müssen frieren Elveti no-arbe ite Wenn die Temperaturen unter Auch bei Eis

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1 Inhaltsverzeichnis Thema: VÖV/SEV SonntagsBlick: Elvetino-Arbeiter müssen frieren Schweiz am Sonntag GES: ACS und TCS unterstützen Bahn Tribune de Genève: Genève avance 23 millions pour agrandir la gare Neue Zürcher Zeitung: Debatte über Verlagerungsziel Neue Luzerner Zeitung GES: Geplanter Rückzieher lässt Grüne erbleichen NZZ am Sonntag: Gateway Limmattal nur noch zweite Wahl Schweiz am Sonntag GES: U-Bahn für Güter: Start frühestens Die Nordwestschweiz GES: "Ich habe die SBB zu wenig selbstbewusst vertreten" Der Landbote: Der Hürlistein ist steiler als der Gotthard Der Landbote: DIE ZAHLEN DER ÜBERWERFUNG Tribune de Genève: Les bijoux de Cornavin Tribune de Genève: Plus de dix ans de procédures Tages-Anzeiger: SBB-Passagier zeigt Bahnpolizisten wegen Körperverletzung an Clipping-Seite 1/29

2 Tages-Anzeiger: Streit eskalierte wegen Handybild Thema: BLS Der Bund: BLS denkt über Schliessung von Werkstätten im Oberland nach SonntagsZeitung: BLS will Werkstätten schliessen Berner Zeitung GES: Der BLS-Verwaltungsrat muss einen mutigen Entscheid fällen Clipping-Seite 2/29

3 01. Dezember 2013 Seite: 29 Autor: WALTER HAUSER SonntagsBlick 8008 Zürich tel Auflage 203'351 Ex. Reichweite 848'000 Leser Erscheint woe Fläche 45'912 mm 2 Wert 20'900 CHF Elveti no-arbe ite müssen frieren Auch bei Eis und Schnee: Hunderte Mitarbeiter von Elvetino dürfen die Pausenräume der SBB an den Schweizer Bahnhöfen nicht benutzen. VON WALTER HAUSER Wenn die Temperaturen unter den Gefrierpunkt sinken, müssen viele Menschen auf Schweizer Bahnhöfen in der Kälte ausharren: Auch die Mitarbeiter des Bahn-Gastronomie-Unternehmens Elvetino prozentige Tochter der SBB. Anders als das SBB-Personal dürfen sie sich nicht zwischendurch in geheizten Pausenräumen aufwärmen. Wegen Platzmangels, wie es heisst. Auch Umziehen ist schwierig: Dazu müssen die Elvetino- Angestellten aufs WC. Nun hat der Verkehrspersonalverband SEV genug. Diese Woche intervenierte er bei der SBB-Führung. «Für mehrere Hundert Elvetino-Angestellte in unserem Land sind das untragbare Verhältnisse», sagt Regula Bieri (38). Nach Darstellung der Gewerkschaftssekretänil ist dies ein klarer Gesetzesverstoss und Dauerthema in Gesprächen mit der Elvetino-Führung. Laut Gesetz sollen Arbeitnehmer, die Pausen und Ruheschichten nicht am Wohnort verbringen können oder ihre Mahlzeiten an der Arbeitsstelle einnehmen müssen, Unterkunftsräume benützen dürfen. Für Elvetino-Mitarbeiter ist dies ein frommer Wunsch. Die Frauen und Männer mit der Minibar oder aus dem Bordrestaurant stehen oft lange auf den Bahnhöfen herum, während sie auf ihren nächsten Einsatz warten - laut SEV täglich bis zu vier Stunden, oftmals sogar ohne Lohn: Pausen von mehr als 30 Minuten würden nur zum Teil bezahlt. Elvetino verspreche seit Jahren Abhilfe, doch bisher sei nie etwas geschehen, so Bieri. Am Freitag schalteten sich die SBB in den Konflikt ein und - versprachen: «Vom kommenden Januar an sollen die Personalräume der SBB an allen grossen Bahnhöfen auch für die Elvetino-Angestellten offenstehen», sagt SBB-Sprecherin Lea Meyer. Dazu Bieri: «Solche Versprechen haben wir oft gehört. Wir wollen endlich Taten sehen.» Elvetino selbst war für eine Stellungnahme nicht zu erreichen. Clipping-Nr Clipping-Seite 3/29

4 01. Dezember 2013 Seite: 29 Autor: WALTER HAUSER SonntagsBlick 8008 Zürich tel Auflage 203'351 Ex. Reichweite 848'000 Leser Erscheint woe Fläche 45'912 mm 2 Wert 20'900 CHF Clipping-Nr Clipping-Seite 4/29

5 01. Dezember 2013 Seite: 9 Autor: DOMINIC KOBELT Schweiz am Sonntag GES 5001 Aarau tel Auflage 204'831 Ex. Reichweite 460'000 Leser Erscheint woe Fläche 17'962 mm 2 Wert 3'700 CHF ACSundTCS unterstützen Bahn Vignetten-Koalition spielt nicht mehr VON DOMINIC KOBELT Nach dem idaren Nein zur Verteuerung der Autobahnvignette steht die nächste Verkehrsvorlage vor der Tür: Am 9. Februar wird über die Vorlage Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) abgestimmt. Die Fronten sind diesmal aber anders: ACS und TCS unterstützten die Fabi-Vorlage. «Es ist richtig, dass die Bahninfrastruktur ausgebaut und finanziert wird, die Strassenfinanzierung ist aber auch wichtig», sagt Thierry Burkart, Präsident des politischen Ausschusses des TCS. Er spielt damit auf den Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) an; einen analogen, ebenfalls in der Verfassung festgeschriebenen Strasseninfrastrukturfonds. Nach einem Ja zu Fabi erwartet man auch Unterstützung für den Strassen- Fonds. Der TCS unterstützt Fabi, obwohl die Vorlage «einige Tintenflecken» habe. «Wir müssen allerdings über die Mittel reden, die hier zweckentfremdet werden», ergänzt Burkart. DIE BEFÜRWORTER rechnen sich für Fabi denn auch gute Chancen aus. «Die Autofahrer sind auch froh, wenn viele Leute mit der Bahn fahren und so die Strasse entlasten», sagt Nationalrat Jürg Grossen (GLP/BE). Er rechnet damit, dass insbesondere die Pendlerabzüge heiss diskutiert werden. SVP-Präsident Toni Brunner hingegen deutet das Nein vom Sonntag als «Aufstand der Autofahrer», meint aber: «Die SVP ist die einzige der grossen Parteien, - die die Vorlage bekämpft sie kommt gleichzeitig zur Abstimmung, wie unsere Initiative. Auf diese werden wir den Schwerpunkt legen.» EINEN EINFLUSSREICHEN Verbündeten hat die SVP jedoch: Die Vereinigung der Schweizer Automobil-Importeure, auto-schweiz, hat grosse Vorbehalte gegenüber Fabi. Die eidgenössischen Räte hätten masslos überbordet, indem sie den Fonds mit 6,3 Milliarden Franken bestückt hätten, anstatt mit 3 Milliarden, wie es der Bundesrat vorgeschlagen hatte. Dies schreibt der Verbandspräsident Max Nötzli in einem Gastkommentar (siehe Seite 15). Die Autoverbände hoffen nicht nur auf den NAF, sondern setzen auch auf die «Milchkuh»-Initiative, die fordert, dass die Abgaben der Strassenbenützer nur noch der Strasse zugutekommen. Diese Initiative stösst auf Widerstand von Mitte-links. Laut Nötzli werden die Unterschriften Anfang 2014 bei der Bundeskanzlei eingereicht. Clipping-Nr Clipping-Seite 5/29

