer ist es ein Novum, dass sich jemand um ihre Belange kümmert. Es ging uns also erst mal darum, in der Branche bekannt zu werden und den klassischen gewerkschaftlichen Ansatz einer Hilfe zur Selbsthilfe in den Köpfen zu verankern. Zum anderen geht es natürlich auch um Lobbyarbeit bei den Arbeitgebern. Auch die sollen merken, dass es eine Organisa tion gibt, die nah an den Beschäftigten ist und sich zuständig fühlt. Die Arbeitgeber sollen wissen, dass wir sie im Auge haben. Erklärte Absicht war es, mit den Unter nehmen Vereinbarungen zu treffen. Dies bezüglich ha ben wir noch nicht sehr viel erreicht, aber es war klar, dass es dafür einen langen Atem braucht. Die ersten Schritte sind getan, beispielsweise werden derzeit mit Arosa Gespräche über Vereinbarungen geführt. Der dritte Punkt ist die politische Lobbyarbeit. Sie richtet sich meist an die Zentralkommission Rhein in Straßburg, die sich mit allen möglichen, die Binnenschifffahrt betreffenden Fragen befasst. Dort sitzen Vertreterinnen und Vertreter von Arbeitgebern und Arbeitnehmern sowie Delegierte aus den zuständigen Ministerien der Nationalstaaten. In diesem Gremium können Probleme diskutiert und Verträge geschlossen werden, die dann später in EU-Richtlinien einfließen. So läuft dort beispielsweise derzeit ein EU-Gesetzgebungsverfahren zur Arbeitszeit. Alles in allem kann man sagen, dass sich durchaus etwas bewegen lässt. Auch hier gilt: Steter Tropfen höhlt den Stein. Wird das Projekt weitergeführt? Werner Kiepe Ja, es sieht danach aus. Im Moment wird bei der ETF über das Wie diskutiert. Aber die einhellige Meinung lautet: Jetzt aufzuhören, wo es anfängt zu laufen, ist nicht sinnvoll. Jetzt müssen erst einmal Projektmittel bei der ITF beantragt und ein Nachfolger für mich gefunden werden. DIE FRAGEN STELLTE: UTE C. BAUER IMPRESSUM Der ver.di-report Schifffahrt Nr. 3, Dezember 2014 Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) Bundesvorstand: V.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Christine Behle Koordination: Klaus Schroeter Redaktionelle Bearbeitung: Ute Christina Bauer, Helma Nehrlich (transit berlin.pro media) Redaktionsanschrift: ver.di-bundesverwaltung Fachbereich Verkehr Paula-Thiede-Ufer 10, Berlin Layout, Satzerstellung: VH-7 Medienküche GmbH Kreuznacher Straße 62, Stuttgart, Titelfoto Seite 1: istockphoto.com Druck: apm AG Darmstadt, Kleyerstraße 3, Darmstadt Der ver.di-fachbereich Verkehr ist auch im Internet zu finden:

3 AKTUELLES 3 SCHIFFSFÜHRUNGS-SIMULATOR IN DER NSB ACADEMY FOTOS (4): REEDEREI NSB Abgemustert Bei der Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft (NSB) sollen die deutsche Flagge eingeholt und alle deutschen Seeleute ersetzt werden Vier Seebetriebsräte (rechte Spalte) haben einen Brief an Bundesverkehrsminister Dobrindt geschrieben. Im eigenen Namen, in dem ihrer Kolleginnen und Kollegen und deren Familien. Die Uhr zeigt schon nach zwölf und wir hängen über dem Abgrund, heißt es darin. Sie hoffen auf positive Nachrichten zu Weihnachten. Doch der Minister schweigt. Im Sommer gab es noch Fünkchen der Hoffnung. Reederei und die Seeleutegewerkschaft ver.di hatten sogar gemeinsam an die Bundesregierung appelliert, für den Erhalt der deutschen Flagge auch politische Spielräume auszunutzen. Doch es geschah nichts. Ein von ver.di vorgeschlagener unabhängiger Wirtschaftsprüfer legte im August seinen Bericht vor. Er forschte, was getan werden könne, der Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft Buxtehude (NSB), eine der größten deutschen Bereederungsgesellschaften, wirtschaftlichen Auftrieb zu verschaffen. Doch er konnte am Ende nur bestätigen, was das Unternehmen selbst an Daten für seine wirtschaftliche Notlage offenbarte: An sich gesund, aber bei den aktuellen Charterraten nicht konkurrenzfähig, so die Diagnose. Gehaltsverzicht und Rendite erwartung Die Zuspitzung sei nicht über Nacht gekommen, sondern als schleichender Prozess, erklären die Seebetriebsräte. Sie haben sich beraten mit Beschäftigten, mit ver.di, mit dem Arbeitgeber. Gemeinsames Ziel: Möglichkeiten zur Weiterbeschäftigung von deutschen und europäischen Seeleuten zu prüfen und einen Rahmen zu schaffen, mit dem die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens dauerhaft gesichert werden kann. Dabei war die Arbeitnehmerseite schon in Vorleistung gegangen. Mit einem Beschäftigungssicherungstarifvertrag wurde seit 2012 auf Gehalt verzichtet. Wir wollten Arbeitsplätze halten und das Unternehmen retten, begründet Seebetriebsratsvorsitzender Andreas Näser. Es hat letztlich nichts genützt. Zum 31. Oktober hat NSB die Vereinbarung gekündigt. Es gelten wieder der HTV See und der alte Tarifvertrag. Froh ist darüber niemand. Die Lage spitzt sich eher noch zu. Klar, es gibt seit Längerem ein Tonnage-Überangebot, Charterraten sind dadurch nicht auskömmlich, keine Änderung in Sicht. Fakt ist auch, dass immer größere Containerriesen die kleineren Schiffe unwirtschaftlich machen und vom Markt verdrängen. Hinzu kommt: Man erklärte uns ständig, wir sind zu teuer, stöhnt der NSB-Seebetriebsratsvor sitzende. Die deutsche Flagge mit ihrer Besetzungsvorschrift von fünf deutschen oder europäischen Seeleuten ist im Vergleich um 1250 US-Dollar pro Tag teurer. Eine Bereederungsgesellschaft wie die Buxtehuder rechnet vor allem mit den Personalkosten. Da rächt sich, dass Deutschland die EU-Leitlinien, die die vollständige Befreiung der Seeleute und Reeder von den Steuern und Sozialabgaben gestattet, nicht zu 100 Prozent umgesetzt hat. Andere EU-Länder nutzen diese Möglichkeit der Förderung ihrer Reeder und der Beschäftigten schon seit Jahren in vollem Umfang, das bringt ihnen erhebliche Kostenvorteile. Nun sieht besonders der Fondsaufleger CONTI aus München, der NSB-Mehrheitseigner, seine Renditeziele davonschwimmen: Seht zu, dass ihr die Kosten senkt!, verlieren die Finanziers die Geduld. Der Verkauf von Schiffen oder zumindest das Ausflaggen scheint so die einzige Alternative. Mit tiefer Sorge sieht Nina Lepper, die ver.di-sekretärin Schifffahrt in Bremen, dass die Einschiffsgesellschaften nun den kompletten Ausstieg aus der deutschen Flagge nicht nur planen, sondern dass die Entscheidung bei NSB einen Dominoeffekt bringt. Dabei waren die Buxtehuder bislang ein Fels in der Brandung, ein Rückgrat des maritimen Standorts und der deutschen Flagge. 