Inhalt. Editorial S. Impressum AIRBUS MAGAZIN 3

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3 AIRBUS MAGAZIN 3 Inhalt Editorial und Inhalt 3 Die Personifizierung einer A320 Klaus Röwe, Leiter des A320-Programms, im Interview 4 Mit dem nötigen Kleingeld: Ein Airbus wechselt den Besitzer 6 Die Endmontage ist sein Revier Der Buxtehuder Olaf Lawrenz 9 Ein Erfolgsflieger hebt ab: Impressionen aus einer Endmontagelinie 10 Airbus weltweit: Die Standorte des europäischen Flugzeugbauers 14 Volker Budziszewski ist der Herr über die Testflugzeuge 16 Die Geburtsstunde einer Legende Die Geschichte der A320 in Kurzfassung 18 Ohne Kratzer durch den Monsun 600 Liter Lack und endlose Möglichkeiten 20 Ein Flugzeug unterwegs auf den Weltmeeren Produktionskette mit ausgefeilter Logistik 22 Eine Hochburg für Technologien Buxtehude als Luftfahrttechnikstandort 25 Wieviele Nashörner kann eine A321 in die Luft tragen? Fun Facts um die A Der Höhenflug des Stader Werks Werksleiter Dr. Jens Walla 28 Erfahrung trifft Wissensdurst Im Stader Werk profitieren die Generationen voneinander 30 Am Ende zählt auch das Gespür der erfahrenen Prüfer: Die Qualitätssicherung 32 Hier dreht sich alles um CFK: Stader Verein CFK Valley exportiert sein Modell weltweit 34 Rückblick auf die Anfänge in Stade: Mit 100 Mitarbeitern fing alles an 36 Der Flieger von morgen ist smart Airbus Innovation Showcase in Toulouse 38 Das Herzstück und der Antrieb der Zukunft in den NEO-Modellen 40 Zeitreise in die High-Tech-Ära Lufthansa Technik in Hamburg: 42 Wenn die großen Vögel zur Inspektion müssen Wo Flugzeuge komplett zerlegt werden 43 Erfolgreicher Langstreckenflug: die DIS AG liefert passgenaues Know-how 46 Zweites Standbein Betriebswirtschaft PFH bietet weitere Studiengänge 47 Ein Arbeitsplatz mit Ausblick Die Fluglotsen im Tower bei Airbus in Finkenwerder 48 Glänzende Aussichten: Passagierjets werden durch sparsame Modelle ersetzt 50 Editorial S chon wieder ein Fest, aber leider auch mit einem weinenden Auge: Mit der Auslieferung der neuen A320neo geht eine wunderbare Ereigniskette zu Ende, die uns allen viel Freude bereitet hat: die Premiere eines neuen Fliegers. A380, A350 und jetzt die A320neo. Das waren die Meilensteine in den vergangenen zehn Jahren, mit denen unsere Region sich in der Luftfahrtgeschichte einen wichtigen Platz gesichert hat. Die Werke in Finkenwerder, Stade und Buxtehude sind zentrale Elemente der Airbus-Produktion, die angesichts der Auslieferung des neuesten Sprosses der Airbus-Familie eine noch größere Bedeutung bekommen. Es wird einige Jahre dauern, bis wir eine weitere Premiere feiern können. Aber auch ohne neuen Flugzeugtyp macht uns Airbus viel Freude. Sagen wir es deutlich: Das aktuelle Airbus-Problem ist ein Problem, das viele Unternehmen gerne hätten. Die Fertigungsrate muss angesichts des Verkaufsbooms steigen, bis Mitte 2019 auf 60 Flieger monatlich. Unter den derzeit bestehenden Standorten profitiert das Werk Finkenwerder als Kompetenzzentrum für die A320-Familie von der Produktionssteigerung besonders stark. Die Zahl der in Finkenwerder montierten Flugzeuge wird schon mittelfristig auf 25 steigen. Insgesamt bringt das mehr Arbeit für die Beschäftigten an der Elbe, denn auch alle in China und den USA endmontierten Flieger werden in den europäischen Werken vorgefertigt und aus Finkenwerder verschifft. Dass jedes Seitenleitwerk eines Airbus von der ersten Stunde an aus dem Stader Werk kommt, sollte in diesem Zusammenhang noch einmal unterstrichen werden. iese Region lebt von Airbus sehr gut. Der Flug- D zeugbau ist der beherrschende Wirtschaftsfaktor in der Region und besonders südlich der Elbe. Keine Branche hat Aufträge in dieser Größenordnung in den Order-Büchern stehen, was andererseits sichere Arbeitsplätze bedeutet nicht nur kurz- sondern auch mittelfristig. Es versteht sich von selbst, dass wir als Regionalzeitung auch dieser Airbus-Premiere wieder ein eigenes Magazin widmen und damit den Menschen rund um den Flugzeugbau den Platz einräumen, den sie verdienen. Ganz herzlich bedanken wir uns beim Team um den Airbus-Kommunikationschef Florian Seidel in Finkenwerder für die außergewöhnlich gute Zusammenarbeit. Dass unsere Volontäre um den Teamleiter Karsten von Borstel dieses Magazin maßgeblich geprägt haben, ist auch keine Selbstverständlichkeit. ch bin sicher, nicht nur die I Luftfahrt-Fans haben an diesem Magazin ihre Freude. Ihr Wolfgang Stephan Chefredakteur Welch eine Freude: Airbus Group-Chef Tom Enders mit dem druckfrischen TAGEBLATT-Airbus-Magazin vor dem Erstflug des A350 im Juni 2013 in Toulouse. Impressum Das Airbus-Magazin erscheint mit dem TAGEBLATT und als Sonder-Objekt für Airbusbeschäftigte im Dezember Chefredakteur: Wolfgang Stephan Projektleitung: Karsten von Borstel Redaktion: Wolfgang Stephan, Karsten von Borstel, David Schunk, Catharina Meybohm, Lars Strüning, Alexander Schulz Layout/Produktion: Grit Klempow Titel: Stefan Schilling Schlussredaktion: Arno Grewe Anzeigen: Georg Lempke (verantwortlich) Vertrieb: Achim Preißler Auflage: Herausgeber: Zeitungsverlag Krause GmbH & Co. KG, Glückstädter Str. 10, Stade, Postfach 22 49, Stade, Tel /9 36-0; Internet: Verleger: Dr. Christoph Gillen (Stade), Philipp Krause (Goslar), Klemens Karl Krause (Goslar) Geschäftsführer: Dr. Christoph Gillen (Stade), Philipp Krause (Goslar), Georg Lempke (Stade) Druck: Pressehaus Stade Zeitungsdruck-GmbH, Glückstädter Str. 10, Stade

