Immobilien Research Spezial Europäische Logistikmärkte

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1 Überblick Investmentmärkte: Der Investmentboom an den europäischen Logistikmärkten vom Vorjahr dürfte im laufenden Jahr anhalten. In Deutschland begünstigten zahlreiche Portfoliodeals alleine im ersten Quartal einen Investmentumsatz von 1,3 Mrd. EUR, was den bisherigen Rekord aus dem zweiten Quartal 2006 um 23% übertrifft. Die Logistikbranche profitiert von der rasanten Zunahme des Online-Handels und dem damit einhergehenden stark steigenden Paketaufkommen. Die strukturellen Änderungen im Handel gehen mit einer steigenden Nachfrage nach Logistikflächen sowie spezifischen Anforderungen an die Immobilien einher und erweitern so das Investitionsspektrum. Wegen der Renditekompression bei Top-Büroimmobilien in den europäischen Kernmärkten ist die relative Attraktivität von Logistikimmobilien in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Wegen der großen Nachfrage hat auch im Logistiksegment 2013 die Trendwende zu sinkenden Anfangsrenditen eingesetzt, der Abstand zum Bürosegment ist jedoch nach wie vor attraktiv. Mietmärkte: Logistikmieten weisen im Vergleich zu Büromieten ein generell niedrigeres Wachstumspotenzial auf. Daher rechnen wir trotz der anziehenden Konjunktur zwischen 2014 und 2018 mit durchschnittlich 1,8% pro Jahr mit Wachstumsraten leicht unterhalb der Inflation. Das stärkste Mietwachstum dürften Topobjekte in Dublin, London und Manchester verzeichnen. Überdurchschnittliche Perspektiven erwarten wir auch für die mittel- und osteuropäischen Standorte, wo sowohl der Online-Handel als auch der stationäre Einzelhandel beides wichtige Nachfragetreiber der Logistikbranche - noch Aufholpotenzial versprechen. In Spanien dürfte insbesondere Madrid von der Konjunkturbelebung profitieren. Unterdurchschnittliche Perspektiven bieten die deutschen und italienischen Standorte. Ertragsausblick: Leicht steigende Mieten in Verbindung mit bis 2015 rückläufigen Anfangsrenditen dürften im Prognosezeitraum europaweit zu Ertragsperspektiven von durchschnittlich knapp 7% pro Jahr führen. Ein Großteil der Erträge dürfte dabei allerdings im laufenden und nächsten Jahr durch Kapitalwertsteigerungen aufgrund sinkender Anfangsrenditen erwirtschaftet werden. Das Umfeld steigender Zinsen sollte gegen Ende des Prognosezeitraums leicht steigende Anfangsrenditen zur Folge haben und die Dynamik 2017/18 trotz der anziehenden Mietmärkte abschwächen. Als stärkster Standort mit jährlichen Ertragschancen von durchschnittlich 11% dürfte sich nach dem tiefen Fall der Vorjahre die irische Hauptstadt erweisen. Auf Rang 2 landet mit 9% Lissabon - ein Markt, der im Vergleich mit Dublin historisch geringe Schwankungen aufweist. Weit vorne finden sich zudem Prag sowie die in der Vergangenheit von der tiefen Rezession betroffenen Standorte in Spanien. Regionalindikator: Als Hot-Spots identifiziert der DIRI Logistik - ein von der DekaBank entwickelter Attraktivitätsscore für Logistikstandorte - die größten und wichtigsten Ballungszentren in Westeuropa mit entsprechend großem Bevölkerungsversorgungsbedarf, einer hohen Industriedichte sowie einer hervorragenden Infrastruktur. Hierzu gehören die großen deutschen Ballungsräume Rhein-Ruhr und Rhein-Main, die Ile-de-France, London und Berlin. Auch Großstädte mit Seehäfen mit hohem Frachtumschlag wie Hamburg, Bremen, Amsterdam, Liverpool, Rotterdam oder Antwerpen gehören zu den Regionen mit den höchsten Punktzahlen. 1

2 Inhaltsverzeichnis 1. Logistik als Assetklasse 3 2. Trends in der Logistikbranche 4 3. Marktentwicklung Konjunktur Mietmärkte Investmentmärkte 9 4. Regionalindikator Methodik Ergebnisse Länderbetrachtungen Belgien Deutschland Frankreich Italien Niederlande Polen Skandinavien Spanien Tschechien Vereinigtes Königreich Anhang 28 Autoren Daniela Fischer Gunnar Meyke Andreas Wellstein (069) (069) (069) Disclaimer: Diese Informationen inklusive Einschätzungen wurden von der DekaBank nur zum Zwecke der Information des jeweiligen Empfängers erstellt. Die Informationen stellen weder ein Angebot, eine Einladung zur Zeichnung oder zum Erwerb von Finanzinstrumenten noch eine Empfehlung zum Erwerb dar. Die Informationen oder Dokumente sind nicht als Grundlage für eine vertragliche oder anderweitige Verpflichtung gedacht, Auch eine Übersendung dieser Information stellt kein Angebot, Einladung oder Empfehlung dar. Diese Information ersetzt nicht eine (Rechts-, Steuer- und/oder Finanz-) Beratung. Jeder Empfänger sollte eine eigene unabhängige Beurteilung, eine eigene Einschätzung und Entscheidung vornehmen. Insbesondere wird jeder Empfänger aufgefordert, eine unabhängige Prüfung vorzunehmen und/oder sich unabhängig fachlich beraten zu lassen und seine eigenen Schlussfolgerungen im Hinblick auf wirtschaftliche Vorteile und Risiken unter Berücksichtigung der rechtlichen, regulatorischen, finanziellen, steuerlichen und bilanziellen Aspekte zu ziehen. Es handelt sich bei dieser Information um unsere im Zeitpunkt der Veröffentlichung aktuellen Einschätzungen. Die Einschätzungen können sich jederzeit ohne Ankündigung ändern. Die hier abgegebenen Einschätzungen wurden nach bestem Wissen und Gewissen getroffen und stammen oder beruhen (teilweise) aus von uns nicht überprüfbaren, allgemein zugänglichen Quellen. Eine Haftung für die Vollständigkeit, Aktualität und Richtigkeit der gemachten Angaben und Einschätzungen, einschließlich etwaiger rechtlichen Ausführungen, ist ausgeschlossen. Diese Information inklusive Einschätzungen dürfen weder in Auszügen noch als Ganzes ohne schriftliche Genehmigung durch die DekaBank vervielfältigt oder an andere Personen weitergegeben werden. 2

3 1. Logistik als Assetklasse 2013 wurde mit europäischen Logistikimmobilien ein Investmentumsatz von fast 16 Mrd. EUR generiert. Dies bedeutet nicht nur eine Zunahme von 65% gegenüber 2012, sondern auch ein Plus von mehr als 40% gegenüber dem zehnjährigen Mittelwert. Selbst das bisherige Rekordhoch von 2007 wurde nur um 22% verfehlt. Der Anteil von Industrie- und Logistikimmobilien am Gesamttransaktionsvolumen erhöhte sich von 7,5% in den Vorjahren auf zuletzt über 11% (Abb. 1). Im laufenden Jahr hält der Boom an: Alleine in Deutschland wurden im ersten Quartal 1,3 Mrd. EUR in das Logistiksegment investiert. Damit wurde der bisherige Rekord aus dem zweiten Quartal 2006 dank zahlreicher Portfoliodeals um 23% übertroffen. Deutschland vereinte 30% des europaweit mit Logistikliegenschaften generierten Transaktionsvolumens. Ein Grund für den neuerlichen Boom ist sicherlich die gestiegene Bedeutung der Logistikbranche, seitdem das Schlagwort e-commerce in aller Munde ist. Der Online- Handel ist ein wichtiger Nachfragetreiber für die Branche mit sich ändernden Anforderungen an die Immobilien und deren Umfeld. Wegen der Risikoaversion der Anleger während der Krise und der damit einhergehend starken Renditekompression bei Top-Büroimmobilien in den europäischen Kernmärkten ist die relative Attraktivität von Logistikimmobilien in den letzten Jahren zudem deutlich gestiegen. Seit dem Ausbruch der globalen Wirtschaftskrise 2008 hat sich der Spread zwischen beiden Segmenten um rd. 70 Bp. auf über 2 Prozentpunkte ausgeweitet. Nachdem der Renditeabstand 2007 einen Tiefpunkt erreicht hatte, wird somit die größere Risikobereitschaft der Investoren angesichts der eingeschränkten Fungibilität und der schnelleren Überalterung sowie dem geringeren Mietsteigerungspotenzial wieder stärker honoriert. Wegen der großen Nachfrage hat auch im Logistiksegment 2013 die Trendwende zu sinkenden Anfangsrenditen stattgefunden, der Abstand zum Bürosegment ist jedoch nach wie vor attraktiv (Abb. 2). Da Entscheidungen für Logistikimmobilien auf anderen Faktoren beruhen als etwa für Büros, eignet sich die Logistikbranche für die Diversifizierung institutioneller Immobilienportfolien. Logistikimmobilien weisen gegenüber Bürogebäuden geringere Mietschwankungen auf (Abb. 3). Dank der geringeren Übertreibungen in Boomzeiten ist das Potenzial für Rückschläge in Krisenzeiten geringer. Ursachen für die insgesamt schwankungsärmeren Mieten liegen in der starken Preissensibilität der Nutzer und der größeren Angebotsflexibilität. Grundstücke für Distributionszentren sind im Vergleich zu innerstädtischen Büro- und Geschäftshäusern leichter und in größerem Maße verfügbar. Angesichts der kürzeren Bauzeiten und spezifischen Anforderungen ist der spekulative Anteil am Bauvolumen zudem geringer als bei Büroimmobilien, was das Leerstandsrisiko gerade in Krisenzeiten mindert. Die generell größere Reproduzierbarkeit limitiert im Gegenzug allerdings das Wertsteigerungspotenzial. Abb. 1 Transaktionsvolumen Europa Investmentvolumen Logistik in Mrd. EUR (r.s.) in % vom Gesamtinvestmentvolumen (l.s.) CBRE, DekaBank Abb. 2 Spitzenrenditen europaweit % Pp Q1/ Spread (r.s.) Büro (l.s.) Logistik (l.s.) PMA, DekaBank Bestandsgewichteter Durchschnitt (30 Logistikmärkte, 25 Bürostandorte)