60 Container-, zwei Off-Shore-Schiffe und sechs Produktentanker gehören zur NSB-Flotte. 38 davon fahren noch unter deutscher Flagge. Von den 2700 Mitarbeitern auf See kommen noch 470 aus Deutschland und der EU; 200 Beschäftigte gibt es an Land. Und 48 Azubis. Mit der NSBacademy verfügt die Gesellschaft zudem über eine eigene Weiterbildungseinrichtung. Austauschkündigungen für alle Alle 470 deutschen und EU-Seeleute sollen nun so schnell wie möglich weg, bringt Andreas Näser das Dilemma auf den Punkt. Austauschkündigungen stünden an, denn die Arbeitsplätze auf den Schiffen fallen ja nicht weg, sie sollen nur von preiswerteren Seeleuten eingenommen werden. Eine reine Kosten-Nutzen- Rechnung. Welches Tempo angeschlagen wird, wissen die Betriebsräte noch nicht. Sie wollen den Prozess natürlich hinauszögern, versuchen immer noch, auch in der Politik Verbündete zu finden. Denn sie sehen sich auch als Versuchsballon für andere Reedereien, wo es noch deutsche Seeleute gibt. Sie alle müssten bei den Lohnnebenkosten entlastet, die nach EU- Recht genehmigten Beihilfen vollständig ausgenutzt werden. Der Zug war eigentlich schon abgefahren, als 1997 die Tonnagesteuer nicht an die deutsche Flagge, sondern ans Register gekoppelt wurde, wirft Näser der Politik vor. Und Untätigkeit seit Jahren. Ob man den Bedarf erst nach Niederholen von Schwarz-Rot-Gold auf dem letzten deutsch geflaggten Seeschiff ermitteln wolle, fragen die NBS-Betriebsräte den Bundesverkehrsminister sarkastisch. Noch immer gäbe es Spielräume: Der bisher gewährte Lohnsteuerein behalt von 40 Prozent zum Kostenausgleich für Schiffe unter deutscher Flagge könnte beträchtlich aufgestockt werden und den Reedereien zusätzlich zugute kommen. Für Entlastung bei den Lohnnebenkosten sollte umverteilt werden, auch mithilfe der Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland. Die NSB Interessenvertreter nutzen alle Gesprächsmöglichkeiten, haben auch sämtliche SIEGFFRIED LÜDKTE FOTO: PRIVAT ANDREAS NÄSER FOTO: PRIVAT FRITZ SCHARF FOTO: PRIVAT REINHOLD STECHER FOTO: PRIVAT Landesregierungen mit Küstenzugang angeschrieben Ansonsten aber bleibt ihnen nichts, als über Sozialplan und Interessenausgleich zu verhandeln. Jetzt in der Einigungsstelle. Die Verhandlungen gestalten sich sehr schwierig. Es geht um die soziale Abfederung von Betroffenen, um Kosten und Zeiträume. Noch mehr als ein gutes Ergebnis wünschen sich die Betriebsräte allerdings, dass die Politik ihre Untätigkeit beendet, damit deutsche Seeleute auf deutschen Schiffen generell wieder eine Zukunft und berufliche Chancen bekommen. NEH

4 4 INTERNATIONALES Vorerst erfolgreich beendet Lokale IBF-Verhandlungen für Deutschland abgeschlossen Die Verhandlungen zur Umsetzung des zentralen IBF-Verhandlungsergebnisses zwischen ver.di und IMEC (International Maritime Employer Council) für Schiffe deutscher Schiffseigentümer (Banken, Reeder), die entsprechend Mitglied bei IMEC sind, fanden am 30. September und 1. Oktober in London statt. Der Rahmen für die Forderungen der Gewerkschaft ver.di war durch den zentralen IBF-Verhandlungsprozess, der Anfang Juni in Indonesien beendet worden war, bereits gesetzt. Zur Erinnerung (wir informierten in der letzten Ausgabe): Neben einigen substanziellen manteltarifvertraglichen Veränderungen konnte für die Jahre 2015 bis 2017 trotz anhaltender Schifffahrtskrise eine Heuererhöhung von insgesamt 6,5 Prozent erreicht werden. Es geschieht an einem Sonntagmorgen im November im Seehafen Wismar: Kurz vor 8.00 Uhr macht der Frachter Don 1 am Liegeplatz 10 fest. Keiner der Beschäftigten im Wismarer Hafen ahnt zu diesem Zeitpunkt, was an Bord los ist. Am nächsten Tag, dem 10. November 2014, nutzt ein Seefahrer die Chance, sich für einen Landgang von Bord zu schleichen. Er meldet sich bei der Wasserschutzpolizei und bittet dort um Hilfe, auch bei der ITF kann er anrufen. Der Seemann schildert die Situation an Bord der Don 1 folgendermaßen: Seit drei Monaten habe der ukrainische 3. Offizier keine Heuer erhalten, sein Arbeitsvertrag sei abgelaufen. Dennoch weigere sich der Reeder, den Offizier abzumustern und nach Hause bringen zu lassen. Nur eine Stunde später geht der ITF Inspektor Amadou Hamani an Bord. Nach einem Blick in die Schiffs- und Besatzungsunterlagen und mehreren Einzelgesprächen mit den Seefahrern, kann er sich ein klareres Bild der katastrophalen Zustände machen: Demnach fährt Don 1 unter maltesischer Flagge, Eignerin des Schiffes ist eine russische Reederei. Der letzte ITF Vertrag war schon zweieinhalb Jahre zuvor Nach zähen Verhandlungen bei der ITF in London stand das Ergebnis schließlich fest. Die AB (able seamen) beispielsweise werden in den nächsten Jahren insgesamt monatlich 52 Dollar mehr Heuer bekommen. Der ver.di-verhandlungsführer Torben Seebold und Giles Heimann, sein Pendant auf der Reederseite, beschrieben das Verhandlungsergebnis als für beide Seiten akzeptabel. Seebold betonte in diesem Zusammenhang insbesondere, dass das Ergebnis auf der Seite der Seeleute von den Ländern getragen wird, die die Seeleute aus Ländern wie Philippinen, Ukraine, Russland oder Indien repräsentieren. Die Gewerkschaftsführer aus den genannten Ländern waren allesamt Mitglieder der internationalen ver.di-verhandlungskommission. Das ist gelebte internationale Solidarität und ein starkes Zeichen an die Reederseite, die diesen Zusammenhalt während der Verhandlungen sozusagen rie chen konnte, betont Seebold. Der Gewerkschafter, der nunmehr die Geschicke der Bundesfachgruppe Häfen lenkt und die maritime Arbeit für die ITF Deutschland koordiniert, dankte seinem Nachfolger Klaus Schroeter als Bundesfachgruppenleiter Schifffahrt für sein besonderes Engagement bei den Verhandlungen in London. Für Schroeter bedeuteten die Tarif-Auseinandersetzungen quasi den gelungenen Einstand