Innerorts Autobahn 453 davon Wild: 3. ADAC e. V. Ressort Verkehr Stand: Januar 2013

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1 ADAC Fachinformation Wildunfallprävention Wildunfälle begleiten den Straßenverkehr seit seinen Anfängen. Nahezu genauso lange suchen Verkehrsingenieure, Jäger und Naturschützer nach Lösungen, um Wildunfälle zu verhindern. Auch der ADAC hat im Laufe der Zeit verschiedene Maßnahmen untersucht und bewertet. Grundlagen In der amtlichen Verkehrsunfallstatistik werden Wildunfälle unter der Unfallursache 'Zusammenprall mit einem Hindernis auf der Fahrbahn Wild' ausgewiesen. Seit 1975 wird in der Statistik zwischen Wild und anderen Tieren (Haus-/Nutztieren) bzw. Hindernissen unterschieden. Grundsätzlich werden ausschließlich Wildunfälle mit Personenschaden ausgewiesen Abbildung 1: Wildunfälle mit Personenschaden in Deutschland Seit der deutschen Wiedervereinigung 1990 werden jährlich zwischen und Wildunfälle mit Personenschäden registriert, mit leicht abnehmender Tendenz. In den meisten Fällen werden die Verkehrsteilnehmer dabei nur leicht verletzt, aber in den letzten Jahrzehnten wurden jedes Jahr zwischen 20 und 30 Personen bei Wildunfällen getötet und zwischen 500 und schwer verletzt. Der Rückgang insbesondere bei den Getötetenzahlen dürfte im wesentlich auf die Veränderung der Pkw- Flotte (größere, schwerere und sicherere Fahrzeuge) zurückzuführen sein. Nur im Kontext der gleichzeitig stetig steigenden Fahrleistungen kann von einer Verbesserung der Situation gesprochen werden. Etwa 85% aller Wildunfälle mit Personenschäden werden heute auf den Landstraßen registriert. Die Ursache dürfte daran liegen, dass die besonders wildunfallgefährdeten Abschnitte der Bundesautobahnen heutzutage überwiegend mit Wildschutzzäunen gesichert sind. Innerorts ist die Wilddichte und auch die Fahrgeschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer typischerweise geringer, so dass es zu weniger Ereignissen kommt. Abbildung 2: Sonstige Außerortsstraßen 219 Innerorts 186 Autobahn 114 Landesund Kreisstraßen Bundesstraßen 487 Wildunfälle mit Personenschäden U(PS) 2011 nach Straßenkategorie und Ortslage Über die Hälfte der Wildunfälle ereignet sich auf den Landes- und Kreisstraßen, aber die Unfalldichte ist auf den Bundesstraßen nahezu doppelt so hoch. Der maßgebliche Einflussfaktor ist die höhere Verkehrsstärke. Autobahn Bundesstraßen Landes- und Kreisstraßen Sonstige Außerortsstraßen Innerorts Hansastraße 19, München Seite 1 / Abbildung 3: Wildunfalldichte U(PS)/1.000 km 2011 Wildunfälle sind nur für ca. 0,5% aller im Straßenverkehr Getöteten verantwortlich. Selbst auf den Landstraßen beträgt ihr Anteil nur ca. 0,7% an allen Getöteten. Innerorts 1115 Autobahn 453 davon Wild: 3 Abbildung 4: Landstraße 2441 Wild 17 Gegenverkehr 751 sonstige Unfälle 339 Kreuzung 369 Abkommen 965 Getötete bei Straßenverkehrsunfällen 2011 nach Straßenkategorie Zum Vergleich: Zuletzt kamen in Deutschland jährlich ca. 800 Personen (20%) bei Baumunfällen ums Leben, davon ca. 600 auf Landstraßen.

2 Wildunfälle können sich zu jeder Tages- und Jahreszeit ereignen. Unter Berücksichtigung typischer Tagesganglinien der Verkehrsnachfrage ist das individuelle Risiko eines Wildunfalls in der Dämmerung und nachts signifikant höher als am Tage. Die Schwankungen im Jahrsverlauf sind weniger ausgeprägt als häufig unterstellt. In der vegetationsarmen Periode (Dezember bis Februar) ist das Wildunfallgeschehen üblicherweise am niedrigsten. Abbildung 5: Wildunfälle im Bergischen Kreis 2005 nach Jahreszeit und Tageslicht (Grafik: Unfallforschung der Versicherer GDV) Die allermeisten Wildunfälle verursachen nur Schäden am Fahrzeug und werden sofern sie gemeldet werden in der Verkehrsunfallstatistik unspezifisch als Sachschadensunfälle geführt. Selbst die Abschätzung der Größenordnung ist nicht möglich: Die deutsche Versicherungswirtschaft reguliert nach eigenen Angaben jährlich ca Wildunfälle. An die Versicherer gemeldet werden verständlicherweise nur solche Unfälle, für die eine Schadensdeckung (Teil- oder Vollkaskoversicherung) besteht. Gleichzeitig muss mit Versicherungsbetrug in gewissem Umfang gerechnet werden. Der deutsche Jagdschutzverband DJV weist in seiner Jagdstatistik jährlich ca Stück Rehwild, Stück Schwarzwild, Stück Rotwild und Stück Damwild als Fallwild aus. Dabei ist der Straßenverkehr sicher die häufigste Todesursache. Zusammen mit den nicht abschussplanpflichtigen Niederwildarten geht der DJV von jährlich ca. 1 Mio. im Straßenverkehr verunglückter Wildtiere aus. Andererseits ist es ein offenes Geheimnis, dass manche Jagdpächter ihre Abschussverpflichtung insbesondere beim Rehwild durch fiktive Wildunfälle (Postkartenabschüsse) schönen. Die ADAC Mitgliedschaft beinhaltet eine Tierschadensbeihilfe, d. h. der ADAC bezahlt nach einem Unfall mit Tieren bis zu einer Obergrenze von 300,- die Kosten, die von anderen Versicherungen nicht abgedeckt werden. Diese Leistung wurde in den vergangenen Jahren jeweils von gut Mitgliedern in Anspruch genommen. Die Meldepflicht für Wildunfälle ist in den deutschen Bundesländern nicht einheitlich geregelt (s. Tabelle unten). Zwar muss die in allen Ländern Wildunfälle aufnehmen und weiterleiten, das Interesse daran ist bei den zahlreichen geringfügigen Sachschadensunfällen jedoch gering. Selbst bei Unfällen mit Personenschäden kommt es bei der Unfallaufnahme zu Fehlern, wenn z. B. der Verkehrsteilnehmer das flüchtige Wildtier nicht hinreichend beschreiben kann und der Unfall als Zusammenstoß mit einem 'anderen Tier' (=Haus-/Nutztier) registriert wird. Grundsätzlich ist jeder Unfall mit einem dem Jagdrecht unterliegenden Wildtier (=Wild) ein Wildunfall. Viele Verkehrsteilnehmer fassen jedoch den (für sie) folgenlosen Zusammenstoß mit Kleinwild (Hasenartige, Marderartige, Füchse) und Federwild gar nicht als Unfall auf, bzw. sie wissen auch nicht, ob ein Wildtier dem Jagd- oder Naturschutzrecht unterliegt. Wildunfälle ereignen sich häufig nachts und sind in der Regel Alleinunfälle mit nur einem beteiligten Fahrzeug. Es ist bekannt, dass bei nächtlichen Unfällen der Anteil alkoholisierter Verkehrsteilnehmer signifikant höher ist als am Tage. Selbst bei erheblichem Sachschaden und sogar Personenschäden haben alkoholisierte Fahrer i. d. R. wenig Interesse an einer polizeilichen Unfallaufnahme und melden einen Wildunfall daher nicht. Hansastraße 19, München Seite 2 / 18

