Der Büroimmobilienmarkt an Metropolflughäfen. - Welche Potenziale besitzt der BBI?

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1 Hrsg.: Kai Kummert, René Barig, Fritz Breitenthaler Autoren: Eva-Cristina Schneider, Daniela Paul, Franziska Plantz, Julia Rissling, Frank Schäfer, Nicole Scherließ, Genia Unterdörfer, René Vetter, Paul Wrobel Der Büroimmobilienmarkt an Metropolflughäfen - Welche Potenziale besitzt der BBI? Beuth Hochschule für Technik Berlin - University of Applied Sciences

2 2011 Beuth Hochschule für Technik ISBN Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, des Nachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von Abbildungen und Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung dieses Werks oder von Teilen dieses Werks ist auch im Einzelfall nur in den Grenzen der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen des Urheberrechts. Beuth Hochschule für Technik Berlin Der Präsident Prof. Dr.-Ing. Reinhard Thümer Luxemburger Straße Berlin

3 Inhalt Seite III Inhalt Editorial... V Vorwort... VI Abbildungsverzeichnis... VIII Tabellenverzeichnis... IX Abkürzungsverzeichnis... X 1 Einleitung Einführung in die Thematik Entwicklung von Flughäfen Neue Wirtschaftsbereiche/-standorte Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Methodik und Abgrenzung Steckbriefe der Metropolflughäfen Vergleichsanalyse relevanter Parameter Passagieraufkommen Frachtaufkommen Auslastung Umsatz Daten und Entwicklungen der Büroimmobilien Vergleichsbetrachtung von Büroimmobilien Flughafenspezifische Werttreiber... 28

4 4 Renditen und Risiken bei einer Investition in Büroimmobilien an Flughafenstandorten Renditebetrachtung Risikobetrachtung Allgemeine Risiken Investitionsrisiken Risikobewertung Zusammenfassung der Ergebnisse und Trendentwicklung Übertragung der Erkenntnisse auf den BBI Trendentwicklung von Flughäfen Entwicklung des BBI Einschätzung der Entwicklung des Immobilienstandortes am BBI Fazit und Ausblick Literaturverzeichnis Autoren... 49

5 Editorial Seite V Editorial Der Airport Berlin Brandenburg International (BBI) ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt in Deutschland. Mit ihm verbindet sich die Entstehung eines gänzlich neuen Berliner Teil-Immobilienmarktes. Dieser ist von keinem derzeit regelmäßig veröffentlichten Marktbericht erfasst. Investitionen in diesem Teilmarkt sind daher noch mit großen Unsicherheiten verbunden. Welche Aussagen und Prognosen für die Entwicklung dieses Teilmarktes lässt die Betrachtung anderer internationaler Flughafenstandorte zu? Die gute Nachricht: Im Gegensatz zu den Entwicklungsflächen und Verkehrsanbindungen rund um den neuen Berliner Hauptbahnhof, die auch 5 Jahre nach seiner Eröffnung nur sehr schleppend entwickelt werden, haben die Bauarbeiten für die beiden ersten Gebäude der Projektentwickler ECE und FAY am BBI bereits Ende vergangenen Jahres begonnen. Beide Objekte konnten über dies bereits erfolgreich veräußert werden. Heute werden die terminalnahen Bereiche erschlossen und schon bald die Airport City und die angrenzenden Businessparks. Spätestens mit der Eröffnung des BBI am wird die Neubauaktivität dann durchstarten. Die Studierenden im Studiengang Master of Science in Facility Management der Beuth Hochschule für Technik Berlin legen hier einen ersten Büroimmobilien-Marktbericht für diesen neuen Standort vor. Dieser versucht anhand anderer Bürostandorte an internationalen Flughäfen eine Entwicklungsperspektive aufzuzeigen. Und auch wenn derzeit, begleitet von allerlei Vorwahlkampfgetöse, über Flugrouten gestritten wird, so ist doch der durchgreifende strukturelle Wandel in dieser Region am Rande Berlins nicht mehr aufzuhalten. Und es liegt an allen Beteiligten das Beste aus diesem Impuls zu machen. René Barig Fritz Breitenthaler

6 Vorwort Seite VI Vorwort Flughäfen, Fluglinien und flughafenaffine Unternehmen zählen zu den größten und wachstumsstärksten regionalen Arbeitgebern. Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) beschäftigten die deutschen Flughäfen im Jahr 2008 insgesamt ca Mitarbeiter. Pro einer Million zusätzlicher Passagiere werden an Flughäfen rund neue Arbeitsplätze geschaffen; weitere entstehen durch Sekundäreffekte im Umfeld. 1 Die Büromärkte an Flughäfen entwickeln sich rasant. Großflächige Areale mit viel Entwicklungsspielraum locken Nutzer, Investoren und Projektentwickler gleichermaßen. Metropolen wie London, Tokio, Hongkong und Singapur sind führende Zentren der globalen Dienstleistungsgesellschaft, die gleichzeitig als Drehscheiben des Luftverkehrs fungieren. Das ursprüngliche Drei-Flughafen-System Berlins, das zwischenzeitlich um den Flughafen Tempelhof reduziert wurde, soll im Jahr 2012 durch den Single- Airport BBI ersetzt werden. Wie wird sich der Büroimmobilienmarkt am BBI entwickeln? Können aus Analysen der Immobilienmarktentwicklung anderer Metropolflughäfen Tendenzen und Prognosen abgeleitet werden? Was sind die von den Betreibergesellschaften der Flughäfen beeinflussbaren Erfolgsfaktoren? Diesen Fragen geht der vorliegende Marktbericht nach. Er schlägt eine Brücke zwischen den international anzutreffenden Strukturen des Büroimmobilienmarktes und den in Berlin zu erwartenden Entwicklungen. Er dient damit allen Marktteilnehmern und aktuell den Berliner Akteuren als Entscheidungshilfe. Darüber hinaus erhoffen wir uns, dass die Ideen dieser Arbeit aufgenommen werden und Institute und Maklerhäuser sich diesen neuen Märkten widmen. Ich danke sehr herzlich Herrn René Barig, der in seiner Funktion als Assetmanager der DIC Onsite GmbH und Dozent wesentlichen Input gegeben und die Verwirklichung dieses Berichts mit großem Engagement vorangetrieben hat. Derselbe Dank gebührt meinem Freund Fritz Breitenthaler, geschäftsführender 1 Baum et al., Initiative Luftverkehr für Deutschland, 2004, S. 11 f.; Röhl, Das System der deutschen Flughäfen fit für die Zukunft?, 2007, S. 2

7 Seite VII Gesellschafter des Büros Bauwerke aus Berlin, Pilot und ausgewiesener Kenner von Flughäfen. Dieser Marktbericht ist im Rahmen des dritten Semesters der Master- Veranstaltung Projekt im Portfoliomanagement entstanden. Die Autorenschaft besteht aus neun Studierenden der Beuth Hochschule für Technik Berlin, denen ich für Ihr Engagement und Ihre Begeisterungsfähigkeit für dieses Projekt danke. Besonders hervorheben möchte ich Frau Eva-Cristina Schneider, die als Projektleiterin des Vorhabens maßgeblich zum Gelingen dieses Berichts beigetragen hat. Prof. Kai Kummert

8 Abbildungsverzeichnis Seite VIII Abbildungsverzeichnis Abb. 1 Metropolregion... 6 Abb. 2 Standorte der Vergleichsflughäfen... 7 Abb. 3 Passagierzahlen 2000 bis Abb. 4 Frachtaufkommen 2000 bis Abb. 5 Auslastung im Jahr 2009/ Abb. 6 Non-Aviation Umsatz pro Passagier Abb. 7 Vergleich der Büroflächen im Einzugsgebiet Abb. 8 Vergleich der Büroflächen an Flughäfen Abb. 9 Vergleich der Durchschnittsmieten von Flughäfen und Innenstadtlagen (2009) Abb. 10 Renditeerwartung von Büroimmobilien an Flughäfen Abb. 11 Bewertung Allgemeine Risiken Abb. 12 Bewertung der Investitionsrisiken Abb. 13 Ranking Bürostandort an Flughäfen... 38

9 Tabellenverzeichnis Seite IX Tabellenverzeichnis Tab. 1 Steckbrief Los Angeles International Airport (LAX)... 9 Tab. 2 Steckbrief Chicago O Hare International Airport (ORD) Tab. 3 Steckbrief Beijing Capital International (PEK) Tab. 4 Steckbrief Dubai International Airport (DXB) Tab. 5 Steckbrief London Heathrow Airport (LHR) Tab. 6 Steckbrief Amsterdam Airport Schiphol (AMS) Tab. 7 Steckbrief Flughafen München Franz Josef Strauß (MUC) Tab. 8 Steckbrief Flughafen Düsseldorf International (DUS) Tab. 9 Flughafen Berlin Brandenburg International Willy Brandt (BBI) Tab. 10 Allgemeine Risiken Tab. 11 Investitionsrisiken... 34

10 Abkürzungsverzeichnis Seite X Abkürzungsverzeichnis AMS ACL ACLP BBI DUS DXB LAX LHR MUC ORD PAX PEK Schiphol Airport Amsterdam Airport City Development Co. Ltd Beijing Airport City Logistics Park Flughafen Berlin Brandenburg International Willy Brandt Flughafen Düsseldorf International Dubai International Airport Los Angeles International Airport London Heathrow Airport Flughafen München Franz Josef Strauß Chicago O Hare International Airport Passagiere Beijing Capital International Airport