auf internationalem ITF-Parkett. Solidarität wird GROSSGESCHRIEBEN ITF-Kontrolle im Seehafen Wismar FOTO: HENRIK G. VOGEL/PIXELIO ausgelaufen, im April 2012! Die Besatzung besteht aus 13 russischen und ukrainischen Seeleuten. Bei zehn Besatzungsmitgliedern steht die Heuer für zwei oder sogar drei Monate aus, die Verträge von fünf Seefahrern sind abgelaufen. Diese möchten ihr Geld bekommen und so schnell wie möglich nach Hause gebracht werden. Neben anderen Aktionen, mit denen man den Seefahrern helfen will, besteht eine wirksame Maßnahme des ITF-Inspektors darin, die Hafenarbeiter und den Betriebsrat einzubeziehen. Sofort und spontan sprechen die Hafenarbeiter den Seeleuten ihr Mitgefühl aus und erklären sich solidarisch die Holzladung für den Libanon verzögert sich daher um ein paar Stunden. Als Folge der guten Zusammenarbeit von Hafenbehörden, Hafenarbeitern, Wasserschutzpolizei und der Berufsgenossenschaft Verkehr (PSC) wird das Schiff an die Kette gelegt. Die Auflage an den Reeder: Alle an Bord vorgefundenen Probleme müssen beseitigt werden, um dem Internationalen Seearbeitsübereinkommen (MLC 2006) zu entsprechen. Nach sieben Tagen ist es endlich soweit. Zähneknirschend erfüllt der Reeder die ITF-Forderungen, die Seeleute bekommen, was ihnen zusteht. Hoch lebe die internationale Solidarität! RED/AH FOTO: VH-7 Auf die Frage, ob die Arbeit damit erst einmal erledigt sei, antwortete Torben Seebold zurückhaltend, zugleich jedoch selbst bewusst: Die Verhandlungen waren nur der Startschuss für die Hafenarbeiter und Seeleute in ihrer Entschlossenheit, den Reedern auch in Zeiten von MLC die Stirn zu bieten. Sie werden weiterhin gemeinsam weltweit für angemessene Arbeitsbedingungen, faire Löhne und sichere Arbeitsplätze an Land und auf See kämpfen. RED/TS FOTOS (3): ITF Local IBF Negotiations for Germany Reach Successful Conclusion The negotiations for implementing the results of central IBF negotiations between ver.di and the International Maritime Employers Council (IMEC), for ships belonging to German owners (banks and shipping companies) who are IMEC members, took place in London on 30 September and 1 October. The framework for the demands of the trade union ver. di was set in advance by the central IBF negotiation process, which was completed in Indonesia in June. Just to remind you (information from the last issue): Alongside some substantive changes to non-wage agreements, a wage rise totalling 6.5 % was agreed for the years 2015 to 2017 despite the ongoing crisis in the shipping industry. A result was reached after some tough negotiating at the ITF in London. An AB (able seaman), for example, will earn a total of 52 dollars more in wages during the coming years. ver.di s negotiator Torben Seebold, and his opposite number representing the shipowners, Giles Heimann, described the negotiation result as acceptable for both sides. Torben Seebold stressed in particular, that on the part of the seafarers the results are supported by the countries representing seafarers from countries such as the Philippines, Ukraine, Russia and India. The trade union leaders from these countries were all members of ver.di s international negotiation commission. He added, That is international solidarity in practice and a strong signal to the shipping companies, who could sense this solidarity during the negotiations. Torben Seebold, who now heads the German Federal Working Group Ports and co-ordinates the maritime work for ITF Germany, thanked Klaus Schroeter, his successor as head of the Federal Working Group Shipping, for his commitment during the negotiations in London, which in a way kicked off his ITF activities at international level. When asked whether this meant that his work was done for the time being, Torben Seebold replied with both modesty and self-confidence that the negotiations merely fired the starter s pistol for the dockers and seafarers to stand up to the shipping companies, even in the MLC era, and to fight together around the world for appropriate working conditions, fair wages and safe workplaces both on land and at sea. RED

5 SOZIALES 5 FOTO: ISTOCKPHOTO.COM Wohin mit Fähigkeiten, Erfahrung und Macher-Energie? Schiffsmechaniker: 80 Bewerbungen und keine Aussicht auf eine Anstellung Als Jugendlicher träumte er von Abenteuern, davon, auf einem Schiff über die Meere zu fahren und weit herumzukommen, hatte Reiselust und Fernweh. Was sollte da besser sein, als ein Arbeitsplatz auf See? Er arbeitete gezielt darauf hin, bekam einen der begehrten Ausbildungsplätze an der Marineschule, wurde Vollmatrose der DDR-Handelsflotte, durfte sich als Belohnung nach sportlicher Meisterschaft im Seesport- Mehrkampf sogar aussuchen, wohin die Reise über wiegend gehen sollte. Asien-Amerika-Routen befuhr er dann viele Jahre. Eine harte, aber gute Zeit. Sie hatte ein abruptes Ende noch vor der Wende. Es folgten berufliche Umorientierung, Selbständigkeit und mehr als ein Jahrzehnt als Angestellter im Air Cargo-Sektor des Luftverkehrs, mit viel Einsatz und Verantwortung, auch das ein geiler Job. Mit der Luftverkehrssteuer wurde es für die deutschen Cargo-Airlines doppelt schwer, sich international zu behaupten. Bei zunehmend geringeren Frachtraten wurde auch hier ausgeflaggt. Weil er angestellt und im Lande bleiben wollte, besann sich unser Mann vor fünf Jahren als Ü-Vierziger wieder auf seine maritimen Wurzeln und absolvierte ergänzend eine Umschulung zum Schiffsmechaniker in relativ kurzer Zeit und mit untadeligem Prüfungsergebnis. Ich hatte ein sehr gutes Praktikum auf einer Frachtfähre nach Finnland, da konnte man wirklich qualifiziert arbeiten. Auch danach lief zunächst alles einigermaßen nach Plan. Ende 2011 bekam er einen Arbeitsvertrag bei Scandlines, befristet auf ein Jahr, sammelte weiter Erfahrung auf Fähren, arbeitete in der Maschine, an Deck und als Bootsmann. Bis die dänischdeutsche Gesellschaft die Fracht-Fährlinien wenige Monate später verkaufte. Die lukrativen Linien wurden von der schwedischen Stena Line übernommen. Die Besatzungen zumeist gleich mit. So