POSITION REPORT No. 185

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1 POSITION REPORT No. 185 FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D AVIONS 2003 Februar 2003 février WEMF begl. Auflage 3837 Tirage certif. REMP 3837 Erscheint alle 2 Monate Parution tous les 2 mois 100 Jahre Motorflug Ein Traum wird wahr In dieser Nummer Dans ce numéro Les femmes qui ont fait de la fureure 4 TMA Zürich: zum Stand der Dinge 8 TMA Zurich: tout va rester différent 12 Members Corner 26 Tipps von Mitgliedern für Mitglieder 30 Veranstaltungen - Manifestations 39

2 AOPA Switzerland 2 Position Report No Jahre Motorflug E I N T R A U M W I R D W A H R Der 17. Dezember 2003 wird für alle Flugbegeisterten zum wichtigen Feiertag. Acht Tage vor Weihnachten feiern wir den 100. Jahrestag des ersten Motorfluges. Unter dem Titel Flugpioniere gesucht, fragten wir Sie im Position Report Ausgabe 183: Wen halten Sie persönlich für den grössten Flugpionier des letzten Jahrhunderts? Ihre Vorschläge betrafen Pilotinnen und Piloten, Konstrukteure, Visionäre und Flugtechniker, die sich in besonderem Masse um die Entwicklung und den Fortschritt in der Luftfahrt verdient gemacht haben. Hier nun die von unseren Leserinnen und Lesern erstellte Hitparade der Flugpioniere. Unser Mitglied Sepp Moser, bekannter Aviatik-Journalist und passionierter Pilot, teilte uns mit, dass er bei der Geschichte von Kitty Hawk seine Vorbehalte habe. Sepp Moser beruft sich auf Unwägbarkeiten in der Darstellung des Sachverhalts, wie ihn die Wright-Brüder nach dem 17. Dezember 1903 geschildert haben. Vielen Dank, Sepp Moser. Sie haben natürlich Recht. Tatsächlich sprechen einige Indizien dafür, dass auch anderswo und vielleicht sogar schon früher ein Flug mit Motorkraft stattgefunden haben könnte. Le 17 décembre 2003 devient un jour de fête très important pour tous les fanatiques de l aviation. Huit jours avant noël nous célébrons le 100ème anniversaire du premier vol à moteur. Sous le titre Recherchons pioniers de l aviation nous vous avons posé la question suivante dans le Position Report 183: Qui, éstimez-vous, est le plus grand pionier de l air du dernier siècle? Vous avez nommés les pilotes, les constructeurs, les visionnaires et les aérotechniciens, qui ont apporté énormement à l évolution et au progrès dans l aviation. Voici donc l hitparade des pioniers de l aviation qui ressort du choix de nos lectrices et lecteurs. On a omis de mentionner tous les penseurs de l antiquité, les pioniers des ballons et les constructeurs de dirigeables. Pas beacoup de personnes ont pensés aux constructeurs comme Anton Vernon Roe (AVRO), Jacques et Louis Bréguet, Messerschmitt, Dornier et à tous les Russes. A l exception d Anthony Fokker qui a réussi de trouver une place dans le Top-Ten, et Hugo Junkers qui a manqué cet honneur de peu. Il obtenait quand même tout juste une petite douzaine de voix. Aucune nomination Gustav Weisskopf, der sich nach dem Auswandern in die USA Whitehead nannte, findet posthum eine grosse Schar von Anhängern, die ihm und nicht den Wrights den historischen Triumph zuschreiben. Wir werden diesen Umstand in jener Ausgabe zu würdigen wissen, in der wir die Wrights - bar aller Widrigkeiten und Fragezeichen - als historische Grössen, die sie so oder so sind, würdigen wollen.

3 AOPA Switzerland 3 Position Report No. 185 Hitparade der Flugpioniere Hitparade des Pioniers de l aviation (Die Top-Ten Leserwahl im Position Report) Louis Blériot Geo Chavez Santos Dumont Die ersten fliegenden Frauen Hermann Geiger Otto Lilienthal Walter Mittelholzer Igor Sikorsky Orville und Wilbur Wright Anthony Fokker (Top-Ten du choix dans le Position Report) Louis Blériot Geo Chavez Santos Dumont Die ersten fliegenden Frauen Hermann Geiger Otto Lilienthal Walter Mittelholzer Igor Sikorsky Orville und Wilbur Wright Anthony Fokker Alle antiken Frühdenker, alle Ballonpioniere und auch die Luftschiffkonstrukteure blieben fast unerwähnt. Selbst an die vielen Konstrukteure wie Anton Vernon Roe (AVRO), Jacques und Louis Bréguet, Messerschmitt, Dornier und alle grossen Russen hat sich kaum jemand erinnert. Ausnahmen bilden hier Anthony Fokker, der den Einzug in die Top Ten schaffte und Hugo Junkers, der diese Ehre knapp verpasste. Für ihn gab es immerhin noch ein knappes Dutzend Stimmen. Keine Nennungen gab es für die Fliegerasse beider Weltkriege, obwohl sich doch gerade um den Roten Baron, um Ernst Udet, Hartmann, Galland und wie sie alle hiessen, Legenden ranken. Doch noch mehr erstaunt hat uns, dass auch Charles Lindbergh ungenannt blieb, der immerhin im Sommer 1927 die Spirit of St. Louis über den Atlantik nach Europa flog. Knapp hinter den zehn Meistgenannten rangiert Dr. h.c. Fritz Bühler, der legendäre Gründer der Schweizerischen Rettungsflugwacht und heutigen Rega. Wir ont obtenu les asses de pilotes des deux guerres mondiales comme Le Baron Rouge, Ernst Udet, Hartmann, Galland et les autres, malgré le fait qu ils étaient légendaires. Mais le plus étonnant est, que Charles Lindhberg n a obtenu aucune voix. C est quand même lui qui à traversé l atlantique et a atteri en europe en été 1927 avec la Spirit of St. Louis.

