Luftsicherheitstage. BDSW: Partner für Avation. Ausgabe Jahrgang. Luftsicherheit S. 3. Who is Who Aviation-Security S.

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1 Ausgabe Jahrgang D Luftsicherheitstage 2013 BDSW: Partner für Avation Luftsicherheit S. 3 Who is Who Aviation-Security S. 15 Compliance im Sicherheitsgewerbe S. 19 BDSW-Position zur Unternehmenssicherheit S. 22 Preisgekrönte Ausbildung durch BDSW-Mitglieder S. 32 Postvertriebsstück DPAG Entgelt bezahlt DSA GmbH, Postfach 1201, Bad Homburg

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3 Streiks in der Sicherheitswirtschaft Die 5. Luftsicherheitstage des BDSW hatten mit fast 300 Anmeldungen und rund 270 Gästen eine Rekordbeteiligung. Gemeinsam mit unserem Partner Bundespolizei ist es gelungen, die Luftsicherheitstage zu DEM Treffpunkt der Sicherheitsverantwortlichen in der Luftsicherheit zu machen. Die Veranstaltung stand unter einem besonderen Vorzeichen. In den letzten Wochen gab es Streiks der Luftsicherheitsassistentinnen und -assistenten in einem bisher nicht bekannten Ausmaß. Die Streiks in Hamburg, Köln/Bonn und Düsseldorf haben zu erheblichen Beeinträchti gungen des Luftverkehrs geführt und zehntausende von Fluggästen in ihrer Mobilität stark geschädigt. Die Auseinandersetzungen finden auf zwei Ebenen statt. In Hamburg und in Nordrhein-Westfalen geht es vordergründig um Lohnforderungen, die die Gewerkschaft ver.di erhoben hat. Diese sind völlig überzogen. Die Tätigkeit der Luftsicherheitsassistentinnen und -assistenten ist eine besonders verantwortungsvolle Tätigkeit. Wir haben dem durch die Tarifpolitik in den vergangenen Jahren Rechnung getragen. Überlagert und verschärft wird die aktuelle Tarifauseinandersetzung durch die Arbeitszeiten. Bedingt durch das Abrufverhalten haben sich die Schichtzeiten der Beschäftigten in den letzten drei bis vier Jahren an vielen Verkehrsflughäfen deutlich verringert. Es ist nichts Außergewöhnliches, dass unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter während ihrer Anwesenheit an einem Flughafen mehr Pausen als bezahlten Arbeitszeiten haben. In den vergangenen drei Jahren haben wir Gespräche mit Bundesinnenminister Dr. Friedrich, Staatssekretär Fritsche, dem Bundespolizeipräsidium und auch dem Beschaffungsamt des BMI geführt. In allen Gesprächen haben wir darauf hingewiesen, dass eine Veränderung dringend notwendig ist. Innenminister Friedrich hat mir in einem persönlichen Gespräch im Oktober 2011 die Unhaltbarkeit der momentanen Arbeitszeiten versichert. Verändert hat sich seitdem nichts. Es müssen Wege gefunden werden, die ökonomischen Vorstellungen der Fluggesellschaften mit den Arbeitsbedingungen unserer Beschäftigten in Einklang zu bringen. Warum soll es zum Beispiel nicht möglich sein, dass Personen, die eine Tätigkeit nach 5 des Luftsicherheitsgesetzes ausüben, vorübergehend nicht auch in der Personen- und Warenkontrolle nach 8 des Luftsicherheitsgesetzes eingesetzt werden können. Heute ist dies auf Grund der unterschiedlichen Zuständigkeiten nicht möglich. Um die Arbeitsbedingungen der zirka Beschäftigten auf den Verkehrsflughäfen zu vereinheitlichen, hat der BDSW gemeinsam mit Nicht-Verbandsunternehmen eine Tarifgemeinschaft gegründet. Unser erstes Ziel ist es, mit einem Manteltarifvertrag bundesweit einheitliche Arbeitsbedingungen zu vereinbaren. Dazu gehört u. a. ein garantiertes Monatsstundenvolumen von 160 Stunden. In einem nächsten Schritt wollen wir in einem Entgeltrahmentarifvertrag und in einem Entgelttarifvertrag auch die Löhne bundesweit regeln. Der BDSW ist bereit, aktiv an der Weiterentwicklung dieser Sicherheitsdienstleistungen mitzuarbeiten. Die Politik ist gefordert, die Rahmenbedingungen zu verändern. Nur in der Kombination von Arbeitszeit und Entlohnung werden unsere Beschäftigten auskömmliche Einkommen erzielen können. Gelingt uns dies nicht, wird die Fluktuation weiter steigen. Und das ist weder im Interesse unserer Mitgliedsunternehmen, noch im sicherheitspolitischem Interesse des Staates. Ich glaube deshalb nicht, dass die Bundespolizei und die Fluggesellschaften ein Interesse daran haben, die Luftsicherheitstätigkeit zu einem Bad Job verkommen zu lassen. Unter Berücksichtigung des Servicegedankens soll die bestmögliche Kontrollsicherheit bei reibungslosem Kontrollablauf erreicht werden. Der Fluggast soll einen möglichst entspannten Aufenthalt auf einem Flughafen und anschließend im Flugzeug erleben. Dafür arbeiten wir gemeinsam mit unseren Kunden. Ihr Wolfgang Waschulewski Präsident EDITORIAL 1

4 Inhalt Editorial 1 Wolfgang Waschulewski: Streiks in der Sicherheitswirtschaft 1 Aviation 3 Peter Niggl: Das Desaster von Schönefeld 3 Peter Niggl: Ein Weiter so kann es nicht geben! 9 Impressionen der 5. Luftsicherheitstage in Potsdam 11 Luftfrachtsicherheit wichtig für den Wirtschaftsstandort Deutschland 13 Who-is-Who in der Aviation-Security 15 Securitas GmbH Aviation Service International 16 ISS Facility Services GmbH 16 CONDOR FLIM GmbH 17 KÖTTER Airport Security GmbH 17 DSW Deutscher Schutz- und Wachdienst GmbH + Co. KG 18 Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft mbh 18 Wirtschaft und Politik 19 Manfred Buhl: Compliance im Sicherheitsgewerbe 19 BDSW-Positionen zur Unternehmenssicherheit 22 Nachgefragt: Gregor Lehnert (BDSW): Wir wollen liefern 24 Bernd M. Schäfer: Ermittlungsverfahren gegen Sicherheitsdienstleister eine unterschätzte Gefahr 26 Hartmut Brenneisen: Wissenschaftlicher Beirat gewährt Qualität und Praxisbezug 28 BDSW begrüßt Sicherheitskonzept der DFL 29 Fliegende Spürnasen für die Feuerwehr 30 Klaus Kapinos: Fortsetzung des Hamburger Modells an der Northern Business School 31 Preisgekrönte Ausbildung durch BDSW-Mitglieder 32 Vergaberecht 36 Rechtsanwalt Alexander Nette: Bewerberauswahl nach 3. Vergabekammer des Bundes, Beschl. v VK 3-53/11 36 Arbeit und Soziales 38 Rechtsanwältin Cornelia Okpara: Arbeitsrecht in Kürze 38 Büchermarkt 39 Europa 40 Ass. jur. Martin Hildebrandt: Neues aus Europa: Jahresmitgliederversammlung der CoESS 40 Bericht aus Berlin 41 Dr. Berthold Stoppelkamp: Bericht aus Berlin 41 Namen und Nachrichten 44 BDSW Intern 50 Aus den Landesgruppen 50 Termine 54 Sicherheit von A-Z 55 Impressum 59 Das Letzte 60 Oliver Arning: BDSW Techniktagung 2013 Vorsprung durch Wissen! 60 Geld und Wert 33 Wolf-Rüdiger Wirth und Dr. Lothar Thoma neu in den BDGW-Vorstand gewählt 33 Private Dienstleister stellen Fähigkeit zum Euro-Banknoten-Recycling unter Beweis 34 Geld- und Wertdienstleister logistisches Herz der deutschen Bargeldversorgung 35 2 Inhalt