wurde ich plötzlich Stena-Mitarbeiter, er fuhr weiter zwischen Saßnitz und Trelleborg. Einen neuen Arbeitsvertrag bekam er auch, ohne Übergangsrechte. Weihnachts- und Urlaubsgeld wurden Monate später zurückgebucht. Aber er blieb noch ein halbes Jahr lang im Woche-Woche-Rhythmus im Fährdienst. Schließlich bewarb er sich neu und erhielt 2013 bei HochTief die Chance, mit einem neuen Jack-Up-Schiff einen Offshore Windpark in der Nordsee mitzubauen. Was sich anspruchsvoll und spannend anließ, endete völlig überraschend: Der spanisch dominierte Baukonzern beschloss, sich auf sein Kerngeschäft zu konzentrieren und Nebengeschäfte, wie die Windkraftsparte, aufzugeben. Auch wegen der Reformen der deutschen Energiewende, die Investoren verunsicherten. Ende Februar 2014 bekam unser Mann seine Kündigung. Und eine erstklassige Beurteilung. Aber die nützt gar nichts, damit kann man sich quasi den Hintern wischen. Seit Monaten schreibt er Bewerbungen. 80 Reeder und Firmen hat er bereits angeschrieben, sich auch für Lotsen- und Bugsierdienste beworben. Bei vielen bekommt man gar keine Antwort, andere melden sich nach Wochen, laden ein, versprechen erst und vertrösten dann doch. Man hört von langen Wartelisten. Auch etliche Vorstellungsgespräche oft mit sehr gutem Gefühl hat er hinter sich gebracht, aber immer noch keinen Job. Er recherchiert, verfolgt Stellenangebote im NDR, macht und tut. Es ist momentan im Netz einfach nichts zu finden, weiß er. Auf einen Land-Job will er nicht wechseln, auch nicht unter seinen Fähigkeiten bleiben. Schließlich hat er schon auf Brücke, in der Maschine, bei Reparaturen und im Wachdienst gearbeitet, beherrscht sein Metier, ist einsatzbereit und voller Energie. Doch wohin damit? Mann bekommt bei deutschen Reedereien keine Chance. Er wird wohl jetzt auf eigene Kosten Kurse belegen, um sich die nötigen Zertifikate für die Offshore-Branche zu sichern. Zutrauen würde er sich das, auch körperlich, keine Frage. Aber Opido-zertifizierte BOSIET Offshore Trainings sind nicht förderfähig vom Arbeitsamt. Sie werden in Deutschland nicht mal angeboten. Doch: In dem Bereich wird langfristig gedacht und gutes Geld verdient. Plattformen sind keine besseren Baugerüste mehr, haben einen eigenen Antrieb, sind mit Hightech voll. Schiffe unter deutscher Flagge waren mal Weltmarktführer. Der Traum scheint ausgeträumt. Heute bleiben einem gut ausgebildeten Schiffsmechaniker entweder eine Einstellung weit unter Tarif oder ein Anheuern als Hilfsseemann unter rechtsfreien Vertragsbedingungen. Schon bitter. NEH 4 Prozent mehr gefordert Heuer-Tarifverhandlungen starten im Januar Die ver.di-bundestarifkommission Seeschifffahrt hat im August ihre Forderungen für die Tarifrunde 2014 beschlossen. Vorausgegangen war eine Mitgliederdebatte in den Betrieben. Die Arbeitnehmerseite will vor allem eine Abkopplung der Seefahrer von der allgemeinen Lohnentwicklung verhindern. Deshalb einigte sich die Tarifkommission auf eine Forderung von vier Prozent mehr Einkommen und eine Laufzeit von zwölf Monaten. Angesichts der Krisensituation in der Seefahrt wird erwartet, dass sich die Verhandlungen mit dem Verband der Deutschen Reeder schwierig gestalten werden und ein langer Atem gefragt ist. Der Tarifvertrag gilt für Unternehmen, die ihn direkt anwenden, aber auch für solche, die mit ITF-Tarifverträgen im deutschen internationalen Schiffsregister (ITF-GIS) erfasst sind. Auch dort ist geregelt, dass für deutsche Seeleute der Heuer-Tarifvertrag anzuwenden ist. Die erste Verhandlungsrunde startet am 26. Januar Aktuelles von Berufsgenossenschaft Verkehr, Knappschaft-Bahn-See und Seemannskasse Beitragsanpassung Schifffahrtspolitik hat Auswirkungen auf See-Sozialversicherung Die derzeitige Entwicklung in der Seeschifffahrt hat auch Einfluss auf Bereiche der Sozialversicherung, die direkt davon abhängig sind. Das wurde in der Sitzung des Finanzausschusses See in der BG Verkehr ganz deutlich. Bedingt durch sinkende Entgeltsummen hatte die Verwaltung vorgeschlagen, den Beitrag von derzeit 3,9 auf sechs Prozent anzuheben. Das war schon ein starker Brocken und würde natürlich dazu führen, dass die Unternehmen noch mehr belastet würden. Genau das aber können die Reedereiunternehmen in dieser Zeit nicht gebrauchen. Denn so dreht sich der Teufelskreis weiter, und es wird noch mehr Personal abgebaut. Mit jedem Schiff, das die deutsche Flagge verlässt, mit jedem Seemann, der seinen Job verliert, werden in der Folge die Entgeltsummen absinken und neuerlich steht die Beitragshöhe zur Disposition. Nach langer, umfangreicher Diskussion hat man sich dann verständigt, den Beitrag für 2015 nur auf 4,9 Prozent anzuheben. Damit will man der gesamtwirtschaftlichen Situation Rechnung tragen. Gleichzeitig wurde auch sehr klar gesagt, dass das nur eine Lösung auf Zeit sei. Denn die Beiträge müssen grundsätzlich so bemessen sein, dass die bestehenden Leistungsverpflichtungen erfüllt werden und abgesichert bleiben. In der Renten-, Arbeitslosen- und Krankenversicherung wird sich das nicht so aufzeigen. Spannend wird dennoch, wie sich diesbezüglich der Haushalt der Seemannskasse entwickelt. Die Finanzausstattung liegt derzeit noch über den in der Satzung vor gegebenen Höchstgrenzen, jedoch wird sich die Gesamtsituation der Seeschifffahrt mit Bestimmtheit auch in diesen Posten niederschlagen. Der Beirat für Angelegenheiten der Seemannskasse hat das bereits zum Thema der letzten Sitzungen gemacht und sich mit der Verwaltung darüber beraten. Ziel ist es, mit Augenmerk die weitere Entwicklung zu beobachten, um gegebenenfalls steuernd einzugreifen. Der Beirat ist sich bewusst, welchen hohen Stellenwert die Seemannskasse bei den Seeleuten hat. PETER GEITMANN