11 Einleitung Seite 1 1 Einleitung Verlässliche und belastbare Marktdaten sind im Unternehmensalltag für Immobilienentscheider von existenzieller Bedeutung. Verantwortungsvolles unternehmerisches Handeln setzt eine tiefe Marktdurchdringung voraus. Dabei müssen potenzielle Investoren nicht höchstpersönlich über Ortskenntnisse verfügen und fortlaufende Primärdatenerhebung betreiben. Als Hilfsmittel haben sich Immobilienmarktanalysen von Forschungsinstituten und Maklern etabliert, die regelmäßig über ausgewiesene Regionen oder Themenfelder rund um die Immobilie berichten. Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über den Büroimmobilienmarkt an Metropolflughäfen. 1.1 Einführung in die Thematik Verstärkter Wettbewerbs- und Preisdruck führt zu einem Umdenken, welches dem hohen Deregulierungsdruck standhalten muss. 2 Besonders auffällig ist der Wandel der Einnahmenstruktur durch die Multifunktionalität und das vielfältige Angebot an Flughäfen. Neben ihrer Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt haben Flughäfen daher heute eine Funktion als Ausflugsziel und Marktplatz zum Einkaufen erlangt. Sie bieten Informationszentren, Volksfeste, Konzerte, Kunstausstellungen und Weihnachtsmärkte für Umlandbewohner an, werktags finden Konferenzen und Tagungen auf dem Flughafengelände statt. 3 Neue Büro- und Gewerbegebiete entstehen und bilden eigene Stadtteile. Diese Entwicklung wird vor dem Hintergrund der Wachstumszahlen der Branche von den Flughafenbetreibern vorangetrieben. 1.2 Entwicklung von Flughäfen Die Entstehung und der Ausbau von Flughäfen sind gekoppelt an die Erfindung sowie Weiterentwicklung von Flugzeugen. Nachdem im 19. und in den Anfängen des 20. Jahrhunderts überwiegend Forschung und Entwicklung von einzelnen Personen und Gruppen betrieben worden sind, wurden erstmalig im Ersten 2 3 Oechsle, Erweiterung von Geschäftsfeldern im Non-Aviation-Bereich an europäischen Flughäfen unter der besonderen Berücksichtigung des Standorts München, 2005, S.6 Oechsle, a.a.o., S.1.

12 Einleitung Seite 2 Weltkrieg Flugzeuge für einen bestimmten Zweck im großen Stil genutzt. 4 Es entstand damit die Notwendigkeit, eine Infrastruktur an Flugplätzen zu schaffen. Das Jahr 1919 markiert den Beginn des Passagier-Flugverkehrs, erste Transatlantik-Flüge werden ab den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts angeboten. 5 Das Flugzeug trat damit in Konkurrenz zum Schiffsverkehr und hat ihn als primäres Langstreckentransportmittel im Personenverkehr größtenteils ersetzt. Heute ist das Flugzeug ein Massenverkehrsmittel, das jährlich von rund 2,2 Mrd. Menschen genutzt wird. 6 Nur durch das Flugzeug wurde der schnelle Ortswechsel zwischen Kontinenten möglich. Die Flughäfen stellen wichtige Schnittstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern am Boden und dem Flugzeug dar. Mit dem rasanten Wachstum des Flugverkehrs sind Flughäfen zu riesigen Gebäudekomplexen herangewachsen. Die Entwicklung ist jedoch je nach Standort und Zeit höchst unterschiedlich verlaufen. Im Allgemeinen wird heute zwischen einem Flughafen als Drehkreuz (Hub) und Zubringerflughafen (Spoke) unterschieden. Ein Hub ist ein Primärflughafen 7, welcher weltweit ausgerichtet ist und an dem eine oder mehrere Airlines viele Umsteigeverbindungen anbieten teils auch untereinander im Rahmen einer Luftfahrtallianz, wie z.b. StarAlliance, SkyTeam oder oneworld. Spoke- Flughäfen sind Sekundär- und Tertiärflughäfen 8 und arbeiten den Hubs zu. Diese Struktur wird spoke-hub distribution paradigm genannt. Aktuelle Flughafenkonzepte entfernen sich jedoch vom klassischen Hub-Flughafen. Durch das Erreichen einer kritischen Größe verursachen Hubs mittlerweile strukturelle, organisatorische und wirtschaftliche Probleme. Die Kapazität reicht oft nicht mehr aus. Umstrukturierungen der Flughafenprozesse sind notwendig, um konkurrenzfähig zu bleiben. Von den großen europäischen Airports vermelden ca. 30 Flughäfen Kapazitätsprobleme 9. Es zeigt sich, dass neben Hubs und Spokes Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR): 100 Jahre Luftfahrtforschung. Stand: , URL: Abruf: , Uhr. Kaden, Entwicklung der zivilen Luftfahrt in Europa Chancen, Herausforderungen und Sekundäreffekte, URL: Abruf: , Uhr. Bild.de, 2010, URL: Abruf ,18:45 Uhr. Europäisches Parlament: Europäische Verkehrspolitik Flughäfen in der EU, Ulrich Stockmann, Brüssel, URL: Abruf: , 10:21 Uhr. Ebenda. Europäisches Parlament: Europäische Verkehrspolitik Flughäfen in der EU, Ulrich Stockmann, Brüssel, URL: Abruf: , 10:21 Uhr.

13 Einleitung Seite 3 neue Konzepte entstehen müssen, die einen wirtschaftlichen Betrieb von Flughäfen ermöglichen. Das Maklerunternehmen Engel & Völkers prognostiziert im Rahmen seiner Studie Flughäfen die neuen Städte von morgen? ein internationales und nationales Luftverkehrswachstum 10. Unter den Aufsteigern der internationalen Flughäfen stehen besonders asiatische Standorte, welche inzwischen als starke Konkurrenz zu den erfolgreichen, amerikanischen und europäischen Airports zu sehen sind. Aber auch an europäischen Flughäfen ist das starke Wachstumspotenzial durch zunehmende Erweiterungen, Ausbauten und Neubauvorhaben deutlich spürbar. Beispielsweise wird in London Heathrow das 2008 eröffnete fünfte Terminal als nicht ausreichend angesehen, sodass sich schon das Vorhaben für eine weitere Abfertigungshalle in Planung befindet. 11 Damit steht dieser jedoch noch nicht an der Spitze der größten Flughäfen. Am Chicago O Hare International Airport wird die Erweiterung auf acht Pistensysteme durchgeführt. 1.3 Neue Wirtschaftsbereiche/-standorte Ein Flughafen besteht nicht mehr allein aus einem Abfertigungsgebäude auf einer Grasfläche, obwohl sich viele große und inzwischen erfolgreiche Flughäfen aus diesem Zustand heraus entwickelt haben. Der moderne Flugverkehr und die Notwendigkeit der Flughafengesellschaften, sich wirtschaftlich unabhängig von Airlines zu machen, erfordern Änderungen der Betreiberkonzepte. Moderne und zeitgemäße Flughafenstandorte haben sich zu Wirtschaftsstandorten entwickelt. Die wahrgenommenen Grenzen des Flughafengeländes verändern sich. Mittlerweile sind Bürogebäude im unmittelbaren Umfeld von internationalen Flughäfen eher die Regel als die Ausnahme. Oft entstehen sie auf dem Flughafengrundstück und sogar in direkter Terminalnähe. Damit entwickeln sich Einkaufsmöglichkeiten auch auf der Landseite Engel & Völkers Commercial, Flughäfen die neuen Städte von morgen, 2008, URL: Abruf , 18:31 Uhr. Totally Online , URL: Abruf: , 18:42 Uhr. Flughafenflächen werden in landside und airside unterteilt. Landseitig sind alle Flächen, die auch ohne Flugkarte betreten werden können, wohingegen luftseitige Flächen erst nach dem Check-In zugänglich sind.

14 Einleitung Seite 4 Vermietbare Flächen an und um Flughäfen lassen sich verschiedenen Bereichen zuordnen: Non-Aviation-Flächen sind vermietbare Flächen des Flughafenbetreibers. Hierbei handelt es sich in erster Linie um Verkaufsflächen des Einzelhandels und gastronomische Einrichtungen, aber auch um Büro- und Lagerflächen. Sie ergänzen die für den Flugbetrieb notwendigen Aviation-Flächen. Airport Cities sind direkt am Flughafen gelegene Immobilienareale. Da die Nutzung von Büroflächen mit direkter Lage am Airport vor allem für international tätige Unternehmen interessanter wird, gewinnen diese immer mehr an Bedeutung. Businessparks befinden sich im Gegensatz zu den Airport Cities außerhalb des eigentlichen Flughafenareals mit übergeordneter Infrastruktur. Auch sie profitieren von der Nähe zum Flughafen und besitzen ein hohes wirtschaftliches Potenzial. Wie im Falle des BBI können diese von Anfang an in der Planung berücksichtigt werden und in mehreren Ausbaustufen im Zusammenhang mit einem Flughafenneu- oder -ausbau realisiert werden. Aerotropolis ist ( ) ein Stadtkonzept, in dem sich Aufbau, Infrastruktur und Wirtschaft um einen großen Flughafen zentrieren ( ) 13. Die Idee der Aerotropolis stammt von John D. Kasarda, Professor für Strategie und Unternehmensgründung an der University of South Carolina, USA, und Direktor des Kenan- Institutes für Privatunternehmen 14. Er ist ein ( ) weltweit anerkannter Experte für Flughafeninfrastrukturfragen ( ) 15. Über die Bedeutung und Entwicklung von Flughäfen sagt er: Obwohl bislang die Entstehung der Aerotropolis größtenteils organisch, spontan und zufällig verlief oftmals Brutstätte für Überfüllung und Umweltprobleme kann sich dies zukünftig durch den Einsatz strate O. V.: Aerotropolis to Make a Major Impact on Commercial Development, URL: Abruf: , Uhr. Originalzitat: ( ) is a city in which the layout, infrastructure, and economy are centered around a major airport ( ). Vgl. Kasarda, About the author, erschienen im Internet unter URL: , Abruf am , Uhr. Vgl. Schuller, Airport Fuhlsbüttel Willkommen in Aerotropolis, URL: Abruf: , Uhr.