5 Das Desaster von Schönefeld Flughafensicherheit auf dem Prüfstand Von Peter Niggl Berlin und seine Flughäfen, dies scheint so etwas wie die endlose Geschichte von Pleiten und Pannen zu sein. Mitten in die schon zur Alltäglichkeit gewordenen Hiobsbotschaften über die möglicherweise x-te Verschiebung des Eröffnungstermins des neuen Hauptstadt- Airports BER, platzte am 12. November 2012 das Nachrichtenmagazin Focus mit der Enthüllungsstory heraus, dass es einem Reporter auf dem Flughafen Berlin-Tegel gelungen sei, über Schleichwege - ohne jegliche Kontrolle - auf das Rollfeld zu gelangen. Ein Sicherheitsleck, so es denn in dieser Form besteht, das die penibelsten Passagierkontrollen obsolet macht. Eigentlich ist Tegel bereits ein Auslaufmodell und sollte im Grunde schon seit Jahren Brachland sein. Wenn alles nach Plan gelaufen wäre, würden die Flugzeuge von und nach Berlin längst auf dem neuen, schöneren, bequemeren (und vielleicht auch sichereren) Flughafen Willy Brandt in Schönefeld starten und landen. Wenn, ja wenn Entstehungsgeschichte BER Bereits kurz nach dem Mauerfall begann im Januar die Planung eines neuen Flughafens in Berlin, das zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal Regierungssitz war. Der neue Hauptstadt-Airport sollte sich als Berlin- Brandenburg-International (BBI) unter den ganz großen Flughäfen Deutschlands einreihen und zum Drehkreuz des Ostens avancieren. Eine kleine, aber bezeichnende Panne lag schon hier in der Wiege: Das Kürzel BBI, das noch lange benutzt wurde, war von der Internationalen Flug-Transport-Vereinigung (IATA) bereits für den im Bau befindlichen Airport im ostindischen Bhubaneswar vergeben worden. Stiekum änderte man die Bezeichnung und baute unter den Versalien BER dem Fiasko entgegen. Nach holprigen Vorbereitungen begannen am 5. September 2006, um 13:55 Uhr, offiziell die Bauarbeiten für den neuen Hauptstadtflughafen. Anlässlich des ersten Spatenstichs zeigte sich Berlin Regierender Bürgermeister Wowereit jeden Zweifels: Wir werden beweisen, dass drei öffentliche Eigentümer so ein Projekt bauen können. Und Flughafenchef Schwarz verkündete vollmundig: Die Baukosten für fas Großprojekt lägen unter dem Niveau anderer Flughafenprojekte. Die Rede war zu diesem Zeitpunkt von etwas weniger als zwei Milliarden Euro. Und als Eröffnungstermin wird der 31. Oktober 2011 genannt. Dies alles ist wie allgemein bekannt inzwischen geschichtliche Makulatur. Die Entstehungsgeschichte von BER entwickelte sich zu einer kaum überschaubaren Chronique scandaleuse. Für die an dem Großprojekt Peter Niggl ist Journalist und Buchautor. Seit rund drei Jahrzehnten beschäftigt er sich mit Sicherheitsfragen und Kriminalitätsdelikten. Zu seinen Schwerpunktthemen gehört die Sicherheit von Menschen und Frachtgut zu Lande, auf dem Wasser und in der Luft. Auf die Entwicklung der Sicherheit im Bereich Luftfahrt legt er schon lange sein Augenmerk, wobei er immer wieder auch seine Recherchen auf Schwachstellen richtete, die jenseits der üblichen Passagierkontrollen liegen. Er ist Verfasser von Beiträgen für viele namhafte Printmedien, Autor von Hörfunkbeiträgen und Mitarbeiter bei Fernsehdokumentationen. Wir bedanken uns für die Abdruckgenehmigung bei SECURITY POINT. beteiligten Firmen, die zum Teil schon zu Eröffnungspressekonferenzen geladen hatten, zweifellos ein Imageschaden, auch wenn sie ihn nicht zu verantworten haben. Fehlerhaftes Brandschutzsystem Der wirkliche Paukenschlag kam am 8. Mai 2012, als die Verantwortlichen auf einer Pressekonferenz mitteilten, dass die Eröffnung des Flughafens BER nicht wie geplant und angekündigt stattfinden könne. War allein dieser Umstand schon für viele Firmen ein Desaster, so gesellte sich zu dieser Hiobsbotschaft die Mitteilung, dass eine noch nicht ausgereifte Brandschutztechnik der Grund für diesen Fehlstart sei. Der Termin lasse sich, so hieß es, wegen noch nötiger Tests bei den Brandschutzanlagen nicht halten. Die Sicherheitsanlagen hätten laut Flughafen-Chef Rainer Schwarz nicht den Reifegrad gehabt, der eine Abnahme erlaubt hätte. Noch zwei Wochen zuvor hatte Technik- Geschäftsführer Manfred Körtgen, die Skeptiker mit dem Hinweis zu beruhigen versucht, die Genehmigungen auch für den Brandschutz seien auf dem Weg. Schon damals gab es Hinweise, die Belüftungsanlage für den Brandfall im Terminal funktioniere nicht ordnungsgemäß. Während Körtgen inzwischen von seiner Aufgabe entbunden wurde, ist Schwarz weiterhin im Amt und kommt immer wieder unter Erklärungsnot. Für viele Beobachter ist es nicht nachvollziehbar, dass die Eröffnung des Flughafens BER noch wenige Tage zuvor im Brustton der Über- Aviation 3

6 zeugung als gesichert verkündet wurde, obwohl nicht einmal ein Probelauf der lebenswichtigen Sicherungsanlagen stattgefunden hatte. Es ging nicht darum, ob irgendwo am Flughafen der Handfeuerlöscher noch nicht an der Wand hing. Es ging um das komplexe System aus Entrauchungs- und Sprinkleranlage, Türsteuerung und Alarmaufschaltung. Kurz gesagt: Das Herzstück der Sicherheit. Nach und nach kamen erschreckende Details an Tageslicht. So wurde ein internes Schrieben der Unternehmensberatungsfirma McKinsey die für die Logistikplanungen und die Anordnung der Geschäfte in der Abflughalle beratend tätig war publik, indem diese bereits Anfang März 2012 zu der Einschätzung kam, dass der Airport im Juni 2012 keinesfalls startklar sein werde. Dies sei auch dem Geschäftsführer des Flughafens Rainer Schwarz in einem Brief mitgeteilt worden. Das komplexe Brandschutzsystem beschreibt der Berliner Tagesspiegel : Brandmelder und über Sprinklerköpfe wurden installiert. In den kilometerlangen Zu- und Abluftkanälen stecken Klappen. 81 Ventilatoren blasen oder saugen Luft oder Rauch an und ab. 3,4 Millionen Kubikmeter Luft soll die hochkomplizierte Brandschutzanlage des neuen Großflughafens BER in der Stunde schaffen, damit innerhalb von 15 Minuten über dem Boden eine Höhe von 2,50 Meter rauchfrei ist. Alle Einbauten, zu denen auch über tausend Lautsprecher gehören, müssen so geschaltet sein dass sie auf rund 300 verschiedene Brandszenarien unterschiedlich regieren können. Und dass diese Technik nicht funktioniert, hat man angeblich erst fünf Minuten vor Zwölf festgestellt? Es gibt gravierende Anhaltspunkte, die dem widersprechen. Die Gutachter des TÜV Rheinland, die unter anderem die Funktionsfähigkeit der Brandschutzanlagen bestätigen sollen, warten die Flughafengesellschaft am 28. Februar 2012 in einem Protokoll, das die Betriebssicherheit des Flughafens nicht bis zum 3. Juni 2012 bescheinigt werden könne, stellte die Berliner Morgenpost in einem Bericht fest. Im März 2012 hatte auch die Deutsche Bahn den Flughafenbetreiber auf gravierende Mängel im Brandschutz aufmerksam gemacht. In einem Schreiben an die Flughafengesellschaft habe die Bahn auf Mankos und die Konsequenz hingewiesen, dass der Bahnhof unter dem Terminal deshalb nicht funktionsbereit sei. Doch unser Bedenken wurde abgebürstet, betonte ein Verantwortlicher der Bahn gegenüber der Berliner Zeitung. Viele Anzeichen sprechen dafür, dass im Prestigeobjekt BER die Sicherheitschecks mehr als stiefmütterlich behandelt wurden. Sollte der Brandschutz dem Zeitdruck geopfert werden? Die technisch verantwortlichen Firmen Bosch und Siemens wollten sich in dieser Phase der Auseinandersetzung nicht öffentlich zu den Kriterien äußern. Auch die Telekom wurde in dieser Auflistung genannt. Dass man sich von allen Seiten in der konkreten Benennung der Mängel bedeckt hält, ist angesichts der drohenden Regressforderungen durchaus verständlich. Bei der Suche nach Notlösungen schlug die Fantasie der Verantwortlichen fast schildbürgerhafte Kapriolen. Das Magazin Focus über den Sicherheitsklamauk: Die Manager des Willy-Brandt-Flughafens wollten die automatischen Brandschutzvorrichtungen des Airports von Hand betreiben lassen Demnach sollten auch Brandschutztüren und Sprinkleranlagen des neuen Großflughafens händisch gesteuert werden von 700 extra hier eingestellten Arbeitskräften. Die zuständige Bauaufsichtschefin habe daraufhin die Sondergenehmigung verweigert. Nach der geplatzten Eröffnung wurden peu á peu Einzelheiten der Sicherheitsdefizite öffentlich. Mit alarmierendem Unterton meldete damals der Tagesspiegel : Selbst Experten trauen sich keine Prognose zum Ausgang des Tests zu. Zu oft, so ein am Verfahren Beteiligter, habe die zentrale Steuerung der Brandschutzanlagen nicht funktioniert. Klar ist, so ein anderer am Verfahren beteiligter brandenburgischer Beamter, dass im Fall eines Fehlschlages Grundsatzfragen zu klären sind: Wir müssen dann die Flughafengesellschaft und die beteiligten Firmen fragen, ob es Sinn macht, mit der so konzipierten Brandschutzund Entrauchungsanlage weiterzumachen. Eine Andeutung, dass die bisher vorgesehene Technik nie in dem Normalbetrieb gehen wird. Der GAU für das Projekt BER. Damit könnten auch alle neuen Terminpläne ins Wanken geraten. Die an der Brandschutzanlage beteiligten Firmen Bosch, Imtech und Siemens werden jedenfalls zu diesem Zeitpunkt nur mündliche Zusagen für die Fertigstellung der Anlage bis Mitte Dezember 2012 abgeben, wie aus einem Sachstandsbericht hervorging. Auch diese zeitliche Planung war bereits nach kurzer Zeit obsolet. In einer gemeinsamen Erklärung war zunächst lediglich zur neuen Terminplanung des Flughafens Stellung genommen: Die Firmen Bosch, Imtech und Siemens sind jeweils Zulieferer für die verschiedenen Gewerke der Brandschutzanlage. Jede der Firmen hat im 4 Aviation