4 4 AIRBUS MAGAZIN Die Personifizierung einer A320 Klaus Röwe ist Leiter des A320-Programms und spricht im Interview über die Erfolgsgeschichte sondergleichen Von Karsten von Borstel Mit kleinen Flugzeugen wird auch nur kleines Geld verdient. In der Flugzeugindustrie gab es eine Ära, in der das die vorherrschende Meinung war. Dass das heute nicht mehr der Fall ist, beweist der kommerzielle Erfolg der A320-Familie. Über Flugzeuge aus dem Programm wurden seit der Erstzulassung 1988 geordert. Die A320 ist unsere Cashcow, sagt einer, der es wissen muss: A320-Programmchef Klaus Röwe. Im Interview lüftet der Deutsche der von Beginn an die NEO entwickelt hat Teile des Erfolgsgeheimnisses. TAGEBLATT: Die A320 gilt als das erfolgreichste Flugzeug aller Zeiten. Wie lässt sich diese Erfolgsgeschichte erklären? Klaus Röwe: Erstens haben wir viele gute konzeptionelle Entscheidungen getroffen: Die A320 hat neue Technologien gebracht und ist extrem effizient. Wir haben eine sehr gute Aerodynamik entwickelt und die Fly-by-Wire-Technologie erstmals in einem zivilen Flugzeug angewandt. Diese elektronische Flugsteuerung ist auch Basis für die hohe, sogenannte Kommunalität der Airbus-Cockpits. Dies bedeutet, dass Piloten mit nur wenig Trainingsaufwand zwischen den verschiedenen Flugzeugtypen wechseln können. Zum Zweiten haben wir das Produkt kontinuierlich weiterentwickelt. Flugzeuge, die heute fliegen und ausgeliefert werden, haben mit den ersten A320- Flugzeugen nicht mehr viel zu tun. Als das Programm Anfang der 80er Jahre aus der Taufe gehoben wurde, hat niemand damit gerechnet, dass es so ein Erfolg werden würde. Der Business Case basierte auf 600 Fliegern. TAGEBLATT: Was waren die entscheidenden Maßgaben bei der Konstruktion der NEO-Modelle? Klaus Röwe: Wir wollten 15 Prozent Spriteinsparung. Das war unser ambitioniertes Ziel, was wir auch erreicht haben. Damit einher geht die Reduzierung von CO2 und anderen Schadstoffen. Hinzu kommt eine erhebliche Geräuschreduzierung: Wenn Sie eine A320neo abheben hören, dann ist es ein riesiger Unterschied zum Vorgänger. Weiterhin wollten wir verhindern, dass durch die etwas schwereren Triebwerke bei der A320neo Nachteile in der Nutzlast für die Airline-Kunden entstehen. Ebenso durften sich die notwendigen Start- und Landestrecken nicht verlängern. Das ist für Fluggesellschaften wichtig, Der Macher, bei dem alle Fäden zusammenlaufen: A320-Programmchef Klaus Röwe, der auch das A320neo-Programm koordiniert. Foto: Masclet/Airbus die Flughäfen mit limitierten Start- und Landebahnen nutzen. Auch dies ist geglückt: Die Performance ist sogar noch besser geworden. Ein wichtiges Stichwort ist immer auch die Kommunalität, also die Austauschbarkeit der Teile. 95 Prozent der Teile sind die gleichen. Für die Airlines ist das ein großer Kostenfaktor mit Hinsicht auf Ersatzteile und Wartung. TAGEBLATT: Wie haben sich die anfänglichen Probleme mit den Pratt-and-Whitney- Triebwerken ausgewirkt? Sind die Verzögerungen noch spürbar? Klaus Röwe: Ja, in der Tat. In den Sommermonaten waren wegen Problemen mit sogenannten Snapringen (Dichtungsringen) in den Triebwerken eine ganze Zeit lang keine Testflüge möglich. Die verlorene Zeit wurde aufgeholt, indem wir kurzfristig ein drittes Flugzeug in das Testprogramm aufgenommen haben. Wir werden unser Ziel erreichen, vor Ende des Jahres zu zertifizieren und die ersten Flugzeuge auszuliefern. TAGEBLATT: Wie ist es Ihrer Meinung nach zu erklären, dass sich Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie die A320 exzellent verkaufen, während Großraumflugzeuge zu Ladenhütern werden? Klaus Röwe: Das sehe ich anders. Nehmen Sie nur einmal die A330 und die A350 XWB. Das sind auch Großraumflugzeuge. Davon haben wir eine Menge verkauft. Viele projizieren immer alles auf die A380. Meine Einschätzung ist aber: Auch die wird sich wieder verkaufen. Der demografische Wandel spielt ebenfalls eine Rolle: China und Indien sind die Wachstumsmärkte. Viele Routen werden neu eröffnet. Die Airlines ändern ihre Kostenstruktur: Wir haben fünf Prozent Wachstum im Luftfahrzeugmarkt bezogen auf die Passagierkilometer. TAGEBLATT: Wie groß ist der Vorteil, die A320neo vor dem Boeing Konkurrenzmodell 737Max an den Markt zu bringen? Klaus Röwe: Je früher Sie an den Markt gehen, desto früher können Sie verkaufen. Wir hatten schon fast 1000 Flugzeuge verkauft, als Boeing nachgezogen ist. Andersherum könnte der Verfolger auf potenzielle Fehler der Konkurrenz reagieren. Aber wir haben keine Fehler gemacht. Und unser Flugzeug hat noch weitere Vorteile: Die Architektur der 737 ist älter, sie liegt tiefer und bietet weniger Möglichkeiten für die Installation modernster Triebwerke mit einem vergleichsweise großen Durchmesser. Deswegen nimmt die A320neo ihr nochmals drei bis vier Prozent im Spritverbrauch ab. Sie müssen bedenken: In unserer Branche sind das Welten. TAGEBLATT: Und welche Rolle kann die von Experten oftmals belächelte chinesische Comac C919 spielen? Klaus Röwe: Belächeln dürfen wir niemanden. Die Comac hat zum Beispiel das gleiche CFM-Triebwerk, welches wir auch für die NEO- Flugzeuge anbieten, und modernste elektronische Bordgeräte. Sie kommt zudem auf einen regulierten heimischen Markt. Natürlich kann sie als Erstlingswerk noch nicht so gut sein wie unsere heutigen A320-Flugzeuge. Aber wir müssen genau hinsehen und besser sein. Wir investieren jedes Jahr mehrere Hundert Millionen Euro in die Weiterentwicklung der A320 und werden dies auch weiterhin tun, um Marktführer zu bleiben. TAGEBLATT: Neben den sparsamen Triebwerken sind die sogenannten Sharklets die wesentliche Neuerung der NEO-Modelle. Gibt es die nicht schon länger? Klaus Röwe: Ja, das ist richtig. Sharklets bieten wir seit 2012 an. Sie dienen dazu, den Luftwiderstand im Reiseflug zu senken. Das erreicht man durch eine virtuelle Verlängerung der Flügel. Wir müssen aber aufgrund der Flughafenarchitektur gewisse Maximalwerte einhalten, da-