15 Einleitung Seite 5 gisch ausgerichteter Infrastruktur und Stadtplanung verbessern. 16 Damit wird in den Aerotropoli die zukünftige Entwicklungsform von Flughäfen gesehen. Gegenwärtig verfügen bereits einige Flughäfen über Airport Cities und Businessparks. Vor allem der Flughafen Frankfurt gilt in Deutschland diesbezüglich als wegweisend. Allein die Tatsache, dass an einem Flughafen insgesamt mehrere Mitarbeiter beschäftigt sind, lässt eine Entwicklung der Airport Cities zur Aerotropolis naheliegend erscheinen. Schon jetzt gibt es dafür ein europäisches Beispiel: der Flughafen Amsterdam Airport Schiphol. Dieser vergibt innerhalb seiner Organisation sogar ein Amt, das mit dem eines Bürgermeisters vergleichbar ist 17. Bestärkt durch diese Entwicklung nehmen Flughäfen in Zukunft eine immer wichtigere Rolle auch bezüglich der wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes ein: Flughäfen werden im 21. Jahrhundert Geschäftsgebiete und Stadtentwicklung so stark formen, wie es Autobahnen im 20. Jahrhundert, Eisenbahnen im 19. Jahrhundert und Schiffshäfen im 18. Jahrhundert getan haben. 18 Um das Entwicklungspotenzial von Bürostandorten an Flughäfen prognostizieren zu können, müssen die vorangegangenen immobilien- und flughafenspezifischen Angaben um volkswirtschaftliche Rahmenbedingungen der angrenzenden Stadt und der sie umgebenden Region (Metropolregion) ergänzt werden. Den Zusammenhang der definierten Begriffe stellt die folgende Grafik dar (vgl. Abb. 1). Die einzelnen Segmente dienen dabei als Grenzen zwischen den unterschiedlichen Gebieten, in welchen sich die beschriebenen Flächen befinden Kasarda, About the Aerotropolis, URL: Abruf: , Uhr, Originalzitat: Although most aerotropolis development to date has been organic, spontaneous and haphazard often spawning congestion and environmental problems in the future it can be markedly improved through strategic infrastructure and urban planning.. Vgl. Schultheis, Wachstum ist eine Notwendigkeit, URL: Abruf: , Uhr. Kasarda, a.a.o, Originalzitat: Airports will shape business location an urban development in the 21st century as much as highways did in the 20th century, railroads in the 19th and seaports in the 18th.

16 Einleitung Seite 6 Abb. 1 Metropolregion Eigene Darstellung.

17 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 7 2 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe 2.1 Methodik und Abgrenzung Für den Marktbericht Der Büroimmobilienmarkt an Metropolflughäfen wurde eine Literaturrecherche in führenden internationalen wissenschaftlichen Fachzeitschriften des Infrastruktur- und Logistikmanagements sowie solche mit einem Fokus auf Reise- und Touristikmanagement vorgenommen. Die ausgewertete Stichprobe umfasst neun Metropolflughäfen, die im Rahmen eines bewussten Auswahlverfahrens und unter der Maßgabe der größtmöglichen Relevanz ausgewählt wurden. Es wurden ausschließlich Flughäfen der Nordhalbkugel in Betracht gezogen, die einen ausgewogenen Querschnitt der relevanten Flughäfen bilden. Abb. 2 Standorte der Vergleichsflughäfen 20 Die Erhebung wurde mithilfe einer standardisierten Checkliste durchgeführt. Die wesentlichen Zahlen, Daten und Fakten in den Kategorien Flughafen, Wirtschaft und Immobilien wurden in einem Steckbrief für jeden der untersuchten Flughäfen zusammengefasst (vgl. Gliederungspunkt 2.2). Die Erhebung erfolgte in zwei Schritten. Zunächst wurden frei zugängliche Quellen der Flughafenbetreibergesellschaften und der Flughäfen via Internet analysiert und ausgewertet. 20 Eigene Darstellung, in Anlehnung an: MyGeo Politische Landkarte, URL: Abruf: , 14:52Uhr.

18 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 8 In einem zweiten Schritt wurden die Gesellschaften per oder Telefon kontaktiert, um Zahlen und Daten zu verifizieren und fehlende Informationen einzuholen. Diese Befragungen wurden zwischen November 2010 und Januar 2011 an der Beuth Hochschule für Technik vorgenommen. Die Informationen zu den neun Flughäfen wurden anschließend einer Vergleichsanalyse unterzogen, welche die Parameter Passagieraufkommen, Frachtaufkommen, Auslastung, Umsatz, Daten und Entwicklungen der Büroimmobilien, Vergleichsbetrachtung von Büroimmobilien und spezifische Werttreiber von Flughäfen besonders untersuchte. Die Erkenntnisse aus der Rendite-Risiko-Betrachtung von Büroimmobilieninvestitionen an Metropolflughäfen in Kapitel 4 ermöglichen sowohl die Ableitung von allgemeinen Trends wie auch die Übertragung der Erkenntnisse auf den BBI. 2.2 Steckbriefe der Metropolflughäfen Einheitliche und belastbare Datenstrukturen sind notwendige Voraussetzungen von Vergleichsanalysen. Die folgenden Steckbriefe der neun Flughäfen wurden zunächst hinsichtlich luftfahrtspezifischer Daten, wie Passagieraufkommen, Anzahl der Start- und Landebahnen sowie Kapazität des jeweiligen Standortes analysiert. Anschließend wurden wirtschaftliche Daten zum Flughafenbetreiber untersucht. Dabei liegt der Fokus auf Umsatzzahlen sowohl im Bereich Aviation als auch Non-Aviation. Relevante Informationen über Spezifika zu den Immobilien, wie Mieten und Anzahl von Büroflächen, bilden den drittel Teil des Steckbriefs.

19 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 9 Los Angeles International Airport Flughafenspezifische Daten Lage USA Californien, 24 km südwestlich von Downtown Los Angeles Baujahr/Eröffnung 1928 Eröffnung als Stadtflughafen Größe 1386 ha Terminals 10 Terminals Start- und Landebahnen 4 Start- und Landebahnen Betreiber Los Angeles World Airports Kapazität 65 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 87 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 56,52 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen 1,59 Mio. Tonnen/Jahr Anzahl Airlines 68 Airlines Anzahl Flugziele 230 Flugziele Beschäftigte Beschäftigte Historie 1928: Eröffnung des Flughafens 1984: Fertigstellung des Terminal 1, LAX heißt die Teilnehmer und Zuschauer der 23. Olympischen Sommerspiele Willkommen 2003: Feier zum 75. Jahrestag Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von 2009 Entwicklung seit 2000 Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit Mio. Euro ansteigender Trend 47% Aviation sinkender Trend (prozentual) 53% Non-Aviation ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation * m² Büroflächen Flughafen 4,5 Mio. m² Büroflächen Umland 18 Mio. m² Mietpreise Non-Aviation 25-30* Euro/m²/Monat Büroflächen Flughafen Euro/m²/Monat Büroflächen Umland Euro/m²/Monat * Schätzwert Tab. 1 Steckbrief Los Angeles International Airport (LAX)21 21 Eigene Darstellung.

20 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 10 Chicago O Hare International Airport Logo Flughafenspezifische Daten Lage USA, Illinois, 27 km nordwestlich von Chicago Baujahr/Eröffnung Baujahr 1942/43, Eröffnung als Stadtflughafen 1955 Größe 2833 ha Terminals 4 Terminals Start- und Landebahnen 7 Start- und Landebahnen Betreiber Chicago Airport System Kapazität 75 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 86 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 64,39 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen 1,19 Mio. Tonnen/Jahr Anzahl Airlines 41 Airlines Anzahl Flugziele 230 Flugziele Beschäftigte Beschäftigte Historie 1958: Eröffnung des ersten internationalen Terminals 1962: Verlagerung des Inlandflugverkehrs von Midway nach O Hare 1993: Eröffnung des weltgrößten internationalen Terminals (Terminal 4) -> O Hare wurde erstes midkontinentales, internationales Drehkreuz 2010: Erweiterung des Pistensystems auf acht Start- und Landebahnen Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von 2009 Entwicklung seit 2000 Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit Mio. Euro ansteigender Trend 63% Aviation sinkender Trend (prozentual) 37% Non-Aviation ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation m² Büroflächen Flughafen 1,3 Mio. m² Büroflächen Umland 22,6 Mio. m² Mietpreise Non-Aviation 33 Euro/m²/Monat Büroflächen Flughafen 10,60-24,80 Euro/m²/Monat Büroflächen Umland 12-16,30 Euro/m²/Monat Tab. 2 Steckbrief Chicago O Hare International Airport (ORD) 22 * Schätzwert 22 Eigene Darstellung.

21 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 11 Beijing Capital International Běijīng Shǒudū Guójì Jīchǎng Flughafenspezifische Daten Lage Beijing, China; Entfernung zum Stadtzentrum 32 km Baujahr/Eröffnung 1958 Größe 961 ha Terminals 3 Terminals Start- und Landebahnen 3 Start- und Landebahnen Betreiber BCIA Co. Ltd. Kapazität 82 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 83 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 65 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen 1,42 Mio. Tonnen/Jahr Anzahl Airlines 66 Airlines Anzahl Flugziele 157 Flugziele Beschäftigte Beschäftigte Historie Mit dem starken Wachstum in der Region, wuchs auch der Flughafen zum wichtigsten Airport Chinas heran wurde das damals größte Terminal der Welt gebaut, trotzdem übersteigt das Passagierwachstum die Kapazität vermutlich schon 2011, weshalb über einen zweiten großen Flughafen in Peking nachgedacht wird. Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von 2009 Entwicklung seit 2000 Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit ,2 Mio. Euro ansteigender Trend 63% Aviation sinkender Trend (prozentual) 37% Non-Aviation ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation m² Büroflächen Flughafen m² Büroflächen Umland 10,4 Mio. m² Mietpreise Non-Aviation 19,5 Euro/m²/Monat Büroflächen Flughafen 20* Euro/m²/Monat Büroflächen Umland bis 17,70 Euro/m²/Monat Tab. 3 Steckbrief Beijing Capital International (PEK) 23 * Schätzwert 23 Eigene Darstellung.