6 6 BALTIC WEEK FACHBEREICH VERKEHR Bessere Arbeitsbedingungen sichere Bezahlung 28. Baltic Week of Action vom 1. bis 5. September 2014 zeigte Wirkung gegen Billigflaggen FOTOS (3): ITF Die Baltic Week of Action 2014, die diesjährige Aktionswoche gegen Billigflaggen und für gute Arbeitsbedingungen der Seeleute in der Ostsee, war ein Erfolg. Die gemeinsamen gewerkschaftlichen Trupps aus Seeleuten, Hafenarbeitern und ITF-Inspektoren kontrollierten in deutschen Ostseehäfen mehr als 50 Schiffe. Allein auf einem Kreuzfahrtschiff konnte die Zahlung von über Euro ausstehender Heuern erreicht werden. Nach Boykott des Containerschiffes John Rickmers durch die Hafenarbeiter in Bremerhaven wurden für dieses und für zwei weitere Schiffe des Unternehmens Tarifverträge abgeschlossen. Insgesamt waren ITF-Trupps in den Häfen Bremen, Bremerhaven, Kiel, Lübeck, Wismar und Rostock aktiv und kontrollierten dort festgemachte Schiffe unter Billigflaggen. Es geht dabei traditionell um die Arbeitsbedingungen an Bord und die Einhaltung von Verträgen sowie Heuerzahlungen. ver.di hat mehr als 2100 ITF-Tarifverträge mit deutschen Reedern geschlossen. Die Verträge regeln neben den Arbeitsbedingungen auch die Bezahlung. Wo sich an die Regeln gehalten wird, verdient ein Mechaniker rund 1600 Euro im Monat beträchtlich mehr als der weltweite Mindestlohn von 700 Dollar (530 Euro), mit dem sich Seeleute auf vielen Schiffen ohne ITF-Tarifvertrag begnügen müssen. Aber auch viel weniger als die Beträge, mit denen deutsche und EU-Crewmitglieder auf Schiffen unter deutscher Flagge vergütet werden. Der Preiskampf ist etwa auch auf Kreuzfahrschiffen unerbittlich geworden, seit solcher Tourismus zum Massenphänomen geworden ist. Der Trend zum Mallorca-Urlaub auf See wird mit Niedriglöhnen für die Seeleute bezahlt, erläutert Klaus Schroeter, Leiter der ITF-Billigflaggenkampagne. Er betonte die Einzigartigkeit der Kampagne, bei der Hafenarbeiter und Seeleute solidarisch füreinander einstehen. Neben Kreuzfahrtschiffen nahmen die Kontrolleure auch Handelsschiffe in den Blick. Von den 3400 Schiffen deutscher Eigentümer fahren heute nur noch 170 unter heimischer Flagge ein klarer Verstoß gegen zurückliegende Zusagen aus dem Maritimen Bündnis. Die schlimmsten Bedingungen finden die Kontrolleure freilich auf Billigflaggenschiffen vor. Die schwarzen Schafe unter den Bemannungsagenturen speisen Seeleute mit weniger als 300 Euro im Monat ab. Was man da an Bord zu sehen bekommt, ist oft nicht menschenwürdig, beschreibt Torben Seebold, der Maritime Koordinator von ver.di: Feuchte oder schimmlige Unterkünfte, Kabinen, die mit Kebab-Grills beheizt werden Ohne die regelmäßigen Kontrollen der ITF würde sich das Dumpingsystem ungehemmt weiter verbreiten. Längst seien phillipinische Seeleute, die momentan weltweit jeden dritten Arbeitsplatz auf den Schiffen besetzen, nicht mehr die preiswertesten. Es werden Seeleute aus Ländern angeworben, wo die Mindestlöhne noch weit darunter liegen, etwa aus Myanmar. China entwickelt sich allein durch die schiere Masse der Arbeitsuchenden zum wichtigsten Markt der Branche, weiß Klaus Schroeter. Die chinesische Gewerkschaft vertritt 1,2 Millionen Seeleute der Volksrepublik. Wir müssen kooperieren, sagen die ver.di-aktiven. Denn ohne die asiatischen Gewerkschaften können Mindeststandards international nicht durchgesetzt werden. Für Torben Seebold geht es dabei nicht zuletzt um das Überleben der wenigen verbliebenen deutschen Seeleute. Auch ihnen helfen letztlich die Kontrollen bei der Baltic Week. NEH Austausch und Solidarität Karin Friedrich, ITF-Inspektorin in Hamburg und Jörg Wien, Hafenarbeiter vom CTA Hamburg, berichten aus Tallinn Bei der Baltic Week of Action kämpfen die maritimen Gewerkschaften der ITF (International Transport Workers Federation) für bessere Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten. Traditionell findet auch ein Austausch mit Gewerkschaften aus den Ostsee- Anrainerländern statt. Dieses Jahr war unser Partnerland Estland. Gewerkschaftlich organisierte Aktionsteams prüfen gemeinsam die Arbeits- und Lebensbedingen der Seeleute an Bord. Darüber hinaus gewannen wir einen Einblick in die gewerkschaftliche Arbeit des Landes und lernen Arbeitsbedingungen vor Ort kennen. Zu uns nach Hamburg kamen zwei estnische Gewerkschafter, darunter Jaanus Kuiv, der dortige ITF-Inspektor. Mit Ahmet Olcabey, Hafenarbeiter vom GHB Bremerhaven, und Norbert Stelljes, Betriebsrat vom Lotsbetriebsverein Bremerhaven, bildeten wir vier diesmal das Team aus Deutschland, das nach Tallinn entsandt wurde. Unsere Partner waren die Kollegen der Gewerkschaft EMSA (Estiona Seemen s Independent Union). Die Organisation wurde erst 1994 gegründet, nachdem im September die Fähre Estonia auf dem Weg von Tallinn nach Stockholm gesunken war und dabei 852 Menschen starben. Seither kämpft die EMSA für bessere Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute in Estland war die Gewerkschaft mit 350 Mitgliedern gestartet, heute hat sie 2.300, davon sind Mitglieder Seefahrer, 130 Hafenarbeiter und 170 aus dem Hotelbereich/Fährenpersonal. FOTO: ITF Gemeinsam mit Hafenarbeitern und Seeleuten vor Ort besuchten wir die wichtigsten Häfen in Estland, die sich in und nahe der estnischen Hauptstadt befinden. Am Old City Harbour legen hauptsächlich Fähren und Passagierschiffe an. Der Muuga Harbour ist der größte Umschlagshafen und befindet sich ca. 17 Kilometer östlich von Tallinn, hier werden etwa 90 Prozent der Ladungen umgeschlagen, unter anderem Getreide, Gas, ÖL, Holz, Stückgut und Container. Paldiski Süd Harbour, der zweitgrößte Umschlaghafen von Tallinn, befindet sich ca. 45 Kilometer westlich. Hier fahren die Fähren nach Finnland ab, und es werden vorrangig Fahrzeuge umgeschlagen (Kfz, Lkw und Baumaschinen). Der Paljassaare Harbour, sechs Kilometer vom Zentrum der Stadt entfernt, wird schließlich als Industrie- und Hafengebiet genutzt. In der Baltic Week of Action haben unsere gemeinsamen Trupps neun Schiffe kontrolliert und ein ITF-Agreement erneuert. Drei der Schiffe fuhren unter Billigflaggen, die anderen unter nationalen Flaggen. Wir hatten keine Probleme mit dem Zugangsrecht, auch wurden uns auf den Schiffen alle notwendigen Dokumente zur Verfügung gestellt. Die kontrollierten Schiffe wiesen keine gravierenden Mängel auf. Auf dreien stießen wir auf nicht korrekt ausgefüllte Arbeitsverträge. Die wurden nach unserer Intervention durch die Reeder