5 AIRBUS MAGAZIN 5 mit die Flugzeuge an den Gates abgefertigt werden können. Die Idee ist also, die Flügel nach oben zu falten, um den Spritverbrauch bei längeren Flügen zu senken. Es gibt feine Unterschiede: Bei der A320neo haben wir die Kontur nochmals minimal geändert, sodass die Sharklets auch die Startleistung verbessern und wir so ungefähr eine halbe Tonne mehr in die Luft bewegen können. Klaus Röwe im Gespräch mit der Testpiloten-Crew nach dem Erstflug mit dem A320neo-Protoypen. Foto Pigeyre/Airbus TAGEBLATT: Können Airlines nach der Einführung nur noch die NEO-Modelle kaufen? Würde es überhaupt Sinn machen, die alte Generation zu kaufen? Klaus Röwe: Viele Fluggesellschaften haben noch sehr alte Flugzeuge in ihrer Flotte, älter als die A320ceo (ceo steht für current engine option, die aktuelle Triebwerksoption). Für sie kann es durchaus noch Sinn machen, eine A320ceo zu kaufen, da es weiterhin ein hervorragendes Flugzeug ist. Vor allem, wenn Fluggesellschaften ihre neuen Flugzeuge jetzt haben möchten. Wir sind in der A320-Familie bis 2021 ausverkauft auf NEO-Modelle muss man daher sehr lange warten. Sicherlich werden wir aber die CEO irgendwann aus dem Programm nehmen und ein einheitliches Produkt verkaufen. TAGEBLATT: Mehr als 5500 A320-Bestellungen liegen noch in den Orderbüchern. Ist das nur ein Segen oder auch ein Fluch? Klaus Röwe: Das Schlimmste dabei ist, dass man irgendwann gar nicht mehr verkaufen kann, denn die Liefertermine sind den Interessenten nicht mehr zuzumuten. Die A320neo ist bis 2021 ausverkauft. Und Geld verdiene ich nur mit Flugzeugen, die ich auch ausliefere. Deshalb werden wir die Produktionsrate weiter steigern: auf Rate 60 bis Mitte TAGEBLATT: Airbus hat in diesem Kontext kürzlich angekündigt, in Hamburg eine vierte Endmontagelinie zu bauen. Was heißt das für den Standort Finkenwerder? Ist er mit Blick auf die A320 vielleicht sogar wichtiger als Toulouse? Klaus Röwe: Natürlich wird die vierte Endmontagelinie die Position von Hamburg als Zentrum des A320-Programms weiter ausbauen und langfristig Arbeitsplätze sichern. Durch ein intelligentes Produktionssystem, welches weitgehend ohne große, fest installierte Produktionsanlagen auskommt, wird Finkenwerder zu einem Vorzeigestandort. Vieles wird auf fahrbaren Untersätzen stehen, die mit Lasern exakt eingemessen werden können. Mit dieser vierten Linie sollen nicht die bisherigen kopiert, sondern erheblich in neue Fertigungstechnologie investiert werden. Wir sind der führende Standort für die A320-Familie. Die Programmleitung sitzt hier, also werden hier auch die Entscheidungen in Abstimmung mit Toulouse getroffen. TAGEBLATT: Welche Strahlkraft wird der Hochlauf auf den Standort Stade haben? Klaus Röwe: Der Standort Stade hat äußerst veritable Arbeitspakete. Dort werden die Seitenleitwerke, das Brotund Butterprodukt, und auch Teile der Landeklappen produziert. Also wird es auch dort zu einer erhöhten Auslastung kommen. Das sichert die Beschäftigung langfristig. TAGEBLATT: Sie sind A320- Programmchef und koordinieren das NEO-Programm. Darunter können sich viele wenig vorstellen: Wie sieht Ihr Arbeitsalltag aus? Klaus Röwe: Bei mir laufen alle Fäden zusammen. Ich habe die Verantwortung für das Produkt und seine kontinuierliche Wettbewerbsfähigkeit. Ich muss die Finanzen im Griff behalten, den Airlines zuhören und auf ihre Anregungen und Wünsche eingehen. Außerdem sorge ich dafür, dass wir pünktlich und in sehr guter Qualität liefern.

6 6 AIRBUS MAGAZIN Mit dem nötigen Kleingeld: Ein Airbus wechselt den Besitzer Ohne Delivery Center und Contracts Management wird kein Flugzeug aus der A320-Familie ausgeliefert Freigabe zur Auslieferung oder nicht? Erst wenn die vertraglich vereinbarte Summe auf dem Konto von Airbus eingeht, darf das brandneue Flugzeug zum Kunden abheben. Foto: Goussé/Airbus

7 AIRBUS MAGAZIN 7 Von Karsten von Borstel Mit den finalen Unterschriften beider Vertragspartner ist die langersehnte Auslieferung in trockenen Tüchern. Darauf ein wohlverdientes Gläschen Champagner. Minuten zuvor waren Millionen von US-Dollar auf dem Konto der Hausbank des Flugzeugherstellers eingegangen. Wie viel genau? Verhandlungssache. Nur so viel: Der Listenpreis für einen Airbus A320 liegt bei knapp 97 Millionen. Das positive Signal vom Finanzbereich in Toulouse, der die Zahlungseingänge in Echtzeit im Blick hatte, kam postwendend: Der Flieger darf nun der Airline und somit seiner neuen Bestimmung übergeben werden. ei manchen Geschichten ist es lohnenswert, sie vom Ende her zu erzählen. en standesgemäßen Schlussunkt einer jeden Flugzeugroduktion und Auslieferung n Finkenwerder markiert das cceptance and Delivery Cener. Dort bekommt der Kunde as fertige Flugzeug ausgelieert. Im Rahmen einer technichen Abnahme, die im Allgeeinen zwischen zwei und ier Tage dauert, wechselt der umeist Jahre vorher georderte lieger den Besitzer. Zu diesem Prozedere gehöen die Groundchecks, also ie Begutachtung und Funktinsprüfung am Boden, ein undenflug mit entsprechenem Testprogramm, die techniche Übernahme bis hin zur ichtung und Abnahme der Ohne die Freigabe aus dem Contracts Management kann kein Flieger zum Kunden abheben: Head of Sales Martin Klaus darf sie erteilen. Foto: von Borstel lugzeugdokumentation und chließlich die offizielle Übergabe. Wir sind der Vermittler zwischen verschiedenen Professionen, Kulturen und unseren Abteilungen in der Produktion, sagt Michael Fürst, Leiter der Acceptance and Delivery für die A320. Der Kunde hat in uns sozusagen einen Ansprechpartner für alles, sagt Michael Fürst weiter. Das Geschäft beginnt mit einem Verkauf durch den Vertrieb oftmals in einem Bündel von mehreren Flugzeugen. Von dieser Order bis hin zur Auslieferung ist es ein weiter Weg. Mitunter ein sehr weiter, denn es kommt bei Airbus und anderen Herstellern vor, dass Flieger erst zehn Jahre nach der ersten Übereinkunft übergeben werden. Das liegt vor allem daran, dass Airlines oder größere Leasingfirmen ihre Flotten über einen längeren Zeitraum strategisch planen und frühzeitig wissen, zu welchem Zeitpunkt Bedarf besteht. Bisweilen liegt es aber an der immensen Nachfrage nach Airbus-Flugzeugen vorallem aus der A320-Familie. Martin Klaus leitet den Bereich Vertragsmanagement bei Airbus in Finkenwerder. Was für manche auf den ersten Blick nach einem kaufmännischen, eher drögen Beruf klingen mag, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als das Gegenteil. Er ist nämlich einer von wenigen Entscheidern in Finkenwerder, die die Vollmacht besitzen, den Eigentumswechsel des Flugzeuges freizugeben. Der spannendste Moment ist dabei wohl der sogenannte Transfer of Title, die Eigentumsübertragung. Das ist der Moment, an dem alle rechtlichen Dokumente unterschrieben werden, sich die Vertragspartner einig sind, das Flugzeug für technisch einwandfrei befunden wurde, und an dem das Geld fließt je nach Typ und Ausstattung kann der Betrag schnell in die dreistellige Millionenhöhe schießen. Nach der Überweisung sind wir unmittelbar mit dem Finanzteam in Toulouse verbunden und meist geht das Geld in zehn Minuten, spätestens aber zwei Stunden später auf unserem Konto ein, schildert Martin Klaus. Im Jahr 2014 haben 261 in Hamburg gefertigte Flugzeuge aus der A320-Familie das Werksgelände verlassen und sind zum Einsatz beim Kunden gestartet. Das entspricht einer Verdopplung gegenüber Damit zählt Hamburg neben Toulouse und Seattle zu den drei größten Luftfahrtstandorten weltweit. Ungefähr ein Jahr im Voraus kann dem Kunden der Auslieferungsmonat genannt werden. Entscheidend ist dabei auch die industrielle Planung des Flugzeugherstellers, die vorgibt, zu welchem Zeitpunkt wie viele Maschinen welchen Typs zur Verfügung stehen. Oder anders ausgedrückt: Die verkauften Lieferpositionen müssen mit den Produktionspositionen in Übereinstimmung gebracht werden. Flexibilität ist ein wichtiger Faktor in diesem Business: Änderungen am Typenmix, die