22 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 12 Dubai International Airport Maṭār Dubayy ad-duwalī Flughafenspezifische Daten Lage VAE, Dubai, 5 km vom Zentrum entfernt, Lage innerhalb der Stadt Baujahr/Eröffnung 1960 Größe 1400 ha Terminals 3 Terminals (viertes in Bau) Start- und Landebahnen 2 Start- und Landebahnen Betreiber Dubai Department of Civil Aviation Kapazität 62 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 66 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 41 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen 1,9 Mio. Tonnen/Jahr Anzahl Airlines 125 Airlines Anzahl Flugziele 220 Flugziele Beschäftigte 3600 Beschäftigte Historie Terminal 3 ist mit einer Fläche von über 1 Mio. m² das größte Terminal weltweit. In 40km Entfernung ensteht der größte Flughafen weltweit, der Dubai World Central Al Maktoum International Airport. Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von 2009 Entwicklung seit 2000 Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 k.a. Euro ansteigender Trend k.a. Aviation sinkender Trend (prozentual) k.a. Non-Aviation (Duty Free (2009): 1,1 Mrd. Euro/Jahr) ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation k.a. m² Büroflächen Flughafen m² Büroflächen Umland 4,5 Mio. m² Mietpreise Non-Aviation 70* Euro/m²/Monat Büroflächen Flughafen 31 Euro/m²/Monat Büroflächen Umland 48 Euro/m²/Monat Tab. 4 Steckbrief Dubai International Airport (DXB) 24 * Schätzwert 24 Eigene Darstellung.

23 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 13 London Heathrow Airport Flughafenspezifische Daten Lage UK, London, innerhalb Londoner Innenstadt Baujahr/Eröffnung 1946 Größe 1227 ha Terminals 5 Terminals (sechtes ist in Planung) Start- und Landebahnen 2 Start- und Landebahnen (dritte in Planung) Betreiber BAA Airports Limited (gleichzeitig auch Eigentümer) Kapazität 75 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 89 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 67,3 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen 1,3 Mio. Tonnen/Jahr Anzahl Airlines 88 Airlines Anzahl Flugziele 185 Flugziele Beschäftigte Beschäftigte Historie In den 1930er Jahren von einem Flugzeughersteller zu Testzwecken genutzt erfolgt die Beschlagnahmung durch das Luftfahrtministerium wird der Flughafen vollständig für die zivile Luftfahrt freigegeben. Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von Mio. Euro (1662 Mio. Pfund) Entwicklung seit 2007 ansteigender Trend Aviation Anteil am Gesamtumsatz 40% Aviation Entwicklung seit 2000 sinkender Trend (prozentual) Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz 60% Non-Aviation Entwicklung seit 2000 ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation m² Büroflächen Flughafen m² m² Büroflächen Umland 18 Mio. m² Mietpreise Non-Aviation Euro/m²/Monat Büroflächen Flughafen Euro/m²/Monat Büroflächen Umland Euro/m²/Monat Tab. 5 Steckbrief London Heathrow Airport (LHR) 25 * Schätzwert 25 Eigene Darstellung.

24 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 14 Amsterdam Airport Schiphol Logo Flughafenspezifische Daten Lage Niederlande, Amsterdam, 10 km außerhalb der Stadt Baujahr/Eröffnung 1916 Größe 2787 ha Terminals 1 Terminal Start- und Landebahnen 6 Start- und Landebahnen Betreiber Schiphol Group Kapazität 48 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 72 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 43,57 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen 1,56 Mio. Tonnen/Jahr Anzahl Airlines 92 Airlines Anzahl Flugziele 284 Flugziele Beschäftigte Beschäftigte Historie 1916 eröffnet und militärisch genutzt, ab 1920 Nutzung für zivile Luftfahrt wurde das neue Terminal gebaut und eingeweiht, das One- Terminal-Konzept gewinnt mehrere Auszeichnungen 2009 bereit zum 26. Mal seit 1980 Gewinner des Titels "Bester europäischer Flughafen" & "Favourite International Airport" Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von 2009 Entwicklung seit 2000 Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit Mio. Euro konstanter Trend 72% Aviation sinkender Trend (prozentual) 28% Non-Aviation ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation m² Büroflächen Flughafen m² Büroflächen Umland 7,1 Mio. m² Mietpreise Non-Aviation 35 Euro/m²/Monat Büroflächen Flughafen Euro/m²/Monat Büroflächen Umland Euro/m²/Monat Tab. 6 Steckbrief Amsterdam Airport Schiphol (AMS) 26 * Schätzwert 26 Eigene Darstellung.

25 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 15 Flughafen München Franz Josef Srauß Flughafenspezifische Daten Lage Deutschland, München, 37 km nördlich von Stadtzentrum Baujahr/Eröffnung 1905 Größe 1618 ha Terminals 2 Terminals Start- und Landebahnen 2 Start- und Landebahnen (drittes in Planung) Betreiber Flughafen München GmbH (FMG) Kapazität 45 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 72 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 32,7 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen 0,22 Mio. Tonnen/Jahr Anzahl Airlines 94 Airlines Anzahl Flugziele 235 Flugziele Beschäftigte Beschäftigte Historie 1954: Neubauplanung des Flughafens München Franz Josef Strauß August 1987: Beginn des Baus des Zentralgebäudes September 1989: Richtfest für das Terminal 1 April 1992: Beginn Probeflugbetrieb 11. Mai 1992: Eröffnungsfeier und 29. Juni 2003: Eröffnung Terminal 2 Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von 2009 Entwicklung seit 2000 Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit ,3 Mio. Euro ansteigender Trend 52% Aviation sinkender Trend (prozentual) 48% Non-Aviation ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation m² Büroflächen Flughafen m² Büroflächen Umland k.a. m² Mietpreise Non-Aviation k.a. Euro/m²/Monat Büroflächen Flughafen 7-13 Euro/m²/Monat Büroflächen Umland 9-16 Euro/m²/Monat Tab. 7 Steckbrief Flughafen München Franz Josef Strauß (MUC) 27 * Schätzwert 27 Eigene Darstellung.

26 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 16 Flughafen Düsseldorf International Logo Flughafenspezifische Daten Lage Deutschland, im Norden Düsseldorfs, 8 km von Innenstadt entfernt Baujahr/Eröffnung 1927 Größe 606,3 ha Terminals 3 Terminals Start- und Landebahnen 2 Start- und Landebahnen Betreiber Flughafen Düsseldorf GmbH Kapazität 22 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 86 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 19 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen ,076 Mio. Tonnen/Jahr Anzahl Airlines Airlines Anzahl Flugziele Flugziele Beschäftigte Beschäftigte Historie 1996: Brandkatastrophe zerstört Terminals A und B (Wiederaufbauprojekt) 1998: airport 2000 plus: Inbetriebnahme des Terminals A 2002: airport 2000 plus: Inbetriebnahme des Terminals B 2003: airport 2000 plus: Inbetriebnahme des neuen Terminals C seit Mai 2008: internationales Drehkreuz von Lufthansa & Air Berlin Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von 2009 Entwicklung seit 2000 Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit ,3 Mio. Euro ansteigender Trend 66,27% Aviation sinkender Trend (prozentual) 33,73% Non-Aviation ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation m² Bürofläche Flughafen m² Bürofläche Düsseldorf 8,7 Mio. m² Mietpreise Non-Aviation 200,00 Euro/m²/Monat (Einzelhandel, Ladenmiete) Büroflächen Flughafen 10,00 Euro/m²/Monat Büroflächen Düsseldorf 13,70 Euro/m²/Monat * Schätzwert Tab. 8 Steckbrief Flughafen Düsseldorf International (DUS) Eigene Darstellung.

27 Methodik, Abgrenzung und Steckbriefe Seite 17 BBI Berlin Brandenburg International Willy Brandt Logo Flughafenspezifische Daten Lage Deutschland, Berlin, 18 km vom Stadtzentrum Baujahr/Eröffnung Eröffnung ist für den am 3. Juni 2012 geplant Größe 1470 ha Terminals 1 Terminal Start- und Landebahnen 2 Start- und Landebahnen Betreiber Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH Kapazität 27 Mio. Passagiere/Jahr Auslastung 81 % Flugbewegungen Bewegungen/Jahr Passagieraufkommen 22,32 Mio. Passagiere/Jahr Frachtaufkommen Tonnen/Jahr Anzahl Airlines 77 Airlines Anzahl Flugziele 166 Flugziele Beschäftigte Beschäftigte Historie Ab 2012 wird der gesamte Flugverkehr der Region Berlin-Brandenburg auf dem Hauptstadt- Airport BBI im Südosten der Stadt konzentriert sein. Der innerstädtische Flughafen Tegel sowie der Flugahfen Schönefeld werden dann geschlossen. Bei Vollendung aller Ausbaustufen ist eine Kapazität bis 45 Mio. möglich. Wirtschaftliche Daten Gesamtumsatz von 2009 Entwicklung seit 2000 Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit 2000 Non-Aviation Anteil am Gesamtumsatz Entwicklung seit Mio. Euro ansteigender Trend ca. 70 % Aviation sinkender Trend (prozentual) ca. 30 % Non-Aviation ansteigender Trend (prozentual) Immobilienspezifische Daten Flächen Non-Aviation m² Büroflächen Flughafen m² Büroflächen Umland 20 Mio. m² Mietpreise Non-Aviation 40 Euro/m²/Monat Büroflächen Flughafen Euro/m²/Monat Büroflächen Umland 11,58 Euro/m²/Monat * Schätzwert Tab. 9 Flughafen Berlin Brandenburg International Willy Brandt (BBI) Eigene Darstellung.