4 AOPA Switzerland 4 Position Report No. 185 ziehen den Hut und verneigen uns vor diesem helvetischen Pionier und seiner höchst humanitären Gesinnung. Ein Aopa-Mitglied strapazierte unseren detektivischen Spürsinn aufs Äusserste. Aber schliesslich fanden wir doch noch heraus, wer Miss Harriet Quimby und Mrs. Hilda Hewlett waren. Beides sind Aviatik- Pionierinnen und jede hat auf ihre Art Berühmtheit erlangt. Diesen Beiden und einer Reihe von weiteren Fliegerinnen der ersten Stunde ist der erste Beitrag in unserer Reihe gewidmet. Natürlich werden wir wie versprochen auch in den weiteren Ausgaben des Jahres 2003 Berichte und Kurzportraits der von Ihnen gewählten Giganten der Lüfte bringen. Allen Leserinnen und Lesern, die mitgemacht haben, sei an dieser Stelle herzlich gedankt. Tout juste derrière les dix premiers nous retrouvons le Dr. h.c. Fritz Bühler, fondateur légendaire de la REGA, garde aérienne suisse de sauvetage. Nous tirons le chapeau et nous inclinons devant ce legendaire pionier et son sens humanitaire. Un membre de l AOPA à poussé au limite notre sens d investigation. Finalement nous avons découverts qui étaitent Miss Harriet Quimby et Mrs Hilda Hewlett. Toutes les deux sont des pionnières de l aviation et chaqu une a obtenue sa célébrité d une façon différente. A toutes les deux, et à d autres aviatrices de la première heure, nous dédions le premier article dans notre série. Au cours de l annnée 2003 nous vous informons et vous présenterons, comme promis les portraits de ces Géants de l air, que vous avez choisis. A ce point, un grand merci à tous les lectrices et lecteurs pour votre collaboration à ce sujet : Hundert Jahre Motorflug Frauen, die Furore machten Der erste Flug einer Frau geht auf das Jahr 1784 zurück. Damals bestieg eine Mme. Tible in Lyon einen Heissluftballon. Das historische Abenteuer endete mit einer sicheren Landung. Glaubt man den Überlieferungen, war die Frau erst am Boden in ernsthafter Gefahr, denn die begeisterte Menschenmenge drohte sie zu erdrücken. So zeigt sich, dass der Weg zum und vom Fliegen schon früher gefährlicher war, als das Fliegen selbst. Auch in England fand das Ballonfahren bei den Frauen grossen Anklang. Um die Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert hatten bereits einige Frauen in den USA und in England Aeronauten-Lizenzen. Die ehrenhafte Mrs. Assheton Harbord pilotierte ihren Ballon gleich mehrere Male zwischen England : Cent ans d aviation à moteur Les Femmes qui ont fait de la fureure C est en 1784 qu on retrouve le premier vol d une femme. Madame Tible monte dans un ballon d air chaud. L aventure historique se termine dans un atterissage parfait. Si on croit à la légende, elle se trouvait en danger de sécurité seulement au moment quelle était de nouveau au sol, car la foule enthousiaste risquait de l étouffer. Déjà là se montrait le fait, que sur le sol on prenait plus de risque qu en l air. En Angleterre, monter dans un ballon, trouvait un acceuil favorable chez les femmes. Pendant le changement des siècles, du 19ème au 20ème, plusieures femmes aux USA, et en Angleterre, possédaient une Licence d aéronaute L honorable Mrs. Assheton Harbord réussît même plusieures fois la traversée de la manche. Cette réussite favorisait considérablement les esprits pio-