7 Branchentreff Bargeld: 2 Tage voller Diskussionen um Wettbewerbsverzerrungen, Visionen und handfeste Lösungen. 5. EUROFORUM-Jahrestagung BargÄldlogistik 19. und 20. Juni 2013 in Mainz, Hyatt Regency Informationen sichern Kooperationen schmieden Networken ZAG ADE?! Wie geht es weiter? Bargeld kostet doch wer bezahlt? Pricing von Bargeld als Heißes Eisen Bringt die DIN für Wertdienstleister mehr Sicherheit? Roboter, Standards, Kooperationen: Wie sieht Cash-Recycling der Zukunft aus? Barzahlung von Interneteinkäufen, Multichannel u.v.a. Folgende Branchenplayer von Aufsicht, Banken, Handel und WDL haben ihre Teilnahme bereits zugesagt: Die jüngste Euroforum-Jahrestagung Bargeldlogistik hat ihren Status als führender Branchentreff gehalten (Security Insight 4/2012) Bundesbank BdB BDGW Commerzbank Deutsche Telekom ESTA cash group/loomis Sweden EZB EZV Gesellschaft für Zahlungssysteme HDE e.v. Sparkasse Kamen Wincor Nixdorf u.v.a. Sonderpreis für BDGW- Mitglieder! Teilnehmerstimmen Die führende Konferenz für Bargeldlogistik in Deutschland. Günter Ernst, GSA Aus der Praxis für die Praxis! Norbert Wayand, Frankfurter Sparkasse Kompetent, informativ und kontrovers. Jörg Eichenberg, unicorn In Kooperation mit: Infoline: 02 11/ aviation 5

8 Noch immer warten die Airlines, um vom neuen Berliner Großflughafen BER starten zu können. Bislang müssen sie jedoch wie auch Air Berlin mit dem alten Airport Tegel vorlieb nehmen und das auf unbestimmte Zeit. (Foto: Peter Niggl) Zusammenhang mit den noch erforderlichen Arbeiten an der Brandschutzanlage für das Hauptgebäude des neuen Berliner Flughafens ihre Unterstützung für eine zügige Fertigstellung bestätigt. Und weiter fährt man fort, Basis für diesen Plan sei die von den Firmen eingeläutete und zwischen allen Beteiligten vereinbarte abschließende und dann kommt ein bemerkenswerter Hinweis fehlerfreie Übermittlung aller erforderlichen Planungsunterlagen durch den Bauherrn bzw. die von der Flughafengesellschaft beauftragte Bauleitung an die Auftragnehmer bis Mitte Juni diesen Jahres. Es mutet schon eigenartig an, wenn in einem Kommuniqué die Selbstverständlichkeit einer fehlerfreien Übermittlung von Planungsunterlagen angemahnt wird. Das Spielchen mit der Nennung immer neuer Eröffnungstermine ging deshalb auch munter weiter. Nachdem schon sehr schnell erkennbar war, dass es eine Einweihung des Airports im Jahr 2012 nicht geben wird, war zunächst als terminliche Eintragsfliege der 17. März 2013 genannt worden. Die Korrektur auf den 27. Oktober 2013 folgte postwendend. Auch dieser Termin wackelt. Der Brandschutz bleibt das größte Problem auf dem Weg zur Eröffnung des BER: Die bisher durchgeführten Tests an der Brandschutzanlage sind nicht erfolgreich verlaufen, meldete Mitte November Morgenpost Online. Inzwischen geraten die verantwortlichen Firmen von politischer Seite unter Beschuss: Es sind die namhaftesten Technikfirmen beteiligt, die namhaftesten Prüfer und Planer, betonte der Regierende Bürgermeister bei der 6. Berliner Wirtschaftskonferenz. Da muss es auch mal eine Verantwortung geben, dass all diese wunderbaren Unternehmen auch mal in der Lage sind, eine Entrauchungsanlage hinzukriegen, so der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft. Die Attacke Wowereits aber drängt die Gegenfrage geradezu auf: Warum wurden die Mängel beim Brandschutz erst so spät festgestellt? Für den Bau des Flughafens wurde Rainer Schwarz, angepriesen als der absolute Airportprofi, verpflichtet. Anlässlich seiner Berufung hieß es in einer Presseerklärung der Berliner Flughafengesellschaft im Dezember 2005: Dr. Schwarz verfügt über langjährige Erfahrungen auf dem Gebiet des Flughafenmanagements. Der promovierte Betriebswirt ist seit 1988 in der Luftfahrtbranche tätig, unter anderem in München und Nürnberg. Im August 2001 wechselte er als Geschäftsführer zum Flughafen Düsseldorf International, wo er im Januar 2002 den Vorsitz der Geschäftsführung übernahm. Gerade bei dieser Vita sollte Schwarz das Thema Brandschutz besonders unter die Haut gehen. Als er in der Rheinmetropole anheuerte, lag das schreckliche Unglück auf dem dortigen Flughafen mit 17 Toten und 88 Verletzten nur fünf Jahre zurück. Und das endgültige Gutachten, das Schweißarbeiten als Ursache ausmachte, war gerademal ein Jahr zuvor erstellt worden. Ein Beispiel katastrophaler Desorganisation. Aus vergangenen Fehlern nicht gelernt Am 11. April 1996, um 15:31 Uhr, hatte ein Taxifahrer auf dem dortigen Flughafen einen Brand in einem Blumenladen an die Feuerwehr gemeldet. Eine Minute später rückten zwei Mitglieder der Flughafenfeuerwehr aus, um sich ein Bild von der Lage zu machen. Sie lokalisieren das Feuer, entdecken die schweißenden Arbeiter und veranlassen, die Arbeit abzubrechen. Zwanzig Minuten nach dem ersten Alarmruf, trifft eine Verstärkung der Flughafenfeuerwehr vor Ort ein. Auch rund 25 Minuten nach Alarmierung, fordert die Flughafenfeuerwehr noch keine Unterstützung der städtischen Berufsfeuerwehr an. Weder die Zufahrten zum Parkhaus, noch die Fahrstühle werden außer Betrieb gesetzt. So kommt es, dass später Erstickungstote in einem Fahrstuhl gefunden werden, die eine halbe Stunde 6 Aviation