korrigiert. Neben Debatten über die politische Situation in Estland ist man über die Ukraine-Krise besonders beunruhigt lernten wir auch die Arbeitsbedingungen der The Baltic Week of Action 2014, the 28th action week by the International Transport Workers Federation (ITF) to demonstrate against flags of convenience and for good working conditions for seafarers, was successful. Joint groups from trade unions consisting of seafarers, dockers and ITF inspectors checked more than 50 ships in German Baltic ports at the beginning of September. On a single cruise ship, they secured payment of more than 850,000 euro in outstanding wages for the crew. After the boycott of the container ship John Rickmers by the dockers in Bremerhaven, collective bargaining agreements were concluded for this ship and two others belonging to the company. ITF activists carried out checks in the ports of Bremen, Bremerhaven, Kiel, Lübeck, Wismar and Rostock. Traditionally such inspections assess the working conditions on board and compliance with agreements. ver.di has over ITF collective bargaining agreements with German shipping companies. They Hafen arbeiter kennen. Zwar gibt es in Tallin spezialisierte Hafenarbeiter, zum Beispiel Kranfahrer. Es wird von ihnen aber auch jede andere Tätigkeit ausgeführt, die gerade anfällt. Sie sind auf Stand-by und werden angefordert, wenn sie benötigt werden. Im Fährhafen Tallinn Old City arbeiten die Hafenarbeiter in 48-Stunden-Bereitschaftschichten und zwar immer im Wechsel: zwei Tage arbeiten zwei Tage frei. In den Bereitschaftsschichten stehen Ruheund Sozialräume zur Verfügung. Alle anfallenden Arbeiten Festmachen, Einweisen, Laschen usw. an den Fähren gehören zum Auf gabengebiet der Hafenarbeiter. Allerdings unterscheidet sich auch die Be govern not only the working conditions but also remuneration. Where the rules are applied, a mechanic earns around 1,600 euro a month far more than the world-wide minimum wage of 700 dollars (530 euro), but much less than on ships sailing under the German flag. In addition to cruise ships, the inspectors also examined merchant ships. Out of the 3,400 ships with German owners, only 170 still operate under the German flag which is a clear violation of existing agreements from the Maritime Alliance. Yet the inspectors found the worst conditions on ships registered under flags of convenience. Without regular inspections by the ITF, the dumping system would continue to spread unabated. The Baltic Week of Action traditionally includes an exchange with other seafarers trade unions from the countries bordering the Baltic Sea. This year Estonia was the partner country. ITF inspector Karin Friedrich and Hamburg docker Jörg Wien report from Tallinn. zahlung beträchtlich gegenüber dem, was ein Hafen arbeiter in Deutschland verdient. Der Lohn liegt in Tallin bei etwa 1000 Euro netto. Fazit: Wir wurden bei den estnischen Gewerkschaftskollegen herzlich aufgenommen, hatten interessante Begegnungen und haben viel Neues gesehen. Das hat uns übrigens Jaanus aus Tallinn auch umgekehrt bestätigt, als wir ihn nach unserer Rückkehr noch kurz zu seinen Eindrücken aus Hamburg befragten. Die ITF ist eine internatio nale Gewerkschaft, lebt von Austausch und Solidarität. Beides muss auch praktiziert werden! KARIN FRIEDRICH/JÖRG WIEN

7 JUGEND FACHBEREICH VERKEHR OM FOTO: CANSTOCKPHOTO.C Jetzt Zukunft der Schifffahrt sichern FAQs Was ihr schon immer über ver.di wissen wolltet! Können nur Auszubildende Mitglied der ver.di Jugend werden? Nein! Wir sind die Interessenvertretung für junge Erwachsene. Als Teil der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft organisiert die ver.di Jugend bundesweit Tausende von Auszubildenden, jungen Beschäftigten, Erwerbs losen, Schüler/-innen und Studierenden. Wir sind die Fachleute für Ausbildung, aber auch für den Berufseinstieg. Deshalb sind auch Mitglieder bis zur Vollendung des 28. Lebensjahres Teil der ver.di Jugend. Mit einem flächendeckenden Netzwerk und dem Erfahrungsschatz der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft ist die ver.di Jugend übrigens eine der stärksten politischen Jugendorganisationen. Wird bei Jugendorganisationen nicht nur gefeiert? Wir sind eine offene Community aktiv für Gerechtigkeit. Dafür verbinden wir People, Party und Politics: Wir machen uns fit mit Seminaren, Workshops und Konferenzen. Wir feiern coole Partys und heiße Festivals. Und wir kämpfen mit kreativen Kampagnen, Demos, Aktionen. Und natürlich auch mit Streiks. ver.di Jugend das ist Zukunft in Bewegung Gemeinsam weiterbilden. Zusammen feiern. Vereint kämpfen. Denn nur gemeinsam sind wir stark. Gemeinsam lässt sich viel erreichen. Gemeinsam gehört uns die Zukunft. Wir nutzen unsere Stärke, um unsere Interessen als junge Erwachsene wirkungsvoll durchzusetzen. Kompetent, konsequent und kreativ. Was ist der Unterschied zwischen der Fachbereichsjugend und der ver.di Jugend vor Ort? So unterschiedlich wie die Anforderun gen und Interessen der jungen Beschäf tigten sind, so bunt ist auch das Angebot der ver.di Jugend. Eure Jugendsekretärin bzw. euer Jugendsekretär ist in eurem Bezirk zuständig für die ver.di Jugend vor Ort und das in a llen Branchen. Ge meinsam mit dem Bezirksjugendvorstand (also den Aktiven im Bezirk) werden Schwerpunkte festgelegt, Themen disku tiert und Aktionen geplant und durchge führt. Wir, die Fachbereichsjugend Verkehr, vertreten bundesweit die junge Generati on im Verkehrssektor. Fach- und bran chenspezifische Themen und Projekte stehen dabei im Vordergrund. Mit unserer Bildungsarbeit sichern wir die Qualifizie rung, die speziell in unseren Branchen für die Jugend wichtig ist und ermöglichen dabei die Vernetzung der Teilnehmenden aus verschiedenen Bereichen. Darüber hinaus ist die Fachbereichsjugend auch als Teil der ITF aktiv. Die enge Zusammenarbeit von Ehrenund Hauptamtlichen auf allen Ebenen ist ein weiterer Schlüssel zum Erfolg. Wie kann ich auch in der Fachbe reichsjugend aktiv werden? Interessierte wenden sich bitte an die Kollegin Vera Visser. Sie ist zuständig