28 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 18 3 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Die Angaben zum Passagier- und Frachtaufkommen sowie der Umsatz stellen die wichtigsten allgemeinen Kennzahlen dar, welche die wirtschaftliche Lage der Flughäfen beschreiben. Die folgenden Abschnitte erläutern diese Daten anhand vergleichender Analysen. Die Faktoren des Immobilienmarkts sowohl in den Metropolen und als auch an den Flughäfen werden zum Zweck einer anschließenden Rendite-Risikobetrachtung untersucht. 3.1 Passagieraufkommen 30 Bei der Gegenüberstellung von Passagierzahlen ist zu erkennen, dass sich der asiatische Raum in einem starken Aufwärtstrend befindet. In den USA sind die Passagierzahlen seit 2007 rückläufig. Dies zeigt, dass sich wirtschaftliche Einflüsse, wie z.b. die Wirtschaftskrise seit 2007, auf die Entwicklung von Flughäfen auswirken. Ein ähnliches Bild lässt sich in Europa bzw. in Deutschland beobachten. Die Flughäfen Amsterdam und München weisen ebenfalls seit 2007 einen Rückgang des Passagieraufkommens auf, jedoch nicht in so starkem Ausmaß. Der Beijing Airport befindet sich in gleicher Größenordnung wie die großen amerikanischen Flughäfen und London Heathrow. Bezüglich des Passagieraufkommens wird Dubai in Zukunft in Konkurrenz zu Amsterdam treten. Schreitet die Entwicklung in ähnlichem Maß wie bisher (vgl. Abb. 3) voran, befinden sich zukünftig die größten Flughäfen im asiatischen Raum. 30 Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen, Airports Council International, betrachtete Flughäfen

29 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 19 Passagieraufkommen pro Jahr Passagiere in Mio Peking Chicag London Los Angeles Amsterdam Dubai München Berlin Düsseldorf Abb. 3 Passagierzahlen 2000 bis Frachtaufkommen Vergleichbar mit den Passagierzahlen entwickelt sich auch das Frachtaufkommen. Die asiatischen Flughäfen in Dubai und Peking liegen jedoch bereits heute im oberen Bereich. Diese Entwicklung ist in den vergangenen 10 Jahren immer schneller vorangeschritten (vgl. Abb. 4). Das Frachtaufkommen im Flugverkehr hängt stärker als die Passagierzahlen von den direkten wirtschaftlichen Umständen im Umland des jeweiligen Flughafens ab. Der Beijing Airport profitiert daher vom starken Wirtschaftswachstum in der Region Peking und China. Im Emirat Dubai ist kaum produzierende Industrie festzustellen. Die Stärke des Standortes im Frachtbereich erklärt sich aus der geozentralen Lage des Emirates. Von Dubai aus lassen sich fast alle Metropolen dieser Welt nonstop erreichen. Die staatliche Airline Emirates mit ihrer Tochter Emirates SkyCargo macht sich diesen Standortvorteil zu Nutze und plant in Zukunft die Frachttätigkeit auszubauen, weswegen der Neubau des Dubai World Central International Airports bereits im letzten Jahr für den Frachtverkehr eröffnet wurde Eigene Darstellung in Anlehnung an: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen, Airports Council International, betrachtete Flughäfen Schlesinger, Scheuring, Vereinigte Arabische Emirate Wirtschaft, Kultur und geographische Strukturen URL: Abruf: , 22:15

30 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 20 Frachtaufkommen pro Jahr Fracht in Mio. To 2 1,5 1 Dubai Los Angeles Peking Amsterdam London Chicago 0, München Düsseldorf Berlin Abb. 4 Frachtaufkommen 2000 bis Auslastung Die Auslastung der Flughäfen (vgl. Abb. 5) bewegt sich in einem Bereich von ca. 66 % in Dubai bis hin zu fast 88 % in London Heathrow. Eine geplante Erweiterung der Kapazität auf bis zu 115 Mio. Passagiere soll dem Erreichen der Kapazitätsgrenze in London entgegenwirken. Bei gleichbleibendem Passagieraufkommen läge dann die Auslastung bei ca. 57 %. Es ist ein Trend zur Ausweitung der bestehenden Flughafenkapazitäten erkennbar. Beispiele hierfür sind die bereits genannte Erweiterung in London, Berlin mit dem Um- und Neubau des Flughafens Schönefeld zum BBI sowie Chicago, mit einem in 2010 gestarteten Modernisierungsprojekt. An Standorten, an denen die Ausdehnung durch die Lage des Flughafens nicht möglich ist, wie z.b. in Dubai, werden neue Airports errichtet. Auch in Peking entstehen Planungen für den Neubau eines Flughafens im Bezirk Daxing im Süden der Stadt. Eine hohe Auslastung bringt nicht zwingend einen Vorteil mit sich, da zu Spitzenzeiten keine freien Kapazitäten zur Verfügung stehen, um das hohe Passagieraufkommen aufzufangen. Die Recherchen zeigen, dass eine Auslastung um 80 % das Optimum für den wirtschaftlichen Betrieb eines Flughafens ist. 33 Eigene Darstellung, in Anlehnung an: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen, Airports Council International, betrachtete Flughäfen

31 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 21 Auslastung 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Los Angeles Chicago Peking Dubai London Amsterdam München Düsseldorf Berlin Abb. 5 Auslastung im Jahr 2009/ Umsatz Im Bereich der Non-Aviation-Umsätze liegt Dubai an erster Stelle. Hier wurde im Jahr 2009 allein im Duty-free-Segment ein Umsatz von 1,1 Mrd. erwirtschaftet. Auch bei der Umlage auf die Anzahl der Passagiere erreicht Dubai mit Abstand den höchsten Wert von 27 pro Passagier. Ein sehr hohes Passagieraufkommen führt nicht unbedingt zu einem hohen Pro-Kopf-Umsatz (vgl. Abb. 6). London, Chicago, Los Angeles und insbesondere Peking, liegen im Vergleich zurück. Der Erfolg in Dubai lässt sich insbesondere dadurch erklären, dass der größte Teil der Passagiere dort umsteigt und die Wartezeit sowie die günstigen Preise genutzt werden. In Peking liegt die Kaufkraft der Passagiere vergleichsweise stark zurück, was deutlich zum niedrigen Umsatzniveau beiträgt. Der Wechselkurs der chinesischen Währung Renminbi verfälscht das Ergebnis zusätzlich. Berlin liegt vor allem im Vergleich mit anderen deutschen Flughäfen wie Frankfurt und München zurück. Das liegt insbesondere am geringen Angebot an Non- Aviation-Flächen in Tegel und Schönefeld. Die Betreiber des BBI gehen davon aus, dass sich dies durch die Eröffnung des BBI verändern wird. 34 Eigene Darstellung

32 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 22 Non-Aviation Umsatz pro Passagier Los Angeles Chicago Peking Dubai London Amsterdam München Düsseldorf Berlin Abb. 6 Non-Aviation Umsatz pro Passagier Daten und Entwicklungen der Büroimmobilien Flughäfen sind wie Immobilien Unikate. Infrastruktur, Umfeld und Gebäude unterscheiden sich genauso wie die Rahmenbedingungen. Die auffälligsten Unterscheidungsmerkmale der untersuchten Flughäfen, die als Sondertatbestände in die Untersuchung eingeflossen sind, sind im Folgenden erläutert. Der Büromarkt am Dubai International Airport weist als Besonderheit sog. Free Zones auf. Dabei handelt es sich um Freihandelszonen, in denen u.a. eine geringere Besteuerung gilt. Die Dubai Airport Free Zone liegt innerhalb des Flughafengeländes. Weitere Büroflächen im Stadtgebiet von Dubai sind als Businesspark einzuordnen. Grund hierfür ist die unmittelbare Nähe des Flughafens zum Stadtzentrum (Old Town). Erwähnenswert ist außerdem die derzeitige Entstehung des Flughafens Dubai World Central International in ca. 40 km Entfernung. Durch den zukünftigen Parallelbetrieb beider Flughäfen wird sich nach der Fertigstellung des zweiten internationalen Airports in Dubai eine Konkur- 35 Eigene Darstellung.

33 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 23 renzsituation für den bisherigen Flughafen entwickeln. Dubai World Central wird als größte Aerotropolis der Welt geplant. 36 Im Rahmen der Planung des Beijing Airport City Logistics Park (ACLP) ist direkt auf dem Gelände des Flughafens ein Bürokomplex entstanden. Insgesamt sind m² Bürofläche im ACLP International Building, welches nördlich der Startbahn 2 liegt, verfügbar. 37 Rund um den Flughafen existieren ein Kongresszentrum sowie weitere Immobilien, die durch Fluggesellschaften oder Logistikunternehmen angemietet sind. Deren Zugehörigkeit zum Non-Aviation-Bereich des Beijing Capital International Airports konnte nicht bestätigt werden. Durch den Bau des zweiten Hauptstadtflughafens Beijing-Daxing im 52 km entfernten Süden der Stadt ergibt sich voraussichtlich eine Konkurrenzsituation bezüglich des Büroimmobilienmarktes in der näheren Umgebung der Flughäfen. Es ist allerdings von einer grundsätzlichen Erweiterung des Immobilienmarktes in Peking auszugehen. Die Anbindung der einzelnen Abfertigungsgebäude des Chicago O Hare International Airports erfolgt über die Access Road. An deren Straßenrand befinden sich vereinzelt Büroimmobilien. Über die Flächen auf dem Flughafengelände kann keine konkrete Aussage getroffen werden, da diese nicht explizit als Büroflächen ausgewiesen sind. Die Angaben zu den verfügbaren Büroflächen am Airport beziehen sich auf die Immobilien im Umkreis von 5 km zum Flughafen. Es lassen sich keine Businessparks im klassischen Sinn erkennen. Chicago besitzt zwei internationale Flughäfen, Chicago O Hare und Chicago Midway. Die Zeit der großen Konkurrenz zwischen beiden Flughäfen ist jedoch seit den 60er Jahren passé. Chicago O Hare hat sich als wichtigstes Drehkreuz der Fluglinie United Airlines und zweiter Hub-Flughafen von American Airlines etabliert. Die einzelnen Flughafengebäude des Los Angeles International Airports sind über den sog. World Way verbunden, eine Art überdimensionaler Kreisverkehr, welcher die Verkehrsanbindung zur Stadtautobahn sicherstellt. Im Zentrum befinden sich Bürokomplexe und Parkhäuser. Am außenliegenden Rand gelangt Vgl. Dubai World Central, 2010, URL: abgerufen am , 18:15. Vgl. ACL Airport City Development Co. Ltd., URL: Abruf: , 15:00.