4 Abb. 3 Entwicklung Spitzenmieten* % ggü. Vj Büro 1a Einzelhandel Logistik PMA, DekaBank 35 Bürostandorte, 30 Retailmärkte, 30 Logistikstandorte *Standardabweichung Logistik: 3,1; Büro: 7,2; Einzelhandel: 3,3 2. Trends in der Logistikbranche Der zunehmende Onlinehandel beeinflusst die unmittelbar damit verbundene Logistikbranche. Das veränderte Einkaufsverhalten fordert neue Vertriebswege. Einzelhändler, die einen Multi-Channel-Handel betreiben, d.h. sowohl stationär als auch online vertreten sind, bieten ihren Kunden neben dem klassischen Kauf im Ladenlokal, die Lieferung nach Hause oder die Bestellung per Click-and-Collect. Die online bestellte Ware kann hierbei in einem Geschäft oder einer bestimmten Abholstelle abgeholt und bei Nichtgefallen auch wieder zurückgeschickt werden. Neben einer steigenden Nachfrage nach Logistikflächen wegen der starken Zunahme des Paketaufkommens nicht nur von reinen Online- Unternehmen wie Amazon oder Zalando bringt das Wachstum von e-commerce auch neue Anforderungen an Größe, Gestalt und Lage der Logistikzentren mit sich. Dies zeigt sich in der Entwicklung von speziellen Immobilien wie den sehr großen E-Fulfillment-Centern im Non-Food-Bereich bzw. den auch als dark stores bezeichneten Centern für Lebensmittelhändler, Sortierzentren von Paketdienstleistern, Cross-Dock-Anlagen oder auch Bearbeitungszentren für Rücksendungen. In E-Fulfillment-Centern werden Waren gelagert und kommissioniert. Die Auslieferung der Waren erfolgt über das Hub-and-Spoke-Netzwerk eines Paketdienstleisters. Der Größen- und Arbeitskräftebedarf dieser Center führt häufig zur Ansiedlung an peripheren Standorten, an denen oftmals noch entsprechende Fördermittel locken. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Nähe zu einem Paketzentrum. Es ist davon auszugehen, dass eine größere Bandbreite an Servicedienstleistungen die Zusammenarbeit zwischen Händlern und Paketdienstleistern noch intensivieren wird (z.b. Abholstellen, Rücksendeabwicklung). Wegen der großen Bedeutung kurzer Lieferzeiten wird zudem erwartet, dass der Bedarf an kleineren E-Fulfillment-Centern mit Teilsortiment in der Nähe der großen Ballungsräume steigt, um eine Lieferung am Tag der Bestellung zu gewährleisten. Ergänzend könnten die vom großen E-Fulfillment-Center mit Vollsortiment verschickten Bestellungen per Cross- Docking abgewickelt werden. Paketzentren sind i.d.r. hochautomatisierte Spezialimmobilien für den schnellen Warenumschlag. Die Paketoder Sortierzentren (Hubs) übernehmen die Sortierung nach Endempfängern und die Lieferung an kleinere Umschlagshallen für den Weitertransport. Die übliche Größenordnung dieser Sortierzentren liegt zwischen und m². Es handelt sich zumeist um lange und niedrige Lagerhäuser mit Rampen entlang zweier Ebenen. Der Flächenverbrauch ist wegen des hohen Rangieraufwandes vergleichsweise hoch. Die geringe Hallentiefe ist wegen der Bedeutung kurzer Wege sowie der hohen Umschlagsgeschwindigkeit ein weiteres Charakteristikum. Die kleineren Umschlagshallen oder Cross-Dock-Lager dienen als logistische Knotenpunkte zur Bündelung der innerstädtischen Warenverteilung ( Last Mile Delivery ) und umfassen in der Regel bis m². Die Deutsche Post nahm Ende 2012 ihre erste mechanisierte Zustellbasis der neuesten Generation in Braunschweig in Betrieb. In Cross-Dock-Anlagen kommen die Sendungen aus den großen Paketverteilzentren per LKW an, werden automatisch sortiert und zur Zustellung in Sprinter verteilt. Der hierbei überwiegend auf Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP) begrenzte Nutzerkreis führt generell zu einer im Vergleich zu klassischen Lager- und Logistikimmobilien eingeschränkten Drittverwendungsfähigkeit. Das größere Wiedervermietungsrisiko schlägt sich in längeren Vertragslaufzeiten von zehn bis fünfzehn Jahren nieder. Dies gilt auch für die besonders großen E-Fulfillment- Center, sodass der regelmäßige Einkommensstrom über längere Zeit gesichert ist und das Nachvermietungsrisiko überschaubarer wird. 4

5 3. Marktentwicklung 3.1. Konjunktur Mit einer Schrumpfung des Bruttoinlandsproduktes (BIP) um 0,4% im vergangenen Jahr befand sich der Euroraum in einer milden Rezession (Abb. 4). Nach sechs aufeinanderfolgenden Quartalen mit Rückgängen der Wirtschaftsleistung wurde Mitte 2013 wieder der Wachstumspfad eingeschlagen. Aktuell nimmt der Aufschwung in Euroland etwas Fahrt auf. Für das erste Quartal signalisieren die Frühindikatoren eine Beschleunigung des Wirtschaftswachstums. Im laufenden Jahr dürfte sich das Wirtschaftswachstum auf 1,1% belaufen. Neben den notwendigen Konsolidierungsmaßnahmen in der zweitgrößten EWU-Volkswirtschaft Frankreich sind die Aufräumarbeiten insbesondere in Spanien und Italien die wichtigen Belastungsfaktoren im Euroraum. Daher dürfte das BIP-Wachstum auch 2015 nicht mehr als 1,4% betragen. Abb. 4 BIP Euroland Der Einzelhandelsumsatz im Euroraum zeigt sich seit 2008 relativ schwach (Abb. 5). Zunächst die globale Finanz- und Wirtschaftskrise sowie später die europäische Schuldenkrise führten zu (preisbereinigt) tendenziell sinkenden Umsätzen im gemeinsamen Währungsraum. Insbesondere die Länder der Peripherie, die vor Ausbruch der Krise zum Teil sehr hohe Umsatzzuwächse aufwiesen, verzeichneten in der Folge starke Rückgänge. Auch Frankreich, das einen hohen Anteil am Umsatzwachstum bis 2008 im Euroraum hatte, verzeichnete in den vergangenen Jahren eine deutlich schwächere Dynamik. Der deutsche Einzelhandel konnte bisher die europäischen Umsätze allenfalls stützen, aber keine echten Wachstumsimpulse setzen. Dazu ist die Dynamik im Einzelhandel hierzulande beinahe schon traditionell zu gering. Der zweite große Sektor, der Logistikdienstleistungen nachfragt, ist die Industrie. Hier zeigen die Produktionsdaten der vergangenen Jahre eine ähnliche Entwicklung wie im Einzelhandel, allerdings mit sehr viel stärkeren Ausschlägen. Immerhin betrug der Einbruch der Industrieproduktion im Euroraum 2008/09 mehr als 20%. Hieran schloss sich zwar zunächst eine kräftige Erholung an, die jedoch mit der Eskalation der europäischen Schuldenkrise jäh unterbrochen wurde. Erst seit dem vergangenen Jahr zeigt der Produktionstrend wieder leicht nach oben. Sowohl für die Industrieproduktion als auch für die Einzelhandelsumsätze im Euroraum gilt, dass das aktuelle Niveau (preisbereinigt) in etwa dem von vor zehn Jahren entspricht. Der wirtschaftliche Erholungsprozess im Euroraum sollte sich in den kommenden Jahren fortsetzen, allerdings nur sehr mühsam verlaufen. Die Arbeitslosenquote dürfte nur langsam von ihrem sehr hohen Niveau aus zurückgehen und wieder in erträglichere Regionen fallen. Daher ist zu erwarten, dass der Einzelhandel im Euroraum auch in nächster Zeit nur langsam an Dynamik gewinnt. Abb. 5 Einzelhandelsumsätze (real) und Industrieproduktion Euroland Eurostat, Prognosen der DekaBank Eurostat, DekaBank 5