5 AOPA Switzerland 5 Position Report No. 185 und Frankreich über den Ärmelkanal. Jeder Aufstieg und jede Landung war begleitet vom Jubel der Leute am Boden. Solche Erfolgserlebnisse nährten den Pioniergeist und machten die Zeit reif für weitere Grosstaten. So ist es kaum verwunderlich, dass bald auch Frauen in die Führerkanzel von Flächenflugzeugen drängten. Als erste Frau der Welt bekam die französische Baroness de la Roche die Pilotenlizenz. Es war die 36. Lizenz, die Frankreich herausgegeben hatte. Das war bereits sieben Jahre nach Kitty Hawk, im Jahre Ein Jahr später, im August 1911, schaffte Hilda Beatrice Hewlett als erste Amerikanerin die Pilotenlizenz für Flächenflugzeuge. Im November 1911 folgte Cheridah de Beauvoir Stocks und im Mai 1912 Winnie Buller. Miss Harriet Quimby ging ebenfalls 1912 in die Aviatikgeschichte ein, als sie am 16. April als erste Frau in einem Blériot-Eindecker den Aermelkanal überquerte. Blériot selbst wagte dieses Kunststück bereits im Sommer Amy Johnson Mollison war eine hervorragende und mutige Pilotin. Sie verbesserte in den Dreissigerjahren des letzten Jahrhunderts etliche Streckenrekorde und sie entdeckte auch neue Routen Dann folgte der erste Weltkrieg. Das Flugzeug verlor durch die Schrecken des Krieges etwas von seinem Zauber, doch die niers et des exploits encore plus grands. Il est donc pas étonnant que les femmes voulaient leur place dans les avions. La première femme au monde à obtenir la licence de pilote était la française, Baronesse de la Roche. C était la 36ème licence que la France délivrait. Sept ans après Kitty Hawk, dans l année Un an plus tard, en août 1911, c était au tour de l americaine Hilda Béatrice Hewelett d obtenir sa licence de pilote de l air. En 1911 c était le tour de Cheridah de Beauvoir Stocks et en mai 1912 celui de Winnie Buller. Egalement en 1912, Miss Harriet Quimby entrait dans l histoire de l aviation avec sa traversée de la machne dans un Blériot-monoplan. Blériot lui-même avait déjà osé faire cette traversée en été La 1ère guerre mondiale commençait. L avion perdait son attraction à cause de l horreur de la guerre, mais la fascination pour l aviation restait intacte. Suivant les succès des premières années, le désir d accomplir des actes encore plus spéctaculaires se manifestait après la guerre. Incitée par les comptes rendus les plus éxtraordinaires dans les médias, Mrs. Keith Miller, pilote d une AVRO Avian, réusissait l exploît de survoler la distance surhumaine de l Angleterre jusqu en Australie. Le 14 octobre 1927 elle a pris l air à Croydon, en Angleterre, et attérissait sain et sauve le 19 mars 1928 à Port Darwin en Australie. En vue de l exploit extraordinaire accompli, personne ne s intéressait au fait qu elle n a pas parcouru la distance toute seul, mais en compagnie du capitaine W.N Lancaster. C est seulement deux ans plus tard qu une femme arrivait à accomplir l exploit d une traversée solitaire de l Angleterre en Australie. Amy Johnson Mollison, une secrétaire du Yorkshire, a réussi le défi dans une De Havilland Moth en 20 jours. En 1936 la même Amy Johnson Mollison pulverisait le record de distance de Londres à Cape Town en utilisant 11 heures de moins. Et pour que ne rien soit laissé au hasard elle transformait le chemin du retour en un triomphe. Elle parcurait la distance en 1 jour et 14 heures plus vite que

6 AOPA Switzerland 6 Position Report No. 185 Faszination für das Fliegen blieb. Den ersten Erfolgen in den Anfangsjahren folgte nach dem Krieg der Wunsch nach neuen, noch spektakuläreren Taten. Angestachelt von einer geradezu euphorischen Berichterstattung in den Medien wagte Mrs. Keith Miller als Pilotin einer AVRO Avian die für damalige Verhältnisse übermenschliche Strecke von England nach Australien. Am 14. Oktober 1927 stieg sie in Croydon auf und landete am 19. März 1928 wohlbehalten im australischen Port Darwin. Wen kümmert es angesichts einer solchen Leistung, dass sie die Strecke nicht solo, sondern in Begleitung von Kapitän W.N. Lancaster zurücklegte? Es vergingen weitere zwei Jahre, bevor der erste Soloflug einer Frau von England nach Australien gelang. Amy Johnson Mollison, eine Sekretärin aus Yorkshire, schaffte diesen Flug auf einer De Havilland Moth in 20 Tagen verbesserte Amy Johnson Mollison auch noch den Streckenrekord von London nach Kapstadt um volle elf Stunden. Und den Rückflug gestaltete sie gleich nochmals zu einem unvergleichlichen Triumph, nachdem sie die umgekehrte Strecke gleich um einen Tag und 14 Stunden schneller abflog, als alle männlichen Vorgänger. Die unvergessliche Amelia Earhart startete am 21. Mai 1932 zum Soloflug von New York nach Europa. Sie landete am 22. Mai 1932 im irischen Londonderry und damit auch in den Annalen der Luftfahrt. Drei Jahre später schaffte sie dann eine halbe Pazifiküberquerung, als sie 1935 von Honolulu nach Oakland Kalifornien flog. Womit sie auch gleich ihren Weltrekord im Distanzflug verbesserte. Dieser kurze Blick zurück in die Anfänge der Fliegerei liesse sich beliebig fortsetzen. Man möge uns verzeihen, dass wir das Thema nicht in epischer Breite auswalzen können. Eines wird allerdings auch aus diesem kurzen Beitrag klar: Frauen spielten in der Geschichte der Luftfahrt schon immer eine grosse Rolle. Sie waren bei der Entwicklung neuer Maschinen, ses prédécesseurs masculins. L inoubliable Amelia Earthart décolait le 21 mai 1932 pour un vol en solitaire de New York jusqu en Europe. Elle atterissait le 22 mai 1932 dans le Londonderry irlandais et ainsi dans les anales de l aviation. Trois ans plus tard elle a réussi une demi traversée du pacifique, en volant Decide, whether or not the goal is worth the risks involved. If it is, stop worrying." Amelia Earhart en 1935 de Honolulu jusqu à Oakland en Californie. Par la même occasion elle améliorait son propre record du monde du vol à distance. Cette petite rétrospective aux débuts de l aviation, pourrait se poursuivre sans fin. Ne vous en tenez pas riguer de ne pas pouvoir étendre le sujet à l infini. Une chose se montre clairement: Les femmes jouaient un rôle non négligeable dans l aviation. Elles se profilaient en tout temps dans les premiers rangs et participaient au développement de nouveaux appareils, de la téchnique, et à la découverte de nouvelles routes. Et même dans les situations, ou les hommes étaient honorés, elles participaient à la réussite. Nous leur présentons tous nos respects. Merci beaucoup!