6 29. November 2013 Seite: 21 Autor: c.b. Tribune de Genève 1204 Genève tel Cornavin Genève avance 23 millions pour agrandir la gare Genève va allouer aux CFF la somme de 23,2 millions de francs pour les études d'avantprojets de l'extension de la gare Cornavin, a annoncé hier le Canton. Cette somme lui sera remboursée par Berne si les travaux se réalisent. Ce projet dépend d'un vote positif par le peuple suisse, le 9 février, d'un paquet de 6,4 milliards pour le rail. C.B. Auflage 46'971 Ex. Reichweite 125'000 Leser Fläche 2'784 mm 2 Wert 200 CHF Clipping-Nr Clipping-Seite 6/29

7 30. November 2013 Seite: 13 Debatte über Verlageriingsziel Bundesrat pr4ft Alternativen Im vergangenen Jahr querten rund 1,2 Millionen Lastwagen die Schweizer Alpen. Laut Bundesrat ist in den verbleibenden vier Jahren praktisch eine Halbierung der Fahrten nicht möglich. Zwar unterstützt die Regierung weiterhin den Verfassungsauftrag zur Verlagemng des alpenquerenden Güterverkehrs, wie sie im Bericht schreibt. Kontroverse Autor: for Neue Zürcher Zeitung 8021 Zürich tel Reaktionen Gleichzeitig eröffnet der Bundesrat aber eine neue Diskussion über «grundsätzliche Fragen» zur Zielsetzung der Verlagerungspolitik. Die Emissionen der wichtigsten Luftschadstoffe durch den Schwerverkehr wurden bis 2020 als Folge der technischen Entwicklung deutlich abnehmen. Der Anteil des Strassengüterverkehrs werde künftig im Vergleich zur Luftverschmutzung des übrigen Verkehrs und anderen Quellen eine untergeordnete Rolle spielen. Ausformuliert dürfte dies heissen, dass statt der Zahl der Fahrten die Schadstoff- Weil das Verlagerungsziel nicht erreicht wird stellt der Bundesrat die Schadstoffbelastung des Lärmbelastung des Schwerverkehrs und neu als Ziel gelten könnte. Es würde Schwerverkehrs als alternative sich dann die Frage stellen, welcher Zielrösse zur Diskussion. Schadstoffbelastung das heute geltende For. Bern Der Hauptbefund des 162 Verlagerungsziel entsprechen würde. Seiten dicken Verlagemngsberichts Für die Grünen wäre dieses neue 2013 lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Das für 2018 festgelegte fassung heisse es klipp und klar, dass der Modell verfassungswidrig. In der Ver- Verlagerungsziel von alpenquerenden Fahrten wird nicht erreicht. alpenquerende Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden müsse. «Mit dem Herumschrauben am Verlagemngsziel und dem Bau der zweiten Gotthardröhre rollt die Schweiz der europäischen Lastwagenflut den roten Teppich aus», wird Regula Rytz, Co- Präsidentin der Grünen und Vorstandsmitglied der Alpeninitiative, in einem Communiqu zitiert. Zufrieden mit der Absicht des Bundesrats, die Verlagemngspolitik grundsätzlich zu überdenken, ist hingegen der Nutzfahrzeugverband Astag. «Das entspricht unserer Forderung, die wir seit Jahren stellen», sagt Astag-Direktor Michael Gehrken gegenüber der Nachrichtenagentur SDA. Das Verlagerungsziel, wie es heute im Gesetz verankert sei, sei «in dieser Form utopisch». Mehr Auflage 125'732 Ex. Reichweite 295'000 Leser Fläche 19'612 mm 2 Wert 2'300 CHF Geld für Güterverkehr Enttäuscht über den Bericht zeigt sich die Alpeninitiative. Faktisch habe sich seit dem letzten Bericht von 2011 nichts verändert, obwohl der Bundesrat klaren gesetzlichen Vorgaben zu folgen hätte und ihn das Parlament explizit zu rascherem Tempo bei der Verlagerung aufgerufen hatte. Zur Forderung der Alpeninitiative nach einer Alpentransitbörse für den gesamten Alpenbogen heisst es im Bericht, dass dazu in den Nachbarländern und in der EU der politische Wille fehle. Die vom Stimmvolk beschlossene Verkehrsverlagerung zeige durchaus Erfolge, hält der Bundesrat fest. Dank LSVA, Neat und Bahnreform könnten jährlich bis Lastwagenfahrten durch die Alpen vermieden werden. Mit einem Schienenanteil von 63,4 Prozent liegt die Schweiz im internationalen Vergleich klar an der Spitze. Mit dem Verlagerungsbericht hat der Bundesrat am Freitag zudem beschlossen, den unbegleiteten kombinierten Verkehr bis 2023 zu unterstützen und den Kredit um 180 Millionen Franken aufzustocken. UrsprUnglich war geplant, diese Subventionen 2019 mit dem Start der Flachbahn auslaufen zu lassen. Nun soll auch noch die Einführung des Vier-Meter-Korridors 2020 abgewartet werden. Clipping-Nr Clipping-Seite 7/29