9 nach Alarmierung der Feuerwehr in das Parkhaus gefahren waren und dann den Personenaufzug benutzt hatten. Beim Aussteigen aus dem Fahrstuhl war ihnen dicker Qualm entgegengeschlagen. Der Versuch, mit dem Fahrstuhl wieder wegzukommen schlug fehl, da die dicken Rauchwolken die Lichtschranken blockierten. Eine tödliche Falle. In einer VIP-Lounge erstickten acht Personen, da diese keinen Notausgang besaß. Eine weitere Person verletzte sich schwer, als sie ein Fenster einschlug und ins Freie sprang. Alles in allem war das Fazit der Brandschutzkatastrophe für Düsseldorf eine desaströse Organisation im Brandfalle mit offensichtlich völlig unzureichender Technik. Die juristische Aufarbeitung der Verantwortung für das Unglück beschäftigte den Flughafenbetreiber noch eineinhalb Jahrzehnte. Angesichts dieser Fakten ist es nur schwer verständlich, wenn der mit den Düsseldorfer Erfahrungen ausgestattete Geschäftsführer der Flughafengesellschaft in Berlin, Rainer Schwarz, die termingerechte Eröffnung des Flughafens BER noch wenige Wochen vor dem Stichtag verkündete, ohne dass zu diesem Zeitpunkt auch nur annähernd ein erfolgreicher Test des Brandschutzsystems auf dem Airport erfolgt wäre. Einzeltests hätte es jedoch gegeben. Im Frühjahr sei bspw. ein Brand im künftigen Duty Free Shop simuliert worden. Ein Feuer dort wäre wegen des gelagerten Alkohols mit dem Brand von sieben Autos vergleichbar. Die Anlage habe bei dem Test funktioniert. Wie schnell es zu einem Feuer oder Schwelbrand auf Flughäfen kommen kann, beweist eine Polizeimeldung vom 23. August Die Havarie auf Deutschlands größtem Airport ist zwar glimpflich ausgegangen, zeigt aber welch nichtiger Anlass unter Umständen nachhaltige Folgen haben könnte: Heute gegen 09:40 Uhr lösten der Brandmelder und die Sprinkleranlage in einem Raum im Terminal 1 aus. Auch die Feuerwehr wurde sofort verständigt. Der besagte Raum, der unmittelbar an eine Toilette angrenzt, wird von einer Reinigungsfirma Spezialist für Detekteien und Bewachungsunternehmen Bewachungshaftpflicht nach 34a GewO. (höhere Versicherungssummen möglich!) Personen- Objektschutz, Schusswaffe, Hunde ab 270,00 * Personenschäden Sachschäden und Vermögensschäden Schäden durch Nutzung von Internet-Technologien sonstige Vermögensschäden Abhandenkommen bewachter Sachen (75 * Zuschlag für GWT bis ) Schlüsselverlust Tätigkeitsschäden (z. B.: Einbau von Überwachungsgeräten) Rechtsschutzversicherung mit Strafrecht: ab 331,93 * Spezial Unfallversicherung: z. B. mtl.: nur 21,70 * Todesfall / Invalidität Kostmetik und Bergungskosten Top Bedingungen wie Immunklausel, Tauchunfälle, Schusswaffe etc.! *Jahresprämien zzgl. gesetzlicher Versicherungssteuer. Stand Rund 80 Versicherungsgesellschaften im Vergleich! Wir beraten unabhängig und objektiv! O Büroinhalt / Elektronikversicherung O D&O O Krankenversicherung O Vertrauensschaden O Berufsunfähigkeit O KFZ O Schwere Krankheiten Vorsorge O steuerlich geförderte BASIS-Rente O Überprüfung von Versicherungspolicen O Einrichtung betrieblicher Altersversorgungen CONFIRMO ASSEKURANZ GmbH Thomas Anwander Wolfratshauser Straße München Tel: 089 / Fax: 089 / aviation 7

10 als Abstell- und Materialraum verwendet. In einem dort gelagerten Müllsack befand sich eine glimmende Zigarette, die den Inhalt des Sackes in Brand steckte. Hierdurch entstand an der Wandverkleidung ein Sachschaden in geringer Höhe. Auch bedingt durch die sofort einsetzende Sprinkleranlage stand in diesem Bereich das Wasser knöchelhoch und lief auch die Treppe zum Regionalbahnhof hinab. Die Sicherheit im Flughafengebäude beschränkt sich natürlich nicht nur auf den Brandschutz und die direkte Auswirkung auf die Sicherheit im Flugverkehr. Im bereits zitierten Bericht des Nachrichtenmagazins Focus wird dem Berliner Flughafen Tegel, der noch für geraume Zeit die Hauptlast des Flugverkehrs der Hauptstadt zu bewältigen hat, attestiert, er sei ein einziges Sicherheitsdesaster. Über die Katakomben des Flughafens so die Recherchen und Meinung des Blattes könnte ein Terrorist von dort bis aufs Rollfeld gelangen oder den Flug hafen technisch lahmlegen. Mehr noch: Über Heizungs- und Lüftungsanlagen ließen sich giftige Gase in die Gebäude leiten. Ein Insider wird mit den Worten zitiert: Im Untergeschoss stehen die Außentüren oft stundenlang offen. Zum Lüften oder wegen der Raucher. Hier kommt jeder leicht rein. Dass Überwindung der Sicherheitsvorkehrung am Flughafen nicht nur Personal und Passagiere am Boden gefährdet, versteht sich fast von selbst. Ein Sicherheitsleck auf dem Wiener Flughafen Schwechat zeigte der 20-jährige Rumäne Andrei Culena, der am 6. Juni 2010 den Zaun des Zentralflughafens der österreichischen Hauptstadt überwunden hatte, um sich dann völlig planlos im Fahrwerk eines Flugzeuges zu verbergen. Der junge Mann, den es lediglich in die große weite Welt hinaustrieb, nahm einfach die erstbeste Maschine, in dessen Fahrwerkschacht er Unterschlupf fand. Dass dies ausgerechnet eine Boing 747 der Dubai Air Wing war, die zur privaten Luftflotte des Premierministers der Vereinigten Arabischen Emiraten zählte, wusste der Weltenbummler nicht. Erwischt hatte man ihn erst, als nach 97 Flugminuten völlig unterkühlt und verletzt nach der Landung des Flugzeugs das ohne Passagiere geflogen war auf dem Londoner Flughafen Heathrow aus dem Radschacht rutschte. Es bedarf keiner besonderen Gedankenkonstruktionen um sich auszumalen, dass anstatt eines Menschen auch Sprengstoff auf diesem Wege in das Flugzeug gelangen könnte. Diesen Vorfall als Ausnahme und deshalb als vernachlässigenswert abzutun widerspräche den Fakten. Mitte September 2012 war im Londoner Stadtteil Mortlake eine Leiche gefunden worden. Alle Indizien sprechen dafür, dass der Tote, ein Schwarzafrikaner, seine Reise im Radkasten eines Flugzeuges nicht überlebt hatte. Nach einem entsprechenden Vorfall teilte der internationale Reiseveranstalter LTU mit, es gebe weltweit pro Jahr circa fünf bis zehn Fälle dieser Art, bei den en blinde Passagiere sich in Fahrwerksschächten verstecken und dabei ums Leben kommen. Dies ist dann nur die Spitze des Eisberges, auf wie vielen Flughäfen und bei wie vielen Flugzeugen die Möglichkeit besteht, etwas kontrolliert in der Maschine zu verstecken. Fazit Die Sicherheit auf Flughäfen ist eine der größten Herausforderungen. Reibungsloser Flugverkehr (time is money), Komfort und Annehmlichkeit der Passagiere, ein möglichst ungehinderter Ablauf der Geschäftsbetriebe von der Cafeteria bis zum Duty Free Shop, das alles muss mit höchsten Sicherheitsstandards kombiniert werden. Und das bei ständig steigendem Fluggastaufkommen ein schwieriger Spagat. Einen festgeschriebenen Status quo kann es nicht geben. Die Technik der Fluggastkontrolle strebt nach ständiger Verfeinerung. Anfang Oktober 2012 wurde aus Japan gemeldet, Hitachi habe in Zusammenarbeit mit Nippon Signal und der Universität von Yamanashi ein neues, zeitsparendes Boarding Gate entwickelt. Das extrem sensible Gerät könne den Menschen auf explosive Partikel untersuchen, welche z. B. am Mobiltelefon haften. Die Massenspektronomie-Technologie ermögliche diese Untersuchung in nur zwei Sekunden. Das gestatte die Kontrolle von Passagieren pro Stunde. Das wäre neben erhöhter Sicherheit ein erheblicher Zeitgewinn. Das Zauberwort für die Flughäfen heißt heute: Integrierte Sicherheit. Ein Zusammenspiel von Kontrolle, ob bei Passagieren oder Frachtgut, Überwachung der gesamten Anlage (z. B. Brandschutz), wie auch des Alarmsystems und der Sicherung der Fluchtwege. Detektoren wie auch Kameraüberwachung sind nicht nur in den Gebäuden wichtig, auch die Sicherung der Umzäunung des gesamten Areals (beim neuen Berliner Flughafen BER sind es 25 Kilometer) ist nur mit einer präzis arbeitenden Technik möglich, die jedes ungewöhnliche Vorkommnis sofort meldet, lokalisiert und per Videokamera sofort einschätzbar macht. Nur so ist es möglich, ohne exorbitanten Personalaufwand sicherzustellen, dass kein Unbefugter in die sicherheitsrelevanten Bereiche vordringt. Die privaten Sicherheitsdienstleister haben im Zusammenspiel mit der Bundespolizei ohnehin alle Hände voll zu tun, die reibungslose Passagierabfertigung zu garantieren. Eine Aufgabe, die nur mit qualifiziertem Personal zu stemmen ist. Nicht nur in der Luft, auch auf dem Boden ist also qualifiziertes Personal und modernste Technik überlebenswichtig. 8 Aviation