8 8 AIRBUS MAGAZIN Auswahl der Triebwerke oder die Buchung von Optionen können dafür sorgen, dass sich der zunächst vage festgeschriebene Kaufpreis im Laufe der Zeit verändert. nhand von Indizes wie der industriellen Teuerungsrate wird erst einige Monate vor der Übergabe der Endpreis ermittelt. Was die meisten Häuslebauer kennen, spielt in der Flugzeugindustrie ebenfalls eine Rolle: sogenannte Baufortschrittszahlungen. Kunden zahlen den Betrag für ein bestelltes Flugzeug nicht in einem Rutsch, sondern häppchenweise mittels eines ausgehandelten Zahlungsplans. Die Auftaktrate bei Vertragsschluss ist Gang und Gäbe, alle weiteren variieren. Meistens fangen die Zahlungen mehrere Jahre vor Auslieferung an. Sie erfüllen eine wichtige Aufgabe, erklärt Martin Klaus, sie dienen der Unternehmensfinanzierung und helfen uns, die Zahlungsfähigkeit der Kunden zu prüfen, denn das Geschäft unserer Kunden ist sehr empfindlich gegenüber äußeren Einflüssen. Wie empfindlich, das zeigte sich bei Airbus erst vor Kurzem, als eine insolvente Airline nicht in der Lage war, ein Flugzeug zu Vom Delivery Center aus nehmen die A320 Kurs auf die Flughäfen der Welt: Michael Fürst, Chef Delivery and Acceptance (links) mit Catherine Ramounet und Ralf Stempnewicz. Foto: von Borstel übernehmen. In solchen Fällen ist die Devise, gemeinsam mit den Kunden eine für alle Seiten tragbare Lösung zu finden und das Flugzeug zum Beispiel an eine andere Airline zu vermarkten. Hier verlässt kein Flugzeug das Gelände, ehe es nicht vollständig bezahlt wurde, macht Michael Fürst deutlich. Schon in einem frühen Stadium stellt Airbus den Käufern eine entscheidende Frage: Wie werden Sie das Flugzeug finanzieren? Dabei gibt es im Wesentlichen drei Optionen, die auch die weiteren rechtlichen Anforderungen bestimmen. Erstens: Die Airline zahlt bar aus eigener Tasche nachvollziehbar die organisatorisch einfachste Variante. Zweitens: Der Käufer entscheidet sich für eine Finanzierung, unternehmensweit über Aktienpakete oder konventionell mithilfe von Banken. Drittens: Leasingfirmen springen ein. Vier von zehn bestellten Flugzeugen gehen bei Airbus bereits an solche Investoren, schätzt Martin Klaus. Diese vermieten den Flieger im Anschluss für einen vereinbarten Zeitraum an Airlines. Viele von diesen Firmen seien ursprünglich entstanden, weil nach sicheren, langfristigen Geldanlagen mit einer stabilen Rendite Ausschau gehalten wurde. Heute spielen sie für die Finanzierung des weltweiten Flugzeugsektors eine immer größere Rolle. inen Monat vor der Übergabe kann dem Kunden E ein konkreter Termin zur Abnahme und Abholung übermittelt werden. Im Rahmen der Abnahme kommt es bisweilen zu Beanstandungen. Dabei handele es sich meistens um Rückfragen, kosmetische Diskussionen, etwa im Bereich Lackierung oder Kabinensystem, selten aber um ernsthafte Unstimmigkeiten. Da muss man sich einerseits technisch und andererseits kommerziell einig werden, so der pragmatische Ansatz Martin Klaus. Es gebe pflegeleichte und diffizile Vertreter unter den Airlines, auch gekennzeichnet von kulturellen sowie unternehmerischen Philosophien. Dem einen sei die Kabine besonders wichtig, dem nächsten eher die Lackierung. Einige Kunden delegieren einen Großteil der technischen Abnahme an den Hersteller, als Zeichen für verlässlich gute Produktqualität und die von Vertrauen geprägten Ge- schäftsbeziehungen. Um dem heterogenen Kundenkreis gerecht zu werden, arbeitet im Acceptance and Delivery Center ein internationales und vielsprachiges Team. Michael Fürst rechnet die Vielseitigkeit zu den Pluspunkten seines Jobs: Wir haben hier die ganze kulturelle und professionelle Bandbreite zu Besuch. Jedes vierte Flugzeug geht heutzutage beispielsweise an eine chinesische Airline oder an eine dortige Leasingfirma. China und die Vereinigten Staaten zählen zu den wichtigsten und wachsenden Märkten für die Luftfahrtindustrie. Eine Handvoll Airbus-Mitarbeiter kümmert sich allein darum, den teils ausgefallenen Wünschen mancher Kunden gerecht zu werden. Diese Mitarbeiter sorgen zudem dafür, diese Abnahmetrupps inklusive benötigter Visa nach Hamburg zu befördern, sie unterzubringen und allen Präferenzen Rechnung zu tragen. Zudem richten sie die Maschine für die Überführung her, planen den Flug, holen die nötigen Überfluggenehmigungen ein und betreuen die Crew bis zum Abflug. Bei einigen Airlines umfasst die Delegation zur Abholung auch Mitarbeiter, die als Auszeichnung von ihrem Arbeitgeber eine Reise zum Beispiel für ein verlängertes Wochenende nach Hamburg erhalten. Die allermeisten Flieger verlassen noch am selben Tag oder spätestens am Folgetag das Werksgelände. Das Gros nimmt ohne Umschweife den Betrieb für die Airlines auf und steuert die weltweiten Flughäfen an. ei Airbus in Finkenwerder sagt man, Flugzeuge wer- B den am Freitag gebaut. Tatsächlich gebe es mehr Auslieferungen zum Ende der Woche, bezeugen die Zuständigen. Aus dem einfachen Grund, dass viele Kunden die Abnahme ungern über ein Wochenende legen. Das Tollste an diesem Job ist es, das Endprodukt, an dem Zehntausende gearbeitet haben, zu sehen und an den Kunden übergeben zu dürfen, resümiert Martin Klaus. Da könne der Weg zur Auslieferung noch so holprig sein am Ende freuen sich alle. Schon heute hebt im Durchschnitt mehr als ein Flugzeug der A320-Familie am Tag vom Werksgelände in Hamburg ab. Wenn diese Entwicklung anhält, dann wird es in Zukunft mehr als das eine Gläschen Champagner zum Feiern geben.

