Fortbildungsveranstaltung der österreichischen Gesellschaft für Luftfahrtmedizin in Salzburg vom

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1 Fortbildungsveranstaltung der österreichischen Gesellschaft für Luftfahrtmedizin in Salzburg vom An der Fortbildungsveranstaltung im Members Club des Hangar 7 der Red Bull haben ca. 35 Fliegerärzte teilgenommen, darunter auch vier Kollegen aus Deutschland. Einleitend bringt Dr. Steindl, Präsident der österreichischen Gesellschaft für Luftfahrtmedizin, einen kurzen historischen Rückblick zum Entstehen der österreichischen Gesellschaft für Luftfahrtmedizin. Dr. Steindl unterstreicht einmal mehr, dass unsere Gesellschaft ein Forum für Fliegerärzte darstellt, mit dem Ziel gegenseitig kollegiale Hilfestellung zu bieten. Die Veranstaltungen sollen weiterhin im Rhythmus von 6 Monaten stattfinden und offen für jedwede Vorschläge und Innovationen sein. Weiters betont Dr. Steindl, dass das Sachverständigengesetz bei den flugmedizinischen Sachverständigen einfließt. Zu Beginn gibt Dr. Stiedl einen kurzen Überblick über die Neuerungen betreffend der JAR-FCL 3. Vor Beginn der Vorträge entbrennt eine angeregte Diskussion über die Problematik des Astigmatismus, welcher im Rahmen der Bewertung der Fliegertauglichkeit ausführlich besprochen wurde. Kollege Prim. Dr. Walter Ebm stellt an die Kollegenschaft die Frage, in wie weit man bei bestehendem Astigmatismus behindert sei. Dazu stellt Univ. Prof. Dr. Christoph Scholda (Med. Uni. Wien) fest, dass in dieser Angelegenheit 2 Dioptrien gut auszukorrigieren sind und bei etwa 4-5 Dioptrien der Proband nicht mehr die erforderlichen 100% Sehleistung erbringt.

2 Univ. Prof. Dr. Scholda hält weiters fest: je höher die Dioptrienanzahl ist, desto schwerer ist eine Korrektur vorzunehmen. Es wäre wichtig ein neutrales Expertenkomitee zu bilden, um im Einzelnen klare praktikable Richtlinien der Begutachtung zu erstellen. Allgemein gilt, dass ein augenärztlicher Befund nicht älter als 2 Jahre alt sein darf, und es wird in Erinnerung gerufen, dass bei jeder fliegerärztlichen Untersuchung von Brillenträgern ein Brillenpass vorzulegen ist. Zur Diskussion stand auch, dass cataractoperierte Probanden zur weiteren Begutachtung an das AMS zu schicken seien. Kurz wurde auch die Problematik des Diabetes Mellitus im Zusammenhang mit der Flugtauglichkeit angeschnitten. Im speziellen wurde darauf hingewiesen, dass die JAR Bestimmungen bestimmte Präparate zur Senkung des Blutzuckerspiegels erlauben. Insbesondere haben Sulfonylharnstoffderivate doch die Potenz, eine Hypoglycämie auszulösen. Nur Metformin und Insulin Sensitiser führen zu keiner Hypoglykämie. In der weiteren Diskussion wurde auch festgestellt, dass der österreichische Aeroklub nur mehr die neuen Formulare der (JAR oder nationale) Tauglichkeitszeugnisse (Medical Certificates) akzeptiert. Als ersten Referenten dürfen wir Herrn Univ. Prof. Dr. Wöber, Vorstand der Elektrophysiologischen Abteilung an der Med. Uni Wien begrüßen. Prof. Dr. Wöber stellt einleitend fest, dass in der Neurologie harte Kriterien gelten. Er lieferte eine klare Übersicht über die Ätiologie neurologischer Erkrankungen. Besonders wichtig sind dabei die flugmedizinischen Aspekte wie Anamnese, klinische Untersuchung und die Bildgebende Diagnostik. Jeder dieser Parameter ist für die Flugtauglichkeit ausschlaggebend. Insbesondere ist zu klären, ob ein paroxysmales Ereignis vorliegt. In seinem Vortrag geht Prof. Dr. Wöber im Detail auf die wesentlichen Aberationen im EEG ein und arbeitet die relevanten Risikofaktoren heraus. Zusammenfassend ist zum EEG zu sagen, dass eine Untauglichkeit dann auszusprechen ist, wenn das klinische Bild einer Epilepsie mit typischen Potentialen vorliegt, sowie Befunde mit fokalen und diffusen Verlangsamungen im Kurvenbild. Im Resümee folgert Univ. Prof. Dr. Wöber, dass bei gering abnormen EEG- Befunden, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Krampfgeschehens nicht höher ist als beim Durchschnitt der Bevölkerung. Schließlich wird über das SAB- Syndrom diskutiert, bei der die Flugtauglichkeit im Einzelfall gegeben sein kann. Der nächste Referent ist Herr Prof. Dr. Valentin Leibetseder, Leistungsphysiologe der Med. Uni Wien.