3 Bundesland Gesetzl. Grundlage Meldepflicht Baden-Württemberg 1/II LJG Revierinhaber Gemeindebehörde Bayern Art. 56/II LJG Revierinhaber Berlin keine Meldepflicht Brandenburg 27 LJG Rettungsdienst Katastrophenschutz Brandschutz Feuerwehr Revierinhaber Bremen keine Meldepflicht Hamburg keine Meldepflicht Hessen 3 LJG Revierinhaber Mecklenburg- Vorpommern Niedersachsen Nordrhein- Westfalen 24 LJG Revierinhaber keine Meldepflicht keine Meldepflicht Rheinland-Pfalz 2/I,II LJG Ortsbürgermeister Forstdienststelle Revierinhaber Gemeinde Saarland 43 LJG Revierinhaber, Gemeinde Forst Sachsen 58/I/11a,b LJG Revierinhaber Sachsen-Anhalt 30 LJG Revierinhaber Jagdaufseher Schleswig-Holstein 12/II LJG Revierinhaber Thüringen 24/I LJG Revierinhaber Bürgermeister Gemeinde Forstdienst Tabelle 1: Regelung der Meldepflicht für Wildunfälle in den Landesjagdgesetzen (LJG) der jeweiligen Länder Während Wildunfälle für die Verkehrsteilnehmer meistens glimpflich verlaufen enden sie für die beteiligten Wildtiere fast immer tödlich. Selbst wenn ein Wildtier nicht unmittelbar durch den Zusammenprall getötet wird, verendet es fast immer an den erlittenen Verletzungen. Der zuständige Jagdpächter bemüht sich verletzte Wildtiere nachzusuchen und von ihren Leiden zu erlösen. Beim Rehwild beträgt die Verkehrsmortalität ca. 20% der auf der Jagd erlegten Tiere. Bei einigen großen Beutegreifern (Luchs, Wildkatze, seit einigen Jahren auch wieder Wolf) ist der Tod auf der Straße die maßgebliche Todesursache. Auch einige Greifvogelarten die häufig Aas von der Straße aufnehmen, sind überproportional von Verkehrsunfällen betroffen. Abbildung 6: Verunglückter Dachs (Foto: B. Winsmann / DJV) Wildunfälle sind eine hartnäckige Begleiterscheinung des Straßenverkehrs. Sie verursachen zwar meistens nur Sachschäden, sind jedoch zahlenmäßig vermutlich die häufigste Unfallursache auf Landstraßen. Die statistische Beschreibung wird durch die hohe Dunkelziffer der Bagatelleunfälle erschwert. Die Verkehrsmortalität ist bei einigen Tierarten die maßgebliche Todesursache und behindert vielfach die Ausbreitung von Arten und den Austausch von Individuen zwischen isolierten Teilpopulationen. Hansastraße 19, München Seite 3 / 18

4 Einflussfaktoren auf Wildunfälle Stochastische Einflüsse Vereinfacht dargestellt ereignet sich ein Wildunfall genau dann, wenn sich ein Wildtier und ein Kraftfahrzeug zur gleichen Zeit am gleichen Ort befinden. Der maßgebliche Ort ist dadurch festgelegt, dass sich die Kraftfahrzeuge überwiegend auf Straßen bewegen. Das Wildunfallrisiko steigt mit der Anzahl der Fahrzeuge und der Wildtiere, die sich zur gleichen Zeit auf einer Straße befinden. Die Häufigkeit von Wildtieren auf einer Fahrbahn wird primär durch die Wilddichte der entsprechenden Arten im Umfeld der Straße, sowie die räumliche Aktivität der Art geprägt. Die Wilddichte ist vorwiegend von der Eignung eines Biotops als Lebensraum für die entsprechende Art bestimmt. Andere Faktoren sind z.b. die Zuwanderungsmöglichkeiten in den Lebensraum, das Auftreten von Fressfeinden, Bejagung, menschliche Störungen. Die Eignung eines Biotops wird durch die Vegetation und damit auch durch land- und forstwirtschaftliche Nutzung geprägt. Die räumliche Aktivität von Wildtieren ist artspezifisch und schwankt im Laufe der Jahreszeiten und im Tagesverlauf. Viele für die Wildunfallproblematik maßgebliche Arten sind dämmerungs- und nachtaktiv und verlassen ihre Einstände vor allem in der Dunkelheit. Viele Arten reduzieren ihre räumliche Aktivität ganz erheblich während der vegetationsarmen Zeit im Winter oder halten sogar Winterruhe oder Winterschlaf in einem Bau. Manche Arten überwinden erhebliche Distanzen zwischen ihren Sommer- und Wintereinständen und queren dabei auch wichtige Verkehrswege. Einigen Arten wird nachgesagt, dass sie sich in der Brunftzeit zum einen besonders aktiv und andererseits besonders unvorsichtig bewegen. Bei vielen Arten muss sich der Nachwuchs nach der Jugendzeit neue, eigene Reviere oder Lebensräume suchen und dazu u. U. größere Entfernungen auch über Flüsse, Straßen und Gleise zurücklegen. Die Verkehrsmenge, die im Laufe eines Tages auf einer Straße gezählt wird (durchschnittlicher täglicher Verkehr DTV), hängt maßgeblich von der Bedeutung der Straße im Straßennetz ab. Auf einbahnig zweistreifigen Querschnitten können Tagesverkehrsstärken bis ca Kfz bewältigt werden, auf zweibahnig vierstreifigen Kraftfahrstraßen bis zu Kfz und auf Autobahnen auch über Kfz am Tag. In erster Näherung kann die Klassifizierung einer Straße als Anhaltspunkt für die Verkehrsstärke genutzt werden. So haben Bundesstraßen typischerweise deutlich mehr Verkehr als Landes-/Staatsstraßen und diese wiederum mehr Verkehr als Kreisstraßen. Im Umfeld von Ballungszentren gibt es oftmals deutliche Abweichungen. Die Verkehrsstärke auf einer Straße schwankt im Jahresverlauf, vor allem aber im Laufe eines Tages bzw. einer Woche. Die saisonalen Schwankungen der Verkehrsnachfrage können i. d. R. vernachlässigt werden und sind signifikant kleiner als die jahreszeitlichen Veränderungen der Aktivitätsmuster der Wildtiere. Die tageszeitlichen Unterschiede der Verkehrsstärke (Tagesganglinie) sind allerdings erheblich. Während in den Spitzenstunden oftmals bis zu 10% der Tagesnachfrage auftreten geht die Verkehrsstärke nachts vielerorts auf weniger als 1% zurück. Abbildung 7: Verkehrszählgerät (Foto: C. Trothe) Neben der Anzahl von Wildtieren und Kraftfahrzeugen auf einer Straße trägt möglicherweise auch die Straßenraumgestaltung unmittelbar zur Häufigkeit von Wildunfällen bei. Je frühzeitiger und eindeutiger Fahrzeugführer und Wildtier sich gegenseitig sehen und einschätzen können, desto größer sind die Möglichkeiten der Beteiligten, einen Wildunfall zu vermeiden. Insbesondere der Fahrzeugführer kann u. U. noch reagieren, wenn er ein Wildtier frühzeitig bereits im Straßenseitenraum oder in der Annäherung an die Fahrbahn wahrnehmen und erkennen kann. Der Effekt lässt sich aber nicht isoliert betrachten, da eine günstige Straßenraumgestaltung (gestreckte Linienführung, weite Straßenseitenräume ohne Deckung) nahezu immer mit der Straßenkategorie, der Verkehrsstärke, den Fahrgeschwindigkeiten, sowie der Eignung eines Biotops als Lebensraum für bestimmte Arten korreliert ist. Hansastraße 19, München Seite 4 / 18