9 AIRBUS MAGAZIN 9 Von Hamburg aus die sieben A320-Endmontagelinien weltweit im Blick: Olaf Lawrenz aus Buxtehude ist Leiter aller Fertigungslinien für den Kurz- und Mittelstreckenflieger. Foto: Stephan Die Endmontage ist sein Revier emeinsam mit seinen Mitarbeitern muss er für einen erfolgreichen ochlauf sorgen, die Produktiität steigern und in Finkenerder die vierte Endlinie reaisieren. Eine entscheidende ufgabe ist zudem die Produkion der ersten A321 auf der euen Endlinie in Mobile in en USA. Voraussichtlich 2017 soll die ierte Endlinie in Finkenwerder ertig sein, der Auftrag für den au wird in Kürze vergeben. und 30 Tage dauert eine Endontage eines Flugzeuges in en jeweiligen Standorten on der Anlieferung der Bauteile bis zur Auslieferung. Noch, denn in Zukunft sollen mehr Flugzeuge in der gleichen Zeit die Produktionslinien durchlaufen, sagt Olaf Lawrenz, der Der Buxtehuder Olaf Lawrenz ist für alle vier Endmontage-Standorte weltweit verantwortlich Von Wolfgang Stephan Die Planung ist ehrgeizig: Mehr als 42 Flieger der A320-Familie verlassen derzeit monatlich die drei Endlinienstandorte in Hamburg, Toulouse und Tianjin in China. Doch bis Mitte 2019 soll sich die Zahl auf 60 Flugzeuge erhöhen. Verantwortlich für die Realisierung dieser Zielsetzung ist Olaf Lawrenz, 48, Ingenieur für Elektrotechnik. dem Flugzeugbau beruflich seit 1991 treu geblieben ist: Zunächst baute er in Buxtehude das KID-Werk mit auf, eine hundertprozentige Tochter von Airbus, dann ging es über Toulouse zum Airbus-Customer- Service, wo er für weltweite Ersatzteilplanung zuständig war. Erste Endlinien-Erfahrung sammelte er als Chef der drei Endlinien in Finkenwerder, dann ging es wieder zum Customer-Service, bevor er im Sommer die Verantwortung für alle A320-Endlinien weltweit übernahm: Zwei in Toulouse, demnächst vier in Hamburg und jeweils eine in Tianjin/China und eine in Mobile/USA. In Tianjin verlassen jeden Monat vier Flugzeuge die Hallen, in Mobile wird die Rate in den nächsten Jahren auf ebenfalls vier Flugzeuge hochlaufen. Die Qualität der Endlinien- Fertigung ist überall gleich hoch, sagt der Manager. Für die Fluggesellschaften habe der Produktionsstandort aus technologischer Sicht keine Bedeutung, wohl aber aus psychologischen Gründen, denn die Chinesen sind ebenso stolz auf ihren Airbus wie die Amerikaner, wenn er im Werk auf dem eigenen Kontinent gefertigt wurde. Die Auslieferung der ersten A320neo ist für Olaf Lawrenz nach eigenem Bekunden einerseits Routine, weil die NEO unter den gleichen Produktionsbedingungen wie alle anderen Flugzeuge der Single-Aisle- Baureihe produziert wird. Andererseits aber schon etwas Besonderes, weil es ein neuer Flugzeugtyp ist. Solche Meilensteine sind in der Luftfahrt eher selten, vielfach vollzieht sich die Weiterentwicklung in kleinen Schritten. Apropos Erstflug: Die aus der Endlinie kommenden Flugzeuge absolvieren in der Regel zwei Testflüge, bevor sie an den Kunden ausgeliefert werden. Wir testen alle Systeme bereits am Boden und anschließend beim Erstflug unter realen Bedingungen in der Luft. Die neue Version der A320- Familie, die NEO, ist nicht für jeden sofort erkennbar: Ein Laie wird eine A320neo nicht auf den ersten Blick erkennen, sagt Lawrenz. Er erklärt, dass die Triebwerke deutlich größer seien. Spätestens wenn der Flieger in der Luft sei, hören die Insider den neuen Typen, oder vielmehr hören ihn nicht, weil er deutlich leiser ist. Was er beim Tag der Auslieferung an den ersten Kunden erwartet: Keine Überraschungen. Aber dass seine Kollegen und er an diesem Tag wieder mit viel Stolz gen Himmel blicken, gesteht er zu.

10 10 AIRBUS MAGAZIN Ein Erfolgsflieger hebt ab: Hier wird die A320 montiert Aus vielen Einzelteilen wird in Finkenwerder ein Flugzeug geformt Impressionen aus einer Endmontagelinie

11 AIRBUS MAGAZIN 11 Von Karsten von Borstel An Bauplatz 40 in Halle 14 herrscht geschäftiges Treiben. In dieser Endmontagelinie im Airbus-Werk in Finkenwerder steht die A319 mit der Seriennummer MSN6464 im Gerüst, ein mittelgroßes Single-Aisle-Flugzeug. Soweit nichts Besonderes. Dies ist aber nicht irgendeiner von Hunderten Kurz- und Mittelstreckenfliegern, die jährlich in Finkenwerder vom Band laufen. Es handelt sich um das allererste A319-Testflugzeug aus dem NEO-Programm. Einiges funktioniert heute ein Quäntchen anders. Verständlicherweise. n einer Endmontagelinie im Airbus-Sprachgebrauch auch Final-Assembly-Line genannt werden die Komponenten, die an Airbus- Standorten in halb Europa produziert wurden, im Baukastenprinzip zusammengesetzt. Die Seitenleitwerke stammen für alle Typen aus Stade, Flügel aus Großbritannien, das Cockpit aus Saint- Nazaire in Frankreich und im spanischen Getafe werden die Höhenleitwerke gefertigt. Logistisch ausgeklügelt werden diese Teile auf unterschiedlichen Routen zum Werk in Hamburg transportiert: via Lkw, auf dem Seeweg über die Nordsee direkt bis an das Werksgelände an der Elbe, oder auch mit dem speziellen Airbus-Transportflugzeug mit der opulenten Nase, der Beluga, die auf der standorteigenen Start- und Landebahn in Hamburg mindestens einmal täglich mit neuen Komponenten einschwebt oder abhebt. Bevor der Flugzeugrohbau in eine von aktuell drei Endmontagelinien geschoben werden kann, muss er in der sogenannten Struktur- und Ausrüstungsmontage gewesen sein. Dort werden die größeren Elemente, die sozusagen den Körper des Fliegers bilden, zusammengesetzt und mit allen Systemen wie Hydraulik, Pneumatik und Elektrik ausgestattet. Grundsätzlich erfolgt der Zusammenbau einer A320 immer von grob nach fein. Fünf Stationen oder auch Bauplätze genannt gibt es in jeder Endmontagelinie. Das sind mehr als haushohe Gerüste aus Metall, in denen die Flugzeuge aus der A320-Reihe passgenau für die Montage angedockt werden. Die Mitarbeiter sind gut eingespielt und auf ihrem Gebiet absolute Fachkräfte: Abläufe, die an den Stationen durchgeführt werden, sind immer die gleichen, ungeachtet des Flugzeugtyps und der späteren Kabinenspezifikation, die größtenteils die Airline bestimmt. Bei Bauplatz 40 gleicht der Flieger noch dem Rohbau eines Hauses. Flügelrumpfmontage lautet die technische Bezeichnung für das Tätigkeitsfeld an dieser Position. Hier werden unter anderem die Flügel mit speziellen Bühnen exakt ausgerichtet und dann mit dem Rumpf verbunden. Zweieinhalb Tage verweilen die Flieger zur Montage an den einzelnen Bauplätzen dann rücken sie auf. Da Airbus die Fertigungsraten angesichts der vollen Orderbücher in den kommenden Jahren vornehmlich in Hamburg anheben will, müssen die Prozesse weiter beschleunigt werden. Nächstes Etappenziel: Bald sollen die Flieger nach nur zwei Tagen innerhalb der Montagehallen weiterrotieren. Ihr Fahrwerk bekommen sie zwar bereits an Station 40, es wird aber noch Tage dauern, ehe sie sich aus eigener Kraft fortbewegen dürfen. Zudem werden erste Einrichtungen eingebaut und die größtenteils schon in den Abteilungen vormontierten Kabelsysteme miteinander verbunden. Zwischen den Beschäftigten in der Endmontage tummeln sich auch immer wieder Auszubildende. So wie die 18-jährige Noreen Robertson, die im Stephan Schmidt (links) und Dennis Dyck bei der Fahrwerkmontage. Foto: von Borstel zweiten Lehrjahr und auf bestem Wege ist, Fluggeräteelektronikerin zu werden. Zwischen vier und sechs Wochen ist der Nachwuchs in den unterschiedlichsten Themenbereichen im Einsatz, dann wechselt er den Arbeitsplatz. Später kehren die Lehrlinge erneut an die alte Wirkstätte zurück, damit Ausbilder ihre Fortschritte bewerten können. Aktuell ist Noreen in der Elektrowerkstatt aktiv. Dort hat sie unter anderem an der orangefarbenen Testverkabelung für die A319neo mitgear- Sicher und pünktlich ankommen. Immer und überall. Unser Service für Sie: Geschäftsreisen Stadtfahrten / Fernfahrten Kurierdienste Betriebsausflüge Weihnachtsfeiern Ihre Vorteile: ein Ansprechpartner 24h Verfügbarkeit Bestellung per Telefon, , Fax oder Online Kreditkartenakzeptanz in allen Fahrzeugen attraktive Flughafenpreise QR-Code scannen und im Handy als Kontakt speichern OSSI-TAXI Am Schwingedeich Stade Tel /