für die Jugendarbeit im Bundesfachbereich und ist per oder per Telefon (0 30/ ) er reichbar. Sie stellt euch die aktuellen Mitmachmöglichkeiten vor und überlegt mit euch zusammen, wo und wie ihr am besten aktiv werden könnt. Gefragt: Soziale Verantwortung der Reeder Wenn junge Menschen nicht nur ih ren Wunschausbildungsplatz erhal ten, sondern die Ausbildung auch noch mit Bestnoten absolvieren, sollten gute Zukunftsaussichten zu vermuten sein. In der deutschen Schifffahrt sieht die Realität leider ganz anders aus. ver.di appelliert r Liebe Reeder, wir von de f: au Sie en ruf ver.di Jugend ten Stellen Sie die ausgebilde ein Nautischen Wachoffiziere gmö die und geben Sie ihnen See en ert lichkeit, die geford fahrtsjahre zu absolvieren! n Kommen Sie ihrer soziale Verantwortung nach! ng Stoppen Sie die Ausflaggu! iffe Sch en der deutsch nft Sichern Sie jetzt die Z uku t ahr der deutschen Schifff und damit den maritimen Standort Deutschland! Gelöst ist das Problem damit offen sichtlich dennoch nicht. Denn wie unter anderem das NDR-TV-Magazin Panora ma 3 am 25. November 2014 berichtete, sind aktuell 100 Nautische Wachoffiziere auf der Suche nach einer entsprechenden Beschäftigung. Abgeschlossene Hoch schulausbildung und trotzdem keine Chance auf einen angemessenen Job das scheint das Motto der Reeder zu sein. Für jeden einzelnen dieser Betroffenen bedeutet das, dass ein Strich durch die persönliche Lebensplanung gemacht wird. Nach Expertenmeinung wird dies spätestens ab 2022 zu einer großen Herausforderung für die deutsche Schiff fahrt. Denn: Sollte die Ausbildung der jungen Generation nicht in entsprechen dem Maße ermöglicht werden, steht schon in wenigen Jahren kaum noch qualifiziertes Fachpersonal zum Beispiel für die wichtigsten Lotsenreviere zur Verfügung. Klar ist allerdings schon jetzt, dass n eben den Reedereien die Politik eine wesentliche Rolle bei der Bewältigung der Krise spielt. Die schifffahrtspolitischen Forderun gen von ver.di sind daher umgehend umzusetzen. Mit der Realisierung der EU State Aid Guidelines auch in Deutschland könnten große Hürden be seitigt werden. Die deutsche Flagge muss gestärkt werden, damit weitere Ausflaggungen verhindert werden und auch zukünftig qualifiziertes Personal zu finden ist. Dazu gehört auch, die Aus bildung zum Schiffsmechaniker beizubehalten, wie sie bisher in Deutschland durchgeführt wird. Die Ausbildung der zukünftigen Fach kräfte ist ein wesentlicher Faktor für die S tärkung des Schifffahrtsstandorts Deutschland. Zur Erinnerung: In der Laufbahn zum Kapitän sind mehrere Jahre Erfahrungs seefahrtszeit zwingend zu erbringen. Ein Nautischer Wachoffizier muss nach Ab solvierung seiner Ausbildung entweder drei Jahre Seefahrtszeit als Wachoffizier oder ein Jahr als Wachoffizier sowie ein weiteres Jahr als Nautischer Offizier nach weisen können (s. Skizze). Hat er diese praktische Erfahrung nicht, so nützt ihm auch sein Patent wenig. Um die Reedereien bei der Ausbildung zu unterstützen und vor der Ausflaggung zu schützen, wurden seit 2003 insgesamt 590 Millionen Euro an Subventionen (Quelle: Politik-Magazin Panorama 3 im NDR Fernsehen vom ) an deutsche Reedereien gezahlt. Dabei sind die Steuervergünstigungen durch die Tonnagesteuer noch nicht mitgerechnet. I like it Seit Kurzem ist die Facebookseite der Fachbereichsjugend (verdi jugend verkehr) online! Jetzt liken und immer voll informiert sein!

8 8 PANORAMA Aus der Traum? MS Deutschland meldet Insolvenz an Das Kreuzfahrtschiff MS Deutschland, durch das ZDF als Traumschiff bekannt geworden, befindet sich finanziell in schwerer See. Bereits Ende Oktober hatte die betreibende Beteiligungsgesellschaft beim Amtsgericht in Eutin einen Insolvenzantrag gestellt. Alle weiteren geplanten Reisen auch die anstehende Weltreise vom 18. Dezember 2014 bis zum 1. Mai 2015 wurden abgesagt. Der Grund hierfür: Die bereits terminierten und nötigen Werftarbeiten können aufgrund von Zahlungsunfähigkeit der Beteiligungsgesellschaft nicht durchgeführt werden. Fest steht, dass das einstige Traumschiff der Deutschen in die Jahre gekommen ist und Konkurrenz durch neue und größere Schiffe von Aida oder Mein Schiff erhalten hat. Im boomenden Kreuzfahrtgeschäft war die MS Deutschland wegen der zusätzlichen Anbieter, wegen eines Motorbrandschadens im Mai 2010 und wegen der daraufhin abgesagten Kreuzfahrten erstmals in finanzielle Schieflage geraten. Sie wurde daraufhin auf dem Markt zum Kauf angeboten. Den Zuschlag erhielt eine börsennotierte Beteiligungsgesellschaft, eine Heuschrecke, namens Aurelius übernahm dieser Investor von den Schwestern Gisa und Hedda Deilmann zu 95 Prozent die Mehrheit an der Reederei Deilmann und an der Schifffahrtsgesellschaft MS Deutschland. Bis 2012 fuhr das Fünf Sterne-Schiff mit einem festen Kundenstamm weiter unter deutscher Flagge. Aurelius änderte 2012 seine Strategie, neue Zielvorgabe wurde die Ausflaggung des Schiffes nach Malta. Damit sollten Personalkosten minimiert und Gewinne gesteigert werden. Eine daraufhin aufflammende öffentliche Diskussion, eine aktive, von ver.di unterstützte Gegenwehr der Besatzung sowie der drohende Verlust von Stammkunden bewegten Aurelius jedoch, sich dem öffentlichen Druck zu beugen und das Ausflaggen nicht zu vollziehen. Mitentscheidend für den Verbleib des Schiffes unter deutscher Flagge waren auch die konsequenten Verhandlungen von ver.di über einen Verbleib maßgeblicher Besatzungsteile im deutschen Sozialversicherungssystem durch Ausstrahlung. Trotz dieser Rolle rückwärts verlor die MS Deutschland einen großen Teil ihrer Stammkunden unter anderem wegen personeller Fehlentscheidungen wie der fristlosen Entlassung des langjährigen Kapitäns Andreas Jungblut. Um die Gewinnerwartungen des Investors zu erfüllen, wurden 2012 Anleihen für die MS Deutschland auf den Markt gebracht, der letzte schnelle Gewinn wurde eingefahren. Wie für einen Finanzinvestor dieser Art üblich, verabschiedete sich Aurelius anschließend und verkaufte den größten Anteil seiner Beteiligung an die Gesellschaft Callista Private Equity, die im Januar 2014 