5 Beitrag des Verkehrsteilnehmers Die Möglichkeiten des Verkehrsteilnehmers, durch eigene Reaktionen Wildunfälle zu verhindern, sind sehr begrenzt. Viele Wildtiere können Geschwindigkeiten bis 10 m/s [=36 km/h] und darüber erreichen. Wenn ein flüchtendes Wildtier die Fahrbahn rechtwinklig quert ist die Zeitspanne vom ersten Sichtkontakt am Fahrbahnrand bis zur Kollision häufig unter 1 Sekunde. Unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit ist diese Zeitspanne viel zu kurz für eine Reaktion, geschweige denn für eine spürbare Geschwindigkeitsreduktion oder ein gezieltes Ausweichmanöver. Entscheidend für den Zusammenprall ist ausschließlich, ob Fahrzeug und Wildtier sich unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Bewegungsgeschwindigkeiten und -richtungen auf einem Kollisionskurs befinden oder nicht. Die Fahrgeschwindigkeit hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Unfallfolgen. Insofern nimmt der Verkehrsteilnehmer durch die Wahl der Fahrgeschwindigkeit Einfluss auf die potentielle Unfallschwere. Genauso hat die Fahrgeschwindigkeit auch Auswirkungen auf die Handlungsoptionen, die einem Verkehrsteilnehmer bei einer frühzeitigen Wildsichtung verbleiben. Je niedriger die Fahrgeschwindigkeit, desto größer sind die Chancen, dass der Fahrer sein Fahrzeug vor einem auf oder neben der Fahrbahn stehenden Wildtier anhalten kann. Beitrag des Wildtieres Die Möglichkeiten der Wildtiere, Verkehrsunfälle bewusst zu verhindern, sind noch geringer anzusehen als die Möglichkeiten der Verkehrsteilnehmer. Viele Wildtiere haben sich an Kraftfahrzeuge gewöhnt und lassen sich in ihrem vertrauten Bereich von Autos weniger stören als von Fußgängern. Die abstrakten Gefahren des Straßenverkehrs entziehen sich dem Erfahrungsspektrum von Wildtieren. Wildtiere können die hohe Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen auf Straßen nicht richtig einschätzen, insbesondere wenn sie von Scheinwerfern geblendet werden. Die angeborenen Instinkte und Fluchtreflexe, sowie die erworbenen Verhaltensweisen unterscheiden sich zwischen den relevanten Arten, wodurch manchen Tierarten eine höhere Verkehrsintelligenz unterstellt wird als anderen. Die Lernfähigkeit und somit die Erziehbarkeit von einzelnen Individuen ist gering. Wildtiere haben meist keine Möglichkeit mehr, aus ihren Fehlern im Straßenverkehr zu lernen. Abbildung 9: Verunglückter Damhirsch (Foto: J. Hanekopf) Abbildung 8: Durch Wildunfall beschädigtes Fahrzeug (Foto: J. Hanekopf) Durch eine besonnene Reaktion nach einem Zusammenprall kann ein Verkehrsteilnehmer u. U. einen Sekundäranprall mit einem zweiten Fahrzeug oder einem Hindernis (Baum) im Seitenraum verhindern und dadurch die Unfallfolgen deutlich begrenzen. Einfluss auf die Unfallfolgen Verschiedene Faktoren beeinflussen die Unfallfolgen. Dabei sollen im weitern ausschließlich die Unfallfolgen für den Verkehrsteilnehmer betrachtet werden, das Wildtier kommt in fast allen Fällen durch den Zusammenprall mit einem Kraftfahrzeug zu Tode. Die Masse (Gewicht) eines Wildtieres hängt von Art, Alter und Geschlecht ab und trägt linear zu dem Schadensereignis (kinetische Energie, Impuls) bei. Ein schwerer Tierkörper verursacht unter gleichen Bedingungen größere Schäden als ein leichter. Neben der Masse ist vor allem der Anprallort am Fahrzeug entscheidend für die Schäden. Für die Insassen wird die Gefahr am größten, wenn hochbeinige oder springende Wildtiere die Wind- Hansastraße 19, München Seite 5 / 18

6 schutzscheibe treffen und diese u. U. sogar durchschlagen. Die Höhe des Fahrzeuges und die Gestaltung der Fahrzeugfront beeinflussen das Risiko eines derartigen Unfallverlaufs. Die Fahrzeugmasse ist dafür entscheidend, wie stark das Fahrzeug durch den Anprall eines Wildtieres verzögert wird. Eine kritische Verzögerung (Impuls) kann der Zusammenprall mit heimischen Wildtieren nur bei Zweirädern verursachen, bei Pkw und Lkw ist der Massenunterschied i. d. R. zu groß. Den größten Einfluss auf die Unfallschwere hat die Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit ihrem Quadrat zur Anprallenergie beiträgt. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Wildtieres kann dagegen vernachlässigt werden. Wenn das Fahrzeug nach dem Zusammenstoß mit dem Wildtier mit einem anderen Fahrzeug oder einem Hindernis im Seitenraum der Straße kollidiert (Sekundäranprall) steigt die Unfallschwere bzw. die Schadenshöhe i. d. R. ganz erheblich an. Abbildung 10: Folgen eines Baumunfalls (Foto: ADAC) Hansastraße 19, München Seite 6 / 18