11 Ein Weiter so kann es nicht geben! Die 5. Luftsicherheitstage in Potsdam mit Rekordbeteiligung Von Peter Niggl Ich halte es für ganz besonders wichtig, dass wir miteinander sprechen, obwohl die Interessen manchmal wirklich sehr hart aufeinanderprallen; und ich finde es ganz besonders wichtig und durchaus angenehm, wie wir miteinander sprechen. Mit diesen Worten brachte Referatsleiter Luftsicherheit im Bundespolizeipräsidium Potsdam, die Atmosphäre der diesjährigen Luftsicherheitskonferenz auf den Punkt. Dem Leitsatz der diesjährigen Luftsicherheitstage Status quo und Herausforderungen widmeten sich die Referenten aus den unterschiedlichsten Blickwinkeln. Die Luftsicherheitstage sind inzwischen zu einer Instanz geworden, was sich aus der Jahr für Jahr steigenden Zahl an Interessenten ablesen lässt. Fast 300 Vertreter unterschiedlichster Profession mehr als in den Jahren zuvor - folgten in diesem Jahr den Ausführungen der Experten. Wir müssen uns darauf einstellen, dass der Luftverkehr nach wie ein bevorzugtes Anschlagsziel bleiben wird, gab Dr. Richter die Einschätzung der Bundespolizei wieder. Und er vertrat zum Thema Luftsicherheit die persönliche Auffassung, dass es ein Weiter so! nicht geben könne. Zu dramatisch sind die bevorstehenden Veränderungen im Luftverkehr. Angesichts der Prognosen der in Brüssel ansässigen Eurocontrol, die einen Anstieg der jährlichen Flugbewegungen in Europa von derzeit etwa zehn Millionen auf 16,9 Mio. im Jahr 2030 prognostiziert, sieht Richter Ideen bei der Fluggastkontrolle gefragt. Er schilderte hierzu mit großer Detailkenntnis die gegenwärtige Praxis an den Airports in den USA. Die luftverkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, Kirsten Lühmann, problematisierte das EU-Vorhaben, eine mit 50 Millionen Euro geförderte Datenbank der Flugpassagiere aufzubauen. Mit dem Erstellen dieser Datenbank sollen die Airliner zugleich verpflichtet werden, über jeden Flugreisenden 19 verschiedene Datensätze zu erheben und weiterzuleiten. Frau Lühmann zeigte sich durchaus offen, über einen gewissen Zeitraum für die Ermittlungsbehörden Daten zu speichern, mit denen festgestellt werden könne, wer wann in einem Flugzeug gesessen habe, wohin er flog oder woher er kam. Ob er Umsteiger oder Direktflieger war. Die SPD-Fraktion, so Lühmann, stehe der Richtlinie positiv gegenüber, will aber angesichts der bislang nicht konkretisierten Fluggastangaben das Thema Datenschutz noch einmal problematisieren. Die SPD-Politikerin streifte dann das noch junge, aber inzwischen recht brisant gewordene Problem der Luftfrachtsicherheit. Das mit den im Oktober 2010 in London und Dubai sichergestellten Sprengstoffsendungen, ein fester Bestandteil der Diskussion geworden ist. Das Thema stand dann sogleich im Fokus der nächsten Referentin. Von Unsicherheiten in der Handhabung, über den Inhalt bestimmter Begriffe bis zum Zulassungsverfahren, spannte Irina Ried vom Luftfahrtbundesamt (LBA) den Bogen zum Thema Bekannte Versender. Hier ging es um Neuerungen in Sachen Luftfracht. Nach Ablauf der aktuellen Übergangfrist am 25. März oder 29. April 2013 behält ein Luftfrachtspediteur den Status als Bekannter Versender nur, wenn man eine Zertifizierung durch das Luftfahrtbundesamt besitzt. Alle anderen Unternehmen müssen ihre Luftfracht separat untersuchen lassen. Von den bekannten Luftfrachtunternehmen hatten allerdings bis zum Zeitpunkt der Luftsicherheitstage noch nicht einmal einen Antrag auf die behördliche Zulassung gestellt. Den Zusammenhang zwischen versuchten und vollendeten Anschlägen auf den zivilen Luftverkehr und verstärkten Sicherheitsmaßnahmen wählte Anke Fröhlich vom polizeilichen Staatsschutz des Bundeskriminalamtes als Ausgangspunkt, die aktuelle Gefährdungslage der Luftfahrt eingehend zu beleuchten. Die Quintessenz der BKA-Erkenntnisse fasste sie in dem Satz zusammen: Die weltweite Bedrohung durch den islamistischen Terrorismus hält unvermindert an. Auch wenn die Bundesrepublik nicht zu den Top drei der gefährdeten Nationen (USA, Großbritannien und Israel) gehöre, stehe auch Deutschland, so Anke Fröhlich, wie übrigens nahezu alle Staaten Westeuropas, im erklärten aviation 9