6 3.2. Mietmärkte Trotz der konjunkturellen Schwäche war das vergangene Jahr durch eine hohe Nachfrage nach Logistikflächen geprägt. Die Nachfrage wurde allerdings oftmals durch Flächenoptimierung und Konsolidierung und weniger durch Expansion getrieben. Der Flächenumsatz in Europa belief sich auf mehr als 15 Mio. m², dies entspricht einem Plus von etwa 11% gegenüber 2012 und auch der Durchschnitt der letzten Jahre wurde deutlich übertroffen. Besonders kräftige Zuwächse verzeichneten das Vereinigte Königreich und Polen. In den Niederlanden fiel der Flächenumsatz im Vergleich zu den beiden starken Vorjahren hingegen schwächer aus. Ebenfalls rückläufig waren die Umsatzzahlen in der nach wie vor unter der Krise leidenden südlichen Peripherie (Abb. 6). Einen großen Flächenbedarf hatten generell Einzelhandelsunternehmen und im speziellen der Bereich e- commerce. Die zunehmende Größe der Einzeldeals begünstigt generell steigende Flächenumsätze. Insbesondere Handelsunternehmen aber auch Logistikdienstleister waren in den letzten Jahren wichtige Nachfragetreiber vor allem für besonders große Logistikzentren mit mindestens m² - auch als xxl-warehouses oder mega-sheds bezeichnet. Schwerpunkte für derartige Großanmietungen sind insbesondere das Vereinigte Königreich und Deutschland aber auch Frankreich und zuletzt auch Polen (Tab 1). Die Konsolidierung von Operationen in wenigen zentralisierten großen Plattformen führt zu Größen- und Kostenvorteilen. Ein gutes Drittel der Gesamtnachfrage 2013 entfiel auf Deutschland. Dort war eine starke Zunahme des Anteils von Eigennutzern festzustellen, während Logistikmieter ähnlich wie Büromieter deutlich zurückhaltender agierten. Von den Top5-Standorten Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg und München verzeichneten Hamburg und München einen rückläufigen Umsatz u.a. auch wegen des fehlenden Angebotes. Standorte außerhalb der Top5 vereinigten zwei Drittel der Nachfrage auf sich. An der Spitze stand die Region Rhein-Neckar (Mannheim- Karlsruhe) gefolgt von der Region Erfurt, die von ihrer zentralen Lage ( Mitte Deutschland ) profitiert. An dritter Stelle lag das Ruhrgebiet. (D&B) zu verhandeln, die beim Flächenumsatz in Neubauten gut drei Viertel ausmachten. Abschlüsse über mehr als m² kamen fast ausschließlich über D&B-Projekte zustande. Der Einzelhandel generierte knapp 40% des Umsatzes, gefolgt von Logistik- und Postdienstleistern. Bei den Einzelhändlern dominierten die Discounter und Supermarktbetreiber. Die Postdienstleister suchten vor allem Flächen für ihre stadtnahen Paketzentren. Deutlich zugenommen hat auch die Nachfrage seitens der aus dem Rezessionstief herausgekommenen Automobilindustrie. Regional gesehen dominierten die Regionen North West und West Midlands. In Frankreich begünstigten Transaktionen großer auf die Bedürfnisse der Nutzer maßgeschneiderte Projekte außerhalb der Hauptstadtregion einen Flächenumsatz von über 2,5 Mio. m². Konsolidierung bleibt der Markttreiber. Insbesondere Logistikdienstleister sowie Einzelhandelsunternehmen konzentrieren ihre Aktivitäten in großen Logistikplattformen, die mit Blick auf die spezifischen Anforderungen des boomenden Versandhandels aber auch die zunehmende Berücksichtigung von Umweltbelangen neue Möglichkeiten für die Optimierung der Logistikprozesse bieten. Etablierte Märkte wie die Ile-de-France aber auch das Rhônetal bieten hierbei ein geringeres Angebot bzw. weniger Potenzial. Der Anteil der Ile-de-France, der Region Rhône-Alpes und der Großräume Lille und Marseille am Gesamtumsatz schrumpfte von in der Vergangenheit 68% auf 55% in In Polen wurde 2013 ein neuer Umsatzrekord von knapp 1,3 Mio. m² (ohne die landesüblich mit einbezogenen Vertragsverlängerungen) verzeichnet. Rund 45% des Flächenumsatzes entfielen auf die Regionen Breslau und Posen, 18% auf die Region Warschau. Allein im vierten Quartal 2013 gab es drei Vermietungen an Amazon mit jeweils über m² (Tab. 1). Amazon hat angekündigt, die Investitionsaktivitäten für neue Logistikzentren in Polen und Tschechien fortzusetzen und von dort auch den deutschen Markt zu beliefern. Im Vereinigten Königreich erhöhte sich die Nachfrage nach Logistikflächen im vergangenen Jahr vor allem in der zweiten Jahreshälfte deutlich. Das knappe Angebot an großen Flächen veranlasste viele Unternehmen, direkt mit Entwicklern über design and build -Projekte 6

7 Tab. 1 Großdeals > m² Standort Größe Nutzer 2013 Erfurt (D) Koch, Neff & Volckmar Breslau (PL) Amazon St. Martin de Crau (F) Castorama Posen (PL) Amazon Breslau (PL) Amazon Volkmarsen/Kassel (D) Rudolf Logistik /Ixocon Karlsruhe (D) Daimler Posen (PL) ITM St. Joost (NL) Action Moissy-Cramayel (F) Transalliance Barton up. Humber (UK) Wren Kitchens Krefeld (D) ASICS Ingolstadt (D) Audi Milton Keynes (UK) John Lewis Hamburg (D) DHL Germersheim (D) Daimler Derby (UK) Kuehne & Nagel Warrington (UK) Travis Perkins Sheffield (UK) Marks & Spencer Warrington (UK) Asda Herrieden (D) Geobra Brandstätter Heudebouville (F) Intermarché Crick (UK) Kuehne & Nagel 2012 Daventry (UK) Sainsbury Reading (UK) Tesco Mönchengladbach (D) Zalando Neu-Isenburg (D) Rewe Leipzig (D) Schenker Monticelli (IT) Gruppo Scerni Strykow (PL) Leroy Merlin 2011 Lauenau (D) Edeka Zentrale Erfurt (D) Zalando Rheinberg (D) Amazon Graben (D) Amazon Pforzheim (D) Amazon Koblenz (D) Amazon Werne (D) Amazon Rieste (D) Adidas Wilhelmshaven (D) Nordfrost Leipzig (D) Schenker Abb. 6 Flächenumsatz Logistik Deutschland Frankreich Russland UK Polen Spanien Niederlande Belgien Italien Tschechien Tm² CBRE, JLL, DekaBank; UK> m² Das Fertigstellungsvolumen in Europa fiel 2013 mit 5,7 Mio. m² ein gutes Zehntel niedriger aus als Die Peaks von 2007/08 sind weiterhin in großer Ferne (Abb. 7). Dennoch haben die Bauaktivitäten auch dank des verbesserten Finanzierungsumfeldes im Vergleich zu 2012 zugenommen. Die stärksten Anstiege betreffen UK und Polen (Abb. 8). Durch die zunehmende Größe der Projekte verlängert sich generell deren Bauzeit. Die Mehrheit der Bauvorhaben basiert auf Vorvermietungen bzw. auf Maßanfertigungen nach den Bedürfnissen der Nutzer ( built-to-suit ). Der spekulative Anteil ist im Vorjahresvergleich von 16% auf 28% gestiegen, weiterhin aber niedrig. Zur letzten Boomphase 2007/08 hatte der spekulative Anteil vor allem auch wegen der mittel- und osteuropäischen Märkte europaweit über 70% erreicht. Abb. 7 Neubauvolumen Europa JLL, DekaBank CBRE, JLL, DekaBank 7