7 AOPA Switzerland 7 Position Report No. 185 Techniken und Routen stets an vorderster Front dabei. Und selbst dort, wo die Männer Ruhm und Ehre einheimsten, waren Frauen am Erfolg beteiligt. Ihnen allen gebühren unser Respekt und unser Dank! Gekürzter Ausschnitt aus einem Brief des Berliner Polizeipräsidenten von 1912 an die zuständigen Ministerien: Nach Zeitungsberichten ist der Flieger Bruno Hanuschke, geb. 1892, am Geburtstag ihrer Majestät der Kaiserin mit seinem Flugapparat über dem neuen Palais gekreuzt und hat dort einen Lorbeerkranz zur Erde fallen lassen. Dies Vorkommnis war geeignet, die Sicherheit der Allerhöchsten Herrschaften zu gefährden. So halte ich es für meine Pflicht, darauf hinzuwirken, dass ähnlichen Veranstaltungen vorgebeugt wird. Ich erlaube mir daher Exzellenzen zur Erwägung zu geben, ob nicht eine Bestimmung geboten wäre, welche das Überfliegen von Ortschaften verbieten würde. Extrait d une lettre de 1912 du Président de la Police berlinoise aux Ministères concernés: Selon les articles dans les journaux le pilote Bruno Hanuschke, né en 1892, a tournoyé, à l occasion de l anniversaire de sa Majesté, au dessus du nouveaux palais, et a largué une couronne de lauriers. Cet incident convenait a mettre en péril la sécurité de sa Majésté unique. J estime mon devoir d insiter auprès de vous, afin qu on previent des actions similaires, et suggère à son Excellence, d évaluer la possibilité l introduction d une clause, qui interdit formellement le survol des localités. Le Président de la police signé Jagow (91 ans plus tard, dans l été 2003, le sommet G8 à Evian vous salue sic transit gloria mundi!) Der Polizei-Präsident gez. Jagow (91 Jahre später, im Sommer 2003, lässt der G8-Gipfel in Evian grüssen sic transit gloria mundi!) Aus einer Wegleitung für Flugpassagiere von 1913: Die Passagiere dürfen bei vorn liegendem Motor leichte Gegenstände hinauswerfen, wenn dadurch nicht unten befindliche Personen gefährdet werden können. Durch grössere Gegenstände können die Steuerorgane gefährdet werden. Butterbrotpapiere, Deckblätter von Filmen, Karten usw. sollten immer auf der Seite hinausgeworfen werden, nach der die Schraube sich dreht, um ein Treffen des Flugzeugführers zu vermeiden. Extrait d un Guide pour les passagers de l air de 1913: Si le moteur se trouve à l avant, il est permis de de jetter des objets légers de l appareil, mais seulement si les personnes se trouvant en dessous ne courent aucun risque. Les objets plus grands peuvent mettre en danger le système de pilotage. Les papiers à tartines, les couvertures des films, des cartes etc. sont à jeter de préférence sur le côté dans le sense ou l helice tourne, ceci pour éviter de toucher le pilote.

8 AOPA Switzerland 8 Position Report No. 185 TMA Zürich - alles wird anders bleiben... Aktueller Bericht aus dem Advisory Board* Die TMA des Flughafens Kloten ist noch weit von ihrer definitiven Einführung entfernt. Das ist die wohl wichtigste Erkenntnis aus der jüngsten Sitzung des sogenannten Advisory Boards. Zwar spricht Skyguide bereits von einer statischen TMA, quasi einer vereinfachten Version der dynamischen Regelung. Aber auch diese abgespeckte Version bedürfte noch etlicher Feinabstimmung. Doch vorerst einmal ein kurzer Blick zurück. Die gegenwärtige Regelung sieht zu einem überwiegenden Teil Landungen auf die Pisten 14 und 16 vor. Die Piste 28 wird nur bei Westwindlagen angeflogen. Dieses Konzept der fast ausschliesslichen Nordanflüge ist einerseits auf die topographischen Verhältnisse des Flughafens und andererseits auf die dünn besiedelten Gebiete im Norden zurückzuführen. Dieser Anflugverkehr auf den Flughafen Zürich muss jederzeit speditiv geführt werden. Logische Konsequenz aus dieser wichtigen Forderung war, dass die Flugsicherung des süddeutschen Luftraums von der schweizerischen Skyguide übernommen wird. In den letzten Jahren widersetzten sich einige süddeutsche Gemeinden gegen dieses Anflugregime. Allen voran die Gemeinde Hohentengen im Landkreis Waldshut. Mangelnde Kommunikation zwischen den Die Phase Rot gilt bei Anflug 34/28. Diese Phase ist der restriktivste Einschnitt in die bisherige Luftraumstruktur. Behörden, dem Flughafenbetreiber (samt der späteren Unique ) und den betroffenen süddeutschen Gemeinden führte zu immer stärkerem Widerstand. Dieser Widerstand eskalierte im berühmt-berüchtigten Staatsvertrag, den die brave Schweiz sich von Deutschland unterjubeln liess. * = präzisierende Beschreibung auf Seite 11