8 30. November 2013 Seite: 5 Autor: KARL FISCHER Neue Luzerner Zeitung GES 6006 Luzern tel Geplanter Rückzieher lässt Grüne erbleichen Auflage 114'766 Ex. Reichweite 287'000 Leser Fläche 22'803 mm 2 Wert 3'200 CHF TRANSITVERKEHR Der Bundesrat stellt die vom Volk verlangte Verlagerungspolitik in Frage. Und erntet dafür einen Aufschrei der Entrüstung. Geht es nach dem Willen des Volkes, so ist der Fall klar: In der Verfassung ist das Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene festgeschrieb en; im Güterverkehrsverlagerungsgesetz sind ab 2018 (und damit zwei Jahre nach der Eröffnung der Neat) höchstens Lastwagen pro Jahr im alpenquerenden Verkehr zugelassen. Nun aber stellt der Bundesrat das Verlagerungsziel in Frage. Dies geht aus dem gestern veröffentlichten neusten Verlagerungsb ericht hervor. «Umweltpolitisch einbetten«der Bundesrat will wegen der abgasärmeren Lastwagen die Verlagerungspolitik «stärker umwelt- und klimapolitisch» einbetten und im Klartext wohl mehr «saubere» Lastwagen durch die Schweiz schleusen, als dies das Gesetz vorsieht Zumal die Regierung mit dem Verweis auf die derzeit 1,2 Millionen Lastwagen im Alpentransit einmal mehr betont, das Verlagerungsziel werde bis 2018 nicht erreicht Immerhin: Die Landesregierung will weiterhin in die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene investieren. Sie beantragt daher dem Parlament, den unbegleiteten kombinierten Verkehr bis ins Jahr 2023 und damit vier Jahre länger als bisher vorgesehen zu unterstützen. Dafür sollen erneut 180 Millionen Franken lockergemacht werden. Zusammen mit den noch nicht ausgeschöpften Geldern summiert sich die finanzielle Unterstützung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs durch die Alpen damit auf rund 350 Millionen Franken. Danach soll mit Staatsgeldern aber Schluss sein. Dank Flachbahn am Gotthard, einem 4-Meter-Korridor und weiteren Investitionen in die Infrastruktur (etwa Verladeterminals in Norditalien) muss es nach Ansicht des Bundesrates möglich sein, dieses Angebot ohne Subventionierung zu betreiben. <(Roter Teppich für Lastwagenflut» Die Pläne des Bundesrates kommen bei Umweitschützern schlecht an. «Das ist verfassungswidrig», kritisiert Regula Rytz, Co-Präsidentin der Grünen, «die Verfassung sagt klipp und klar, dass der alpenquerende Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden muss.» Mit dem geplanten Herumschrauben am Verlagerungsziel und dem Bau der zweiten Gotthardröhre «rollt die Schweiz der europäischen Lastwagenflut den roten Teppich aus», meint Rytz weiter. Heftige Kritik kommt auch von der Alpen-Initiative: «Seit bald 20 Jahren weigert sich der Bundesrat, den Auftrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene im Sinne des Stimmvolks umzusetzen», erklärt deren Geschäftsführer Alf Arnold. Auch im neusten Verlagerungsb ericht zeige die Regierung keine Bereitschaft, dies zu ändern. Statt endlich griffige Massnahmen zu ergreifen, schwadroniere die Regierung herum, wie das Verlagerungsziel aufgeweicht werden könnte. Lastwagenbranche zufrieden Kaum verwunderlich, dass die Lastwagenbranche den Verlagerungsbericht umgekehrt positiv wertet. Dass der Bundesrat bereit ist, die Verlagerungspolitik im Hinblick auf neuste Entwicklungen nochmals grundsätzlich zu überdenken, kommt bei Michael Gehrken, Direktor des Nutzfahrzeugverbandes Astag, gut an: «Das entspricht unserer Forderung, die wir seit Jahren stellen», sagte er gegenüber der Nachrichtenagentur SDA. Für den Astag ist dabei klar, in welche Richtung das Überdenken gehen muss. In eine Erhöhung der jährlich möglichen Lastwagenfahrten im alpenquerenden Verkehr. Denn, so Gehrken: «Das heute im Gesetz verankerte Verlagerungsziel ist utopisch.» KARL FISCHER Clipping-Nr Clipping-Seite 8/29

9 01. Dezember 2013 Seite: 15 Autor: Daniel Friedli NZZ am Sonntag 8021 Zürich tel Gateway Limmattal nur noch zweite Wahl Auflage 139'462 Ex. Reichweite 482'000 Leser Erscheint woe Fläche 17'214 mm 2 Wert 2'100 CHF Bund, Wirtschaft und SBB entscheiden bald, wo neue C ontainer-terminals gebaut werden. Vieles deutet darauf hin, dass der Standort Limmattal degradiert wird. Daniel Friedil Seit einem halben Jahr streiten die Transportwirtschaft und die SBB darüber, wo und wie in der Schweiz künftig importierte Güter umgeschlagen werden sollen. Zur Debatte stehen Fragen wie: Wie stark wird der Güterverkehr in Zukunft wachsen? Wie viele Container-Terminals braucht es für dessen Abwicklung? Und vor allem: Wo sollen neue Umlade- Hubs gebaut werden? Im vergangenen April hat das Bundesamt für Verkehr dazu einen Mediator eingesetzt. Am kommenden Dienstag treffen sich die Akteure nun zur zweiten sogenannten Terminalkonferenz, um über die erzielten Fortschritte Bilanz zu ziehen. In Anbetracht der Vorarbeiten aus der Mediation zeichnet sich dabei ab, dass das Prestigeprojekt der SBB Cargo, das Gateway Limmattal zwischen Dietikon (ZH) und Spreitenbach (AG), einen Rückschlag erleiden wird. An einem Workshop sind sich die Akteure vor einigen Wochen darüber einig geworden, dass beim Bau neuer Terminals dem Standort Basel der Vorzug zu geben sei. «Basel-Nord ist trimodal umzusetzen», heisst es im Protokoll der Sitzung. Dies bedeutet, dass die Becken der Basler Rheinhäfen zu einem Grossterminal ausgebaut werden sollen, zu dem Schiffahrt, Eisenbahn und Lastwagen gleichermassen Zugang haben. Zum Gateway Limmattal fiel der Konsens deutlich zurückhal Zahl der Container, welche die SBB Cargo dereinst Tag für Tag am Gateway Limmattal umschlagen möchte. Tender aus. Die Planungen dafür sollen zwar «aktiv offen gehalten» werden, zeitlich allerdings drängt es den Teilnehmern nicht: «Etappierung (Gateway Limmattal nach Basel-Nord sowie schrittweise Umsetzung) ist zu prüfen», vermerkt das Protokoll dazu. Die SBB Cargo, die das Projekt geplant und eingereicht hat, ist gemäss ihrer Präsentation zwar nach wie vor vom Nutzen und der langfristigen Notwendigkeit zweier Anlagen überzeugt. Sie zeigt sich aber bereit, beim Gateway Limmattal eine Etappierung in Erwägung zu ziehen, um auf ein allenfalls langsameres Verkehrswachstum zu reagieren. Die Skepsis der Mediations- Teilnehmer dürfte den Gegnern des Gateways Auftrieb geben, zu denen unter anderem die betroffenen Gemeinden Dietikon, Spreitenbach, Oetwil und Geroldswil gehören. Sie befürchten, dass mit dem Bau des Terminals, in dem dereinst 600 Container pro Tag umgeschlagen werden sollen, die Lärmbelastung markant steigen wird. In dieser Hinsicht bergen die bisherigen Gespräche für die Anwohner indes auch eine neue Gefahr. Denn aus den Diskussionen geht ebenfalls hervor: Falls das Gateway gebaut wird, dann wohl kaum mit der bisherigen Vorgabe, dass 80 Prozent der umgeschlagenen Güter auf der Bahn bleiben müssen und höchstens 20 Prozent per Lastwagen auf der Strasse weitertransportiert werden dürfen. Auf diese Vorgabe pocht vor allem der Kanton Zürich. Die Akteure der Mediation sind nun aber der Meinung, diese Frage sei bei der weiteren Planung nochmals zu prüfen. Ein fixer Verkehrsteiler von 80 zu 20 Prozent wird nicht nur von den Transporteuren abgelehnt, auch der Detailhandel sieht darin ein «Killer-Kriterium». Und selbst das Bundesamt für Verkehr stuft die Begrenzung des strassenseitigen Umschlages auf 20 Prozent als «kritisch» ein. Clipping-Nr Clipping-Seite 9/29