8 Abb. 8 Projektpipeline nach Ländern JLL, DekaBank, Flächen mit mind m², in UK mind m² Die Mieten haben sich seit dem Einbruch 2009/10 infolge der schweren globalen Rezession, die mit einem starken Einbruch von Industrie und Exportwirtschaft einherging, nicht erholt war das erste Jahr, in dem die bestandsgewichtete europaweite Spitzenmiete ein zaghaftes Plus verzeichnete (Abb. 3). Das erste Quartal 2014 war europaweit durch Mietstagnation gekennzeichnet. Mit über 8% bzw. 6% realisierten Dublin und London das auf Jahressicht stärkste Mietwachstum (Tab. 2). In der irischen Hauptstadt hat die Erholung eingesetzt, nachdem sich die Spitzenmiete seit 2007 halbiert hatte. Mietwachstum registrierten auch Amsterdam, Antwerpen, München und die britischen Regionalmärkte Birmingham und Manchester. An den übrigen deutschen Standorten sowie in Frankreich, Warschau und Stockholm blieben die Mieten unverändert. Rezessionsbedingte Rückgänge gab es nur noch in Rom. Die Logistikbranche profitiert von der Erholung der Wirtschaft im Euroraum (Abb. 4) und insbesondere auch von der hohen Dynamik im Online-Handel. Das Mietwachstum war im langjährigen Mittel in der Vergangenheit vergleichsweise niedrig. Wir erwarten auch bis 2018 mit durchschnittlich 1,8% pro Jahr Wachstumsraten leicht unterhalb der Inflation. Auch die Incentives, die die Nominalmieten im vierten Quartal 2013 europaweit um durchschnittlich 15% verringerten, stehen auf kurze Sicht stärkeren Anstiegen entgegen. Nach 2015 dürfte sich das Mietwachstum etwas beschleunigen. Die Polarisierung zwischen modernen Neubauten und älteren nicht mehr marktgängigen Bestandsobjekten wird generell weiter zunehmen. Die Zurückhaltung der Projektentwickler während der Krise hat insbesondere zu einer Angebotsverknappung an Top-Immobilien geführt. Das stärkste Mietwachstum bis 2018 dürften neben Dublin London und Manchester verzeichnen. Überdurchschnittliche Perspektiven erwarten wir auch für die mittel- und osteuropäischen Standorte, wo nicht nur der bislang weitaus weniger entwickelte Online- Handel, sondern auch der stationäre Einzelhandel noch Aufholpotenzial versprechen. Vom konjunkturellen Aufschwung in Spanien dürfte insbesondere Madrid profitieren. Unterdurchschnittliche Perspektiven bieten die italienischen aber auch deutschen Regionen. Die Zeichen in der deutschen Logistikbranche stehen jedoch unverändert auf Expansion, obwohl sich das Klima leicht eingetrübt hat und der Schwung aus dem Vorjahr zum Jahresauftakt nicht anhielt (Abb. 9). Auch wenn die deutschen Standorte ein unterdurchschnittliches Wachstumspotenzial aufweisen, dürfte das absolute Mietniveau 2018 die Höchstwerte aus dem Jahr 2007 übertreffen. In Dublin hingegen, dem Markt mit dem stärksten Steigerungspotenzial, ist aus heutiger Sicht davon auszugehen, dass die Spitzenmiete auch 2018 noch das Niveau von 2007 um 40% verfehlen wird. Auf der iberischen Halbinsel ist von Abschlägen gegenüber den Höchstwerten von über 20% auszugehen. Abb. 9 IfW/DIW-Logistik-Indikator* Logistikwirtschaft insgesamt Q1/07 Q1/08 Q1/09 Q1/10 Q1/11 Q1/12 Q1/13 Q1/14 Klima Lage Erwartungen BVL, IfW, DekaBank *Der Indikator kann Werte zwischen 0 und 200 annehmen, wobei ein Wert von 100 eine konjunkturelle Normalsituation kennzeichnet (befriedigende und stabile Geschäfts- und Auftragslage mit normaler Kapazitätsauslastung) 8

9 Tab. 2 Logistikmärkte Europa per Q1/2014 Land Region moderner Bestand* Leerstand* Spitzenmiete Spitzenrendite netto in Tm² in % EUR/m²/Jahr % ggü. Vj in % p.a. in % Belgien Antwerpen 44 2,3 2,2 6,74 3,1 3,4 Brüssel 46 0,0 2,1 6,60 Dänemark Kopenhagen 3,0 4,2 70 0,0 0,8 7,36 Deutschland Berlin 2,8 k.a. 56 0,0 1,7 6,85 Düsseldorf 1,3 k.a. 64 0,0 1,3 6,45 Frankfurt/ Rhein-Main 3,3 k.a. 72 0,0 0,9 6,35 Hamburg 3,7 k.a. 67 0,0 1,1 6,35 München 1,6 k.a. 78 4,0 0,6 6,35 Frankreich Lille 2,5 5,9 41 0,0 1,6 7,00 Lyon 4,0 10,7 46 0,0 1,6 7,00 Marseille 2,3 6,4 42 0,0 1,7 7,00 Paris 8,6 12,0 53 0,0 1,5 6,90 Irland Dublin 1,6 22,9 65 8,3 2,7 8,00 Italien Mailand 4,8 7,0 50 0,0 1,3 7,70 Rom 1,0 13,0 55-5,2 1,1 7,96 Niederlande Amsterdam 2,0 10,0 65 1,6 1,6 6,75 Rotterdam 1,4 9,5 60 0,0 1,4 6,90 Polen Warschau 2,7 14,7 63 0,0 2,5 7,00 Portugal Lissabon 2,5 k.a. 39 0,0 1,7 9,25 Schweden Stockholm k.a. k.a ,1 1,7 6,18 Spanien Barcelona 4,0 10,0 58 0,0 1,8 7,80 Madrid 6,1 10,0 60 0,0 2,2 7,56 Tschechien Prag 1,8 9,0 51 0,0 2,4 7,25 UK Birmingham 3,0 k.a. 76 4,5 2,1 5,75 London 5,7 k.a ,3 2,6 5,25 Manchester 2,3 k.a. 66 5,3 2,5 6,00 Ungarn Budapest 1,8 21,7 42 0,0 2,6 8,49 CBRE, JLL, PMA, DekaBank *Stand: Q4/ Investmentmärkte Das Transaktionsvolumen für Logistikimmobilien betrug 2013 europaweit fast 16 Mrd. EUR. Im Vergleich zum Vorjahr entspricht dies einem Anstieg um 65%. Damit wurde das beste Ergebnis seit 2007 erzielt. Das Marktsegment Logistik hatte einen Anteil von beinahe 10% am gesamten Investitionsvolumen gewerblicher Immobilien in Europa. Obwohl die drei Kernmärkte Deutschland, Frankreich und UK absolut betrachtet 2013 deutlich von 6,8 Mrd. EUR auf 10,2 Mrd. EUR zulegen konnten, sank deren prozentualer Anteil am Gesamtmarkt von zuvor 71% auf 65% (Abb. 10). Fast alle Regionen konnten kräftig zulegen. Wesentlich zum Anstieg des Gesamtvolumens trugen Portfolio-Transaktionen bei, z.b. im Rahmen des Joint Ventures zwischen Prologis und der norwegischen Zentralbank (Norges Bank). Durch Partnerschaften zwischen spezialisierten Entwicklern und Staatsfonds sowie Pensionskassen aus Übersee ergeben sich neue Geldquellen. Das Entstehen neuer 9