9 AOPA Switzerland 9 Position Report No. 185 Die Phase Gelb gilt bei Anflug 14/16 und Abflug Piste 10. Die Deutschen wollen die Nordanflüge auf 100'000 pro Jahr beschränken. Damit sollen die Flughafenbetreiber gezwungen werden, vermehrt Anflüge über Schweizer Gebiet durchzuführen, beispielsweise auf die Piste 28. Und dies nicht nur bei Westwindlagen wie bisher. Auch so genannte Süd-Anflüge auf die Piste 34 sollen die Süddeutschen Gemeinden entlasten und stattdessen bisher nicht betroffene Gebiete in Zürichs Agglomeration belasten. Die AOPA Schweiz ist überzeugt, dass die Kontingentierung der Anflüge das Problem nicht zu lösen vermag. Nicht die Flugbewegungen an sich sind der Störfaktor, sondern der Lärm. Deshalb sollte der Lärm eingeschränkt werden und nicht die Anzahl der Bewegungen. Das Deutsche Verkehrsministerium hat mit seinen Schweizer Kollegen einen Staatsvertrag ausgehandelt, der schon bei der Schriftlegung Makulaturcharakter hatte. Beide Parteien empfanden das Vertragswerk von Anfang an noch nicht einmal als Kompromiss, geschweige denn als brauchbaren, mehrheitsfähigen Konsens. Die Phase Blau gilt bei Anflug 28. Die Phase Grün gilt bei Anflug 14/16. Entspricht nahezu der gegenwärtigen Situation.

10 AOPA Switzerland 10 Position Report No. 185 Die Karten zeigen die vorgesehenen Veränderungen in der TMA je nach der geltenden Anund Abflugsituation. Den jeweils gültigen Status erfährt man über die ATIS-Frequenz von Zürich. (Frequenz ) Die Schweizer empfinden den Inhalt dieses Staatsvertrages teilweise sogar als diskriminierend. Den süddeutschen Gemeinden ist er andererseits sogar zu wenig restriktiv. In der Folge wurde der Vertrag vom schweizerischen Parlament auch nicht ratifiziert sondern zur Neubearbeitung zurückgewiesen. Das ist zwar eine interessante taktische Finesse, die der Diplomatie etwas Spielraum offen lässt. Aber noch bevor der Vertrag zur Ratifizierung in unserem Parlament anstand, setzte unser Verkehrsminister am 27. Oktober 2002 zwei Massnahmen in Kraft, die für weitere Aufregung sorgten. Zum einen war dies die Nachtflugregelung und zum anderen die Wochenendregelung (WER). Diese WER sieht vor, dass von Uhr bis Uhr an Wochenenden und badenwürttembergischen Feiertagen keine Anflüge über süddeutsches Gebiet unterhalb FL 100 durchgeführt werden dürfen (Ausnahmen aus technischen, meteorologischen und sicherheitsrelevanten Gründen ausgenommen). Das heisst, dass vor allem die Piste 28 benützt werden soll, und zum baldmöglichsten Termin auch die Piste 34. Auf die Reaktionen der direkt Betroffenen müssen wir hier nicht mehr näher eingehen. Schmeichelhaft waren sie namentlich für unseren im Gehorsam vorauseilenden Bundesrat nicht. Das Advisory Board hat in mehreren Sitzungen eine TMA definiert, die für alle VFR-Luftraumbenützer eine akzeptable Lösung darstellt. Der Kerngedanke liegt vor allem darin, den Luftraum flexibel zu gestalten. So soll ein vom IFR-Verkehr nicht genutzer Luftraum den VFR-Benützern zur Verfügung stehen. Es steht ausser Zweifel, dass so der Luftraum wohl besser genützt werden kann, sich die Bewirtschaftung aber auch komplizierter gestaltet. Es wurden vier verschiedene Status gebildet, je nach der verwendeten Piste für An- und Abflug. Der restriktivste Status ist derjenige, welcher bei einem Anflugregime auf Piste 28 und 34 Anwendung findet. Sein pragmatischer Arbeitstitel: Rot. Sichtbare Zeichen eines schwelenden Konfliktes Die geplanten Süd-Anflüge auf Zürich haben rund um den Zürcher Flughafen zahlreiche Gemeinden und andere Interessengruppen auf den Plan gerufen. Mit Plakaten, Inseraten und einer ganzen Reihe von Aktionen melden sich diese Gruppen zu Wort. Noch sind die Gedanken zum dynamischen Luftraum Zürich weit von Ihrer definitiven Einführung entfernt. Die Zweifel, dass eine Einführung sogar noch im laufenden Jahr geschehen könnte, nehmen zu. AOPA Switzerland informiert Sie zu gegebener Zeit über die weiteren Entwicklungen.