10 01. Dezember 2013 Seite: 11 Autor: CHRISTIAN MENSCH Schweiz am Sonntag GES 5001 Aarau tel U-Balin für Güter: Start frühestens 2025 Der neue Trägerverein Cargo sous terrain treibt die Machbarkeitsstudie für einen unterirdischen Güterverkehr voran VON CHRISTIAN MENSCH Es wäre ein grosser Wurf: Die vereinten Schweizer Logistiker verlagern ihren Güterverkehr auf den Hauptverkehrsachsen unter die Erde. Ein vollautomatisches System verschiebt normierte Paletten auf selbstfahrenden Vehikeln 50 Meter unter der Erde quer durch die Schweiz. Bereits 2020, so die Vision, könnte die erste Strecke entlang den Logistikzentren zwischen Härkingen SO und Zürich betrieben werden. JETZT HAT SICH ein Trägerverein formiert: Präsident und Delegierter des Vereins «Cargo sous terrain mit Sitz in Basel ist Pctcr Suttcrlüti, dcr das Projckt managt. Vereinsmitglieder sind die Bigplayer im Detailhandel wie Migros, Coop, Manor oder Valora, aber auch eine Anzahl Spediteure wie Panalpina oder DPD. Die «Schweiz am Sonntag» berichtete 2011 erstmals von den zwei futuristischen Projekten, unterirdisch Güter zu verfrachten. Im Frühjahr dieses Jahres vermeldete dann eines davon, die Firma Cargo Tube AG, die «technischen, ökologischen, geologischen und ökonomischen Voraussetzungen» seien gegeben, «um das Projekt zum Erfolg zu führen». Seither herrscht Schweigen. Projektmanager Peter Sutterlüti eridärt, weshalb es zu einem halbjährigen Unterbruch gekommen ist: Es musste zuerst eine breiter abgestützte Projektorganisation aufgebaut und eine juristische Basis für die Sicherstellung der Finanzierung geschaffen werden. Seit einigen Wochen würden die Arbeiten jedoch wieder planmässig voranschreiten. Das Grossprojekt verspricht Milliardenaufträge für den Bau der Infrastruktur, sodass auch der Baukonzern Implenia, die Swisscom oder der Energiekonzern BKW an Bord sind. Zusammen haben die Firmen fonds perdu 3 Millionen Franken zusammengetragen, um bis Ende kommenden Jahres eine komplette Machbarkeitsstudie für das Gütertransportsystem vorlegen zu können. Auch der Bund ist über das Bundesamt für Verkehr involviert. Die Risiken sind beträchtlich. Je nach Bauuntergrund werden die Kosten erheblich variieren. Terminverschiebungen etwa aufgrund von Baueinsprachen können die ganze Wirtschaftlichkeitsberechnung über den Haufen werfen. Heute ist etwa nicht in allen Kantonen rechtlich geregelt, wer auf den Untergrund welche Eigentumsrechte besitzt. Vieles, was im Frühjahr noch als halbwegs gesicherte Fakten vorgestellt wurde, wird einer genaueren Prüfung deshalb nicht standhalten. Es habe sich eben nur um eine «Vorstudie» gehandelt, sagt Sutterlüti. War da noch die Rede von einem Betriebsstart im Jahr 2020, ist heute ein solcher selbst für das Jahr 2025 optimistisch. Waren in der Studie noch Kosten für die erste, 50 Kilometer lange Strecke entlang der Al von 1,4 bis 2 Milliarden Franken prognostiziert, so beträgt der Kostenrahmen mittlerweile zwischen 2,5 und 3 Milliarden Franken. DIE ÖFFENTLICHE HAND, so die Idee der Promotoren, soll sich an dem Grossprojekt finanziell nicht beteiligen. Da Wirtschaftlichkeit angestrebt ist, müsste auch eine privatwirtschaftliche Finanzierung möglich sein. Nicht ausgeschlossen ist jedoch, dass im Verlauf der Projektentwicklung auch von dieser Prämisse Abstand genommen werden muss. Auflage 204'831 Ex. Reichweite 460'000 Leser Erscheint woe Fläche 41'449 mm 2 Wert 8'400 CHF Clipping-Nr Clipping-Seite 10/29

11 01. Dezember 2013 Seite: 11 Autor: CHRISTIAN MENSCH Schweiz am Sonntag GES 5001 Aarau tel Auflage 204'831 Ex. Reichweite 460'000 Leser Erscheint woe Fläche 41'449 mm 2 Wert 8'400 CHF Clipping-Nr Clipping-Seite 11/29