10 Formen von Logistikliegenschaften, die den Anforderungen des Online-Handels gerecht werden, erweitern das Investitionsspektrum innerhalb des Logistikmarktes, sodass die Bedeutung der Assetklasse weiter zunimmt. Die geringere Fungibilität besonders großer oder spezialisierter Immobilien schlägt sich in entsprechenden Renditeaufschlägen zu klassischen Logistikliegenschaften nieder. Abb. 10 Investmentvolumen 2013 nach Ländern Finnland Norwegen 1,5% 2,5% Schweden 5% NL 6% Italien 1% Spanien 1,5% sonstige 4% UK 40% Für die bestandsgewichtete Spitzenrendite in Europa ex Deutschland erwarten wir bis Ende 2015 Rückgänge um 60 Bp., wovon der Großteil im laufenden Jahr realisiert werden dürfte. Ab 2016 gehen wir wieder von leicht steigenden Werten aus. Da wir für die Spitzenrenditen im Bürosegment wegen der vorausgegangenen Renditekompression und der z.t. bereits sehr niedrigen Ausgangsniveaus geringere Rückgänge erwarten, sollte der Renditeabstand zum Logistiksegment von 2,0 Pp. zum Jahresende 2013 auf 1,4 Pp. in 2016 zurückgehen, bevor eine neuerliche Ausweitung zu erwarten ist (Abb. 11). In Deutschland ist generell mit etwas geringeren Renditerückgängen zu rechnen, da der Trend zu fallenden Renditen wegen der Bedeutung als sicherer Hafen mit einer soliden Industrie und hohen Wettbewerbsfähigkeit deutlich früher eingesetzt hat. Abb. 11 Spread Logistik- vs. Bürorenditen* Frankreich 11,5% CEE* 13% D 14% Pp. 3 2,5 2 Prognose CBRE, DekaBank; *Zentral- und Osteuropa 1,5 Die mit dem Bestand gewichtete europaweite Spitzenrendite für Logistikimmobilien (30 Standorte) ging 2013 erstmals wieder leicht um knapp 20 Bp. zurück (Abb. 2). Nur Barcelona war noch von Anpassungen nach oben betroffen. Erste Rückgänge außerhalb Deutschlands verzeichneten mit 75 Bp. bzw. 50 Bp. insbesondere Dublin aber auch die britischen Märkte. In Frankreich, Warschau, Lissabon und Stockholm gaben die Werte wie in Deutschland auch um 25 Bp. nach. Während die Anfangsrenditen in Deutschland im ersten Quartal 2014 stagnierten, ergaben sich im europaweiten Durchschnitt weitere Rückgänge um 15 Bp. Auch die Beneluxstaaten, Spanien und Italien waren von ersten Rückgängen betroffen. Während die Spitzenrenditen in den deutschen Standorten in den vergangenen beiden Jahren stetig zurückgegangen sind, waren viele Märkte durch stabile Anfangsrenditen wie in den Beneluxstaaten und Prag bzw. durch leicht steigende Werte wie in Südeuropa, Budapest und Kopenhagen gekennzeichnet. Steigende Anfangsrenditen bei Logistik- und weitgehend stabile Werte bei Büroobjekten führten in Europa außerhalb Deutschlands daher zwischen 2010 und 2012 zu einer Ausweitung des Renditeabstands zwischen beiden Segmenten (Abb. 11) Deutschland Europa ex D PMA, DekaBank; *bestandsgewichtete Spitzenwerte über 5 bzw. 7 deutsche Logistik- und Büromärkte sowie 25 bzw. 18 europäische Standorte Leicht steigende Mieten in Verbindung mit bis 2015 rückläufigen Anfangsrenditen führen im gesamten Prognosezeitraum zu europaweiten Ertragsperspektiven von durchschnittlich knapp 7% pro Jahr (Abb. 12). Ein Großteil der Erträge dürfte dabei allerdings im laufenden und nächsten Jahr durch Kapitalwertsteigerungen aufgrund sinkender Anfangsrenditen erwirtschaftet werden. Wegen des Umfeldes steigender Zinsen dürften leicht steigende Anfangsrenditen gegen Ende des Prognosezeitraums die Dynamik trotz der anziehenden Mietmärkte deutlich abschwächen. Als stärkster Standort mit jährlichen Ertragschancen zwischen 2014 und 2018 von durchschnittlich 11% sollte sich nach dem tiefen Fall der Vorjahre die irische Hauptstadt erweisen. Auf Rang 2 landet mit 9% mit Lissabon ein Standort, der im Vergleich mit Dublin in der Historie erheblich gleichmäßigere Erträge lieferte (Abb. 13). Ebenfalls weit vorne finden sich die in der Vergangenheit von der tie- 10

11 fen Rezession in Mitleidenschaft gezogenen Standorte in Spanien aber auch Edinburgh und Glasgow in Schottland. In Mittel- und Osteuropa befinden sich mit Prag und Budapest zwei Standorte auf den vorderen Plätzen, die polnische Hauptstadt liegt hingegen im hinteren Mittelfeld. Die deutschen Städte landen neben London und Stockholm auf den letzten Plätzen, bieten jedoch mit Blick auf die Historie erheblich günstigere Risiko- Ertragspositionen als die britische und schwedische Hauptstadt. Bei in der Vergangenheit ähnlich geringen Schwankungen wie in den deutschen Märkten dürften die Benelux-Staaten im Prognosezeitraum bessere Perspektiven bieten. Wegen der generell geringen Mietwachstumserwartungen in der Logistikbranche erweisen sich die laufenden jährlichen Einkommen als wichtigster Treiber bei den Erträgen. Die Renditekompression der vergangenen Jahre wirkt sich insbesondere in Deutschland aber auch in einigen Märkten Nordeuropas ertragsmindernd aus. Aufgrund der oftmals sehr ähnlichen Ertragserwartungen wie beispielsweise in Marseille und Brüssel wird das z.t. erheblich höhere Schwankungsrisiko der Erträge nicht entsprechend entlohnt. Abb. 12 Gesamtertragserwartungen * in % pro Jahr 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% 11,1% 9,3% 8,6% 8,4% 8,2% 7,7% 7,6% 7,5% 7,4% 7,0% 6,9% 6,9% 6,9% 6,8% 6,7% 6,7% 6,6% 6,5% 6,4% 6,4% 6,2% 6,0% 6,0% 5,9% 5,5% 5,1% 4,7% 4,2% 4,2% 4,1% 3,9% 1. Dublin 2. Lissabon 3. Prag 4. Madrid 5. Barcelona 6. Glasgow 7. Budapest 8. Edinburgh 9. Luxemburg 10. Antwerpen 11. Brüssel 12. Mailand 13. Marseille 14. Lille 15. Lyon 16. Median 17. Rom 18. Rotterdam 19. Paris 20. Amsterdam 21. Warschau 22. Kopenhagen 23. Manchester 24. Berlin 25. Birmingham 26. London 27. Düsseldorf 28. Frankfurt 29. Hamburg 30. Stockholm 31. München Einkommen Mietwachstum Renditeveränderung Kosten Total Return, ann. PMA, DekaBank *Annahme: Haltedauer 5 Jahre, Einstieg Ende

12 Abb. 13 Gesamtertragserwartungen * versus Risiko Prognostizierter Gesamtertrag p.a. 10% Lissabon 9% Prag Madrid Glasgow Barcelona 8% Luxemburg Edinburgh Budapest Antwerpen Brüssel Mailand Lille Lyon Marseille 7% Rom Paris Rotterdam Amsterdam Warschau Kopenhagen Berlin Manchester 6% Birmingham London 5% Düsseldorf Frankfurt Stockholm Hamburg 4% München 3% Dublin: 11,1%; 17,1% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% Standardabweichung der Gesamterträge PMA, DekaBank *Annahme: Haltedauer 5 Jahre, Einstieg Ende Regionalindikator 4.1 Methodik Um die Attraktivität einer Region für den Logistiksektor abzuschätzen, haben wir mit dem DIRI Logistik einen Indikator entwickelt, der verschiedene für Logistikdienstleistungen relevante ökonomische Faktoren zu einem einheitlichen Score aggregiert. Ein Wert von 100 signalisiert dabei die größte Dichte an logistikrelevanter Wirtschaftskraft, ein Wert von 0 die geringste. Insgesamt bewerten wir elf Einzelindikatoren aus fünf Bereichen, die unterschiedlich stark gewichtet einfließen. Die Auswertung erfolgt für die 28 Staaten der EU sowie für Norwegen und die Schweiz auf der NUTS-3-Ebene, dies entspricht in Deutschland den kreisfreien Städten und Landkreisen. Um das Ausmaß der Nachfrage nach Logistikdienstleistungen zu erfassen, verwenden wir die Bevölkerungsdichte, die Wirtschaftsdichte, die Handelsdichte und die Industriedichte. Die Anzahl der Einwohner pro Quadratkilometer (Bevölkerungsdichte) gibt Aufschluss über die Intensität, mit der Waren von Endverbrauchern nachgefragt werden. Das Bruttoinlandsprodukt pro Quadratkilometer (Wirtschaftsdichte) zeigt die Intensität der allgemeinen Wirtschaftsaktivität an. Anders als bei der Bevölkerungsdichte erfolgt bei dieser Kennzahl eine monetäre Gewichtung. Das Wohlstandsniveau einer Region findet daher Berücksichtigung. Der Handel ist einer der wichtigsten Nachfrager nach Logistikdienstleistungen. Wir ziehen die Bruttowertschöpfung im Handel pro Quadratkilometer (Handelsdichte) als Maß für die Nachfragekraft des Handels heran. Neben dem Handel ist das verarbeitende Gewerbe der andere große Nachfragetreiber. Daher geht die Industriedichte, definiert als Bruttowertschöpfung des verarbeitenden Gewerbes pro Quadratkilometer, als weiterer Teilindikator ein. Um die Dynamik der Nachfrageentwicklung in den einzelnen Regionen abzugreifen, fließen zudem die Veränderungsraten der Bruttowertschöpfung im Handel sowie in der Industrie in den letzten fünf Jahren in die Analyse mit ein. Zwar liegen europaweit keine Informationen zur Anzahl und Größe von Logistikunternehmen auf NUTS3-Basis vor. Damit ist eine Abschätzung der Angebotssituation schwierig. Aus der Statistik lässt sich jedoch die Beschäftigung in der Logistikbranche ablesen. Wir verwenden die Anzahl der Beschäftigten in diesem Wirtschaftszweig pro Quadratkilometer (Transportbeschäftigtendichte) als Maß für die Logistikund damit Angebotsintensität einer Region. 12