11 AOPA Switzerland 11 Position Report No. 185 Das Advisory Board und dessen Ziele Mit der Benützung neuer Pisten braucht es einen an die neuen Anforderungen angepassten Luftraum. Schon in einer sehr frühen Verhandlungsphase zum fraglichen Staatsvertrag war klar, dass die TMA Zürich nicht nur moderate, sondern rigorose Änderungen erfahren würde. Darunter zu leiden hätten nicht nur die VFR-Luftraumbenützer, sondern auch die Flugplätze in der betroffenen Region. Deshalb hat der Schweizer Flugplatzverein die Initiative ergriffen und unter der Leitung von Dr. Pierre Moreillon das Advisory Board gebildet. Das Gremium, das in der TMA-Gestaltung zur Wahrung der VFR-Interessen die General Aviation vertritt, setzt sich wie folgt zusammen: Dr. Pierre Morreillon, Schweizer Flugplatzverein (SFV) Robert Beck, Segelflugverband Aero Club der Schweiz (AeCS) Hanspeter Denzler, Schweizerischer Hängegleiterverband (SHV) Armin Hunziker, Aero Club Sektion Zürich (AeCZH) Ruedi Iten, Aero Club der Schweiz (AeCS) Philippe Hauser, AOPA Markus Luginbühl, BAZL Werner Vogt, Skyguide Das Advisory Board will 1. eine flexibel nutzbare TMA gestalten und einführen 2. keinen Status rot ausserhalb der WER- Zeiten (WER = Wochenend-Regelung) 3. keine Anflüge auf Piste 34 ausserhalb der WER-Zeiten akzeptieren. Diese Art von flexibler TMA mit deren Auswirkungen ist einzigartig in der Schweiz. Deshalb muss die Anwendung dieser Luftraumbewirtschaftung zuerst einem sogenannten Safety Case unterworfen werden, der zurzeit läuft. Diese Machbarkeitsstudie unter dem Sicherheitsaspekt steht unter der Leitung des BAZL. Weil die TMA mit einer flexiblen Nutzung für die Schweiz ein Novum ist, wird in diesem Zusammenhang erstmalig eine solche Machbarkeitsstudie durchgeführt. Das Advisory Board verfolgt seine Ziele mit einer klaren und jederzeit transparenten Haltung. Dies gestaltet sich zuweilen schwierig, denn es sind viele Interessen zu berücksichtigen und plötzliche Kursänderungen wie diejenige vom Flughafenbetreiber Unique sind in die laufende Überzeugungs- und Aufbauarbeit einzubeziehen. Ein weiteres wichtiges Ziel des Advisory Boards ist die sinnvolle Regelung der VFR- An- und Abflugrouten auf dem Flughafen Zürich. Denn auch diese Routen werden mit der Neugestaltung der TMA wohl etliche Änderungen erfahren. NEU mit Bildarchiv

12 AOPA Switzerland 12 Position Report No. 185 TMA Zurich tout va rester différent Actualités extraits du rapport de l Advisory Board* (voir explication séparée) Les cartes représentent les modifications prévus dans la TMA selon la situation en vigueur pour l arrivé et le départ. Vous obtenez l information sur ce status sur la fréquence ATIS de Zurich (Fréquence ) La TMA de l aéroport de Zurich se trouve encore loin de l introduction definitive. C est probablement la plus important des conclusions de la dernière réunion de l Advisory Board. C est vrai que Skyguide parle déjà d une TMA statique, d une version soit-disant simplifié et dynamique. Mais même cette version amaincie doit encore faire l objet de multiples affinements. Mais jetons d abord un regard rétrospectif. Le règlement actuel prévoit en majorité des atterissages sur les pistes 14 et 16. La piste 28 ne rentre en ligne de compte uniquement par vent de l ouest. Cette conception des approches depuis le nord est issu d une part de la situation topographique de l aéroport, et d autre part de l agglomeration peu habité au nord. Ce traffic d approche doit en tout temps répondre aux éxigeances d un déroulement rapide. La conséquence logique de cette revendication est le fait que le contrôle aérien Skyguide prend la résponsabilité de la sécurité aérienne au dessus du territoire du sud de l Allemagne. La phase rouge est valable à l approche 28/34. Cette phase marque le plus la structure antécédente.

13 AOPA Switzerland 13 Position Report No. 185 La phase jaune est valable à l approche 14/16 et à l envol sur la piste 10. Quelques communes du sud de l Allemagne protestent depuis plusieurs années contre ce régime des vols d approche. Plus particulier la Commune de Hohentengen dans le district de Waldshut. Le manque de communication entre les services administratifs, les exploitants de l aéroport (y compris la future UNI- QUE) et les communes concernées de l Allemagne du sud, favorise de plus en plus l opposition et la résistance. Cette résistance à dégéneré dans ce fameux contrat d état que les Suisses se sont laisser imposer par l Allemagne. L Allemagne veut réduire les vols d approche du nord à par an. De cette manière les exploitants de l aéroport se voient contraints d orienter les vols d approche au dessus du terrotoire suisse, comme par exemple sur la piste 28. Et cela non seulement en cas de vent de l ouest comme au préalable. Aussi les vols d approche du sud sur la piste 34 doivent décharger les territoires du sud de l Allemagne et en revanche charger des régions de l agglomeration de Zurich qui n étaient pas touchés jusqu au présent. Des signes non-trompeurs d un conflit qui couve au sein du peuple Le projet des vols d approche du sud a mobilisé plusieurs communes et d autres communautés autour de l aéroport. Avec des banderolles et des publications dans plusieurs actions ils ont démontrés leur détermination et ils ont pris la parole. L AOPA suisse est convaincue que l imposition d un contingent des vols d approche ne