12 Zielspektrum islamistisch, dschihadistischer Organisationen. Deutsche Interessen unterliegen damit einer hohen Gefährdung, die sich jederzeit in terroristischen Taten konkretisieren kann. Eine Eingrenzung der möglichen Anschlagsziele sei überhaupt nicht möglich. Mit dem Aspekt Sicherheit des Luftverkehrs, als eine zentrale Funktion für den Wirtschaftsstandort Deutschland, befasst sich die Leiterin Security des noch jungen Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Corinna Mutter. Jedweder Gefährdung des Luftverkehrs einen Riegel vorzuschieben, ist auch eine Sache der Technik, die den Sicherheitskräften zur Verfügung steht. Dem Abwägen zwischen Denkbarem und Machbarem hat sich Polizeidirektor Rainer Weinzierl verschrieben, der seit 2008 die Forschungs- und Erprobungsstelle für Polizeitechnik der Bundespolizei in Lübeck leitet. Die Sicherheitsbehörden haben zwei Aspekte, so Weinzierl, die sie mit sehr sorgfältigen Methoden abwägen müssen, das ist einmal die Sicherheit und einmal die operativen Auswirkungen. Sie können problemlos Technik so konstruieren, dass sie alles findet, nur dann würden die Prozesse sehr stark darunter leiden. Kurz knapp heißt das: Sichere Kontrollen kosten Zeit. Das zu überwinden bzw. zu minimieren, so Weinzierl, sei das, was die Polizeiforscher den ganzen Tag umtreibt und was letztlich auch die Hersteller von Sicherheitstechnik umtreiben würde. Vom Körperscanner bis zum Sprengstoffspürportal, vom Schuhscanner bis Metalldetektor reicht das polizeiliche Forschungsgebiet ebenso, wie im Bereich der Luftfracht der Einsatz von Hunden und Gasanalysen. Aber ein Grundprinzip der Technik sei eben auch, so Weinzierl: Es gibt nichts geschenkt. Weniger eingebunden in die allgemeine Räson der Luftfahrtsicherheit zeigte sich der freie Wissenschaftsjournalist, der in seinem Vortrag von den Schweinezyklen der Sicherheitsforschung sprach, und kritisch anmerkte, dass ihm aufgefallen, dass sich Politik, Gesellschaft und Wirtschaft hierzulande, sich immer die Agenda diktieren lassen, und zwar über Wochen, Monate und teils über Jahre. In der Kritik an einer möglicherweise nicht adäquaten und übertriebenen Terrorismus- Furcht kehrte er zunächst vor der eigenen Haustür und sah einen Teil der Schuld bei den Medien, die aus Anschlägen Schlagzeilen machen, die Ängste schüren. Die Politiker bekamen ihr Fett ab, weil sie ihren Wählern versprechen, alles für ihre Sicherheit zu tun. Den Unternehmen warf er vor, sie würden jeden Anlass nutzen, um sich auf einem Milliardenmarkt zu positionieren. Und dann müssten sich alle an die Nase fassen, weil sie der Terrorgefahr zu viel Aufmerksamkeit schenken. Letztere der Thesen konnten weder Veranstalter noch Teilnehmer davon abhalten, sich weiter intensiv mit der Luftsicherheit auseinanderzusetzen. Das tat auch gleich im Anschluss Sven O. Weirup, Vorstandsvorsitzender des European Aviation Security Center (EASC) e. V. in Schönhagen, der die bisherige Aufgabenstellung für Luftsicherheitsassistenten in einer Sackgasse sieht. Luftsicherheitsassistenten suchen das Tatmittel und nur dieses, betont Weirup und resümiert: Machen wir es uns klar: Luftsicherheitsassistenten sind die letzte und heute einzige Barri ere im Schutz gegen terroristische Angriffe. Weirup befürchtet jedoch, dass die ausschließliche Suche nach Tatmitteln in eine Sackgasse führen werde. Niemand könne sich vorstellen, dass wir es uns bei der prognostizierten Verdoppelung des Verkehrsaufkommens in 15 Jahren, leisten werden können, von den Kosten her, organisatorisch und räumlich, dass wir die Zahl der Kontrollstellen, die Zahl der Mitarbeiter auf den Flughäfen ebenfalls verdoppeln. - Wir können so wie wir es bisher gemacht haben, nicht weiter machen, wir müssen besser werden! Besonders interessante Anregungen bekam er beispielsweise bei den Luftsicherheitsassistenten am Amsterdamer Flughafen Schipol, die zusätzlich zu ihrer allgemeinen Ausbildung auch auf dem Gebiet des Erkennens verdächtiger Verhaltensweisen geschult werden. In eine ähnliche Richtung zielten die Ausführungen von Lee R. Kair, dem Regionaldirektor für Europa, Afrika und den Nahen Osten der amerikanischen Transportation Security Administration (TSA). Er verdeutlichte an einigen Beispielen, welche Überlegungen in den USA gemacht werden, um schon im Vorfeld der Kontrollen eine gewisse Auswahl zwischen ungefährlichen und poten ziell gefährlichen Passagieren treffen zu können. Dabei verwies Kair auf speziell ausgebildete Behavior Detection Officers (BDOs), die darauf trainiert sind, aus dem Verhalten von Fluggästen eine Gefährdungslage zu erkennen. Außerdem sollen bestimmet Altersgruppen bei den Passagieren (unter 12 und über 75 Jahre) einer einfacheren Kontrolle unterzogen werden. Ein Plädoyer für einen entsprechenden Umgang mit den Mitarbeitern hielt Felix Walz- Stadler, Stabchef und Stellvertreter des Chefs der Flughafenpolizei in Zürich. Die Anerkennung ihrer Leistungen sei ein wichtiger Punkt in der Motivation der Sicherheitskräfte und trage schließlich auch dazu bei, dass sie ihre Aufgaben mit dem notwendigen Engagement wahrnehmen. Last, but not least beschäftigte sich Yves Duguay mit der Kundenzufriedenheit im Luftverkehr. Duguay, erster Vizepräsident der Canadian Air Transport Security Authority (CATSA), wie von seiner Organisation die Erfahrungen der vier Sicherheitsdienstleister der 89 internationalen Airports in Kanada gesammelt und ausgewertet werden, um diese letztlich dazu zu nutzen das richtige Personal zu rekrutieren, eine optimale Ausstattung mit Mitteln und eine bestmögliche Planung zu gewährleisten. Sehr anspruchsvolle, sehr gute Inhalte, bilanzierte am Ende der Konferenz der Vorsitzende des Fachausschusses Aviation im BDSW, Waldemar Marks. Ein Fazit, bei dem ihm wohl niemand widersprechen will. 10 Aviation

13 Impressionen der 5. Luftsicherheitstage in Potdam Wolfgang Waschulewski, Präsident des BDSW, begrüßte und eröffnete die 5. Luftsicherheitstage in Potsdam. Dr. Steffen Richter, Bundespolizeipräsidium Potsdam, begrüßte die anwesenden Teilnehmer im Namen der Bundespolizei. Luftsicherheit warum eigentlich? Anke Fröhlich, Bundeskriminalamt (BKA) Wiesbaden, referierte zu diesem Thema. Corinna Mutter, Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) während ihres Vortrages. Dr. Olive Wetter, Kantonspolizei Zürich. Felix Walz, Kantonspolizei Zürich. Irina Ried, Luftfahrt Bundesamt (LBA), schilderte ihre Sicht auf einen sicheren Luftverkehr. Kirsten Lühmann, Mitglied des Deutschen Bundestages (MdB), während ihres Vortages zum Thema Luftsicherheit aus der Perspektive der Politik. Lee R. Kair, TSA Transportation Security Administration, bei seinem Vortrag zum Thema Luftsicherheit bei unseren internationalen Partnern. aviation 11

14 Die Luftsicherheitstage - Mit rund 270 Gästen der Treffpunkt der Sicherheitsverantwortlichen in der Luftsicherheit. Petra Gerstenkorn, ver.di-vorstandsmitglied, während ihrer Ausführungen zu Arbeitsbedingungen und tariflichen Entwicklungen. PD Rainer Weinziel, Bundespolizeipräsidium Lübeck, berichtete über aktuelle Themen aus der Sicherheitsforschung. Rainer Wendt, Deutsche Polizeigewerkschaft (DPolG), während seiner Ausführungen zu Arbeitsbedingungen und tariflichen Entwicklungen. Ralf Krauter, sciene reporter. Sven O. Weirup, Vorstandsmitglied des EASC e. V. (European Aviation Security Center). Yves Duguay, CATSA (Canadian Air Transport Security Authority). Podiumsdiskussion: (vlnr.) Ralph Beisel (ADV), Christoph Wilhelm (AGVL), Oliver Arning (BDSW), Dr. Harald Olschok (BDSW), Dr. Michael Engel (BDF) und Dr. Steffen Richter (Bundespolizeipräsidium Potsdam). Schlussworte bei Ende der Veranstaltung: Waldemar Marks (Vorsitzender FA Aviation des BDSW) und Dr. Steffen Richter (Bundespolizeipräsidium Potsdam). 12 Aviation