12 02. Dezember 2013 Seite: 3 «Ich habe die SBB zu wenig selbstbewusst vertreten» Andreas Meyer Der SBB-CEO über die Schweizer Jammer-Kultur, das Bahnfahren der Zukunft und seine Lehren als Chef VON CHRISTIAN DORER UND THOMAS SCHLITTLER Interviewtermin um 8 Uhr am altehrwürdigen Hauptsitz der SBB gleich neben dem Bahnhof Bern. Wir haben exakt 50 Minuten Zeit, denn CEO Andreas Meyer muss den Uhr-Zug nach Luzern erwischen, wo er den nächsten Termin hat. Das Gespräch beginnt turbulent Herr Meyer, darum beneiden uns viele - wir können Sie, den SBB- Chef, mit den Ärgernissen des Pendler-Alltags konfrontieren. Erste Frage: Warum bricht ständig die Verbindung ab, wenn man im Zug telefoniert? Andreas Meyer: Moment, bevor wir jetzt über die Dinge sprechen, die wir verbessern können, sollten wir die Leistung der SEE in einen Gesamtkontext stellen: Gestern war ich an der Feier des neuen Nationalratspräsidenten Ruedi Lustenberger (das Interview fand letzten Donnerstag statt, Anm. der Red.). Dabei habe ich mit vielen Leuten geredet und festgestellt: Die meisten sind sehr zufrieden mit den SEE. Sie wissen, dass unsere Mitarbeitenden im Vergleich zu anderen Ländern Hervorragendes leisten. Das müssen wir in den Vordergrund stellen. Sonst verfallen wir in der Schweiz in eine Jammer-Kultur. Danke für den PR-Spruch. Nun würden wir aber trotzdem gerne unsere Fragen stellen. Das ist nicht nur PR. Es ist wichtig, dass man sich in der Schweiz bewusst wird, was gut läuft. Wir arbeiten bei volllaufendem Eetrieb an riesigen Projekten wie der Durchmesserlinie in Zürich, dem Grossprojekt Eahnhof Genf Cornavin oder an der Gesamtperspektive Nordwestschweiz, welche für grosse Teile der Schweiz erhebliche Verbesserungen bringen wird. Darauf sind wir stolz. Und dann gibt es natürlich auch Dinge, an denen wir arbeiten. Autor: CHRISTIAN DORER, THOMAS SCHLITTLER Die Nordwestschweiz GES 5001 Aarau tel Finden Sie, dass sich die Kunden zu oft beklagen? Nein. Aber wenn ich hier mit Ihnen ein Gespräch führe, dann sollten wir vom Grossen ins Kleine gehen. Ich möchte zuerst die Gesamtleistung würdigen. Die Gesamtleistung haben Sie nun gewürdigt. Jetzt unsere Frage: Warum kann man im Zug nicht besser telefonieren? Wir geben im Bereich Mobilfunkund Internetempfang Vollgas. Bis Ende 2014 werden wir alle Fernverkehrszüge - insgesamt knapp über 1000 Wagen - mit Signalverstärkern ausgerüstet haben. Das bringt schon heute enorme Verbesserungen. Probleme bereitet uns hingegen die Dichte des Antennennetzes. Wir möchten zusammen mit den Mobilfunkanbietern vorwärtsmachen. Wir haben deshalb eine Analyse darüber machen lassen, welcher Provider wo welche Löcher hat. Diese Analyse werden wir dann ins Internet stellen. Wieso findet man in den Stosszeiten oft keinen Sitzplatz? Ein Grund ist, dass wir noch zu wenig auf unsere Entlastungszüge aufmerksam machen. Auch die Verteilung innerhalb der Züge ist nicht optimal. An den Zugsenden hätte es oft noch Platz. Und dann gibt es Strecken, auf denen unsere Züge in den Hauptverkehrszeiten noch nicht ausreichen, um die Nachfrage zu befriedigen. Es handelt sich aber um einige wenige Linien, die wir sorgfältig verfolgen und steuern. Warum ist es so kompliziert gewor - den, am Automaten ein Billett zu lösen? Das Problem sind die vielen Einzelbestimmungen und Via-Regelungen der einzelnen Transportunternehmen und Verbünde. Wir haben den Handlungsbedarf erkannt und sind daran, das zu vereinfachen. Das geht aber nicht von heute auf morgen, weil wir das Problem nur in Zusammenarbeit mit den 22 Verkehrsverbünden lösen können. Meine Überzeugung ist klar: Wir müssen noch kundenfreundlicher werden mit einfachen und als fair empfundenen Benutzungsregeln und Tarifen. Wieso Auflage 168'411 Ex. Reichweite 391'000 Leser Fläche 130'560 mm 2 Wert 21'200 CHF wird Bahnfahren immer teurer, obwohl der Reisekomfort - zumindest platzmässig - abnimmt? Wir reden heute nicht über Preise, schlicht nicht. Wir haben dieses Jahr keine Preiserhöhungen gemacht und die Tarifrunden für das nächste Jahr stehen erst im Frühling an. Deshalb ist jetzt der falsche Zeitpunkt, um Prognosen oder Vorankündigungen zu machen. Dann kommen wir nun zu den grösseren Themen. Gerne. Am letzten Abstimmungssonntag gab es gleich zwei Vorlagen, die für Sie wichtig waren. Die 1:12-Initiative wurde abgelehnt, Sie dürfen Ihren Lohn behalten. Beruhigt? Ich bin vor allem beruhigt für die Schweiz. Es ist gut, dass wir keine Rahmenbedingungen geschaffen haben, die dem Land nachhaltig geschadet hätten. Auch die Vignettenpreiserhöhung wurde abgelehnt. Hat das Auswirkungen auf die FABI-Abstimmung vom 9. Februar, die die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur sichern soll? Wir müssen das auf jeden Fall ernst nehmen. Ich bin aber optimistisch. Aus Gesprächen mit Politikern entnehme ich, dass man parteiübergreifend der Meinung ist, dass es diese Finanzierung der Schiene braucht. Die Finanzierung darf sich allerdings nicht gegen die Strasse richten. Wir brauchen in der Schweiz kombinierte Mobilität - sowohl im Personenals auch im Güterverkehr. Clipping-Nr Clipping-Seite 12/29