7 Maßnahmen zur Wildunfallprävention Die oben diskutierten Einflussfaktoren auf die Häufigkeit, den Verlauf und die Folgen von Wildunfällen zeigen auch die Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Wildunfallprävention auf. Wirksame Maßnahmen müssen in der Lage sein, maßgebliche Einflussfaktoren im positiven Sinne zu verändern. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zielen entweder darauf ab, Konflikte und Unfälle zu verhindern (aktive Sicherheit) oder die Unfallfolgen zu begrenzen (passive Sicherheit). Maßnahmen zur Wildunfallprävention unterscheidet man jedoch vorrangig nach der Beeinflussung des Verkehrsteilnehmers bzw. der Wildtiere. Die passive Sicherheit von Fahrzeugen und Straßen soll an dieser Stelle nicht vertieft werden. Reduktion der Verkehrsstärke Ein naheliegender Ansatzpunkt zur Vermeidung von Wildunfällen ist die Reduktion der Verkehrsstärke auf den Straßen. Je weniger Fahrzeuge insbesondere nachts unterwegs sind, desto weniger Wildunfälle werden sich aus rein stochastischen Gründen ereignen. Die Wirkung wäre nicht ganz linear, da starker Verkehr manche Arten von der Fahrbahn fernhält; ein Effekt, der bei einer Reduktion der Verkehrsstärke wieder entfallen würde. Die erforderlichen Maßnahmen, um eine spürbare Reduktion der Verkehrsstärke zu erreichen, erscheinen jedoch unverhältnismäßig. Im Grunde kommen nur Fahrverbote, bzw. Nachtfahrverbote auf besonders von Wildunfällen betroffenen Streckenabschnitten in Frage. Dies würde die Mobilität der Bürger wesentlich beeinträchtigen. Außerdem wäre damit zu rechnen, dass punktuelle Sperrungen zu erheblichen Verkehrsverlagerungen, höheren Fahrleistungen und damit auch zu einer Verlagerung des Wildunfallgeschehens auf andere Strecken führen. Reduktion Wilddichte Analog zur Reduktion der Verkehrsstärke ist auch die Reduktion der Wilddichte von relevanten Arten im Umfeld von Straßen ein naheliegender Ansatzpunkt, um das Wildunfallgeschehen positiv zu beeinflussen. Wo kein Wild lebt, kann es auch keine Wildunfälle geben. Im Hinblick auf die Wildunfallproblematik ist die räumliche Mobilität der unterschiedlichen Arten ein entscheidender Aspekt. Während das Rehwild zumindest im Sommer kleinräumig territorial lebt, beanspruchen das Schwarzwild, aber auch große Beutegreifer wie Luchs oder Wolf, große bis sehr große Streifreviere. Rot- oder Damwild lebt in größeren Rudeln und benötigt entsprechend große Lebensräume. Dazu wechselt es u. U. zwischen den Sommer- und Wintereinständen über große Distanzen. Von den für die Wildunfallproblematik maßgeblichen größeren Arten ist nur beim Rehwild eine lokale Anpassung der Wilddichte vorstellbar. Als Maßnahme zur Vergrämung kommt nur die gezielte Schwerpunktbejagung in Frage. Von Seiten mancher Jäger wird angeführt, dass die Erlegung territorialer Böcke in Straßennähe dazu führen würde, dass die entsprechenden Reviere alsbald von jungen, unerfahrenen Tieren eingenommen würden, die erst recht im Straßenverkehr verunglücken. Die Bejagung von Kitzen und Ricken ist nur während weniger Monate im Jahr zulässig, in denen die Tiere bereits nicht mehr territorial leben. Generell ist die Jagd in unmittelbarer Straßennähe mit Sicherheitsrisiken behaftet und nur schwer durchführbar. Abbildung 11: Hohe Verkehrsstärke auf einer Landstraße (Foto: ADAC) Abbildung 12: Feldrehe (Foto: Wikipedia) Die Diskussion über großräumig verträgliche Wilddichten wird in der Fachwelt überwiegend unter dem Aspekt akzeptabler Verbissschäden und der natürlichen Verjüngung der Wälder geführt. Die Hansastraße 19, München Seite 7 / 18

8 Reduzierung von Wildunfällen ist ein nachrangiges Ziel gegenüber den Fragen des Artenschutzes und der Biodiversität. Insgesamt kann festgestellt werden, dass weder die lokale noch die globale Beeinflussung der Wilddichten ein praktikables Instrument zur Wildunfallprävention darstellen. Beeinflussung der räumlichen Aktivität der Wildtiere Die meisten Maßnahmen zur Wildunfallprävention zielen auf die Beeinflussung des Wildtierverhaltens. Dabei sind zwei Aspekte zu unterscheiden: Lenkungsmaßnahmen sollen Wildtiere zu geeigneten Querungsstellen an Straßen führen oder zumindest verhindern, dass Tiere an besonders unfallträchtigen Stellen auf die Fahrbahn gelangen können. Sie greifen massiv in die über Generationen eingeprägten Wildwechsel, sogenannte Wildwege, ein. Sensibilisierungsmaßnahmen sollen Wildtiere zu besonders vorsichtigem Verhalten in Straßennähe anhalten. Durch spezielle Reize werden die natürlichen Reflexe des Wildes angeregt, mit Gefahren zu rechnen und sich besonders vorsichtig zu bewegen. Idealerweise unterbinden die Sensibilisierungsmaßnahmen die natürliche Mobilität der Wildtiere nicht. Physische Maßnahmen Physische Barrieren sind die wirksamste Maßnahme, um Wildtiere von der Fahrbahn fernzuhalten. Seit den 1970er Jahren setzt sich der ADAC für die Zäunung von wildunfallgefährdeten Abschnitten an Bundesfernstraßen ein. Neben unterschiedlichen Wildschutzzäunen stellen auch andere Strukturen wie Lärm- und Sichtschutzwände, Stützmauern, Widerlager und andere konstruktive Lösungen von Verkehrsbauwerken physische Barrieren dar. Wildschutzzäune bestehen aus verzinktem Stahldraht. Die Maschenweite nimmt von oben nach unten ab, um auch kleinere Arten daran zu hindern, durch den Zaun zu schlüpfen. Viele Tierarten graben im Boden, daher müssen Wildschutzzäune i. d. R. tief im Erdreich verankert werden, um das Untergraben zu verhindern. Die Höhe variiert in Deutschland je nach vorkommenden Arten zwischen 220 und 260 cm. Eine erfolgreiche Zäunung darf keine Lücken aufweisen, auch nicht im Bereich von Gewässerquerungen oder Über- und Unterführungen von Verkehrswegen. Problematisch sind einmündende Straßen und Wege, so dass Zäunungen fast nur an planfreien Strecken mit großem Abstand zwischen den Anschlussstellen errichtet werden können. Abbildung 13: Wildschutzzaun (Foto: ADAC) Wildschutzzäune müssen in regelmäßigen Abständen selbstschließende Fluchttüren aufweisen. Diese müssen automatisch verriegeln, so dass Wildtiere diese Türen nicht aufdrücken können. Sie dürfen aber nicht abgeschlossen werden. Daneben sind nach Bedarf abschließbare Betriebstore einzubauen. Durch Lücken im Bereich der Anschlussstellen oder durch beschädigte Zaunabschnitte können gelegentlich Wildtiere auf die Straße gelangen und sind dann auf der beidseitig gezäunten Fahrbahn gefangen. Idealerweise werden in regelmäßigen Abständen, zumindest aber im Abstand von einigen hundert Metern von Anschlussstellen sogenannte Aussprünge angelegt. Hier geht der Zaun in eine senkrechte Geländestufe über, von der ein Wildtier (von innen nach außen) herunter springen, aber nicht (von außen nach innen) hinauf springen kann. Kleinere Zufahrten, insbesondere von Wirtschaftswegen, können u. U. durch Wildroste (ähnlich Weideroste) oder Tore physisch gesichert werden. Wildschutzzäune müssen regelmäßig kontrolliert und gewartet werden. Der Zaun muss von Bäumen, Sträuchern, Stauden und Gras freigeschnitten und insbesondere die Beweglichkeit der Fluchttüren sichergestellt werden. Schäden entstehen durch Wildtiere, Verkehrsunfälle, landwirtschaftliche Fahrzeuge und Maschinen, Pflanzenwuchs, umstürzende Bäume und Äste. Elektrozäune werden vielfach in der Nutztierhaltung eingesetzt. Auch zur Wildschadenverhütung setzen manche Jäger und Landwirte Elektrozäune ein um Schwarzwild von gefährdeten Kulturen fernzuhalten. In der Wildunfallprävention haben sich Elektrozäune bislang nicht bewährt, da sie sehr häufig kontrolliert und instandgesetzt werden müssen. Hansastraße 19, München Seite 8 / 18