15 Luftfrachtsicherheit wichtig für den Wirtschaftsstandort Deutschland Staatssekretär Dr. Scheuer und MdB Mayer auf dem 2. Parlamentarischen Abend der Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft Die Sicherheit der Luftfracht war das Thema des 2. Parlamentarischen Abends der Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft (NWS). Mitte Dezember 2012 nahmen knapp 40 Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik die Veranstaltung in der Bayerischen Landesvertretung zu Berlin teil. Unter ihnen Dr. Andreas Scheuer, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), und Stephan Mayer, CSU-Abgeordneter und Mitglied im Innenausschuss des Deutschen Bundestages. Das Thema erfährt in 2013 auch für private Sicherheitsdienstleister eine besondere Bedeutung, da am 25. März die seit April 2010 laufende Übergangsfrist für die Zertifizierung zum Bekannten Versender abläuft. Mit diesem Zertifikat versichern Hersteller, dass ihre Luftfracht keine verbotenen oder gefährlichen Stoffe beinhalten. Es spart Zeit und Geld, da die Fracht vor Abfertigung nicht mehr kontrolliert werden muss, so Gerhard Ameis, NWS-Geschäftsführer. Das Zertifizierungsverfahren werde vom Luftfahrtbundesamt (LBA), Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des BMVBS, durchgeführt und gestalte sich zurzeit schleppend. Bisher seien weniger als von geschätzten betroffenen Unternehmen zertifiziert. Da das Verfahren sehr umfangreich ist und komplexe Anforderungen an das Sicherheitskonzept der Hersteller stellt, könnten private Sicherheitsdienstleister unterstützen, so Ameis weiter. Dienstleister, wie die 1902 gegründete Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft, verfügten über langjährige Erfahrungen und Kompetenzen auf dem Gebiet der Luftsicherheit. Die Teilnahme von Dr. Andreas Scheuer, Parlamentarischer Staatssekretär beim BMVBS, und Stephan Mayer, CSU-Abgeordneter und Mitglied im Innenausschuss des Deutschen Bundestages, unterstrich die Bedeutung dieses Themas. Luftfracht und ihre Sicherheit sei für den Wirtschaftsstandort Deutschland wichtig. Obwohl Luftfracht nur ein Prozent am Güter- und Warenverkehr hält, liegt derwarenwert bei circa 40 Prozent, so Dr. Scheuer. Laut ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen) wurden bundesweit im November 2012 knapp Tonnen Luftfracht umgeschlagen. Für 2011 verzeichnet aviation 13

16 das Statistische Bundesamt über vier Millionen Tonnen Luftfracht in Deutschland. Davon allein in Bayern über Tonnen. Die bayerischen Standorte belegten 2011 Platz 4 im Ranking der Bundesländer; unangefochten belegt Hessen Platz 1. Neben dem Parlamentarische Staatssekretär referierten Harald Zielinski, Leiter Sicherheit und Umweltmanagement der Lufthansa Cargo, und Dr. Harald Olschok, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Sicherheitswirtschaft (BDSW). Das Thema Sicherheit von Luftfracht sei im Vergleich zu der von Passagieren deutlich komplexer. Dies sei schon allein auf die Art der zu transportierenden Waren zurückzuführen. Personenund Gepäckkontrollen könne man mit einer Kombination aus modernster Technik und qualifiziertem Personal nahezu optimal organisieren. Doch auf eine Fracht von zwei Tonnen Schrauben sei das System der Passage nicht übertragbar. Die müsse man gegebenenfalls dann vollständig auslegen, um eine Gefährdung ausschließen zu können, hob Harald Zielinski hervor. Es bliebe angesichts des Zeitfensters spannend, wie viele Luftfrachtunternehmen beziehungsweise Speditionen Bekannter Versender werden. Der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Sicherheitswirtschaft (BDSW), Dr. Harald Olschok, stellte darauf ab, dass private Sicherheitsdienstleister täglich und bundesweit mit circa Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im Rahmen der Luftsicherheitsgesetzgebung im Einsatz sind. Dabei trügen sie wesentlich zu mehr subjektiver und objektiver Sicherheit bei. Die Kapazitäten und Kompetenzen der privaten Sicherheitswirtschaft stünden auch für den Bereich der Luftfrachtsicherheit zur Verfügung. Dr. Andreas Scheuer, Parlamentarischer Staatssekretär BMVBS, auf dem 2. Parlamentarischen Abend der NWS. vlnr. Ernst Steuger (NWS), MdB Stefan Mayer, Peter Stern (NWS-Inhaber), Harald Zielinski (Lufthansa Cargo), Gerhard Ameis (NWS-Geschäftsführer) und Dr. Harald Olschok (BDSW-Hauptgeschäftsführer). 14 Aviation

17 Who is Who Who is Who Aviation-Security Securitas GmbH Aviation Service International Mittelstraße 5a Schönefeld KÖTTER Airport Security GmbH Wilhelm-Beckmann-Straße Essen ISS Facility Services GmbH Wanheimer Str Düsseldorf DSW Deutscher Schutz- und Wachdienst GmbH + Co. KG Hannoversche Str Osnabrück CONDOR FLIM GmbH / CONDOR Gruppe Ruhrtalstraße Essen-Werden Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft mbh Fraunhoferstr Nürnberg Unsere Inserenten 15

18 Who is Who Ihr Qualitätsführer für Luftsicherheit und für Aviation Services Im Jahr 2012 wurden über 200 Millionen Passagiere an deutschen Flughäfen gezählt (Quelle: ADV-Verkehrsstatistik). Mit rund spezialisierten Mitarbeitern/ -Innen ist Securitas Aviation der personalstärkste Dienstleister für die Luftsicherheit im Bundesverband der Sicherheitswirtschaft (BDSW) und agiert an allen bedeutenden Flughäfen mit effektiven und effizienten Sicherheits- und Servicedienstleistungen. Im Spannungsfeld lokaler, nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften sind die unterschiedlichsten Bedürfnisse der Fluggäste, der Auftraggeber (insbesondere Sicherheitsbehörden, Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften) sowie die eigenen Unternehmensziele zu realisieren. Als ein innovatives und dynamisches Sicher heitsunternehmen bieten wir Ihnen individuelle und wirtschaftliche Sicherheitslösungen. Dabei legen wir großen Wert auf die stetige und nachhaltige Verbesserung der individuellen Fähigkeiten und Fertigkeiten unserer Mitarbeiter/-Innen. Um diesen hohen Anforderungen gerecht zu werden, erfolgen permanente Qualitätssicherungs- und Fortbildungsmaßnahmen. Durch das hochspezialisierte Team unseres globalen Aviation Business Centers (Brüssel) erfolgt zielgerichtete Unterstützung sowie ein fortlaufender internationaler Informationsaustausch (Aviation Network Meeting). Diese weit über die gesetzlichen Anforderungen hinaus gehenden Aktivitäten ermög lichen uns, innovative, facettenreiche und nachhaltige Luftsicherheitsdienstleistungen auf einem herausragenden Qualitätsniveau anzubieten. Der Grundstein zu unserem Unternehmenserfolg liegt in unserem Wissensvorsprung. Kontakt: Dirk Fischlein M.A. Securitas GmbH Aviation Service International Mittelstraße 5a Schönefeld Tel Mail: Internet: A World of Service Dienstleistungen rund um die Airportsicherheit Als Tochterunternehmen der seit 1901 existierenden ISS A/S (International Service System) startete die ISS Facility Services 1960 auf dem deutschen Markt. Das Unternehmen bietet eine umfangreiche Palette von Dienstleistungen an. Das Angebot reicht von der Einzel- bis zur Komplettdienstleistung den Integrated Facility Services. Mit über Mitarbeitern/-Innen in Deutschland, einer klaren Unternehmensstruktur und einem Höchstmaß an Qualität, übernimmt ISS alle Arbeiten, die nicht zum Kerngeschäft des Kunden gehören. Innerhalb des Geschäftsbereiches Security hat sich ein Team von Spezialisten zu dem Thema Luftsicherheit gebildet. U. a. übernahm die ISS 2008 die Passagierkontrollen gemäß 5 Luftsicherheitsgesetz am Stuttgarter Flughafen und baut seitdem den Bereich kontinuierlich weiter aus. ISS setzt dabei auf eine partnerschaftliche Zusammenarbeit mit allen für die Sicherheit an einem Flughafen verantwortlichen Akteuren. Auch hier stehen, wie in allen Bereichen der Security, präventive Lösungen, innovative Ansätze und kundenorientierte Dienstleistungen im Vordergrund. Basis unseres Erfolgs sind unsere engagierten und kompetenten ISS-Mitarbeiter/ -Innen, die eine sichere Umgebung und Flüge ermöglichen. ISS garantiert eine erstklassige Aus- und Fortbildung aller Mitarbeiter/-Innen durch strukturierte und zertifizierte Prozesse. ISS ist ein Garant für Sicherheit im Luftverkehr mit hohen Qualitätsstandards. Überzeugen Sie sich selbst bei Ihrem nächsten Flug vom Stuttgarter Airport! Kontakt: Stephan Pieper, General Manager Security ISS Facility Services GmbH Wanheimer Straße Düsseldorf Tel Mail: Internet: 16 Unsere Inserenten