Mehrheitsanteilseignerin an der MS Deutschland wurde. Die zu zahlende Zinslast der unter Aurelius ausge gebenen Anleihen ist mit einem Schiff, das auf maximal 500 Passagiere ausgelegt ist, jedoch nicht mehr zu erwirtschaften. Für weitere Finanzierungen kommt erschwerend hinzu, dass das Schiff wegen der Anleihen nicht mehr als Sicherheit verwendet werden darf. KARIKATUR: RAINER HOFMANN-BATTISTON Ein gutes Dutzend potenzieller Käufer interessiert sich nun seit Oktober für den Erwerb der MS Deutschland, eine Entscheidung sollte ursprünglich am 26. November fallen. Reinhold Schmid-Sperber, vorläufiger Insolvenzverwalter der Reederei Peter Deilmann und der MS Deutschland Beteiligungs GmbH, hatte in der Zwischenzeit vergeblich nach einem Investor gesucht. Leider haben wir keinen Investor gefunden, der uns in der Kürze der Zeit ausreichende Finanzierungsnachweise für ihre teilweise attraktiven Angebote liefern konnte, um die Durchführung der Reise und des nötigen Werftaufenthalts zu garantieren, so Schmid-Sperber in einer Mitteilung. Wir dürfen bei diesem Verkauf aber nicht riskieren, dass eine unverbindliche Finanzierungszusage nach Vertragsschluss doch noch platzt. Laut Schmid- Sperber gebe es weiterhin zahlreiche Interessenten für Schiff und Reederei, mit denen die Verhandlungen nun ohne den Zeitdruck der bevorstehenden Weltreise fortgeführt werden können. Dies geschieht mit dem erklärten Ziel, den Fahrtbetrieb der Deutschland im Frühjahr 2015 wieder aufzunehmen. Laut manager magazin online habe Schmid-Sperber zuletzt noch mit vier potenziellen Investoren ernsthaft verhandelt. Alteigner Callista Private Equity, der ursprünglich auch zu den Kaufinteressenten gehört hatte, sei nicht mehr darunter. Dem Finanzinvestor habe der Insolvenzverwalter eine Absage erteilt. Um das Schiff wieder flott zu machen, sind verschiedene Maßnahmen im Gespräch: etwa eine Verringerung des Personals um bis zu 25 Prozent sowie eine Qualitätsrückstufung des Schiffes von fünf auf vier Sterne. Auch die Ausflaggung des Schiffes wird erneut offen diskutiert. Am Ende ist es wie immer: Fehler im Management werden konsequent auf dem Rücken der Belegschaft ausgetragen, die am Ende die Suppe auslöffeln soll. Dagegen setzt sich ver.di zur Wehr, denn ein weiterer Verkauf darf nicht zulasten der Beschäftigten gehen. Ebenso dürfen die gravierenden Managementfehler nicht wiederholt werden. Die MS Deutschland muss unter deutscher Flagge verbleiben! CHRISTIAN MANKE WDR-Betriebsrat gerichtlich bestätigt Kapitäne mit Landanbindung dürfen mitwählen FÄHRE MS SCHLESWIG-HOLSTEIN AM ANLEGER WITTDÜN FOTO: Nicht ganz alltäglich: Über den Ausgang der Betriebsratswahl bei der Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr- Amrum GmbH (WDR) hat Anfang Oktober letztlich das Arbeitsgericht Flensburg entschieden. Das Gericht hat in seinem Urteil die im Unternehmen durchgeführte Betriebsratswahl als rechtens bewertet und eine Klage der WDR zurückgewiesen. Gegen die Wahl geklagt hatte die WDR, weil sich zehn dort beschäftigte Kapitäne daran beteiligt hatten. Die Geschäftsleitung sah dies als nicht konform mit den Vorschriften des Betriebsverfassungsgesetzes an, da die Kapitäne an Bord der WDR-Schiffe leitende Angestellte seien. Vor der Verhandlung hatte es bereits einen Gütetermin gegeben. Dieser war ohne Ergebnis geblieben, wie Jürgen Reimer, Husumer Geschäftsführer des ver.di-bezirkes Westküste erläuterte. Mit einer Einigung habe man jedoch ohnehin nicht gerechnet, da es dem Unternehmen darum gegangen sei, eine Grundsatzentscheidung herbeizuführen. Dieter Krause, ver.di-rechtssekretär i. R. und Sachverständiger für Seearbeitsrecht, war von den bei der WDR beschäftigten Kollegen gebeten worden, sie zu vertreten. In Absprache mit dem Arbeitsgericht Flensburg trat er daraufhin als Bevollmächtigter auf. Krause zum Hintergrund des Rechtsstreits: Nach eigener Auskunft sei die WDR von einem Sprecher der Kommission Ausflugs- und Fährschifffahrt beim Verband der Reeder (VDR) dazu aufgefordert worden, die Kapitäne von der Wählerliste zu nehmen. Was eigentlich gegen die Beteiligung der Kapitäne spreche, habe ihm Axel Meynköhn, Geschäftsführer der WDR, nicht eindeutig erklären können, so Krause. Er habe nur gesagt, dass dies im Interesse des Verbands Deutscher Reeder liege. Tatsächlich möchten manche Reeder die Kapitäne nicht so gern auf der Seite der anderen Mitarbeiter sehen, erklärt Krause. Schließlich hätten Kapitäne im Unternehmen einen viel größeren Überblick als Decksleute, Maschinisten oder Kassierer. Da ist es manchen Reedern anscheinend nicht angenehm, wenn ihre Kapitäne im Betriebsrat mitmischen. Eine Begründung habe man auf Seite der Reederei schließlich darin gefunden, dass das BetrVG kein Wahlrecht für Kapitäne vorsehe, weil sie leitende Angestellte seien. Der Betriebsrat der WDR hat sich dem nicht angeschlossen. Er hatte zuvor von ver.di-westküste und von anderen Fachleuten für die Seeschifffahrt die Auskunft erhalten, dass Kapitäne im vorliegenden Fall keine leitenden Angestellten sind, so Krause. Die Experten hätten argumentiert, dass laut 114, 4 BetrVG Schiffe, die innerhalb von 24 Stunden ihren Heimathafen wieder erreichen, den Landbetrieben und nicht den Seebetrieben zuzuordnen sind. Das Arbeitsgericht in Flensburg folgte dieser Auffassung und kippte damit ein älteres Urteil des Landesarbeitsgerichts Kiel. Die WDR habe schließlich von einer Berufung abgesehen, so Krause. Damit hat die Reederei gutgetan. Sie hätte beim Landesarbeitsgericht in Kiel kaum jemanden gefunden, der noch die alte Auffassung vertritt. Dafür habe das Arbeitsgericht in Flensburg seine Entscheidung viel zu sauber begründet. Das sei dem Reeder im Prinzip klar gewesen. Übrigens haben nicht alle Reedereien ein Problem mit betriebsratsaffinen Kapitänen. Ausgerechnet bei der Partner-Reederei der WDR, der Norden Frisia, die zwischen Norddeich und Juist verkehrt, sieht man die Dinge ganz anders. Dort ist sogar ein Kapitän stellvertretender Betriebsratsvorsitzender, sagt Krause. UCB

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