13 Ein wichtiger Aspekt ist die vorhandene Infrastruktur. In Ermangelung von entsprechendem Datenmaterial fließt nur die Dichte des Autobahnnetzes ein. Es stehen Daten auf NUTS2-Ebene zur Verfügung, für Deutschland entspricht dies der Ebene der Regierungsbezirke, sodass alle darunter liegenden geografischen Einheiten denselben Wert erhalten. Die beförderten Warenmengen im Straßengüterverkehr sowie im See- und Luftfrachtverkehr gelten als Indikator für die tatsächlich erbrachten Leistungen im Logistiksektor. Diese werden auf Basis der Be- und Entladungen in Tausend Tonnen pro Quadratkilometer ausgewiesen. Für den See- und Luftfrachtverkehr liegen Daten auf NUTS2-Ebene vor. Für den Straßengüterverkehr stehen Daten auf NUTS3-Ebene zur Verfügung. Es werden allerdings nur Daten zum innerstaatlichen Verkehr verwendet, sodass beim Straßengüterverkehr leichte Verzerrungen vor allem zulasten der Grenzregionen nicht ausgeschlossen werden können. Für alle drei Verkehrsträger werden Daten der Jahre 2010 bis 2012 verwendet. Der DIRI-Logistik setzt sich somit aus folgenden Komponenten zusammen: Nachfrage (Gewicht 40%): Bevölkerungsdichte sowie Bruttoinlandsprodukt, Bruttowertschöpfung (BWS) Handel, BWS verarbeitendes Gewerbe, jeweils in EUR pro Quadratkilometer Nachfrageentwicklung (10%): Entwicklung der BWS im Handel und im verarbeitenden Gewerbe in den letzten fünf Jahren 4.2. Ergebnisse Eine Übersicht über die 50 attraktivsten NUTS3- Regionen und deren jeweilige Teilergebnisse beinhaltet Tabelle 15 im Anhang. Tabelle 16 weist die jeweils fünf attraktivsten Regionen ausgewählter bedeutender Länder aus. Als Hot-Spots identifiziert der Regionalindikator die größten und wichtigsten Ballungszentren in Westeuropa (Karte 1) mit entsprechend großem Bevölkerungsversorgungsbedarf, einer hohen Industriedichte sowie einer hervorragenden Infrastruktur. Hierzu gehören die großen deutschen Ballungsräume Rhein-Ruhr und Rhein-Main, die Ile-de-France, London und Berlin. Zu den Regionen mit den höchsten Punktzahlen gehören auch Großstädte mit Seehäfen mit hohem Frachtumschlag wie Hamburg, Bremen, Amsterdam, Liverpool, Rotterdam oder Antwerpen (Tab. 3). In Zentral- und Osteuropa weisen Bukarest und der Großraum Danzig (sog. Tricity) mit stark wachsenden Seehäfen hohe Punktzahlen auf. Die Häfen Danzig und Gedingen sind nach St. Petersburg die wichtigsten Containerumschlagplätze der Ostsee. Bei der Interpretation der Ergebnisse ist generell zu beachten, dass aufgrund der Datenlage einige Verzerrungen bei der Berechnung der Scores nicht vermieden werden können. Am schwersten dürfte die unterschiedliche Größe der NUTS-Regionen in den einzelnen Ländern wiegen. So sind beispielsweise französische NUTS3-Regionen im Durchschnitt mehr als siebenmal so groß wie deutsche Regionen auf derselben Ebene. Deutsche Städte sind bei den Dichte-Kennziffern somit tendenziell im Vorteil, da hier weniger Umland mit einbezogen wird. Angebot (10%): Beschäftige Logistikbranche pro Quadratkilometer Infrastruktur (10%): Autobahndichte (km pro km²) Tatsächliche Transportleistung (30%): Verkehrsdichte Straßengüter, See- und Luftfrachtumschlag in Tonnen pro Quadratkilometer 13

14 Karte 1 Deka Immobilien Regionen Indikator Logistik Experian, Eurostat, DekaBank; Score-Wert von 100 als erreichbares Maximum, für grau hinterlegte Regionen liegen keine Daten vor 14

15 Tab. 3 Größte europäische Seehäfen (Fracht) 5. Länderbetrachtungen Hafen Land 2012 in TEU's Rotterdam Niederlande Hamburg Deutschland Antwerpen Belgien Bremerhaven Deutschland Valencia Spanien Algeciras Spanien Felixstowe Großbritannien Gioia Tauro Italien Ambarli Türkei St. Petersburg Russland Marsaxlokk Malta Le Havre Frankreich Genoa Italien Zeebrugge Belgien Barcelona Spanien Southampton Großbritannien La Spezia Italien Marseille Frankreich London Großbritannien 920 Göteborg Schweden 900 Tab. 4 Flughafen Port Authorities, Port of Rotterdam, DekaBank Größte europäische Flughäfen (Fracht) Luftfracht t 2013 % ggü. Vj. Paris Ch. de Gaulle (FR) ,8 Frankfurt (DE) ,9 Amsterdam (NL) ,2 London Heathrow (UK) ,6 Leipzig/Halle (DE) 887 2,7 Köln-Bonn (DE) 740-1,6 Luxemburg (LU) 674 9,5 Lüttich (BE) 561-2,8 Brüssel (BE) 430-6,3 Mailand Malpensa (IT) 411-0,7 Airports Council International, ADV, DekaBank 5.1. Belgien Belgien gehört aufgrund seiner Funktion als Eingangstor zum Kontinent über den Seehafen Antwerpen nach wie vor zu den wichtigsten Logistikregionen Europas, auch wenn sich die strategische Position durch die EU- Osterweiterung etwas verschlechtert hat. Der Flughafen in Brüssel/Zaventem ist nach Lüttich (Liège) in Bezug auf das Frachtaufkommen der neuntgrößte Umschlagsplatz Europas (Tab. 4). Im Umfeld der beiden Hubs haben sich Logistikzentren internationaler Unternehmen angesiedelt, die die Standorte zum Warenimport und zur anschließenden Distribution in die Konsummärkte Westeuropas nutzen. Belgien hat vier zentrale Logistikachsen (Karte 2): Brüssel Antwerpen (A12-E19), Antwerpen Ghent (E17), Antwerpen Limburg Liège (E313, E34, E314) und Mons Charleroi Liège (E42). Der moderne Flächenbestand in Antwerpen und Brüssel wird auf 3,1 Mio. m² geschätzt. In Antwerpen ist der Überseehafen das logistische Zentrum. Neben dem Containerumschlag hat das klassische Stückgutgeschäft große Bedeutung. Der Hafen ist ein weltweit bedeutender Petrochemie-Cluster und weist eine hohe Spezialisierung im Bereich Stahl sowie für den Umschlag verderblicher Ware wie z.b. Früchten auf. Die Bahninfrastruktur ist sehr gut. Sämtliche Containerterminals verfügen über Gleisanschluss. Zwar ist das Kostenniveau in und um Antwerpen grundsätzlich hoch. Im Vergleich der großen Nordseehäfen wie Rotterdam und Hamburg sind die Mieten für moderne Logistikflächen dennoch sehr wettbewerbsfähig. Aufgrund der zentralen Lage in Belgien ist Brüssel ein strategischer Standort innerhalb logistischer Netzwerke. Brüssel hat als Luftfracht-Hub große Bedeutung und ist gleichzeitig der größte Ballungsraum Belgiens mit entsprechender Bedeutung der lokalen Versorgung der Bevölkerung mit Konsumgütern. Logistikkonzentrationen weisen insbesondere der Hafenbereich, das Flughafenumfeld sowie die Lagen entlang des Kanals sowie der Autobahn A1 im Norden auf. Wegen der eingeschränkten Grundstücksverfügbarkeit durch hohe Bevölkerungsdichten und Planungsrestriktionen in Antwerpen und Brüssel sowie der vergleichsweise hohen Preise haben sich entlang der dünner besiedelten und verkehrsgünstig gelegenen Provinz Limburg an der Grenze zu den Niederlanden wegen der Nähe zum europäischen Hinterland europäische Distri- 15