13 02. Dezember 2013 Seite: 3 Entscheidend ist nicht, was die Politiker denken, sondern was das Volk denkt. Ja, aber die Parteien machen die Kampagnen. Schauen Sie sich das Beispiel Zürich an: Mit der Durchmesserlinie am Hauptbahnhof können wir unsere Kapazitäten deutlich erhöhen. Das werden die Leute in ihrem Alltag spüren und dadurch auch sehen, dass Investitionen in den Bahnverkehr einen konkreten Nutzen haben. Was passiert, wenn FABI abgelehnt wird? Wir hätten grosse Probleme mit dem Unterhalt Immer schneller beschleunigende Fahrzeuge und höhere Frequenzen führen zu einer stärkeren Abnutzung der Schiene. Wir haben im Unterhalt einen Nachholbedarf von rund zwei Milliarden Franken. Ohne FABI können wir das nicht abbauen und ein Ausbau wäre auf längere Zeit nicht mehr möglich. Hätte das für die Kunden höhere Billettpreise oder ein verringertes Angebot zur Folge? Nicht unbedingt. Aber wir müssten mit dem Bund über die Leistungsvereinbarung sprechen. Wir müssten schauen, ob wir vom Bund auf anderem Weg zusätzliche Mittel bekommen. Gibt es nicht mehr Geld, dann müssten wir wohl einige Projekte - unter anderem auf der Ost-West-Achse von St. Gallen bis Genf - aufschieben. Lassen Sie uns über das Bahnfahren der Zukunft sprechen. Was wird in zwanzig Jahren anders sein als heute? Die Züge werden noch besser und noch komfortabler. Vereinzelt werden die Züge auch schneller. Was Autor: CHRISTIAN DORER, THOMAS SCHLITTLER Die Nordwestschweiz GES 5001 Aarau tel meinen Sie mit komfortabler? Die Züge werden doch eher enger. Ich meine komfortabler, was die Anschlussführung betrifft. Auf die Eröffnung der Durchmesserlinie im Juni 2014 werden wir beispielsweise versuchen, einen öv-navigator zu lancieren. Der Bahnhof Zürich ist mit seiner Grösse für Gelegenheitsnutzer eine Herausforderung. Wie funktioniert diese Navigationshilfe? Geplant ist eine Art Navigationsgerät fürs Smartphones. Dieses soll die Kunden auf direktem Weg von einem Gleis zum anderen führen. Oder - je nach Bedarf auch den Weg zu einem bestimmten Caf oder zu einem Blumenladen aufzeigen. In Zürich kommt das zuerst, aber auch in Städten wie Basel, Bern oder Luzern könnte eine solche Navigationshilfe Sinn machen. Für die Kunden wird das kostenlos sein, wir wollen diesen Service in die Fahrplan-App integrieren. Und was ändert sich an den Zügen: Gibt es bald nur noch Doppelstöcker? Oder wird sich die S-Bahn zu einer Art Metro entwickeln? Das sind Fragen, die wir aktuell im Grossraum Zürich anschauen. Auf stark frequentierten Kurzstrecken überdenken wir die Doppelstockzüge. Diese haben wegen der Treppen sehr lange Ein- und Ausstiegszeiten. Auf solchen Kurzstrecken könnten einstöckige Züge mit mehr Stehplätzen und schnelleren Fahrgast-Wechselzeiten auch die bessere Lösung sein. Ganz allgemein glaube ich, dass es in Zukunft für unterschiedliche verschiedene Zü- Kundenbedürfnisse ge geben wird. ((Es ist wichtig, dass man sich in der Schweiz bewusst wird, was gut läuft.» «Im Juni 2014 werden wir einen öv-navigator einführen.» Wie sieht das Billett der Zukunft aus? Wird es das GA langfristig noch geben, mit dem man für einen Fixbetrag unbeschränkt fahren kann? Ich glaube, wir sollten jetzt nicht die Kunden aufschrecken, mit unausgegorenen Modellen, die vielleicht in zehn Jahren eingeführt werden könnten. Im Moment machen wir einen wichtigen Schritt mit dem Swiss Pass, der das GA, das Halbtax und die Verbund-Abonnemente auf eine Karte bringt. Das GA steht momentan nicht zur Diskussion. Wir sind ja heute gar nicht in der Lage, zuverlässig festzustellen, wie viel und auf welchen Strecken die GA-Inhaber fahren. Das ist eine Frage Auflage 168'411 Ex. Reichweite 391'000 Leser Fläche 130'560 mm 2 Wert 21'200 CHF der Zeit. Ja, aber es ist in unserem offenen System mit einem Billett für alle Bahnen, Busse und Schiffe eine Herausforderung. Mit SBB- Connect haben wir versucht zu erfassen, wann jemand von wo nach wo fährt. Das funktioniert aber noch nicht einwandfrei. Ich selber habe festgestellt, dass mir die SBB-Kilometer auch dann angerechnet werden, wenn ich in Muri mit dem Velo ungefähr zur gleichen Zeit losfahre wie der Zug, und dann hier neben dem Bahnhof ankomme. Stellen Sie sich vor: Wir haben rund eine Million Kunden pro Tag. Wenn das System nur bei einem Promille einen Fehler macht und wir dadurch Probleme haben mit der Rechnungsstellung, dann bekommen wir jeden Tag 1000 Reklamationen. So ein System kann deshalb erst eingeführt werden, wenn die Technik hundertprozentig funktioniert. Ende Jahr sind Sie sieben Jahre an der Spitze der SBB. Eine Lebensstelle? Das habe ich mir noch nie überlegt. Das können wir fast nicht glauben. Ich habe mir bis jetzt, mit einer Ausnahme, bei keiner Stelle Gedanken darüber gemacht, was der nächste Schritt sein könnte. Es haben sich immer Gelegenheiten ergeben. Glauben Sie, ich hätte jemals daran gedacht, dass ich mal SEE-Chef werden könnte? Nie! Die Stelle als SBB-Chef dürfte sehr kraftraubend sein. Da die SBB dem Clipping-Nr Clipping-Seite 13/29

14 02. Dezember 2013 Seite: 3 Autor: CHRISTIAN DORER, THOMAS SCHLITTLER Die Nordwestschweiz GES 5001 Aarau tel ganzen Volk gehören, nörgelt auch jeder an ihr rum. Nervt Sie das? Nur an wenigen Tagen im Jahr. Aber ich erachte es als meine Aufgabe, auf die Gesamtleistung unserer Mitarbeitenden hinzuweisen. Ich glaube, dass ich die SEE eine Zeit lang zu wenig selbstbewusst vertreten habe. Wir fahren jeden Tag so viele Menschen und Güter durch die Schweiz. Wir sind so exponiert wie kein anderer Eetrieb. Eei etlichen Unternehmen würde das Fazit wohl viel schlechter ausfallen, wenn man dort auch so genau hinschauen würde wie bei uns. Auch Sie als Person sind exponiert. Das ist Teil meiner Aufgabe. An 360 Tagen im Jahr ist das für mich völlig in Ordnung. Es gibt aber auch fünf Tage, an denen ich mich ärgere. Dann nämlich, wenn auf unanständige, unangemessene oder verletzende Art kritisiert wird. Das passiert? Selbstverständlich. Das muss ich Ihnen ja nicht erklären, das wissen Sie viel besser als ich. Nein, warum? Es wurde schon oft etwas in unangebrachter Weise auf die Person gemünzt. Würde das nur mich betreffen, könnte ich damit leben. Aber wenn etwas aufgebauscht und personifiziert wird, dann trifft das auch meine Familie. Das sind Dinge, die mich belasten. an Anlässe, an denen ich für die SEE eine Wirkung erzielen kann. Alles andere ist mein Privatleben. Da haben Sie also eine Entwicklung durchgemacht? Das ist so. Als ich diese Aufgabe übernommen habe, musste ich ganz viele Dinge lernen. Ich habe auch einige Fehler gemacht, das ist völlig klar. «Es wurde schon oft etwas in unangebrachter Weise auf die Person gemünzt.» Andreas Meyer Der 52-jährige Baselbieter Sohn eines Eisenbahners führt die SBB seit Anfang Während seines Studiums in Basel und Fribourg arbeitete er als Wagenreiniger. Meyer ist Rechtsanwalt und hat einen MBA des Instituts Insead in Frankreich. Er arbeitete fast zehn Jahre lang in verschiedenen Funktionen bei der Deutschen Bahn, zuletzt als Chef der Sparte Stadtverkehr. Meyer ist verheiratet und Vater von drei Kindern. Er lebt in Muri bei Bern. (NCH) Auflage 168'411 Ex. Reichweite 391'000 Leser Fläche 130'560 mm 2 Wert 21'200 CHF Meinen Sie den Spruch «Keine Feier ohne Meyer»? Hat es diesen Spruch gegeben? Ja, er tauchte in den Medien immer mal wieder auf. Offensichtlich nicht so viel, sonst würde ich mich daran erinnern. Der Spruch sagt Ihnen nichts? Nein. (Schweigt) Aber privat würden Sie mich schon öfter mal beim Festen sehen. (Schmunzelt) Aber was das angeht: Ich habe eine Zeit lang sehr viele Einladungen bekommen - und auch angenommen - die nicht so nahe am Geschäft waren. Sie haben aber sicher festgestellt, dass ich das korrigiert habe. Ich gehe nur noch Clipping-Nr Clipping-Seite 14/29