9 Elektrozäune können kleinere Arten nicht zurückhalten. Die für Wildunfälle maßgeblichen heimischen Arten können Barrieren bis ca. 100 cm (z. B. Schutzplanke) mühelos überspringen. Wildtiere vermeiden aber in der Regel den Sprung in einen nicht einsehbaren Landebereich. Deshalb wirkt eine niedrige Sichtblende am Kopf einer stark ansteigenden Böschung als Psychobarriere, auch wenn sie prinzipiell übersprungen werden könnte. Idee des passiven Lichtzauns. Im Scheinwerferlicht der Kraftfahrzeuge sollen Lichtstrahlen und -reflexe das Wild irritieren und zum Verhoffen und Abwarten bringen. Wenn keine Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn sind löst sich der Lichtzaun wieder auf. Abbildung 14: Grünbrücke Kiebitzholm (Foto: V. Seifert) Physische Barrieren verstärken die Trennwirkungen von Verkehrswegen. Dies kann bei manchen Arten zu einer Verinselung mit dem Risiko der genetischen Verarmung bis hin zum Erlöschen von Teilpopulationen führen. Die Trennwirkung von Verkehrswegen sollte deshalb durch geeignete Querungshilfen für Wildtiere kompensiert werden. Ideal sind Streckenabschnitte in Tunnellage oder große Tal- bzw. Hangbrücken, die vielen Tierarten die ungestörte, niveaufreie Querung einer Straße ermöglicht. Insbesondere kleinere Tierarten nehmen auch andere Ingenieurbauwerke, wie Gewässerquerungen, Bachverrohrungen oder landwirtschaftliche Über- und Unterführungen an. Für das Rotund Damwild als Leitarten sind jedoch u. U. aufwändige Wild- oder Grünbrücken mit Irritationsschutzwänden erforderlich. Optische Maßnahmen Bereits seit Jahrzehnten suchen Jäger, Tierschützer und Fachleute für Straßenverkehrssicherheit nach einfachen, preiswerten Lösungen zur Verhinderung von Wildunfällen im untergeordneten Straßennetz. Aufgrund der hohen Kosten, der vielen niveaugleichen Kreuzungen und nicht zuletzt der Trennwirkung kommen physische Maßnahmen auf den meisten Straßen nicht in Frage. Die Mobilität von Wildtieren auch über Straßen hinweg ist grundsätzlich erwünscht, aber die Tiere sollen die Fahrbahnen 'vorsichtig' überqueren. Die Beobachtung, dass sich Wildunfälle vorwiegend in der Dämmerung und nachts ereignen führte zur Abbildung 15: Optischer Wildwarner (Foto: SRS Entwicklung & Vertrieb GmbH & Co. KG) Unterschiedliche Materialien wurden im Laufe der Jahre eingesetzt, um die Lichtreflexe am Fahrbahnrand und im angrenzenden Gelände zu erzeugen. Die Palette reicht von Staniolstreifen (Lametta) und optischen Datenträgern (CDs) über Glas- und Metallspiegel, Prismenreflektoren bis zu retroreflektierenden Schilderfolien. Die Materialien werden im Geäst straßennahen Sträucher und Bäume, an den Leitpfosten (Zeichen 620 nach 43 StVO) oder an eigens aufgestellten Pflöcken angebracht. Abbildung 16: Prismen und Folienreflektor (Foto: Beilharz Straßenausrüstungen) Die ursprünglich eingesetzten metallisch-silbernen Materialien verändern die Farbe des Scheinwerferlichts der Fahrzeuge kaum. Prismenreflektoren aus Kunststoff wurden zunächst transparent, später vorwiegend in rot hergestellt. Seit sich bei den Akteuren die Erkenntnis durchgesetzt hat, dass die maßgeblichen Schalenwildarten (Rehwild, Schwarzwild, Rotwild, Damwild) keinen Rezeptor für rotes Licht im Auge haben, werden Prismenund Folienreflektoren überwiegend in blauer Farbe angeboten. Hansastraße 19, München Seite 9 / 18

10 Abbildung 17: Farbsehvermögen von Mensch und Tier (Quelle: Pirsch, Nr. 02/2004) Zahlreiche Beiträge in der Jagdpresse dokumentieren einen beeindruckenden Rückgang der Wildunfallzahlen nach dem Einsatz von optischen Maßnahmen. Auch die Hersteller entsprechender Produkte verbreiten freigiebig Erfolgsmeldungen zufriedener Anwender. Einer wissenschaftlichen Überprüfung halten diese 'Untersuchungen' jedoch selten stand. Die häufigsten Mängel: Als Bezugsgröße für das Wildunfallgeschehen vor Einsatz der Maßnahme werden nicht langjährige Erwartungswerte (Mittelwerte), sondern kurzfristig (1 bis 3 Jahre) erhöhte Wildunfallzahlen, die letztlich zum Einsatz der Maßnahme geführt haben, gewählt. Der rein stochastisch erklärbare Rückgang der Unfallzahlen auf den langjährigen Erwartungswert wird dann fälschlicherweise der Maßnahme zugeschrieben. Die Unfallzahlen vor Einsatz der Maßnahme werden nicht über einen ausreichend langen Zeitraum präzise erfasst und dokumentiert, um den Erwartungswert bestimmen zu können. Veränderungen der maßgeblichen Einflussgrößen Wilddichte und Verkehrsstärke werden im Untersuchungszeitraum nicht erfasst und berücksichtigt. Es werden keine präzisen Hypothesen zum Wirkungsmechanismus der optischen Maßnahme aufgestellt und bewiesen oder widerlegt. So ist noch unklar, ob optische Maßnahmen vorrangig auf die Wildtiere oder eher auf die Verkehrsteilnehmer wirken. Der Beobachtungszeitraum nach Einsatz der Maßnahme beschränkt sich oftmals auf ein oder zwei Jahre. Aufgrund der kleinen Unfallzahlen und der vielen exogenen Einflüsse (Störgrößen) ist dies zu kurz, um den Erfolg der Maßnahme auf einem akzeptablen Signifikanzniveau beurteilen zu können. Es können bestenfalls Tendenzaussagen getroffen werden. Es besteht eine große Bereitschaft bei allen Beteiligten, nicht erfolgreiche Strecken aus der Stichprobe auszublenden oder den Misserfolg mit exogenen Faktoren (fehlerhafte Anwendung, untypisches Nahrungsangebot, etc.) zu begründen. Unabhängige Untersuchungen über die Wirksamkeit von optischen Maßnahmen zur Beeinflussung des Verhaltens von Wildtieren kommen oftmals zu dem Ergebnis, dass eine Wirkung zwar nicht auszuschließen, auf einem aussagekräftigen Signifikanzniveau jedoch nicht zu belegen ist. Davon unberührt sind blaue bzw. blauweiße Halbkreisreflektoren (retroreflektierende Schilderfolie auf halbrundem Kunststoffträger) zur populärsten Maßnahme zur Wildunfallvermeidung in Deutschland avanciert. Die Reflektoren werden meistens von den Kreisgruppen des Landesjagdverbandes an der Außenseite von Leitpfosten angebracht. Der Leitpfosten ist ein amtliches Verkehrszeichen und darf in seinem Erscheindungsbild eigentlich nicht verändert werden. In vielen Landkreisen haben die Jäger deshalb spezielle Vereinbarungen mit dem Landratsamt und/oder dem zuständigen Straßenbauamt geschlossen, die es ihnen gestatten, die Reflektoren auf eigene Kosten an den Leitpfosten anzubringen. In einigen Bundesländern gibt es auch ministerielle Weisungen dazu. Abbildung 18: Blauer Halbkreisreflektor (Foto: K. Löhnert) Zusätzliche blaue Reflektoren an den Leitpfosten gehören inzwischen in vielen Gegenden zum normalen Erscheinungsbild einer nächtlichen Landstraße und werden nicht nur von Wildtieren, sondern auch von Kraftfahrern wahrgenommen. Es ist jedoch noch unbekannt, ob die Verkehrsteilnehmer Hansastraße 19, München Seite 10 / 18