12 12 AIRBUS MAGAZIN Leicht und doch fast unverwüstlich: Dieser Flügel für die A320- Familie wurde in Großbritannien gefertigt. Fotos: von Borstel Jan Durhack und die Auszubildende Noreen Robertson vor der speziellen Elektronik im Innenraum des A319neo-Testflugzeugs. beitet, die nach Fertigstellung gründlich auf den Prüfstand muss. Leitungsbündelvormontage ist der Fachausdruck für die Abteilung. Bei größeren Fliegern aus der Airbus-Palette wie der A350XWB oder der A380 werden rund 200 solcher Kabelbündel verlegt. Die Leitungsausrüstung in der A380 wird der nächste Aufgabenbereich der 18-Jährigen sein. Ich muss gestehen: Vor fünf Jahren wusste ich nicht, dass Airbus überhaupt existiert, sagt die Auszubildende. Nach einem Praktikum beim Flugzeugbauer habe sie sich relativ spontan um eine Lehrstelle beworben. Vorher sei ihr Wunschberuf zwischendurch auch Tierärztin gewesen. Die Faszination sei noch dieselbe wie am Anfang: Wir arbeiten an Flugzeugen was kann es Spannenderes geben?, sagt Noreen. Der Abwechslungsreichtum in den Abteilungen gefalle ihr besonders. Perspektivisch will sie bei Airbus bleiben; dafür muss sie im Mai kommenden Jahres ihre Zwischenprüfung bestehen. Vier Blöcke à drei bis vier Wochen verbringen die Auszubildenden in der Berufsschule. Für Noreen stehen die Vorzeichen überaus gut. Für Jan Durhack, ihren Ausbildungsleiter in der E-Werkstatt, sind die jungen Menschen in Produktion und Montage ein echter Zugewinn. Er sagt: Es kommen immer wieder neue Charaktere zu uns, auf die wir uns einstellen müssen. Sie sind kein Klotz am Bein, sondern mischen die Alteingesessenen mit richtig guten Ideen auf. In seiner Abteilung kommen auf 20 Mitarbeiter zeitweise vier Auszubildende. Zurück in der Endmontage der A319neo: Routiniert, vielleicht noch ein bisschen vorsichtiger als sonst, arbeitet die zwölfköpfige Nachmittagsschicht an diesem Flugzeugprototyp aus der A320-Familie, in dem üblicherweise je nach Bestuhlung und Anzahl der Passagierklassen rund 150 Reisende Platz finden. Mit ihm sollen nach dem Einbau der sogenannten Flight-Test-Installation, der technischen Einrichtung für Flugtests, ungefähr ein Jahr lang Funktion und Sicherheit der Modellneu-

13 AIRBUS MAGAZIN 13 Da kann nichts wackeln: Der A319-Flieger sitzt fest im Gerüst. Foto: von Borstel entwicklung erprobt werden. Zwei weitere Schichten gibt es an Bauplatz 40. Die Zahl variiert von Station zu Station je nach zeitlichem Arbeitsaufwand. Die Mechaniker arbeiten an den Flugzeugen in selbst organisierter Teamarbeit. Darüber hinaus muss immer ein Head of Station im Dienst sein, also ein Industriemeister, der die zeitlichen Abläufe und die Qualitätsziele im Blick behalten muss sowie die Einsatzplanungen macht. Für Laien ist optisch kein nterschied zwischen der EO und ihrer Vorgängerin uszumachen. Erst recht icht, wenn sie in den Baulätzen stehen. Die NEO wird n später ein größeres, leisungsfähigeres Triebwerk beommen. Darauf müssen einie Details wie die Pylonen abestimmt werden. Aktuell ontieren die Mechaniker tephan Schmidt und Dennis yck (siehe Bild) das Fahrerk. Unterschiede gibt es daei wegen der NEO-Modellflege so gut wie keine. Rund 95 Prozent der Bauteie sind bei Maschinen einer lugzeugfamilie identisch. Das at für Mechaniker den Vorteil, dass es für sie nur einen geringfügigen Unterschied ausmacht, ob mit der A318 die kleinste Variante oder mit der A321 die größte Familienvertreterin im Gerüst steht. Deutliche Unterschiede gibt es dagegen beim Innenausbau, denn die Testflieger bekommen keine konventionelle Kabine mit Sitzen und Teppich. Normalerweise würde bei Bauplatz 40 bereits die Seitenverkleidung angebracht. Stattdessen müssen vom entsprechenden Team kilometerweise zusätzliche Kabelage und Instrumente für die anstehenden Flugtests miteinander verbunden werden. Entlang der Stationen in der Endmontagelinie kann man ein Flugzeug bei der Entstehung beobachten. Rund 15 Tage dauert das Prozedere in der Endmontagehalle, dann geht es zum einige Hundert Meter entfernten Paint Shop zur Lackierung. An Station 35 stehen schon zahllose Sitze zum Einbau bereit. Das Exemplar dort ist mit dem Rohbau von vorvorgestern schon nicht mehr zu vergleichen. Es sieht schon fast wie ein richtiges Flugzeug aus.

14 14 AIRBUS MAGAZIN Airbus weltweit: Die Standorte Mit den Produktionsstätten im US-amerikanischen Mobile und im chinesischen Tianjin wird Airbus immer mehr zum Global Player und weitet seinen Dunstkreis auf einen weiteren hart umkämpften Flugzeugmarkt aus. Die Kernkompetenz des Flugzeugbauers liegt weiter in den europäischen Produktions- und Entwicklungszentren. Das liegt auch in den Wurzeln des europäischen Großprojekts begründet, das in den 70er Jahren von den Staaten Frankreich und Deutschland aus der Taufe gehoben wurde. Einen Überblick über heutige Airbus-Standorte, gibt Karsten von Borstel. China ianjin: 2008 hat Airbus seie erste Endmontagelinie in hina fertiggestellt, um der achsenden Nachfrage in en Schwellenländern Indin und China gerecht zu erden. Seitdem werden onatlich vier Flugzeuge us dem A320-Programm geertigt. USA Mobile: Airbus eröffnete am 14. September dieses Jahres sein erstes Flugzeugwerk in den USA. Mit der Fabrik in Mobile im Bundesstaat Alabama greift Airbus seinen Rivalen Boeing direkt auf dessen Heimatmarkt an. Seit 2007 befindet sich dort bereits ein Entwicklungszentrum. Die Großkomponenten werden auf dem Seeweg über Hamburg aus den europäischen Standorten geliefert. Vier Kurz- und Mittelstreckenmaschinen aus der A320-Familie sollen nach Hochlauf der Produktion pro Monat vom Band laufen ( Endmontage läuft schon ). Tragflächen-Produktion im britischen Airbus-Werk in Broughton. Hier arbeiten 4500 Beschäftigte. Foto: Airbus Chaloner Deutschland Hamburg: Der Sitz der deutschen Airbus-Geschäftsführung ist in Finkenwerder angesiedelt. Hinter dem Headquarter in Toulouse ist Hamburg mit rund Mitarbeitern der zweitgrößte Standort des Flugzeugbauers. Hamburg ist Zentrum für die A320-Familie, alle wichtigen Entscheidungen werden in Absprache mit der Konzernzentrale hier getroffen. Derzeit gibt es dort drei Endmontagelinien, in denen die Flugzeuge der A320-Familie (A318, A319, A320 und A321) zusammengesetzt werden. Auf der Hamburger Halbinsel erfolgt die Rumpf- und Kabinenentwicklung sowie die Rumpfmontage aller Flugzeugtypen und die Ausrüstung mit flugwichtigen Systemen. Es gibt ein Auslieferungszentrum, umfangreiche Forschungs- und Weiterbildungseinrichtungen. Bremen: Bremen ist mit etwa 3500 Beschäftigten der zweitgrößte Standort in Deutschland. Bremen ist Entwicklungs- und Fertigungsstandort für Hochauftriebssysteme. Hier befindet sich zudem das Zentrum für die Flügelausrüstung der A330 und A350XWB und der Entwicklung der Frachtladesysteme. Auch erfolgt die Montage der Landeklappen für alle Airbus-Flugzeuge und die Entwicklung und Montage der hinteren Rumpfsektion der A400M. Stade: Das Werk in der Hansestadt Stade ist mit seinen über 2000 Mitarbeitern wichtigstes Zentrum für die Verarbeitung des leichten und robusten Kohlenfaserverbundwerkstoffes CFK. In Stade werden die Seitenleitwerke für alle Airbus-Flieger hergestellt, auch für die A380 und den Militärtransporter A400M. Neueste Aufgabe ist die Fertigung von Rumpf- und Flügeloberschalen für die zu mehr als der Hälfte aus CFK bestehende A350XWB sowie den Militärtransporter A400M. Buxtehude: Buxtehude ist mit etwa 450 Beschäftigten der kleinste Standort in Deutschland und für die Entwicklung und Integration von Kabinentechnologie zuständig. Hier wird die Kabinen- und Sitzelektronik maßgeblich entwickelt. Neben dem eigentlichen Airbus-Werk ist Buxtehude Sitz für die 100-prozentige Tochterfirma KID-Systeme, die an elektronischen Kabinenund Kommunikationssystemen, deren Entwicklung und Vertrieb arbeitet.