14 AOPA Switzerland 14 Position Report No. 185 résolue en aucun cas le problème. Ce ne sont pas les décollages et les atterissages qui dérangent, mais c est le bruit qui en résulte. La phase bleue est valable à l approche 28 Alors il est indispensable de réduire ce bruit et non pas la quantité des vols. Le ministère de transport allemand a négocié avec ses collègues suisses und contrat d état qui présent déjà au départ son caractère de maculature. Les deux parties ne considèrent pas ce contrat comme un compromis et encore moins comme consensus majoritaire. A l heure actuelle on est encore bien loin de l introduction définitive d un espace aérien dynamique Les doutes, que cette introduction pourrait avoir lieu dans l année courante, vont en croissant. L AOPA suisse vous tient au courant en temps voulu de l évolution. Les Suisses considèrent ce contrat comme discriminatoire, par contre les communes Allemandes sont de l avis qu il est pas assez restrictif! C est pour cette raison que le contrat ne fût pas ratifier, mais renvoyé pour être recré. Certes, c est une finesse intéressante et tactique, qui offre pour la diplomatie un peu plus d espace de jeu. Mais avant que le contrat

15 AOPA Switzerland 15 Position Report No. 185 arrive au parlament pour la ratification, notre ministère de transport laisse entrer en vigueur le 27 octobre 2002, deux mesures qui ne manquent pas de provoquer d autres agitations. D une part c est la nouvelle réglementation des vols de nuit, et d autre part celle des vols du weekend. Cette dernière prévoit l interdiction des vols d approche en dessous de FL 100 entre 20.00H et 9.00H pendant les weekends, ainsi que pendant les jours féries officielles de Baden-Württemberg. (à l exception en cas de forcemajeur téchnique, météorologique ou des raisons évidentes de sécurité) En clair, on doit utiliser la piste 28 et dans un bref délai également la piste 34. Il n est pas nécessaire d entrer en matière concernant les réactions des gens concernés. L obéissance assidue et prématurée de notre Conseiller fédéral n est pas très flatteur dans cette situation. L Advisory Board a défini en plusieures séance une TMA qui présente une solution acceptable pour tous les utilisateurs de l espace aérien VFR. L idée initiale est de pouvoir aménager l espace aérien d une manière flexible. Ainsi par exemple il devrait être possible de mettre un espace aérien IFR qui n est pas utilisé, à disposition pour le VFR. C est évident que de cette manière d utilisation de l espace aérien est presque optimale, mais que le contrôle devient un peu plus exigeant. On a crée quatre différents status, selon les pistes utilisés, pour l arrivé et le départ. Le status le plus restrictif est celui qui entre en vigeur dans le vol d approche sur les pistes 28 et 34. Son titre de travail pragmatique: rouge. La phase verte est valable à l approche 14/16. Equivalent à la situation actuelle.

16 AOPA Switzerland 16 Position Report No. 185 Advisory Board et l objectif En utilisant les nouvelles pistes il est nécessaire d avoir un espace aérien adapté aux nouveaux exigeances. Déjà dans une phase préliminaire des discussions sur le contrat d état en question, il était claire, que la TMA ne subirait pas seulement des changements modestes, mais plutôt rigureux. Non seulement les utilisateurs de l espace aérien VFR, mais également les aérodromes dans les régions concernés auraient à souffrir de ces changements. Pour cette raison l ASSOCIA- TION SUISSE DES AERODROMES, sous la direction du Dr. Pierre Moreillon, a pris l initiative de créer l Advisory Board. La commission défend, au nom de la General Aviation, dans l organisation de la TMA, l intérêt de la conservation du VFR, et se compose comme suit: Dr. Pierre Morreillon, Schweizer Flugplatzverein (SFV) Robert Beck, Segelflugverband Aero Club der Schweiz (AeCS) Hanspeter Denzler, Schweizerischer Hängegleiterverband (SHV) Armin Hunziker, Aero Club Sektion Zürich (AeCZH) Ruedi Iten, Aero Club der Schweiz (AeCS) Philippe Hauser, AOPA Markus Luginbühl, BAZL Werner Vogt, Skyguide L Advisory Board veut 1. organiser et introduire une TMA utilisable avec flexibilité 2. pas de status rouge en dehors des heures de la réglementation des vols weekend 3. pas accépter des vols d approche sur la piste 34 en dehors de la réglementation des vols weekend Ce genre de TMA flexible, et les conséquences y rélatifs, est unique en Suisse. Pour cette raison l application de la gestion de l espace aérien doit être soumise au préalable à un Safety case qui se déroule en ce moment. Cette étude de réalisation sous l aspect de la sécurité se fait sous la direction du BAZL. Parce que la TMA utilisable avec flexibilité est pour la Suisse un Novum, cette étude de réalisation est faite pour la première fois. L Advisory Board poursuit ses buts dans une attitude claire et transparente en tout temps. Il n est pas toujours facile de suivre cette ligne, car ils doivent tenir compte de multiples intérêts, et les changements de course, comme ceux de l UNIQUE, sont chaque fois à considérer dans les trauvaux de construction. Un autre but important de l Advisory Board consiste à trouver une réglementation sensée des routes d approche et d envol VFR sur l aéroport de Zurich. Il est certain, que dans l organisation d une nouvelle TMA ces routes vont également subir de nombreux changements. IHR AOPA-HOSTER hosting4you.ch Bundesplatz Luzern Tel Fax