16 butionszentren angesiedelt. Lüttich in der gleichnamigen Provinz ist nicht nur achtstärkster Luftfrachtumschlagort in Europa, sondern auch einer der bedeutendsten Binnenhäfen. Durch die für 2015 geplante Inbetriebnahme von Lüttich Trilogiport steigt die Bedeutung als wichtige Plattform für den multimodalen Gütertransport weiter. Das Gebiet zwischen Antwerpen, Brüssel und Gent gilt vor allem für die Lager- und Leichtindustrie als sog. Golden Triangle. Obwohl Brügge und Gent vergleichsweise kleine Seehäfen darstellen, sind sie dennoch für große Containerschiffe zugänglich. In der Region erfolgt vor allem der Umschlag von Waren aus und in die Seehäfen. Karte 2 Logistikmarkt Belgien Während Flandern der logistische Schwerpunkt Belgiens ist, locken in Wallonien neben Subventionen und steuerlichen Anreizen auch freie Flächenkapazitäten sowie niedrige Mieten. Innerhalb der Wallonischen Achse ist Charleroi die zentrale multimodale Drehscheibe. Die im Bereich Transport und Logistik autonomen Regionen wetteifern um die Unternehmen. Die gesamte Infrastruktur gehört zur besten Europas. Beim 2014 von der Weltbank erhobenen Logistikindikator Logistics Performance Index (LPI), der auf einer Umfrage von Fachleuten beruht und die Länder hinsichtlich der Kategorien Zoll, Infrastruktur, internationaler Versand, Logistikleistung, Nachvollziehbarkeit und Pünktlichkeit bewertet, belegt Belgien hinter Deutschland und den Niederlanden aber noch vor dem Vereinigten Königreich Rang 3 (Tab. 18 im Anhang). Tab. 5 Standort Logistikmärkte Belgien Miete p.a. EUR/m² Spitzenrendite in % Q1/14 Q1/14 Q4/13 Q4/12 10j. 10j. Hoch Tief Brüssel 47 7,05 7,10 7,50 8,30 6,20 Antwerpen 44 7,30 7,35 7,50 8,50 6,40 Lüttich 37 7,85 7,90 8,00 9,00 6,75 Ghent 38 7,75 7,80 8,00 9,50 6,75 Hasselt-Genk 37 7,85 7,90 8,00 9,00 7,00 Cushman & Wakefield, DekaBank Quelle: 5.2. Deutschland DekaBank, Symbole stehen für größte Frachthäfen Die hohe Exportorientierung der Wirtschaft, die große Bevölkerungsdichte und die zentrale Lage in Europa sind wesentliche Faktoren für die Entwicklung Deutschlands zum größten und etabliertesten Logistikmarkt Europas. Der Logistikumsatz betrug 2012 rund 228 Mrd. EUR. Damit lag Deutschland weltweit nach den USA, China und Japan auf Platz vier und deutlich vor Frankreich und UK. Rund ein Viertel des europäischen Marktvolumens entfällt auf Deutschland, das insbesondere für Handelsunternehmen den wichtigsten Absatzmarkt in Europa darstellt. Nach der Automobilwirtschaft ist die Logistikwirtschaft beim Umsatz inzwischen die zweitgrößte einheimische Branche. Durch die EU-Erweiterung konnte Deutschland seine Bedeutung als Drehscheibe insbesondere im Ost-West-Verkehr weiter erhöhen. Als Rückgrat fungieren eine ausgezeichnete Verkehrsinfrastruktur sowie ein gut ausgebautes Informations- und Kommunikationsnetz. Im Gegensatz zu Frankreich und UK verfügt Deutschland über eine polyzentrische Struktur von großen Ballungsräumen und somit auch über zahlreiche Logistikregionen (Karte 3). 16

17 Karte 3 Logistikmarkt Deutschland Der Gesamtbestand an Logistikflächen beläuft sich auf rund 330 Mio. m². Davon gehören allerdings nur rund 50 Mio. m² zum investitionsrelevanten Bestand (>8.000 m², jünger als 25 Jahre). Berlin, Hamburg, das Rhein- Main-Gebiet sowie Düsseldorf und das Ruhrgebiet verfügen über die größten Bestände (Tab. 6). In Hamburg und Bremen/Bremerhaven spielen die Seehäfen als Container-Umschlagplätze eine herausragende Rolle. Gleiches gilt für die Flughäfen in Frankfurt, Köln und Leipzig. Das Ruhrgebiet verfügt über eine sehr hohe Bevölkerungsdichte und Industriekonzentration. Im Großraum Stuttgart kann sich die Logistikbranche nur eingeschränkt entfalten. Die Gründe dafür liegen in den hohen Lohn- und Grundstückskosten und der mangelnden Flächenverfügbarkeit. Insbesondere die große Bevölkerungs- und Industriedichte sorgen dennoch für eine hohe Nachfrage. Durchschnittlich 62% des Flächenumsatzes der vergangenen fünf Jahre wurden außerhalb der sogenannten Big 5-Standorte erzielt (Abb. 14). Dabei spielen niedrige Arbeits- und Grundstückskosten ebenso eine Rolle wie die Verschiebung logistischer Aktivitäten in Richtung Osten. Zu den Logistikregionen mit sehr hoher Dynamik, gemessen an der Beschäftigungsentwicklung und der Neubautätigkeit, gehören zum Beispiel Hannover, Mitte Deutschland zwischen Kassel und Bad Hersfeld, Erfurt und Leipzig/Halle. Auch das südliche Umland von Berlin weist aufgrund der sehr guten Infrastruktur und der Nähe zu Osteuropa eine überdurchschnittliche Dynamik auf. Abb. 14 Flächenumsatz Deutschland Quelle: DekaBank T m² Mittelwert 2005 JLL, DekaBank Big 5 Außerhalb Big

18 Tab. 6 Logistikstandorte Deutschland (Q4/2013) Bestand* Standort in Mio. m² (davon Neubau seit 2008) Berlin 6,9 (0,5) Bremen 2,4 (0,6) Düsseldorf 5,5** (1,6) Hamburg 6,7 (1,0) Hannover 2,7 (0,9) Köln 3,0 (0,9) Leipzig-Halle 1,6 (0,6) Mitte Deutschland 1,8 (0,4) München 2,9 (0,4) Rhein-Main 6,3 (1,1) Rhein-Neckar 3,5 (0,8) Ruhrgebiet 2,9*** (0,5) Stuttgart 2,6 (1,0) Teilmärkte / Logistikschwerpunkte Berlin, Brieselang, Freienbrink, Großbeeren, Ludwigsfelde, Nauen, Oranienburg, Schönefeld, Velten, Wustermark Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Achim, Brake, Nordenham, Stuhr Düsseldorf, Erkrath, Hilden, Krefeld, Langenfeld, Mönchengladbach, Neuss, Viersen, Willich Hamburg, Ahrensburg, Bad Oldesloe, Bargteheide, Buchholz, Glinde, Kaltenkirchen, Lübeck, Neu Wulmstorf, Hannover, Barsinghausen, Braunschweig, Langenhagen, Lehrte, Sehnde, Wunstorf Köln, Bergheim, Hürth, Frechen, Leverkusen, Pulheim, Weilerswist Flächenumsatz 2013 in Tm² Miete in EUR/m² p.a Leipzig, Halle (Saale), Landsberg, Schkeuditz, Kabelsketal Kassel, Baunatal, Bad Hersfeld, Göttingen, Homberg (Efze), Kirchheim, Staufenberg München, Bergkirchen, Eching, Freising, Garching, Hallbergmoos, Kirchheim, Neufahrn, Oberding, Olching, Frankfurt, Alzenau, Bingen, Bischofsheim, Darmstadt, Dietzenbach, Gernsheim, Groß Gerau, Kelsterbach, Mainz, Mannheim, Karlsruhe, Ludwigshafen, Bruchsal, Hockenheim, Kandel, Lorsch, Speyer, Wörth/Rhein, Worms Bönen, Dortmund, Duisburg, Hamm, Hünxe, Rheinberg, Schwerte, Unna, Werl, Werne Stuttgart, Böblingen, Heilbronn, Kornwestheim, Ludwigsburg, Sachsenheim, Vaihingen (Enz) k.a BNP Paribas Real Estate, CBRE, JLL, Fraunhofer SCS, Realogis, Region Hannover, DekaBank *Flächen > m²; die Abweichungen gegenüber Tabelle 1 ergeben sich aus der breiteren Datengrundlage bei Fraunhofer SCS **Düsseldorf und Niederrhein/Westliches Ruhrgebiet; ***Östliches Ruhrgebiet Frankreich Frankreich gehört wegen seiner ökonomischen Bedeutung und zentralen Lage sowie der guten Transportinfrastruktur zu den wichtigsten Logistikmärkten Europas. Die Hauptstadtregion verfügt über einen modernen Flächenbestand von etwa 8,6 Mio. m². Die Bedeutung der Ile-de-France ergibt sich allein aus den zentralistischen Strukturen Frankreichs und der hohen Industrie- und Bevölkerungsdichte sowie dem daraus resultierenden Versorgungsbedarf. Nach Paris hat sich die Region Lyon als zweitwichtigster Standort für die Transportbranche etabliert. In strategisch idealer Lage am Zusammenfluss von Rhône und Saône war Lyon schon immer ein bedeutender Handelsplatz und Verkehrsknotenpunkt. Gleichzeitig ist die Region Rhône Alpes eines der wichtigsten Industriezentren (u.a. Chemie, Pharmazie, Biotechnologie, Textilwirtschaft, Metallurgie). Der Bestand umfasst etwa 4 Mio. m². Neben Paris und Lyon befinden sich darüber hinaus die Hafenstadt Marseille am Mittelmeer (2,3 Mio. m² moderner Bestand) und die Industrieregion Nord-Pas-de- Calais mit Lille im Norden aber auch Orléans südlich von Paris innerhalb der für den Logistikmarkt wichtigen Nord-Süd-Achse, dem französischen Logistikkorridor (Karte 4). In Lille ist der Versandhandel ein wichtiger Standortfaktor, der aus der traditionellen Textilindustrie hervorgegangen ist. Der Großraum Lille verfügt über 2,5 18