34 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 24 man über eine großzügige Shoppingmall zum jeweiligen Terminal. Da das Stadtgebiet den Flughafen bereits in großem Ausmaß umschließt, sind keine expliziten Businessparks erkennbar, sondern lediglich einzelne Bürogebäude. Die Stadt Los Angeles verfügt über acht Flughäfen, von denen LAX der größte und umsatzstärkste ist. Die weiteren Airports bedienen vornehmlich den nationalen Markt. Somit herrscht im Hinblick auf die Entwicklung des Bürostandortes keine Konkurrenz. In der Nähe des London Heathrow Airports befindet sich eine hohe Anzahl von Büroflächen in den umliegenden Businessparks Stockley Park sowie Bedfont Lakes. Diese gelten als Treiber für den Büromarkt in der Nähe des Flughafens. Außerdem siedeln sich zunehmend internationale Unternehmen im Londoner Stadtteil Paddington an, welcher vom Flughafen über den Heathrow Express innerhalb von 15 Minuten erreicht werden kann und so im Zusammenhang mit der Entwicklung des Flughafens steht. Auf dem Flughafengelände selbst ist die zur Verfügung stehende Fläche für Büronutzung noch ausbaufähig. London besitzt fünf Flughäfen, von denen der Heathrow Airport am stärksten frequentiert wird. Daher ergibt sich im Hinblick auf den Bürostandort keine direkte Konkurrenz. Die Besonderheit des Bürostandortes Amsterdam Airport Schiphol liegt darin, dass das Konzept der Airport City bereits weit vorangeschritten ist und eine hohe Akzeptanz findet. Zusätzlich weist der Flughafen mehrere umliegende Businessparks auf. Bedingt durch die Größe des Flughafengeländes hat Amsterdam Schiphol im Vergleich zu den anderen Flughäfen die besten Ausbau- und Erweiterungsmöglichkeiten für die Airport City. Im Hinblick auf Büroimmobilien gilt der Amsterdamer Flughafen sowohl in der Entwicklung von Airport Cities wie auch der umliegenden Businessparks als ein internationales Vorbild. Eine Konkurrenzsituation zu anderen Flughafenstandorten ist nicht zu erwarten. Bei der Betrachtung des Büromarktes am Flughafen Düsseldorf International liegt das Augenmerk auf dem sog. Airport City-Areal, welches sich seit 2003 in der Realisierungsphase befindet. Es handelt sich hierbei jedoch um einen Busi-

35 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 25 nesspark, der auf einem angrenzenden Gelände von 23,2 ha entsteht 38. Auf dem Flughafengelände selbst befinden sich die sog. Airport Arkaden 39. Über die Existenz von explizit ausgewiesenen Büroflächen in diesem Einkaufszentrum liegen keine Informationen vor. Die Düsseldorf Airport City gilt aufgrund ihrer derzeitigen Neuentstehung als ( ) Vorreiter einer neuen Generation von Businessparks an Flughäfen ( ) 40. Das Ruhrgebiet besitzt mehrere Flughäfen. Bedeutend für diese Region sind neben Düsseldorf lediglich der 54 km 41 entfernte Flughafen Köln-Bonn und der 64 km 42 entfernte Dortmund Airport. In Bezug auf einen Bürostandort kann sich aus diesen eine Konkurrenzsituation ergeben. Der Düsseldorf Airport ist ihnen aber in seiner Entwicklung wesentliche Schritte voraus. Die Büroflächen am Flughafen München Franz Josef Strauß beschränken sich auf die des München Airport Centers (MAC). Dieses befindet sich innerhalb der Airport City und ist das einzige seiner Art, das auf dem gesamten Gelände als Büroimmobilie ausgewiesen wird. Da sich das Flughafengelände weit außerhalb des Stadtgebietes befindet, liegen keine genauen Informationen zu Büroflächen im Umland vor. Businessparks entsprechend vorangegangener Definition existieren nicht. Allerdings bietet das Gelände durch das größtenteils unbebaute Land im Umkreis große Entwicklungsmöglichkeiten. Der nächstgelegene Flughafen befindet sich im 170 km entfernten Nürnberg und stellt für den Flughafen München keinen Konkurrenten im Hinblick auf den Immobilienstandort dar Vergleichsbetrachtung von Büroimmobilien Büroimmobilien in der näheren Umgebung von Metropolflughäfen stehen im unmittelbaren Bezug zu den Flächen am Flughafen. Diese sind als direkte Kon- 38 Vgl. Flughafen Düsseldorf Immobilien GmbH, Düsseldorf Airport City Who is Who, Stand: , veröffentlicht im Internet unter URL: Abruf: , 14:45, S Ebenda, S Ebanda, S Idealo Internet GmbH, Informationen zum Flug Düsseldorf Köln-Bonn Entfernung. Stand: 2010, veröffentlicht im Internet unter URL: flug.idealo.de, Abruf: , 15: Idealo Internet GmbH, Informationen zum Flug Dortmund Düsseldorf Entfernung. Stand: 2010, veröffentlicht im Internet unter URL: flug.idealo.de, Abruf: , 15:15. Vgl. Flughafen München GmbH, Zahlen und Fakten. Stand: März 2010, URL: Abruf: , Uhr. 43

36 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 26 kurrenten zu sehen. Das Flächenangebot sowie der Leerstand im Umland dienen als Nachfrageindikator. Die erzielten Preise werden zum Vergleich als Hinweis auf das jeweilige Angebot herangezogen. Während das Flächenangebot im Einzugsgebiet der Flughäfen Chicago, Los Angeles, London, München und Berlin jeweils bei ca. 20 Mio. m² liegt, weisen Amsterdam, Düsseldorf, Dubai und Peking nur rund 5 bis 10 Mio. m² für Büronutzung auf (vgl. Abb. 7). Besonders auffällig ist dies im Hinblick auf das hohe Wirtschaftspotenzial der stark anwachsenden Metropolen in Asien. Die Statistik erfasst in diesem Fall nur die bereits fertiggestellten Flächen und berücksichtigt nicht die entstehenden Bürogebäude. In den gesättigten Märkten der USA und Europa sind die Werte sehr hoch, dagegen ist die allgemeine Bautätigkeit wesentlich geringer. Zudem sind dort viele Unternehmen aus dem Finanz- und Dienstleistungs- sowie Mediensektor angesiedelt, die eine entsprechend hohe Nachfrage an Büroflächen erzeugen. Düsseldorf und Amsterdam liegen im Vergleich etwas zurück. Die Nachfrage ist aufgrund der Lage und Größe der Städte kleiner. Dies erlaubt jedoch keinen Rückschluss auf die Erfolgsperspektive. Büroflächen in der Metropole 25 25% Fläche in Mio. m² % 15% 10% 5% Leerstandsquote in % 0 0% Los Angeles Chicago Peking Dubai London Amsterdam München Düsseldorf Berlin Leerstandsquote Abb. 7 Vergleich der Büroflächen im Einzugsgebiet 44 Bei der Betrachtung des Büroflächenangebotes am Flughafen selbst stechen die US-amerikanischen Flughäfen besonders hervor (vgl. Abb. 8). Obwohl an 44 Eigene Darstellung.

37 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 27 beiden Standorten keine Businessparks existieren, sind die Werte im Vergleich zu allen anderen Flughäfen sehr hoch. Für die Analyse wurde hier ein Radius von 5 km um den Flughafen angenommen. Diese Festlegung führt durch die zentrumsnahe Lage der Airports zu einem vergleichsweise hohen Flächenangebot. An den weiteren betrachteten Flughäfen liegt das Flächenangebot unterhalb von m², dabei wurden die sog. Free Zones, Businessparks sowie das Flughafengelände berücksichtigt. In Berlin wird sich das Angebot mit Fertigstellung weiterer Gebäude beträchtlich erhöhen. 4,6 4,4 1,4 Büroflächen an Flughäfen 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Los Angeles Chicago Pekin Dubai London Amsterdam München Düsseldorf Berlin Fläche in Mio. m² Abb. 8 Vergleich der Büroflächen an Flughäfen 45 Einen tieferen Einblick in den Markt der Büroimmobilien liefert der Vergleich der durchschnittlich erzielten Mietpreise am Flughafen und in der Metropole. Zwei herausragende Beispiele liefern Dubai und London, jedoch genau gegensätzlich. Die erzielten Mieten in der Dubai Airport Free Zone liegen knapp 40 % unter der innerstädtischen Durchschnittsmiete. In London werden dagegen am Flughafen rund 90 % höhere Mieten als in der Stadt erzielt. Beide Städte befinden sich insgesamt auf einem hohen Niveau. 45 Eigene Darstellung.