3 Prof. Dr. Leibetseder gibt einen sehr interessanten Überblick zur Flugphysiologie und bringt einige sehr bemerkenswerte und praxisbezogene Beispiele zur räumlichen Desorientierung dessen Entstehungsmechanismus durch eine Sinneswahrnehmungsstörung des Gleichgewichtsorganes ausgelöst wird.prof. Dr. Leibetseder weißt darauf hin, dass 90% der Flugunfälle, die durch räumliche Desorientierung hervorgerufen wurden, letal enden. Dazu zählt z. B. die Coriolisillusion, der black whole approach und das Phänomen des false horizon. Das häufigste Phänomene sind die sogenannten Leans, bei denen ein subthreshold attitude change besteht und eine Adaptation an eine abnormale Fluglage auftritt, welche im Zusammenhang mit unterschwelligen Reizen zu verstehen ist. Als take home message betont Prof. Dr. Valentin Leibetseder insbesondere, dass adäquates Training erforderlich ist um die vielfältigen Phänomen der Spatial Disorientation kennen zu lernen; abschließend hält Prof. Dr. Leibetseder fest, dass die Fluginstrumente immer recht haben. Der nächste Referent Herr Dipl. Ing. Rolf Huhne, Verkaufsmanager der Fa. AMST (Ranshofen), stellt sein Trainingsprogramm auf dem Airfox vor. Er gibt einen kurzen Überblick über die Gefährlichkeit der räumlichen Desorientierung und stellt sie in einen Bezug zur General Aviation. Nach einer in den USA 1995 durchgeführten Studie sind 80% der Flugunfälle skill based. Hier ist besonders der VFR Einflug unter Instrumentenflugbedingungen zu erwähnen. Anschließend werden die neuen Errungenschaften vorgestellt. Hier befindet sich der so genannte DESDEMONA in einer Testphase. Abschließend wird noch die MOBADI Studie (motion based disorientation) vorgestellt, an der 3 Trainingsgruppen teilnahmen, welche in eine Motion-, eine Nonmotion- und schließlich in eine Kontrollgruppe aufgeteilt wurden. Als Resümee wurde herausgefunden, dass sich die Kontrollgruppe nicht signifikant von den anderen Gruppen unterschieden hat und somit ein Non-motion- Training wertlos ist und schließlich nur ein motionbased Training den gewünschten Erfolg bringt. Prim. Dr. Norbert Muzika (Vorstand der internen Abteilung des Krankenhauses Confraternität, Kardiologe) hat in seinem sehr kompakten Vortrag die Risken eines koronaren Ereignisses dargestellt. Sinngemäß ergibt sich der Schluss, dass im Rahmen der Anamnese besonders auf kardiovaskuläre Risikofaktoren zu achten ist. Schließlich werden einige neue kardiologische Untersuchungstechniken präsentiert. Prim. Dr. Norbert Muzika hat sich bereit erklärt in kritischen Fragestellungen aus dem Fachgebiet der Kardiologie auch in Zukunft den einzelnen Kollegen zu Seite zu stehen.

4 Mag. Thomas Kacsich, OZB, beleuchtet im Anschluss die rechtlichen Grundlagen für Fliegerärzte und weist darauf hin, dass das rechtliche Grundgerüst im Luftfahrtgesetz zu finden ist. Insbesondere weißt Herr Magister Kacsich auf die behördliche Funktion der Tätigkeit des Flugmedizinischen Sachverständigen hin. Wie bei einer Behörde hat der Sachverständige über den Antrag eines Piloten nach Untersuchung des Piloten, die einer Sachverhaltsfeststellung gleichkommt, über die Ausstellung des Medical zu entscheiden. Mag. Kacsich erwähnt, dass ab die JAR das Amendment 5 veröffentlicht hat, wobei es zu einer umfangreichen Überarbeitung der Bestimmungen kam und der Schwerpunkt auf medizinischem Gebiet liegt und welche einige Erleichterungen und Lockerungen der Limitations vorsieht. Die Umsetzung des Amendment 5 erfolgt im Rahmen einer Novelle zur ZLPV 2006 und wird demnächst in Begutachtung gehen. Betreffend der zukünftigen Gültigkeitsdauer des Class 1 Medicals wird festgestellt: Bei Piloten zwischen dem 40. und 60. Lebensjahr welche bei gewerblichen Flügen mit 2 Piloten eingesetzt werden wird die Gültigkeitsdauer auf 12 Monate statt bisher 6 Monate verlängert. Bei Piloten welche gewerbliche Flüge mit 1 Pilot durchführen, gelten weiterhin die 6 Monate. Für die Klasse 2 gilt: Bei Piloten zwischen dem 30. und 40. Lebensjahr wird die Gültigkeitsdauer auf 5 Jahre verlängert. Damit ändern sich auch die Fristen für Segelflieger. Hinsichtlich der fliegerärztlichen Beurteilung der Augen für Klasse 2 bleibt der Untersuchungsumfang gleich. Piloten mit mehr als 8 Dioptrien Kurzsichtigkeit können bei Verlängerungsuntersuchungen nun als tauglich beurteilt werden. Für die Erstuntersuchung gilt weiter +5/-8 Dioptrien als Grenze, weiters ist die Vorlage einer entsprechenden Brillenverordnung erforderlich. Wenn bei der Ausstellung eines nationalen Medicals ein Proband die JAR Regeln nicht erfüllt, kann ein Medical gemäß alter ZLPV ausgestellt werden und der JAR- Untersuchungsbericht muss nicht an die Behörde übermittelt werden (sondern das Formular gemäß ZLPV alt). Für die Klasse 1 gilt weiterhin dass bei einer Verlängerungsuntersuchung auch über 6 Dioptrien eine Tauglichkeit möglich ist, jedoch muss die zuständige Behörde ab 6 Dioptrien eine Zustimmung erteilen.