15 02. Dezember 2013 Seite: 3 Autor: CHRISTIAN DORER, THOMAS SCHLITTLER Die Nordwestschweiz GES 5001 Aarau tel Auflage 168'411 Ex. Reichweite 391'000 Leser Fläche 130'560 mm 2 Wert 21'200 CHF SBB-Chef Andreas Meyer vor einer Schnellzugs-Lok des Typs Re 460.MARTIN RUETSCHI/KEYSTONE Clipping-Nr Clipping-Seite 15/29

16 02. Dezember 2013 Seite: 19 Der Hürlistein ist steiler als der Gotthard REGION. Verspätungen soll es verhindern und gleichzeitig die Voraussetzungen für mehr Züge zwischen Winterthur und Zürich schaffen: Die SBB haben am Samstag am Hürlistein ihr Brückenbauwerk eingeweiht. OLIVER GRAF Autor: OLIVER GRAF Der Landbote 8401 Winterthur tel Ein Doppelstockzug fährt im Sehritttempo heran. Links und rechts der S- Bahn-Komposition sprühen Funken eines Feuerwerks. Konfetti fliegen in die Luft. Aus den Boxen erklingt eine dramatische Hymne. Und die SBB lassen gar einen kleinen Helikopter fliegen, um Luftaufnahmen zu machen. Was sie so gross feiern, heisst in ihrer Medienmitteilung nüchtern: «SBB nehmen die Überwerfung Hürlistein in Betrieb.» Diese Überwerfung, eine Brücke, ist für die SBB ein zentrales Bauwerk: Denn der Hürlistein ist eines der Nadelöhre im Bahnnetz. Rund 600 Züge fahren derzeit hier täglich vorbei. In fünf Jahren rechnen die SBB mit 800. Mit der Überwerfung kann der Bahnverkehr «konfliktfrei» geführt werden, sagte Toni Eder, Vizedirektor beim Bundesamt für Verkehr, bei der offiziellen Einweihung am Samstag. Einem Autobahnkreuz gleich, ermöglicht die Überwerfung, dass sich Züge nicht mehr auf gleichem Niveau kreuzen. Bislang mussten beispielsweise 5- Bahn-Züge aus Richtung Dietlikon nach Effretikon vor der Kreuzung warten, wenn ein Schnellzug von Effretikon über Bassersdorf zum Flughafen fuhr. Ein Puzzlestein Dies konnte zu Verspätungen führen und schränkte generell die Kapazität ein, wie Markus Geyer, Leiter Projekte SBB Infrastruktur, festhielt. «Die Engpässe an einer der meistbefahrenen Strecken Europas sind nun mit der Überwerfung behoben.» Die Züge aus Dietlikon werden offiziell ab dem Fahrplanwechsel über die Brücke fahren. Das Bauwerk ist ein wichtiges Puzzleteil im Ausbau des Bahnkorridors Winterthur Zürich (siehe Kasten unten). Es ermöglicht stabilere Fahrpläne, macht zusätzliche S-Bahnen möglich und gilt auch als Voraussetzung für die Einführung des Zweistundentaktes des Eurocitys von Zürich nach München. Letzteres lässt vorerst aber noch auf sich warten. Die entsprechenden Ausbauarbeiten auf deutscher Seite verzögern sich. Deshalb sehen SBB und Deutsche Bahn auch vor, mit dem bevorstehenden Fahrplanwechsel einen Shuttle-Bus-Betrieb einzuführen, um im Zusammenspiel mit Bahn und Car einen Zweistundentakt zu schaffen. Die Überwerfung am Hürlistein schafft einen Höhenunterschied von neun Metern zum bestehenden Gleisniveau. «Für diese kleine Höhe musste ein 1500 Meter langes Bauwerk erstellt werden», sagte Markus Geyer. «Diese grosse Länge ergibt sich aus den Einschränkungen bei der Neigung, welche die Züge überhaupt überwinden können.» Von Dietlikon her kommend, steigt das Gleis mit 3 Prozent bis zur Kreuzung mit der Flughafenlinie an. «Für ein Auto ist das nichts, für einen Zug ist dies aber schon viel», führte Geyer aus. Die Steigung am Hürlistein sei steiler als am Gotthard. Mit Anlauf und Schwung sei die Überwerfung aber zu meistern, sagte Geyer lachend. Ausgelegt ist die Überwerfung für eine Geschwindigkeit bis 125 Kilometer pro Stunde. Eine lange Vorlaufzeit Auflage 30'347 Ex. Reichweite 60'000 Leser Fläche 85'298 mm 2 Wert 4'700 CHF Mit der Überwerfung am Hürlistein wird ein Engpass im Nadelöhr des Bahnnetzes zwar entschärft. Doch macht er andere Projekte - etwa den seit Langem angedachten Brüttener Tunnel - nicht obsolet, wie Geyer betonte. Und Toni Eder vom Bundesamt für Verkehr wies darauf hin, dass Ausbauvorhaben eine lange Vorlaufzeit haben. Ein Grossprojekt wie die Überwerfung Hürlistein dauere von der Idee bis zur Inbetriebnahme etwa acht bis zehn Jahre. «Wir müssen auch an die Zukunft denken, deshalb bereiten sich Bund, Kantone und Bahnen bereits auf die nächsten Ausbauschritte vor.» Diese sind etwa in der eidgenössischen Vorlage «Finanzierung Bahninfrastruktur (Fabi)» enthalten, über die das Stimmvolk am 9. Februar befinden wird. In dieser Vorlage ist unter anderem auch ein Planungskredit für den Brüttener Tunnel aufgeführt, der von Winterthur nach Bassersdorf führen soll. Dieser könnte langfristig das Nadelöhr Winterthur Zürich unter Umgehung von Effretikon und dem nur zweigleisig ausgebauten, kurvigen Kempttal weiter entlasten. Clipping-Nr Clipping-Seite 16/29