11 diese Reflektoren als Indikator für besondere Wildunfallgefahr begreifen und ihr Fahrverhalten entsprechend darauf einstellen. Olfaktorische Maßnahmen Der Geruchssinn von Wildtieren ist fast immer besser ausgeprägt als der Gesichtssinn. Die gewünschte Sensibilisierung der Wildtiere in Straßennähe soll deshalb nicht durch optische Reize, sondern durch Duftbotschaften erreicht werden. Dabei macht man sich die angeborene Scheu der Wildtiere vor Fressfeinden bzw. dem Menschen zu Nutze. Als Alternative bzw. Ergänzung zu den optischen Maßnahmen wurde Anfang der 1990er Jahre in Folge eines Ideenwettbewerbs von ADAC und Landesjagdverband Bayern der Duftzaun von der Fa. Hagopur entwickelt und eingeführt. Im Gegensatz zu optischen Maßnahmen wirken Duftstoffe rund um die Uhr. Abbildung 19: Starterset Duftzaun (Foto: Hagopur) Das für den Duftzaun entwickelte Sekret enthält künstlich hergestellte Geruchsstoffe von Mensch, Bär, Wolf und Luchs den maßgeblichen Fressfeinden der relevanten heimischen Schalenwildarten. Das Sekret wird einem klebrigen PU-Schaum (ähnlich Bau- oder Montageschaum) beigemengt und in kleinen Schaumdepots an Bäumen oder Pfosten entlang der Straße ausgebracht. Die Aromastoffe des Sekrets diffundieren über einen längeren Zeitraum aus dem Schaumdepot in die Umgebungsluft. Mit nachlassender Wirkung können die ausgehärteten Schaumdepots erneut mit dem Sekret geimpft werden. Vereinzelt nutzen Jäger auch alternative Mittel zur olfaktorischen Vergrämung. So werden z. B. menschliche (vom örtlichen Friseur) oder Hundehaare, Buttersäure, Rasierwasser oder Deospray am Straßenrand ausgebracht, um Wildtiere zu beeinflussen. Abbildung 20: Duftzaun (Foto: C. Trothe) Genau wie die optischen Maßnahmen sollen olfaktorische Maßnahmen die Wildtiere nicht am Queren der Straße hindern, sondern im Zusammenwirken mit Straßenlärm und Bewegung der Fahrzeuge sensibilisieren und zu vorsichtigem Verhalten bewegen. Die Literatur zur Wirksamkeit der olfaktorischen Maßnahmen gleicht ebenfalls derjenigen bei den optischen Maßnahmen. Einer Vielzahl positiver Erfolgsmeldung aus dem Kreis des Herstellers und der Anwender stehen wenige, zumeist indifferente oder negative wissenschaftliche Studien gegenüber. Ungeklärte Fragen sind z. B.: In welcher Form ändern Wildtiere ihr Verhalten, wenn sie den Duftzaun erstmals wahrnehmen? Ist das Verhalten aller Wildarten gleich? Gewöhnen sich Wildtiere nach einiger Zeit an die neue Duftnote in ihrem Lebensraum? Meiden Wildtiere den behandelten Streckenabschnitt und queren die Straßen an einer anderen Stelle? Der ADAC war in die Entwicklung und Erprobung des Duftzaun eng eingebunden. Über seine Regionalclubs hat er zahlreiche Projekte in mehreren Bundesländern angeschoben und mit Materialspenden unterstützt. Häufig konnte im ersten Jahr nach Anwendung des Produkts ein deutlicher Rückgang der Wildunfallzahlen vermeldet werden. Selbstkritisch muss jedoch angemerkt werden, dass die Evaluierungen der vom ADAC unterstützten Projekte wissenschaftlichen Standards nicht genügt haben. Da die Wirkung des Sekrets nach wenigen Monaten nachlässt muss der Duftzaun mindestens zweimal im Jahr neu geimpft werden und verlorene oder zerfallene Schaumdepots müssen ersetzt werden. Die meisten Projekte jedoch wurden nach Hansastraße 19, München Seite 11 / 18

12 wenigen Jahren von den Beteiligten vor Ort auf eigene Rechnung nicht mehr weitergeführt. Der ADAC will dazu beitragen, die Wirksamkeit von blauen Halbkreisreflektoren und Duftzaun wissenschaftlich zu untersuchen. Gemeinsam mit dem Deutschen Jagdschutzverband und weiteren lokalen Partnern unterstützt er eine groß angelegte Studie in Schleswig-Holstein. Auf 25 Teststrecken werden optische und olfaktorische Maßnahmen, z. T. auch in Kombination, von 2011 bis 2015 untersucht. Auftragnehmer ist das Institut für Wildbiologie Göttingen Dresden unter der Leitung von Prof. Sven Herzog. Akustische Maßnahmen Neben Gesichts- und Geruchssinn versucht man auch den Gehörsinn der Wildtiere anzusprechen, um sie vor den Gefahren des Straßenverkehrs zu warnen. Über den 'natürlichen' Verkehrslärm (Motorengeräusch, Abgasanlage, Abrollgeräusch der Reifen, Fahrtwind) hinaus sollen Schallsignale eine Signalwirkung auf Wildtiere erzielen. Schallquellen werden für den Anbau an Fahrzeugen, wie für den stationären Einsatz am Straßenrand angeboten. Viele Tiere können Töne in einem weit höheren Frequenzspektrum (oberhalb ca. 16 khz) wahrnehmen als Menschen. Fledermäuse, aber auch Delfine orientieren sich räumlich mit Hilfe reflektierter Ultraschallwellen (Prinzip Echolot). Spezielle Hundepfeifen erzeugen für Menschen unhörbare Schallwellen im Ultraschallbereich. Abbildung 21: Ultraschall-Wildwarner (Foto HR Autozubehör) Der Kfz-Zubehörhandel bietet preiswerte Kunststoffpfeifen an, die durch den Fahrtwind ab etwa 50 km/h ein Ultraschallsignal abgeben. Die Pfeifen müssen möglichst exponiert an der Karosserie des Fahrzeuges angebracht werden, z. B. unterhalb der Außenspiegel. Der Pfeifton ist für Menschen nicht hörbar. Die Wirkung dieser Pfeifen auf das Verhalten von Wildtieren ist jedoch äußerst umstritten. So genannte Wildwarner, Schallquellen für den Einsatz am Fahrbahnrand, sind deutlich aufwändiger und teurer. Eine elektronische Steuerung erzeugt das Signal im hörbaren oder auch unhörbaren (Ultraschall) Bereich mit einem speziellen Lautsprecher. Das Signal wird von einem Lichtsensor ausgelöst, sobald das Scheinwerferlicht von Fahrzeugen darauf fällt. Die Stromversorgung erfolgt durch eine Batterie, ggf. in Kombination mit Solarzellen. Oftmals sind zusätzliche optische Reflektoren angebracht, bzw. das Gerät erzeugt auch ein Lichtsignal. Das ganze Gerät kann an der Außenseite von Leitpfosten installiert werden. Der modulierte Pieps- oder Pfeifton soll das Wild sensibilisieren und während der Vorbeifahrt eines Kraftfahrzeuges daran hindern, die Straße zu queren. Abbildung 22: Akustischer Wildwarner (Foto: WEGU-GFT) Akustische Wildwarner für den Einsatz am Fahrbahnrand sind vor allem in den Nachbarländern Schweiz und Österreich populär. Wie schon bei den oben behandelten optischen und olfaktorischen Maßnahmen liegen Evaluationsberichte im Wesentlichen aus dem Kreise der Hersteller und Anwender vor. Unabhängige Untersuchungen der Wirksamkeit von akustischen Maßnahmen zur Beeinflussung des räumlichen Verhaltens von Wildtieren sind rar. Eng verwandt mit den akustischen Wildwarnern sind elektronische Vergrämungsgeräte auf Ultraschallbasis. Verschiedene Ausführungen versprechen Schutz vor Flöhen, Zecken, Stechfliegen, Wühlmäusen und Maulwürfen, bis hin zu Steinmardern in geparkten Kfz. Biotopgestaltung Die räumlichen Aktivitäten von Wildtieren sind nicht zweckfrei. Viele Wildtiere wechseln mehrmals täglich zwischen Einständen, in denen sie gut geschützt und versteckt ruhen, wiederkäuen, verdauen und Äsungsflächen, auf denen sie Nahrung aufnehmen. In der Paarungszeit werben die männlichen Exemplare vieler Arten um die Gunst der Weibchen und bekämpfen Konkurrenten. Rot- und Damwild zieht dazu zu speziellen Brunftplätzen, Hansastraße 19, München Seite 12 / 18