5 Piloten mit Glashilfe von mehr als +/-3 Dioptrien müssen in Abständen von 5 Jahren regelmäßig vom Augenfacharzt untersucht werden. Bei über - 6 Dioptrien erfolgt die Untersuchung alle 2 Jahre. Was bisher für alle Brillenträger galt, gilt ab dem Amendment 5 nur bei über 6 Dioptrien. Das Kapitel der Tonometrie befindet sich im Begutachtungsstadium. Es ist zu überlegen, ob die Tonometrie ab den 40. Lebensjahr in Abständen von 2 Jahren verpflichtend eingeführt werden soll. HNO Kriterien: Außer bei der Erstuntersuchung Klasse 1 entfallen alle regelmäßigen Fachärztlichen HNO- Untersuchungen. Die Verlängerungsuntersuchungen der Klasse 1 können durch den AME durchgeführt werden. Bei Klasse 2 ist eine Untersuchung durch den Facharzt nicht erforderlich. Zur Lungenfunktion (Peak Flow) ist zu bemerken dass bei der Klasse 1 anlässlich der Erstuntersuchung die Lungenfunktion obligatorisch ist. Routinemäßig ist bei Klasse 2 Piloten eine Lungenfunktion nur dann erforderlich, wenn diese klinisch indiziert ist. Reintonaudiometrie: Hinsichtlich der Durchführung der Audiometrie sind vorerst keine Änderungen vorgesehen. Betreffend der EKG Intervalle gilt bei Piloten über dem 50. Lj., dass das EKG bei jeder Untersuchung durchzuführen ist ( bei Single Pilot Commercial in _-jährlichen Abständen). Eine Übergangsbestimmung ist nur für 6 Wochen geplant, sodass in diesem Zeitraum beide Regeln gelten. Danach ist dann jedenfalls nach den neuen Regeln (=Amendment 5) vorzugehen. Neu in dem Entwurf für die Novelle ist die Datenübermittlung welche besagt, dass auch das Anmeldeformular mit allen seinen sensiblen Daten insbesondere was die Familiengeschichte anlagt an die ACG übermittelt werden soll. Im Zuge der Begutachungsverfahrens werden vom BVMIT die Stellungnahmen aller relevanten Institutionen berücksichtigt. Ausblick: Die medizinische Untersuchung für Fluglotsen soll nach einer entsprechenden EU-Richtlinie erfolgen welche in die ZLPV aufgenommen werden soll.

6 Mit Inkrafttreten der EASA s mit der etwa ab dem Jahr 2010 zu rechnen ist, wird es auch Änderungen in der Regelung der Pilotenlizenzen geben, die auch die Segelflieger und die Ballonfahrer betreffen werden. Neu wird der LAPL (Leisure Pilot Lizenz) sein bei dem diskutiert wird, ob nicht der Hausarzt das Medical ausstellen soll. Die EASA wird dazu ihre Vorschläge präsentieren. Die Herbsttagung der österreichischen Gesellschaft für Luftfahrtmedizin hat unter den zahlreichen österr. Fliegerärzten große Zustimmung gefunden und ein reger Erfahrungsaustausch wurde ermöglicht. Die nächste Fortbildungsveranstaltung der österreichischen Gesellschaft für Luftfahrtmedizin wird im Mai 2007 im Raum Schärding in Oberösterreich stattfinden. Im Rahmen dieser Veranstaltung ist ein Besuch bei der Fa. AMST in Ranshofen geplant bei der auch eine praktische Ausbildung am Flugtrainingsgerät AIRFOX erfolgen wird. Dr. Bernhard Schober Schriftführer und Ausbildungsleiter der Österr. Gesellschaft für Luftfahrtmedizin