15 AIRBUS MAGAZIN 15 des europäischen Konzerns Frankreich Toulouse: Das größte Werk im Süden Frankreichs ist der Hauptsitz von Airbus. In mehreren Standorten in der Nähe des Flughafens Toulouse-Blagnac und in der Konzernzentrale werden rund Menschen beschäftigt. Hier findet die Endmontage für alle Airbus-Modelle statt (A320, A330, A350XWB sowie A380). Saint-Nazaire: Die rund 400 Beschäftigten im Werk n der Nähe von Nantes ümmern sich um die Monage, die Ausrüstung mit allen ystemen und den Test der vorderen Rumpf- und Cockpitsektionen aller Airbus- Flugzeugtypen. Die Komponenten werden anschließend zur Endmontage nach Toulouse oder Hamburg transportiert. Nantes: Nantes ist das französische Gegenstück zum Airbus-Werk in Stade und einer von vier Airbus- Standorten, die ganz im Zeichen des CFK stehen. Aus mit Kohlefasern strukturell verstärkten Kunststoffen werden durch die rund 2000 Beschäftigten unterschiedliche Leichtbauteile hergestellt, etwa der Flugzeugkiel oder der Flügelmittelkasten. Spanien Großbritannien Broughton: Am größten Standort in Großbritannien werden die Tragflächen für alle Airbus-Flugzeuge auf der ganzen Welt hergestellt. Das beginnt bei den Flügeln der A318 und endet beim Großraumflugzeug A380. Zudem werden von den 4500 Mitarbeitern die einzelnen Komponenten für die Ausrüstung der Tragflächen produziert. Getafe: Die vierte auf CFK spezialisierte Airbus-Produktionsstätte findet sich in Getafe in Zentralspanien und bietet etwa 2000 Menschen Arbeit. Dort werden die Höhenleitwerke aus kohlenfaserverstärkten sowie konventionellen Materialien hergestellt. Ferner werden dort die Hauptfahrwerkstüren für die A380 hergestellt. Sevilla: Am Standort Sevilla mit ungefähr 2000 Mitarbeitern wird der Militärtransporter A400M endmontiert. Des Weiteren werden Türen, Fahrwerke und Bugklappen für verschiedene Airbus- Flugzeugtypen hergestellt und anschließend zur Endmontage nach Toulouse gebracht. Filton: Das zweite Werk in England ist mit knapp 3000 Mitarbeitern ebenso der Herstellung der Flügel verschrieben: Flügeldesign, Systemintegration, Tankanlagen und Fahrgestelle werden in der Nähe von Bristol gefertigt. In Filton werden auch die Tragflächen des Militärtransportes A400M entwickelt, hergestellt und mit Technik ausgerüstet.

16 16 AIRBUS MAGAZIN Projektleiter Volker Budziszewski in einem A321neo-Testflugzeug. Im Hintergrund die Computer der Flight-Test-Installation, die alle Probeflüge überwacht und die Daten zur Analyse speichert. Foto: von Borstel Herr über die Testflugzeuge Volker Budziszewski ist Projektmanager für die A320neo-Flugzeuge und deren Endmontage in Hamburg Von Karsten von Borstel Unweigerlich denkt man bei Prototypenflugzeugen an Tarnkappenflieger mit futuristischer Außenhaut. Die Wirklichkeit sieht aber meistens anders aus: Testflieger aus dem A320neo-Programm in Finkenwerder sind rein äußerlich mit Ausnahme der fehlenden Lackierung vielleicht kaum von ihrer engen Verwandtschaft aus der Serienproduktion zu unterscheiden. Betritt man aber das Innere dieser Prototypen, dann werden einem die Unterschiede schlagartig vor Augen geführt. ort gibt es keine Seitenverkleidung, Sitze und schon gar keinen technischen Schnickchnack. Dort gibt es Wasseranks, um die Passagierlast zu imulieren, Sensoren noch nd nöcher und Unmengen an lektrischer Gerätschaft zur berwachung des Fliegers. Bei Volker Budziszewski als rojektleiter laufen zum Thema A320neo in der Endmontage in Hamburg alle Fäden zusammen. In seiner Funktion bereitet er die Produktion auf jene Umstellungen vor, die die Markteinführung der A320neo-Modelle ab Dezember 2015 mit sich bringt. Neu sind dabei im Wesentlichen die leistungsfähigeren Triebwerke und die Pylonen, mit denen sie am Flugzeugrumpf befestigt werden. Durch die neue Motorisierung können entweder mehr Passagiere befördert oder die Reichweite erhöht werden, erklärt der studierte Physiker Budziszewski. Doch auch die Jigs und Tools müssten angepasst werden, die Hilfsmittel und Werkzeuge zur Fertigung. Der 64- Jährige ist prädestiniert für diesen Job. Er hat die Endmontage in Finkenwerder von Anfang an begleitet, vor einigen Jahren die Fertigung im chinesischen Tianjin für 15 Monate maßgeblich mit gestaltet und in diversen Managementpositionen in Endmontage gearbeitet. Der Manager ist ein Mann der ersten Stunde: Das erste Flugzeug aus der ersten A320- Familie, an dem er mitgearbeitet hat, trug die Seriennummer MSN364. Es war im Jahr 1994 die erste A321, welche aus Hamburg ausgeliefert wurde. Beim NEO-Projekt freue ich mich nun, diese gesammelten Erfahrungen aus allen Bereichen einfließen zu lassen, sagt Volker Budziszewski. Der Projektmanager steht vor einer unverblendeten elektronischen Montur mit viel orangefarbener Kabelage, die an ein Cockpit erinnert. Zu den Hochleistungsrechnern führt ein Starkstromkabel mit der Dicke eines Männerarms. Der Fußboden ist bedeckt mit Platten aus Gummi, die robust sind und problemlos demontiert werden können falls nötig. Überall an den Seitenwänden sind Halterungen aus Metall angebracht, durch die die Kabel in geordneten Bahnen verlaufen. Vereinfacht gesprochen ist diese Flight-Test-Installation (FTI) in der A321neo mit der Seriennummer MSN6673 sogar nahezu das Duplikat eines Cockpits. Denn auf dieser Anlage lassen sich die Anzeigen und Piloteneingaben im richtigen Cockpit nachvollziehen und beobachten. Auf den Monitoren laufen alle Daten auf, die zum Fliegen gebraucht werden, erläutert Budziszewski. Mithilfe von Kameras werden alle Abläufe im Cockpit durch einen Ingenieur im hinteren Teil des Flugzeugs dokumentiert. Für den Arbeitsplatz der Testpiloten ändert sich hingegen kaum etwas, abgesehen von zusätzlich angebrachter Technik und einigen Videokameras. Alle Leitungen, die zur Testausrüstung gehören, sind durch Orange kenntlich gemacht und führen wie ein gefächertes Netzwerk durch den Flieger. Einzig die Gepäckfächer erinnern noch an ein konventionelles Passagierflugzeug. Darin sind die Luftdüsen der lebensnotwendigen Klimaanlagen integriert und selbst Testingenieure haben Gepäck und brauchen Licht. Durch Sensoren, die im, an,