13 Rehböcke treiben die Geißen in ihrem Revier und verjagen andere Böcke. Dazu kommen saisonale Wanderungen und die Wanderschaft der Jährlinge auf der Suche nach einem eigenen Revier. Nur wenige dieser räumlichen Aktivitäten lassen sich beeinflussen. Durch eine günstige Biotopgestaltung versucht man zumindest den häufigen Wechsel zwischen Einständen und Äsungsflächen so zu gestalten, dass die Wildtiere möglichst selten Straßen queren müssen. Abbildung 23: Wildacker (Foto: Wikipedia) Die meisten Arten bevorzugen kleinräumig strukturierte Habitate. Kleinteilige Strukturen mit Wald, Wiese und Feld mit Feldhecken und Feldgehölzen erlauben kurze Wege zwischen sicheren Einständen und abwechslungsreichem Nahrungsangebot. Im Gegensatz dazu bieten Monokulturen weder im Wald noch im Feld günstige Lebensbedingungen. Größere Wildtiere müssen u. U. lange Wege zwischen einer Aufforstungsfläche im Hochwald (Einstand) und einer geeigneten Wiese oder einem Feld (Äsung) zurücklegen. Insbesondere Straßen auf der Feld-Wald-Kante sind von häufigen Wildwechseln betroffen. Die Gestaltungsmöglichkeiten interessierter Akteure sind jedoch begrenzt. In der Regel sind weder Jäger noch Straßenbaulastträger Eigentümer größerer land- und forstwirtschaftlicher Flächen. Die Eigentümer oder Pächter bestimmen im Rahmen ihrer land- und forstwirtschaftlichen Tätigkeit über die konkrete Nutzung jeder Parzelle. Große, zusammenhängende Flächen lassen sich einfacher maschinell bearbeiten. Die Fruchtfolge von Feldfrüchten wird abgesehen von den klimatischen und bodenbiologischen Randbedingungen vorrangig von den Marktanforderungen bestimmt. Auch im Wald lässt der Forstwirt ungern Flächen für Wildäcker brachliegen. Die Verbesserung der Lebensräume für Wildtiere ist aus Gründen des Natur- und Artenschutzes ein wichtiges Ziel. Als zielgerichtete Maßnahme zur Wildunfallprävention ist sie eher nicht geeignet. Gestaltung der Straßenseitenräume Die Gestaltung der Straßenränder steht zwischen den Maßnahmen zur Beeinflussung der Wildtiere und Maßnahmen, die auf den Verkehrsteilnehmer abzielen. Sie beeinflusst zwei wichtige Aspekte: Attraktivitäten und Aufenthaltsqualität für Wildtiere in unmittelbarer Straßennähe Sichtbarkeit von Wildtieren für die Verkehrsteilnehmer Der Straßenseitenraum ist integraler Bestandteil der Lebensräume von Wildtieren. Gerade in Waldgebieten bildet sich entlang der Straßenschneisen aufgrund der besseren Belichtung eine gestufte, artenreiche Waldrandgesellschaft heraus. Stauden und Buschwerk bieten vielen Tieren Nahrung und Deckung. Der Straßenbaulastträger hat in engen Grenzen die Möglichkeit, Einfluss auf die Attraktivität des Straßenseitenraums für die maßgeblichen Arten für Wildunfälle zu nehmen: Bestimmte Sauergräser und giftige Stauden werden vom Schalenwild nicht als Nahrung angenommen. Der gezielte Einsatz dieser Pflanzen kann Tiere vom Fahrbahnrand fernhalten. Durch regelmäßige Mahd kann die für die Äsung zur Verfügung stehende Biomasse gering gehalten werden. Andererseits wühlen Wildschweine gerne in offenen Wiesenstreifen am Straßenrand nach Knollen, Mäusenestern und Engerlingen. Obstbäume und masttragende Bäume (Eiche, Buche, Kastanie, Walnuss, Haselnuss), aber auch Sträucher (Beeren) bieten im Herbst ein reiches Nahrungsangebot für Hirsche, Schwarzwild und viele andere Tierarten. Alleine deshalb sollten sie nicht unmittelbar am Straßenrand stehen. Nach einigen Beobachtungen sucht das Wild die Straßenränder gerne auf, um von der Straße abgeschwemmte Auftaumittel (Natriumchlorid / Salz) aufzunehmen. Die Sichtbarkeit des Wildes für den Verkehrsteilnehmer ist eine Voraussetzung für jede bewusste Reaktion. Deckungsfreie, gemähte Seitenstreifen erleichtern die rechtzeitige Wahrnehmung von Tieren neben der Straße. Zumindest in Waldgebieten ist es zwar unrealistisch einen ausreichenden Freiraum zu schaffen um hochflüchtiges Wild rechtzei- Hansastraße 19, München Seite 13 / 18