19 Mio. m² Flächen. Dourges-Delta 3 ist eine der multimodalen Plattformen. Bedeutung haben zudem die Atlantikhäfen Le Havre und Nantes St. Nazaire. Le Havre ist Frankreichs größter Containerhafen mit einem Lagerflächenbestand von rd. 1,2 Mio. m². Die Ausschreibungen für den seit Jahren in Planung befindlichen Seine-Nord- Kanal wurden wegen der ausufernden Kosten 2012 durch die sozialistische Regierung ausgesetzt und einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen. Bei einer finalen Entscheidung im laufenden Jahr wäre eine Inbetriebnahme 2022 möglich. Der 105 km lange Kanal soll Le Havre, Rouen und Paris - die drei Häfen der sog. Seine-Achse - an die Seehäfen Dünkirchen, Antwerpen und Rotterdam sowie das belgische, niederländische und deutsche Wasserstraßennetz anschließen und die Straßen entlasten. Weitere Logistikmärkte im Binnenland sind die an Deutschland angrenzenden und verkehrlich gut angebundenen Industrieregionen Elsass und Lothringen mit den Städten Straßburg und Metz. Frankreich weist wegen der günstigeren Grundstückspreise ein im europaweiten Vergleich recht wettbewerbsfähiges Mietpreisgefüge auf. Der Eigennutzeranteil ist dementsprechend niedriger als beispielsweise in Deutschland, wo der Anteil bei etwa 30% liegt. Eine Übersicht über die aktuellen Kennziffern Leerstand, Miete und Rendite für die vier wichtigsten Standorte findet sich in Tabelle 2 auf Seite 8. Karte 4 Logistikmarkt Frankreich Tab. 7 Logistikmieten Frankreich (Q4/13) Region in EUR/m²/Jahr Bourgogne/Franche-Comté Couloir Rhodanien Grand Centre Grand Est Grand Nord Grand Sud Grand Sud-Ouest Ile-de-France Normandie Italien CBRE, DekaBank Der Flächenbestand beläuft sich landesweit auf rund 45 Mio. m², davon entfallen jedoch nur etwa 12,6 Mio. m² auf moderne marktgängige Flächen. 83% des modernen Bestandes bzw. 10,5 Mio. m² konzentrieren sich im Norden, davon 5,5 Mio. m² in der Lombardei. Lokale Schwerpunkte bilden die Provinzen Mailand, Lodi und Varese in der Lombardei sowie Novara in Piemont. Logistikunternehmen bevorzugen die Autobahnkorridore A1 Mailand-Bologna und A4 Turin-Mailand-Venedig, die Nähe zu den Flughäfen Linate und Malpensa und eine gute Anbindung an die Häfen Genua, Venedig und Triest (Karte 5). Der Hafen von Genua ist der größte Seehafen Italiens, sein Einzugsgebiet reicht über Turin und Mailand bis in die Schweiz. Im Großraum Mailand wird durch den Bau der zweiten Ostumfahrung (TEM) und der A35 bis Brescia (BreBeMi) die Verkehrsinfrastruktur nachhaltig verbessert. Die Region Emilia-Romagna wird durch Maschinen- und Fahrzeugbau sowie die Nahrungsmittelindustrie geprägt. Logistikzentren konzentrieren entlang der A1 in den Provinzen Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena und Bologna. Der Interporto Bologna gehört zu den größten der rund 25 staatlich geförderten Logistikparks in Italien und verfügt über eine sehr gute Straßen- und Schienenanbindung. Quelle: DekaBank In der Region Venetien bilden mittelständische Betriebe das Rückgrat einer stark exportorientierten Industriestruktur mit den Schwerpunkten Chemie, Elektro, Textilien, Lederwaren, Nahrungsmittel und Möbel. Der wichtigste Logistikstandort ist Verona mit dem Interporto Quadrante Europa im Schnittpunkt der A1 Mailand- 19

20 Venedig und A22 Brenner-Bologna. Weitere wichtige Standorte sind Padua und Rovigo. Karte 5 Logistikmarkt Italien Auf Regionen in der Mitte Italiens entfallen 11%, auf Süditalien und Sizilien 6% des Bestandes. Lokale Schwerpunkte mit Logistikzentren vorwiegend für den regionalen Bedarf befinden sich rund um Rom (Ringautobahn GRA, Anagni, Pomezia, Frosinone), Neapel ( Interporto Nola Campano ) sowie in den Hafenstädten Bari und Taranto. Quelle: DekaBank Tab. 8 Logistikstandorte Italien Q4/2013 Region Teilmärkte/Provinzen Rendite (netto) in % Miete in EUR/m² p.a.* Veränderung ggü. Vj. In % Emilia-Romagna Bologna, Parma, Piacenza 7,75-8, Latium Anagni, Frosinone, Pomezia, Rom 8, ,2 Lombardei Lodi, Mailand, Pavia, Varese 7, ,8 Piemont Alessandria, Novara, Vercelli, Turin 8, ,0 Venetien Padua, Rovigo, Venedig, Verona 8, ,0 Cushman & Wakefield, JLL, PMA, DekaBank *Flächen über m² 5.5. Niederlande Die Niederlande gehören zu den wichtigsten Logistikmärkten Europas mit einer hohen Dichte an Nutzern und Anbietern. Der Flächenbestand wird auf mehr als 20 Mio. m² geschätzt. Der Flughafenstandort Schiphol bei Amsterdam (europaweit auf Rang 3 beim Frachtaufkommen) und Rotterdam als größter Seehafen Europas sowohl beim Gesamt- als auch beim Containerumschlag gelten als Hubs mit weltweiter Bedeutung. Der Ballungsraum Amsterdam verfügt zudem über eine starke Seefrachtinfrastruktur. Um mit dem steigenden Containeraufkommen Schritt zu halten sowie den Anforderungen der neuen Generation von Containerschiffen zu genügen, wird das Hafenareal in Rotterdam bis 2013 um ha erweitert (Maasvlakte II). Die erste Ausbauphase wurde Mitte 2013 abgeschlossen. Neben den Hafenstandorten weisen die zu den großen Konsummärkten im europäischen Hinterland verlaufenden Transportkorridore die größten Flächenkonzentrationen auf. Die Verkehrsinfrastruktur ist sehr gut, allerdings oft überlastet. Angesichts der großen Seehäfen und zahlreichen Binnenwasserstraßen kommt der Schifffahrt beim modalen Mix eine überdurchschnittlich große Bedeutung bei. Der Stellenwert der Bahn ist weiterhin gering. Der Schienenverkehr profitiert aber von der Straßenüberlastung und durch die 2007 fertig gestellte Betuweroute, dem Expressweg für Güterzüge zwischen Rotterdam und dem Ruhrgebiet. Die Trasse verläuft größtenteils entlang der Autobahn A15 und bietet eine bessere Erschließung des europäischen Hinterlandes für die Ver- 20

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