17 02. Dezember 2013 Seite: 19 Autor: OLIVER GRAF Der Landbote 8401 Winterthur tel Auflage 30'347 Ex. Reichweite 60'000 Leser Fläche 85'298 mm 2 Wert 4'700 CHF Die Überwerfung Hürlistein ist fertig. Das 1500 Meter lange Brückenbauwerk soll eines der Nadeiühre im Schweizer Bahnverkehr schlechthin entschärfen, macht aber weitere Ausbauschritte im Bahnnetz nötig. Unten links: Toni Eder vom Bundesamt für Verkehr, Projektleiter Marc Weber-Lenkel und Markus Geyer von den SBB. önder: Dav:d Baer/pd Clipping-Nr Clipping-Seite 17/29

18 02. Dezember 2013 Seite: 19 Autor: og Der Landbote 8401 Winterthur tel DIE ZAHLEN DER ÜBERWERFUNG Ab dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember fahren die Züge von Dietlikon in Richtung Effretikon über die Überwerfung Hürlistein. Auf Dietliker Seite ist ein 500 Meter langer Damm erstellt worden. Dieser Rampe schliesst sich auf Effretiker Seite eine Brücke an. Das gesamte Bauwerk ist 1500 Meter lang. Laut Markus Geyer, Leiter Projekte bei SBB Infrastruktur, sind rund Kubikmeter Beton verbaut worden. <Das entspricht zwölf Millionen Tetrapackungen Milch.< 1600 Tonnen Stahl wurden ebenfalls verwendet (<das Gewicht von 1200 Autos<). Der Bund hat 63 Millionen Franken in das Bauwerk investiert. Die Bauarbeiten dauerten - wie geplant - zweieinhalb Jahre. Gemäss Angaben der SBB wurden während des Baus rund 600 Gleissperrungen notwendig. Doch Einschränkungen des Angebots für die Bahnkunden ergaben sich keine. Wie üblich in der Schweiz sei die Überwerfung <unter rollendem Rad< realisiert worden, sagt Geyer. (og) Auflage 30'347 Ex. Reichweite 60'000 Leser Fläche 5'384 mm 2 Wert 300 CHF Clipping-Nr Clipping-Seite 18/29

19 02. Dezember 2013 Seite: 20 Autor: Chloé Dethurens Tribune de Genève 1204 Genève tel Auflage 46'971 Ex. Reichweite 125'000 Leser Fläche 93'897 mm 2 Wert 5'800 CHF Décodage Patrimoine Les bijoux de Cornavin Façade, peintures, boiseries: plusieurs éléments de la Chloé Dethurens Textes Steeve Iuncker-Gomez Photos Le hall historique et ses peintures murales Pour s'accorder avec l'ensemble de la gare, les sols et les murs du grand hall de Cornavin, inauguré en 1932, ont été rafraîchis. Mais rien d'autre n'a bougé. Le coeur du bâtiment conservera sa taille et son volume historiques. Et ce n'est pas tout: les deux immenses peintures murales sont en train d'être débarrassées de la poussière, de la saleté et des fissures grâce au minutieux travail d'un artisan, qui s'attellera ensuite à les restaurer. «II s'agit de fresques peintes par Max Weber, typiques des gares suisses, précise Sabine Nemec-Piguet. L'une représente la carte des grandes lignes européennes de l'époque. Au centre de l'europe, la Suisse porte la colombe de la Paix, une manière d'évoquer les discussions en cours sur le Désarmement à la Société des Nations (SDN), dont Genève avait obtenu le siège. L'autre fresque représente la Suisse.» Avant l'arrivée des agences de voyages, ces peintures, situées dans le hall des guichets, étaient censées inciter au voyage, donner des idées de destinations. «Elles avaient un véritable but promotionnel, poursuit la spécialiste. On y voit d'ailleurs les différents lieux touristiques, comme la cathédrale Saint-Pierre.» La façade, sa marquise et ses verrières Autre élément désormais protégé: la façade originale en pierre de taille. Sur tous ses côtés, jusqu'au passage des Alpes. Très massifs, les murs extérieurs de Cornavin n'ont pas été touchés par le chantier de rénovation. Contrairement à l'intérieur, presque entièrement démoli. Construite à la fin des années 20 par l'architecte Julien Flegenheimer, également auteur des plans du Palais des Nations, cette façade est représentative de son gare genevoise sont désormais classés époque, «notamment du courant des antimodernesx., précise la responsable. La grande verrière et sa structure métallique soutenant l'horloge, ornée du monogramme des CFF «dans un superbe graphisme Art déco», ont elles aussi été conservées. Idem pour la marquise, «qui présente un travail de ferronnerie intéressant», note Sabine Nemec-Piguet. La porte d'entrée principale de la gare, en revanche, changera d'aspect. Plus question d'un accès étroit et peu pratique, comme ce fut le cas pendant des dizaines d'années. Après avoir étudié plusieurs propositions, les CFF ont attribué à une artiste genevoise, Carmen Perrin, la mission de créer une toute nouvelle porte. Celle-ci sera composée de ductal, une sorte de béton très liquide, permettant des effets de type dentelle. Une dizaine de peintures à restaurer Des vues de Zermatt, du col de la Furka, du Gothard... Le Conseil d'etat estime également que dix peintures autrefois exposées dans les couloirs et escaliers de la gare, la plupart réalisées par le Genevois François Gos, sont dignes de conservation. De tailles diverses, celles-ci sont actuellement entreposées dans le canton d'un, à Erstfeld, dans les locaux de CFF Historic. Objectif? Leur éviter des déprédations, les restaurer puis les rapatrier à Cornavin. Peintes entre 1914 et 1960, ces toiles seront placées en hauteur, afin d'éviter tout dommage ou acte de vandalisme. Les deux plus imposantes s'installeront sur les murs du nouveau bistrot situé dans le hall historique. Les autres s'afficheront dans le centre de vente des CFF. Parmi les La marquise du quai 1 et les boiseries du Buffet éléments jugés dignes d'intérêt Clipping-Nr Clipping-Seite 19/29

20 02. Dezember 2013 Seite: 20 Autor: Chloé Dethurens Tribune de Genève 1204 Genève tel parle Conseil d'etat, citons égalementles boiseries de la salle à manger de l'ancien Buffet de la Gare, dont il ne reste plus que quelques vestiges. Mais aussi la marquise du quai numéro 1, le plus ancien de Cornavin. «En revanche, les autres quais, de moindre intérêt, ne sont pas protégés, explique Sabine Nemec-Piguet. Cela aurait engendré de trop grandes contraintes en cas de futures transformations.» Auflage 46'971 Ex. Reichweite 125'000 Leser Fläche 93'897 mm 2 Wert 5'800 CHF Clipping-Nr Clipping-Seite 20/29

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