17 AIRBUS MAGAZIN Blick ins Innere der Kabine: In den Prototypenfliegern der A320-Familie fehlt an vielen Stellen die Verkleidung. Foto: von Borstel unter und hinter dem Flieger montiert sind, werden zusätzliche Daten ermittelt, die in den mannshohen Datenschränken mitgespeichert und schließlich am Zentralrechner in Toulouse ausgewertet werden. ur Ausrüstung gehört zudem ein sogenannter Tailcone, das ist eine Winde mit einem Schleppkegel, die ausgefahren werden kann, sodass in großem Abstand der statische Druck gemessen werden kann. Durch den kann auf die Geschwindigkeit geschlossen werden. In Hamburg gibt es Z 17 mehrere solcher Prototypen. Die Zahl ergibt sich aus den zwei angebotenen Triebwerksfabrikaten von den Herstellern Pratt & Whitney aus den Vereinigten Staaten beziehungsweise dem internationalen Konsortium CFM mit denen separate Testflüge durchgeführt werden müssen, um die behördliche Zulassung zu erhalten. Eine der Schwierigkeiten besteht darin, die vielen Kabel und die zusätzliche Ausrüstung einzubauen und die Flugzeuge durch die Endmontage zu bekommen, erklärt Budziszewski. Denn ein Testflugzeug hat ganz andere Anforderungen, Abläufe und Taktzeiten als ein Serienprodukt. Ein Flight-Test dauert in der Regel ein Jahr. Nach dem Zurückbau und der anschließenden Installation eines regulären Kabinensystems dem Refurbishing gehen die Testmaschinen in den Verkauf. n der sogenannten WorkingParty-Halle wird das Testequipment eingebaut. Hier stehen die aktuellen Versuchsobjekte in Reih und Glied. Da- I runter auch zwei A321, jeweils eine für jede Triebwerksvariante. Die MSN6801, eine A320neo, wartet dort ebenfalls; bereits in Lufthansa-Optik lackiert. Das ist die voraussichtlich zweite Maschine überhaupt aus dem NEO-Pogramm, die an einen Kunden übergeben werden soll. Noch während der Testflüge werden diese Pre-Serial-Aircrafts gebaut. Sie werden bereits vor der Zertifizierung des Flugzeugtyps durch die europäische Sicherheitsbehörde EASA in der Endmontage ge- fertigt. Die durchläuft aktuell auch das erste A319neo-Testflugzeug. Geplante Auslieferung: Ende ie allererste in Serie produzierte A320neo mit der Seriennummer MSN6772 soll an Qatar Airways gehen. Sie hat zu diesem Zeitpunkt alle Untersuchungen an Elektrik, Hydraulik, an Triebwerken und viele Sicherheits- und Funktionstests in der Working-Party bestanden, steht vollständig bestückt an der Flightline und wartet sehnsüchtig auf die Abholung. D

18 18 AIRBUS MAGAZIN Die Geburtsstunde einer Legende Mit der Gründung der Airbus Industries wurde der Erfolg der A320 geebnet Die Geschichte in Kurzfassung Am 28. Oktober 1972, nur sechs Jahre nach der ersten Willensbekundung, startet die A300 leicht modifiziert zu ihrem Jungfernflug. Ein Jahrzehnt nachdem sich Großbritannien noch gegen eine europäische Zusammenarbeit im Flugzeugbau gesträubt hatte, steigen auch die Briten mit der neu gegründeten British Aerospace in diese multinationale Kooperation ein und übernehmen ein Fünftel der Anteile. Zu diesem Zeitpunkt halten Deutschland und Frankreich jeweils 37,9 Prozent, 4 Prozent der Anteile gehören zum spanischen Unternehmen CASA. Die Beteiligung der Staaten (Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien) spiegelt sich noch heute in der Verteilung der Airbus-Standorte in Europa erfolgt die Erstauslieferung der A310, des verkürzten Schwester-Modells. Das Kurz- und Mittelstreckenflugzeug bedeutet einen weiteren Marker in der Entwicklung des europäischen Flugzeugbauers, der in den 80er Jahren deutlich Auftrieb bekommt. Symbolisch dafür steht der 2. März 1984, der Tag, an dem Airbus mit der A320 konkrete Pläne für einen Single-Aisle-Flieger präsentiert, und dessen Nachwehen noch bis heute spürbar sind. Von Karsten von Borstel Alles beginnt mit einer Idee und mit zwei großen Staatsmännern: Frankreichs Präsident Charles de Gaulle und Bundeskanzler Kurt-Georg Kiesinger. Beide zusammen sind die treibende Kraft bei der Gründung eines multinationalen Unternehmens namens Airbus Industries, das am 18. Dezember 1970 offiziell aus der französischen Aérospatiale und der Deutschen Airbus hervorgeht. Das ambitionierte Ziel dieser Visionäre: den US-amerikanisch dominierten Flugzeugmarkt mit einem 300-Passagier- Flieger aus Europa umzukrempeln. Eine Erfolgsgeschichte mit nicht da gewesenem kommerziellem Erfolg nimmt ihren Lauf. Bis heute wurden mehr als Exemplare dieses Modells aus der für Flugzeugbauer wichtigsten Volumenklasse bestellt. Die Errungenschaft liegt in den Augen von Experten in mehreren Tatsachen begründet: Fortschritt gegenüber den Boeing-Konkurrenzmodellen, Komfort durch einen größeren Rumpfquerschnitt und bedingungslose Wirtschaftlichkeit. Die Erstauslieferung geht am 26. Februar 1988 an Air France sowie British Caledonian. Anfang der 90er Jahre rückt bereits die Erweiterung der A320-Familie in den Fokus. Mit der um fast sieben Meter verlängerten A321 die zudem mit einer deutlich vergrößerten Reichweite punkten kann stößt Airbus auf reges Interesse bei den etablierten Airlines, allen voran Lufthansa. Ein Novum: Erstmals wird ein Flugzeugtyp auch im Werk in Hamburg-Finkenwerder endmontiert. Mit dem um vier Meter verkürzten Kurz- und Mittelstreckenflieger A319, das erste Exemplar wird am 25. April 1996 seiner Bestimmung übergeben, wird die Produktpalette nun auch unterhalb der A320 erweitert. In den 90er Jahren gehen auch die mit großen Erwartun- Foto Airbus

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