17 AOPA Switzerland 17 Position Report No. 185 Chile wird 57. AOPA-Mitglied Die AOPA erhält weiteren Zuwachs. Rund drei Dutzend interessierter Piloten und Flugzeugbesitzer haben sich zur Gründung der AOPA Chile zusammengefunden. Im Dezember stellten sie bei der internationalen AOPA (IAOPA) ein formelles Aufnahmegesuch. Das Gesuch ist gegenwärtig in der Vernehmlassung bei den bestehenden Mitgliedern. Läuft alles glatt, kann Chile bereits im März 2003 definitiv als 57. Mitglied in unsere weltumspannende Organisation aufgenommen werden. AOPA Niederlande protestiert gegen Lärm-Einschränkungen Lange galt Lelystad als GA-freundlichster Flugplatz sämtlicher Benelux-Staaten. Nun hat ein kürzlich herausgegebenes Notam dieses positive Image kaputt gemacht. Neu darf der Platz nur noch mit vorheriger Bewilligung angeflogen werden. Als Grund für diese ungewöhnliche Massnahme werden neue, restriktive Lärmschutzbestimmungen angegeben. Diese neue Vorschrift gilt für alle nicht in Lelystad stationierten Flugzeuge. AOPA Netherlands hat gegen dieses diskriminierende Vorgehen bei den zuständigen Behörden bereits Einsprache erhoben. Strategiebroschüre von Eurocontrol Eurocontrol hat eine neue Strategiebroschüre zur Gestaltung des Luftraums der ECAC-Staaten veröffentlicht. Die Broschüre kann angefordert werden bei Jean-Paul Lemaire. Benützen Sie dazu entweder die -Adresse: oder die Faxnummer Viel Arbeit für das IAOPA-Verbindungsbüro Die Repräsentanten des IAOPA Verbidungsbüros in Brüssel haben ihren Tätigkeitsbericht für das vergangene Jahr vorgelegt. 190 Meetings und 90 Bürotage der IAOPA dienten Belangen der General Aviation und Dienstleistungen des Flugwesens. Chefpilot als Flughafenmanager Rainer Hiltebrand (46), ehemaliger Chef- Pilot der gesamten Swissairflotte und Cheffluglehrer amtet seit Januar 2003 als Vize des Zürcher Flughafendirektors Josef Felder. Gleichzeitig wurde er Mitglied der Geschäftsleitung von Unique. AOPA Sekretariat phone:

18 AOPA Switzerland 18 Position Report No. 185 Kurzer Refresher in leichter Aviatik-Theorie Fünf flotte Fragen für fitte Flieger Nehmen Sie sich ein paar Augenblicke Zeit und vertiefen Sie sich in diese fünf Fragen. Die Fragen basieren auf dem empfehlenswerten Frage- und Antwortbuch Q+A, Questions and Answers for the private pilot s licence, das in dritter Auflage im Verlag Airlife Publishing Ltd. in London erschienen ist. Mehr Infos dazu finden Sie auf 1. Die präzise Definition von gross weight ist a) Das in jeder Phase des Fluges erlaubte Maximalgewicht b) Das maximal erlaubteleergewicht c) Das maximale Startgewicht c) Das maximale Landegewicht 2. Wenn beim Flugzeug der Schwerpunkt ausserhalb des vorderen Limits liegt, könnte dazu führen, dass: a) das Höhenruder könnte lediglich beim Ausschweben nicht ansprechen b) das Höhenruder könnte lediglich beim Rotieren nicht ansprechen c) das Höhenruder könnte nicht ansprechen, namentlich während dem Start und während der Landung. 3. Welche Abkürzung beschreibt die Pistenlänge plus den zusätzlichen Freiraum? a) TACA b) TODA c) ETDA d) TORA 4. Wenn eine Piste eine Aufwärtsneigung von 1% aufweist, hat das auf die benötigte Landestrecke folgenden Einfluss: a) die Landestrecke wird kürzer b) die Landestrecke wird länger c) die Landestrecke bleibt unbeeinflusst 5. Das Setzen von full flaps in der Landekonfiguration führt zu: a) einem steileren Anflugweg b) einem flacheren Anflugweg c) keinem Einfluss auf den Anflugweg Lösungen auf Seite 49 Are you ready for this? Five easy questions for Private Pilots 1.The correct definition of gross weight ist a) the maximum permitted total weight at any time b) the maximum zero fuel weight c) the maximum take-off weight d) the maximum landing weight

19 AOPA Switzerland 19 Position Report No An aircraft with a Center of Gravity out of its forward limit may experience, that: a) the elevator may be ineffective during the flare b) the elevator may be ineffective during rotation c) the elevator may be ineffective, particularly during take-off and landing 3. The length of the runway available plus the addition of the clearway is described as a) TACA b) TODA c) ETDA d) TORA 4. If a runway has an upslope of 1% then the landing distance required will be: a) less than on a level runway b) greater than on a level runway c) unaffected 5. Selection of full flap for landing will: a) steepen the approach path b) lead to a flatter approach path c) not affect the approach path Solutions on page 49 Authorized Lloyd s Broker We are the leading Brokers and Specialists in Aviation Insurance Business and recognised Partner of AOPA Switzerland Hans Brönnimann, AOPA #1957 A& I Ltd. Insurance Brokers CH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5 Phone 043 / Fax 043 /

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