38 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 28 Weiterhin zeigt die folgende Grafik (vgl. Abb. 9), dass in Berlin die Mieten am Flughafen derzeit 80 % höher sind als in der Stadt. Somit liegt Berlin mit einem Vergleichsindex von ca. 1,8 ähnlich gut wie London. Es wird allerdings angenommen, dass mit Fertigstellung zusätzlicher Gebäude am BBI der Wettbewerb einsetzt und die Durchschnittsmiete am Flughafen sinkt. Die meisten Flughäfen erzielen etwa 80 % der innerstädtischen Miete. Vergleich Durchschnittsmieten an Flughäfen / innerstädtisch 50 2,0 Miete in /m² und Monat Flughafen Stadt 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Indexzahl Los Angeles Chicago Peking Dubai London Amsterdam München Düsseldorf Berlin Indexwert Abb. 9 Vergleich der Durchschnittsmieten von Flughäfen und Innenstadtlagen (2009) Flughafenspezifische Werttreiber Im Folgenden werden unterschiedliche flughafenspezifische Einflüsse untersucht, welche bei der Einschätzung der Wachstumspotenziale von Flughäfen eine Rolle spielen. Sie stellen Grenzen dar, welche die Flughäfen nachfrageoder standortbedingt in ihrem Wachstum möglicherweise erreichen. Es handelt sich dabei um Faktoren, die sich auf die Entwicklung eines Flughafens trotz positiver globaler Parameter beschränkend auswirken können. Erweiterbarkeit: Gerade vor dem Hintergrund, dass sich Flughäfen verstärkt zu Aerotropoli entwickeln werden, kommt der Möglichkeit zur Erweiterung eines 46 Eigene Darstellung.

39 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 29 Flughafens entscheidende Bedeutung zu. Frankfurt, das Beispiel einer sehr gut aufgestellten Airport City, ist gleichzeitig ein Exempel für einen räumlich stark eingeschränkten Flughafen: Wohn- und Naturschutzgebiete im Umkreis lassen nur wenige Erweiterungen des Flughafenareals zu. 47 Auch der Flughafen Berlin-Tempelhof wurde u.a. deshalb außer Betrieb genommen, weil eine räumliche Erweiterung des Flughafens nicht möglich war. Daher ist der Standort des BBI bewusst so gewählt worden, dass eine spätere Erweiterung des Flughafenareals umsetzbar erscheint. 48 Flughafenkonzept: Für die Kapazität eines Airports stellt das Flughafenkonzept neben dem harten Faktor Start- und Landebahn einen entscheidenden weichen Faktor dar: Ein gutes Konzept nutzt die vorhandenen harten Faktoren optimal aus, was zu einer höheren Passagier-Umschlagsleistung führt. Anzahl der Reiseziele: Die Anzahl der Reiseziele ist vor allem für die Einordnung der Flughäfen in einen Hub- bzw. Spoke-Airport relevant. Je mehr Reiseziele angesteuert werden, desto größer die Anzahl der Passagiere. Die Mieter von Büroimmobilien an Flughafenstandorten sind häufig auf internationale Reisemöglichkeiten angewiesen bzw. setzen diese voraus. Je höher die Anzahl an weltweiten Reisezielen, desto internationaler wird vermutlich die Unternehmensausrichtung der Mieter sein. Damit verbunden ergeben sich ein Prestigegewinn für den Flughafenstandort und die Möglichkeit, durch die internationale Ausrichtung höhere Immobilienmieten zu fordern. Passagiere: Die Zahl der Passagiere ist eng gekoppelt an die Anzahl der Reiseziele, diese beiden Kennzahlen bedingen sich gegenseitig. Das Non-Aviation- Geschäft wiederum profitiert von einer höheren Zahl an Passagieren, wodurch die Umsatzzahlen steigen. Wie bereits dargelegt wurde, werden teilweise über 50 % der Einnahmen eines Flughafens im Non-Aviation-Sektor generiert. Ein 47 Vgl. Schuller: Airport Fuhlsbüttel Willkommen in Aerotropolis, Stand: , URL: Abruf: , Uhr. 48 Vgl. O. V.: Gericht bestätigt endgültige Schließung im Jahr 2008, Stand: , URL: Abruf: , Uhr.

40 Vergleichsanalyse relevanter Parameter Seite 30 Rückgang der Passagierzahlen führt damit zu einem Umsatzrückgang der zunehmend wichtigen Einnahmequelle der Flughäfen. Start- bzw. Landebahnen und Stellplätze: Die Anzahl und Beschaffenheit der Start- und Landebahnen sind Faktoren, welche die Flughafenkapazität beschränken. Wichtiger als die Begrenzung ist jedoch die mögliche Erweiterung: Es gibt in der Entwicklung von Flugzeugen den Trend zu immer größeren Modellen, die besondere Anforderungen an Flughäfen mit sich bringen. Die Beschaffenheit des Pistensystems und der Stellplätze stellt deshalb ein technisches Ausschlusskriterium für das Ansteuern bestimmter Flughäfen dar. So existieren in Europa nur wenige Flughäfen, die vom Airbus A380 angeflogen werden können.

41 Renditen und Risiken bei einer Investition in Büroimmobilien an Flughafenstandorten Seite 31 4 Renditen und Risiken bei einer Investition in Büroimmobilien an Flughafenstandorten Zur Ermittlung möglicher Renditen an den jeweiligen Bürostandorten sind (ähnlich wie zu Abb. 9, S. 28) die Daten der aktuell innerstädtisch zu erzielenden Spitzenmieten in ein Verhältnis zu den Spitzenmieten am Flughafenstandort zu setzen. Der so ermittelte Index der einzelnen Standorte ist mit der zum jeweils aktuellen Zeitpunkt geltenden Spitzenrendite zu vergleichen. Daraus resultiert ein erneuter Index. Durch die Bildung eines Verhältnisses zwischen diesem Wert und der in Berlin zu erzielenden Rendite ergeben sich die mit dem Immobilienstandort BBI vergleichbaren Renditeerwartungen. Grundlage für die Bestimmung der Rendite ist der DEKA Immobilien Monitor Aufgrund der nachfolgend dargestellten Ergebnisse können Investoren erkennen, welche Rendite sich standortspezifisch bei dem jeweils zu erzielenden Mietniveau erreichen lässt. 4.1 Renditebetrachtung Die folgende Abbildung verdeutlicht, welche Miete am jeweiligen Standort erzielt werden muss, um eine bestimmte Rendite zu erhalten. Aufgrund der unterschiedlichen Mietniveaus in den dargestellten Städten ergeben sich hierfür teilweise sehr differenzierte Werte. So muss beispielsweise in London für eine Rendite von 3,6 % eine Miete von über 45,- erwirtschaftet werden, während in Berlin hierfür schon eine Miete von 14,- als ausreichend gilt. Hieraus ergibt sich weiterhin, dass die Erzielung der jeweils gültigen Spitzenrendite an allen betrachteten Standorten nahezu mit dem gleichen Risiko verbunden ist.

42 Renditen und Risiken bei einer Investition in Büroimmobilien an Flughafenstandorten Seite 32 Abb. 10 Renditeerwartung von Büroimmobilien an Flughäfen Risikobetrachtung Investitionen werden mit einer entsprechenden Renditeerwartung getätigt, gleichzeitig sind diese grundsätzlich mit Risiken verbunden. Je höher die mögliche zu erzielende Rendite, desto größer ist in der Regel auch das mit der Investition verbundene Risiko. Ein Teil der Risikofelder wird in den folgenden Abschnitten tabellarisch aufgelistet und anschließend bezüglich der Eintrittswahrscheinlichkeit sowie der Schadenshöhe bewertet. Hierbei sind allgemeine (systematische und Marktrisiken) von Investitionsrisiken (unsystematische und Objektrisiken) zu unterscheiden. Um die jeweiligen Risiken überwachen und steuern zu können, werden mögliche Maßnahmen zur Risikominimierung dargestellt. 49 Eigene Darstellung, Aufgrund unterschiedlich herrschender Wirtschaftsverhältnisse wurden die Flughäfen in den USA und in Asien bei dieser Betrachtung aus Vergleichsgründen außen vor gelassen.

43 Renditen und Risiken bei einer Investition in Büroimmobilien an Flughafenstandorten Seite Allgemeine Risiken Zunächst werden die allgemeinen Risiken und die adäquaten Maßnahmen zu deren Minimierung dargestellt (vgl. Tab. 10). Es wird eine Unterscheidung zwischen den Risiken des Standortes, des Marktes und der (Flughafen-) Gebäudestruktur vorgenommen. Allgemeine Risiken Standort 1 Flughafenschließung im Zuge einer anderen Flughafenentwicklung (siehe Berlin) 2 Eingeschränkte Standortnachfrage (Interessentenkreis ist eingeschränkt) 3 Flughafen etabliert sich nicht als Drehkreuz; Flughafenstandort ist für weltweit tätige Fluggesellschaften uninteressant (z.b. Lufthansa) 4 Steigendes Anschlagsrisiko an Flughäfen Nachfragerückgang zu erwarten? Markt: 5 Mietpreisentwicklung ist höher als im übrigen Einzugsgebiet 6 Rückgang der wirtschaftliche Entwicklung Nachfrage nach Büroflächen geht zurück Maßnahmen Projektentwicklung durchführen, ggf. Umnutzungskonzept erstellen Angebotserweiterung, Marketingstrategie anpassen, integriertes CRM des Betreibers Befragungen der Fluggesellschaften was notwendig ist um am Standort ansässig zu werden Sicherheitsvorkehrungen erhöhen und verbessern (Business Continuity Management) Siehe Investmentrisiko Marketing verbessern, aktive Investorenakquise 7 Reduzierte Nachfrage aufgrund zu hoher Flughafengebühren Gebäudestruktur: 8 Gefahren aufgrund der baulichen Struktur (One-Terminal-Konzepte: Gefahrenzone um Flughafen wird bei Anschlägen abgesperrt) 9 Kapazität der Flugzeugstellplätze zu gering (Bsp. lediglich ein A380-Stellplatz) Tab. 10 Allgemeine Risiken 50 Überprüfung der festgelegten Flughafengebühr Sicherheitsvorkehrungen erhöhen und verbessern (Business Continuity Management) Flughafengelände ausbauen, Entwicklung der Trends im Flugverkehr berücksichtigen 4.4 Investitionsrisiken Die folgende Tabelle zeigt die wesentlichen Risiken, die bei einer Investition in eine Büroimmobilie am Flughafen auftreten können. Auch hierbei werden mögliche Maßnahmen zur Risikominimierung gegenübergestellt. 50 Eigene Darstellung.