19 Who is Who Wir sorgen für Sicherheit Luftsicherheit ( 5, 8, 9 LuftSiG) Die Unternehmen der CONDOR Gruppe werden seit Jahren von Flughäfen, Fluggesellschaften und Frachtspediteuren als zuverlässiger Partner im Aviationbereich geschätzt. Kunden- und objektindividuell abgestimmte Sicherheitskonzepte (Technik - Personal) ergänzen die Leistungen der CONDOR FLIM nach 5, 8 und 9 LuftSiG. Aus- und Fortbildung / Auditierung Mit qualifizierten und praxiserfahrenen Trainern, die vom Luftfahrtbundesamt zertifiziert sind, bildet die CONDOR Akademie für Sicherheit und Service Personal für die Bereiche Aviation, Maritime und klassische Sicherheitsleistungen aus. Unsere Auditoren unterstützen und beraten Frachtunternehmen, Flughäfen und Dienstleister. Sicherheitsdienstleistungen Mit 950 Mitarbeitern an 15 Standorten in Deutschland sorgen wir 24 h / 365 d für die Sicherheit von Privatpersonen, Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen. National und international vertrauen unsere Kunden und Mitarbeiter der Verlässlichkeit, Kundenorientierung und Flexibilität eines mittelständischen Familienunternehmens. Kontakt: CONDOR FLIM GmbH (Flughafen Logistik Infrastrukturmanagement) CONDOR Akademie für Sicherheit und Service CONDOR Gruppe Ruhrtalstraße Essen-Werden Tel Internet: Bekannter Versender : KÖTTER Airport Security bietet vielfältige Kompetenzen Der 26. März ist für Produzenten, die Luftfracht versenden wollen, Luftfrachtspedi teure, Logistik firmen sowie alle Unternehmen, die am Transport, an der Verpackung und an der Lagerung von Luftfracht beteiligt sind, ein besonders wichtiges Datum. Zu diesem Stichtag sollen erhebliche Änderungen bei den Sicherheitsvorschriften in Kraft treten. Ggf. wird die Frist für das Inkrafttreten dieser Neuregelungen auf den 29. April verlängert. Produzenten von Luftfracht, die Luftfracht als sicher versenden wollen, müssen dann durch das Luftfahrt-Bundesamt als Bekannter Versender zertifiziert sein. Sämtliche bisher gültigen Regelungen in Bezug auf die Anerkennung bekannter Versender verlieren ihre Gültigkeit. Damit wird ein weiterer Baustein der EU-Verordnung zur Erhöhung der Luftfrachtsicherheit umgesetzt. Bekannte Versender können ihre Luftfracht bereits vorab durch Einhaltung der Sicherheitskontrollen sicher machen, sofern der sichere Status bei der Verarbeitung, Lagerung und dem Transport aufrechterhalten wird. Die Luftfrachtsendung muss dann keiner Kontrolle mehr unterzogen werden ( sichere Lieferkette ). Zurzeit fehlt zahlreichen Unternehmen noch die Zulassung als bekannter Versender, sagt Geschäftsführer Klaus Wedekind. Ihnen drohen erhebliche Nachteile beim Warenfluss und im Wettbewerb. Die Zulassung hat somit erhebliche Bedeutung. KÖTTER Airport Security hält hierfür vielfältige Kompetenzen bereit: Ganzheitliche Beratung im Bereich Luftsicherheit und Luftfrachtsicherheit (Best Practice). Begleitung durch das Zulassungsverfahren als bekannter Versender. Schulung von Sicherheitspersonal und Personal mit Zugang zu identifizierbarer Luftfracht. Informationen zu den neuesten Entwicklungen in der Luftsicherheit. Gestellung von Kontrolltechnik und Kontrollpersonal. Kontakt: KÖTTER Airport Security GmbH Tel Mail: Internet: Unsere Inserenten 17

20 Who is Who Der Deutsche Schutz- und Wachdienst Ihr Aviation-Spezialist Tradition und Erfahrung zeichnen den Deutschen Schutz- und Wachdienst (DSW) aus. Bereits 1974 übernahm der DSW als erster privater Dienstleister die hoheitlichen Fluggastkontrollen auf den Berliner Flughäfen. Seit knapp vierzig Jahren genießt das Unternehmen die Anerkennung von Bundespolizei, Flughäfen und Airlines als verantwortungsbewusster Qualitätsdienstleister. In den Leistungsbereichen gemäß 5, 8 und 9 erbringt der DSW die Fluggastkontrolle, die Personal- und Warenkontrolle, die Umfeldabsicherung und Flugzeugüberwachungen. Der DSW setzt auf die kontinuierliche Aus- und Fortbildung seiner Mitarbeiter und stellt sicher, dass alle Maßnahmen nach dem Rahmenplan der Luftsicherheit ablaufen. Die Muttergesellschaft des DSW, die Piepenbrock Unternehmensgruppe, ist seit ihrer Gründung im Jahr 1913 ein inhabergeführtes Familienunternehmen heute in der vierten Generation. Piepenbrock entlastet seine Kunden durch ein breit gefächertes Dienstleistungsspektrum in den Bereichen Facility Management, Gebäudereinigung, Sicherheit und Instandhaltung. Im Maschinenbau ist Piepenbrock mit seinen Verpackungsmaschinen insbesondere im Bereich Food weltweit erfolgreich. Darüber hinaus ist das Unternehmen für seine Chemieprodukte bekannt. Mit rund 800 Standorten und 70 Niederlassungen sowie knapp Mitarbeitern ist Piepenbrock ein zuverlässiger Partner, der mit individuell zugeschnittenen Leitungspaketen gezielt auf Kundenwünsche eingeht. Kontakt: Nicole Oppermann, Geschäftsführerin DSW Deutscher Schutzund Wachdienst GmbH + Co. KG Hannoversche Straße Osnabrück Tel Fax Mail: 111 Jahre Sicherheit Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft Garant für Luftsicherheit! Das traditionsreiche Sicherheitsunternehmen aus Nürnberg wurde 1902 gegründet. Es befindet sich in dritter Generation im Familienbesitz und wird von Peter Stern geführt. Die Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft beschäftigt bundesweit und in Österreich über Sicherheitsmitarbeiter. Dabei übernehmen sie das gesamte Spektrum von Sicherheitsaufgaben unter anderem auch im Bereich der Luftsicherheit. Die Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft gehört zu den Pionieren privater Sicherheitsdienste in der Luftsicherheit. Seit über 30 Jahren leisten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Unternehmens einen wesentlichen Beitrag für ein sicheres und reibungsloses Flugerlebnis. Um den gestiegenen Anforderungen für die Sicherheit der Fluggäste und Luftfracht gerecht zu werden, bietet das Unternehmen persönliche Beratung, passgenaue Lösungen und motiviertes, gut ausgebildetes Personal sowie modernste Technik. Den Qualitätsanspruch des Unternehmens unterstreicht die hauseigene Schulungs akademie. Die Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft realisiert umfangreiche Dienstleistungen im Bereich der Flughafen Sicherung. Seit 111 Jahren vertrauen Auftraggeber ihre Werte sowie Leib und Leben dem Schutz der Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft an. - Vertrauen, das verpflichtet! Vertrauen in qualitativ hochwertige Sicherheitsdienstleistungen für Passagiere und in der Luftfracht führen zu einem guten und sicheren Gefühl der Fluggäste. Dazu bietet die Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft folgende Serviceleistungen an: Passagier- und Handgepäckkontrollen Personal- und Warenkontrollen Empfangsdienste Flughafenbewachung Arbeitnehmerüberlassung Kontakt: Stefan Dresing, Leiter Vertrieb und Marketing Nürnberger Wach- und Schließgesellschaft mbh Tel Unsere Inserenten

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