44 Renditen und Risiken bei einer Investition in Büroimmobilien an Flughafenstandorten Seite 34 Investitionsrisiken 1 Marktpreis: Immobilienpreis-, Mietpreis-, Leerstands- Projektentwicklungs- und Beteiligungsrisiken 2 Adressenausfall: Mieter-, Dienstleister-, Entwickler-, Emittenten-, Kontrahentenrisiko 3 Zinsänderung: Geldmarkt-, Kapitalmarktzinsrisiko 4 Liquidität: Liquiditätsrisiken aus Mittelabflüssen 5 Operationell: Rechts-, Steuer-, Reputations-, IT-, Personalrisiko, Prozessrisiko 6 Abhängigkeit der Investmentbeteiligten von der Wert- und Ertragsentwicklung der Fondsimmobilie Maßnahmen Tab. 11 Investitionsrisiken 51 Überwachung der Investment- und Mietmärkte via Indikatorensysteme (bspw. Leerstandsquote) Monitoring der Top-Ten-Mieter, Bonitätsanalyse der Mieter und Festsetzung von Bonitätslimits Tägliches Monitoring aller Zinsfestschreibungstranchen zur Steuerung kurzfristig endender Zinsbindungen Tägliches Monitoring der Zu-und Abflüsse/ permanente Überprüfung der kurz- und mittelfristigen Absatzprognose Anhängige Verfahren vor Gericht/ Dolose Handlungen/ Kündigung von Mitarbeitern Verbesserte Risikostreuung 4.5 Risikobewertung In den beiden Grafiken im Anschluss erfolgt die Bewertung der oben genannten Risiken durch deren Einordnung bezüglich ihrer jeweiligen Eintrittswahrscheinlichkeit und ihrer Risikowirkung. Bei den allgemeinen Risiken ist eine Konzentration auf den mittleren Sektor zu beobachten. Da viele dieser Risiken nicht beeinflussbar sind, wie zum Beispiel Flughafenschließungen, wirtschaftliche Entwicklung oder Terroranschläge, müssen Investoren geeignete Maßnahmen finden und ergreifen, um den jeweiligen Auswirkungen entgegenzusteuern. 51 Eigene Darstellung in Anlehnung an: Eberhardt, Union Investment Institutional, Immobilien Risikomanagement, Stand: 2009, URL: Abruf: , 11:30, S.29.

45 Renditen und Risiken bei einer Investition in Büroimmobilien an Flughafenstandorten Seite 35 Abb. 11 Bewertung Allgemeine Risiken 52 Die Investitionsrisiken lassen eine hohe Risikostreuung erkennen. Grund hierfür sind verschiedene Einflussfaktoren auf die Risiken, wie zum Beispiel Adressausfall oder Marktpreisveränderungen. Des Weiteren können diese Risiken durch genannte Maßnahmen reduziert werden. Abb. 12 Bewertung der Investitionsrisiken 53 Unabhängig von bestimmten Risikoarten ist es erforderlich, sich der Risiken bewusst zu werden, sie zu identifizieren und nach Bedeutung für den jeweiligen Investor bzw. die jeweilige Investition zu strukturieren. Nur so kann eine Einordnung und konkrete Steuerung der Risiken gelingen Eigene Darstellung. Eigene Darstellung.

46 Zusammenfassung der Ergebnisse und Trendentwicklung Seite 36 5 Zusammenfassung der Ergebnisse und Trendentwicklung Die Untersuchungen im Rahmen der Vergleichsanalyse der betrachteten Flughäfen geben einerseits Aufschluss über die Entwicklung der Flughäfen, andererseits über die Herausbildung der Immobilienstandorte am jeweiligen Metropolflughafen im Hinblick auf das Einzugsgebiet. Im Bereich des Passagier- und Frachtaufkommens zeigt sich ein enormes Wachstumspotenzial vorwiegend im asiatischen Raum. Die Entwicklung der amerikanischen Standorte ist hingegen noch immer durch die wirtschaftlichen Schwankungen der letzten Jahre geprägt. Europa nimmt eine konstante Position ein, wobei speziell der deutsche Raum einen leichten Anstieg des Flugaufkommens verzeichnet. Grundsätzlich liegt die Auslastung bei über 65 % und wird mittels Projektentwicklungen an die zukünftigen Bedürfnisse angepasst. Bei der Betrachtung der jeweiligen Büromärkte zeigt sich ebenfalls ein differenziertes Bild. Im Vergleich der Büromieten von flughafennahen Büroimmobilien und der jeweiligen Metropole sind vornehmlich zwei Ausprägungen zu erkennen. Einerseits liegen die Mieten mit ca. 80 % unter dem Mietpreisniveau der jeweiligen Metropole, andererseits deutlich darüber. Die vorhandenen Flächen und Leerstände stellen sich an den untersuchten Standorten sehr unterschiedlich dar. Die Büroflächen an Flughäfen ergeben mit Ausnahme der amerikanischen Standorte einen Wert von ca m². Der Vergleich der Büroimmobilien an den betrachteten Flughäfen ermöglicht die Einschätzung hinsichtlich einer Investitionsempfehlung in Form einer erstellten Kennzahl. Sie bewertet das Zukunftspotenzial des jeweiligen Immobilienstandortes. Gebildet wird die Kennzahl durch eine mathematische Verknüpfung der Auslastung des Flughafens mit der Leerstandsquote der benachbarten Stadt sowie dem Mietindex (vgl. Abb. 9). Die Flughafenauslastung ist ein Indiz für die bisherige und zukünftige Entwicklung des Flughafens als Infrastrukturplatz: Eine sehr hohe Auslastung ermöglicht kaum Erweiterungen, eine zu niedrige Auslastung lässt dagegen vermuten, dass der Flughafen an Bedeutung verliert. Hier spielt das richtige Verhältnis eine wesentliche Rolle.

47 Zusammenfassung der Ergebnisse und Trendentwicklung Seite 37 Die Renditebetrachtungen verdeutlichen die Attraktivität Berlins als Investitionsstandort. So sind für die gleiche Rendite weitaus geringere Mieten notwendig als beispielsweise in London (vgl. Abb. 10). Als Grund hierfür ist das unterschiedlich herrschende Mietniveau in den betrachteten Städten zu nennen. Dadurch wird ebenfalls verdeutlicht, dass sich für die Erzielung der jeweiligen Spitzenrendite an den dargelegten Standorten nahezu die gleichen Möglichkeiten und Risiken ergeben. Investitionen sind stets mit Risiken verbunden. Da sich viele jedoch nicht beeinflussen lassen, wie z.b. die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes, müssen sie zunächst erkannt und je nach Bedeutung für den Investor strukturiert werden. Aufgrund dessen können entsprechende Maßnahmen zur Steuerung bzw. Reduzierung möglicher Risiken ergriffen werden. Die Leerstandsquote von Büroimmobilien gibt Aufschluss über den prozentualen Anteil von leerstehenden Flächen an vorhandenen Büroflächen. Sie drückt somit das Marktgleichgewicht von Angebot und Nachfrage aus. Eine Leerstandsquote im einstelligen oder niedrigen zweistelligen Prozentbereich ist in fast jeder Betrachtung vorhanden, da in Teilen die angebotenen Immobilien nicht mit den nachgefragten Immobilien deckungsgleich sind. Ein hoher Leerstand in der Stadt indiziert einen hohen Leerstand der Büroimmobilien am Flughafen. Im umgekehrten Fall resultiert aus einem geringen Leerstand, dass die Nachfrage nach Flughafenstandorten stabil ist. Dem Mietindex kommt innerhalb der Kennzahl eine bedeutende Rolle zu, weil er zeigt, wie stark sich die Mieten am Flughafen von denen in der Stadt unterscheiden. Weicht die Miete am Flughafen besonders positiv von der Miete in der Stadt ab, ist davon auszugehen, dass sich der Flughafen als selbstständiger und von der Stadt weitestgehend unabhängiger Bürostandort etabliert hat. Auf dieser Grundlage ergibt sich folgende Auswertung der betrachteten Flughäfen (vgl. Abb. 13).

48 Zusammenfassung der Ergebnisse und Trendentwicklung Seite 38 Abb. 13 Ranking Bürostandort an Flughäfen 54 London Heathrow Airport bietet demnach die besten Bedingungen für Büroimmobilieninvestitionen. Das deckt sich mit den allgemeinen Marktbeobachtungen und Einschätzungen von Experten und verweist darauf, wie gut sich der Flughafen London Heathrow als Bürostandort etabliert hat. Die Mieten für die Büroimmobilien am Münchner und Düsseldorfer Flughafen sind niedriger als die in der Stadt. Dass diese beiden Airports besser bewertet werden konnten als andere Flughäfen, liegt vor allem an den teils sehr hohen Leerstandsquoten in Dubai, Peking, Los Angeles und Chicago. Die gleiche Situation kann am Amsterdam Airport Schiphol durch einen hohen Mietindex kompensiert werden. 54 Eigene Darstellung.

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