14 tig zu sehen. Aber bereits ein oder zwei Meter neben der Straße verbessern die Sichtbarkeit von sicherndem, verhoffendem Wild am Fahrbahnrand. Dies gilt insbesondere für Kurven, in denen die Sichtweite durch frei geschnittene und gemähte Seitenräume erheblich vergrößert werden kann. Abbildung 24: Freier Straßenseitenraum (Foto: ADAC) Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer Neben Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage, der Wilddichte, des Wildes und der Straßengestaltung kann vor allem das Verhalten der Verkehrsteilnehmer dazu beitragen, Wildunfälle zu verhindern oder zumindest die Unfallfolgen zu begrenzen. Im Laufe der Zeit wurden zahlreiche Ansätze entwickelt, um Verkehrsteilnehmern das Risiko von Wildunfällen deutlich zu machen und sie zu angepasstem Verhalten zu motivieren. Zeichen 142 Wildwechsel Die StVO sieht ausschließlich das Verkehrszeichen Z142 Wildwechsel zur Warnung vor besonders wildunfallgefährdeten Streckenabschnitten vor. Die Länge der Gefahrstrecke kann auf einem Zusatzschild angegeben werden. Wenn das Zeichen als Warnung oder Aufforderung zur eigenverantwortlichen Anpassung des Fahrverhaltens nicht ausreicht, kann ergänzend eine örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet werden. In der Fachwelt besteht Einigkeit, dass das Warnschild nahezu wirkungslos ist. Unter Berücksichtigung der Tagesganglinie des Verkehrs sieht die überwiegende Mehrheit aller Verkehrsteilnehmer niemals Wild im Bereich des Warnschildes. Die Gefahr bleibt abstrakt und die StVO gibt dem Verkehrsteilnehmer auch keine Handlungsempfehlung, wie er sich über die ohnehin erforderliche Aufmerksamkeit im Verkehr hinaus vor Wildunfällen schützen soll. Auch kann in der Praxis schwerlich zwischen Streckenabschnitten mit und ohne Wildunfallgefahr unterschieden werden. So dient Z142 vorwiegend der formalen Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht des Baulastträgers. Zeichen 274 zulässige Höchstgeschwindigkeit Mit dem Zeichen Z274 Geschwindigkeitsbeschränkung kann das gewünschte Verhalten des Verkehrsteilnehmers in einem wildunfallgefährdeten Streckenabschnitt konkretisiert werden. Üblicherweise wird eine örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung von 70 oder 80 km/h angeordnet. Auch hier besteht Einigkeit in der Fachwelt, dass die Akzeptanz dieser Geschwindigkeitsbeschränkungen sehr gering ist. Die Wildunfallgefahr ist abstrakt und für die meisten Verkehrsteilnehmer, welche die Strecke bei Tageslicht befahren, auch objektiv sehr gering. Die Durchsetzung der Geschwindigkeitsbeschränkung mit Kontrollen wird von den Verkehrsteilnehmern zumindest tagsüber mit einer gewissen Berechtigung als willkürlich empfunden. Nächtliche Kontrollen finden aus organisatorischen Gründen und wegen der geringen Verkehrsstärken selten statt. Dynamische Beschilderung Die geringe Akzeptanz von Z142 Wildwechsel und Z274 örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung beruht darauf, dass diese Zeichen 24 Stunden am Tag gelten, die konkrete Wildunfallgefahr jedoch für den individuellen Verkehrsteilnehmer in der Dunkelheit erheblich höher ist als bei Tageslicht. Die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer, die tagsüber unterwegs ist, erlebt deshalb niemals Wild im Geltungsbereich dieser Verkehrszeichen. Es gibt verschiedene Ansätze, durch Dynamisierung die Akzeptanz von Warnungen zu verbessern: Elektronische Warnschilder zeigen das Zeichen Z142 selbstleuchtend auf einem LED-Display. Das Zeichen wird jedoch nur eingeschaltet, wenn das Fahrzeug eine Mindestgeschwindigkeit überschreitet und/oder die Umgebungshelligkeit unter einem Schwellwert liegt. Alternativ können auf einem Vollmatrixdisplay täglich oder wöchentlich wechselnde Warnungen und Botschaften für die Fahrzeugführer dargestellt werden. Die Aktivierung erfolgt wie oben dynamisch entsprechend der Fahrgeschwindigkeit und/oder Umgebungshelligkeit. Hansastraße 19, München Seite 14 / 18

15 von Infrarotbewegungsmeldern erfasst und detektiert. Die Fahrzeuge auf der Straße können dann auf elektronischen Warnschildern (s. o.), in Kombination mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 oder 70 km/h vor den unmittelbar querenden Wildtieren gewarnt werden. Abbildung 25: Dynamisches Wildwechselwarnschild Landesverkehrswacht Niedersachsen In manchen Gegenden wird saisonal (z. B. zur Brunft des Damwildes) oder nach bestätigter Sichtung von Großwild (Elchwild) gewarnt. In der Regel wird dazu nicht oder nicht nur das amtliche Verkehrszeichen Z142, sondern frei gestaltete Bild und/oder Textdarstellungen gewählt. Abbildung 26: Warnschild zur Damwildbrunft in Schleswig-Holstein (Foto: C. Trothe) Wildwechselwarnanlage Noch weiter geht die Dynamisierung bei einer elektronischen Wildwarnanlage. Im Bereich einer längeren Zäunungsstrecke wird eine Furt eingerichtet, auf der große Wildtiere (i. d. R. Rot- oder Damwild als Leitarten) kontrolliert die Fahrbahn queren sollen. In der Annäherung an die Furt werden die Tiere Abbildung 27: Prinzipskizze Wildwarnanlage (Grafik: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein) Elektronische Wildwarnanlagen sind zwar nicht ganz so teuer wie Wildbrücken, ihre Kosten bewegen sich dennoch im hohen 6-stelligen Bereich. In Deutschland sind erst drei Anlagen in Betrieb: B292 bei Aglasterhausen und Breitenbronn in Baden-Württemberg (seit 2006) B202 bei Preetz in Schleswig-Holstein (seit 2011) B224 bei Dorsten in Nordrhein-Westfalen (seit 2012) Der Planungs-/Umsetzungsstand einer weiteren Anlage an der B400 bei Ulfen in Hessen ist unklar. Typische Herausforderungen bei der Umsetzung: Die Furt der Wildwechselanlage muss in das großräumige Wildwegenetz insbesondere des Rot- und Damwildes eingebunden sein, damit der Zwangswechsel auch angenommen wird. Die Querungsstelle dient ausschließlich dem Wild. Reiter, Wanderer oder Radfahrer verursachen Fehlauslösungen und vergrämen das Wild. Hansastraße 19, München Seite 15 / 18

16 Die elektrische Energieversorgung der Anlage, die häufig weit entfernt von Ansiedlungen errichtet wird, muss sichergestellt werden. Erwerb oder Pacht der Flächen (ca. 2 x 500 m²) beiderseits der Furt, auf der die Wildtiere erfasst werden. Organisation der Pflege: die Detektionsflächen müssen mehrmals jährlich gemäht werden, um die Verbuschung zu verhindern und den Tieren keine Deckung zu bieten. Organisation der Wartung für die Zaunanlage (s. oben: physische Maßnahmen,). Nachteile bzw. Grenzen von elektronischen Wildwarnanlagen: Im Bereich der Furt können Wildtiere auf der Fahrbahn zwischen die beidseitigen Zäune geraten und möglicherweise nicht mehr herausfinden. Sie stellen dann eine besondere Gefahr für Verkehrsteilnehmer dar und werden von der Anlage nicht mehr erfasst. Hochflüchtiges Wild kann den durch die Sensorik abgedeckten Bereich in wenigen Sekunden überwinden und die Fahrbahn erreichen. Die Anlage schaltet zwar ein, ein gefährdetes Fahrzeug hat jedoch u. U. das Warnschild schon passiert. Die Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer ist auch bei hochdynamischen Einrichtungen wie einer Wildwarnanlage nicht besonders hoch. Es kommt weiterhin zu erheblichen Überschreitungen der dynamisch angezeigten und sogar der gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen. An den ersten beiden Anlagen in Deutschland wurde bzw. wird ein wissenschaftliches Monitoring durchgeführt. Die Häufigkeit der Wildunfälle ist deutlich zurückgegangen. Es bleibt jedoch unklar, welchen Anteil die Zäunungen bzw. die dynamischen Anzeigen an diesem Erfolg haben. Treibjagdbeschilderung Wild ist herrenlos, daher greift bei Wildunfällen im Gegensatz zu Unfällen mit Haus- und Nutztieren auch keine Halterhaftung. Der Jagdausübungsberechtigte besitzt das Wild nicht, er hat lediglich das Aneignungsrecht erworben. Die Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers greift nur bei Gefahren, die über das übliche Maß deutlich hinausgehen und für den Verkehrsteilnehmer nicht ohne weiteres erkennbar sind. Wildunfälle fallen regelmäßig unter das allgemein übliche Maß der Gefahr, welches die Teilnahme am Straßenverkehr mit sich bringt. Anders gelagert ist die Situation bei Treib- oder Drückjagden, sogenannten Gesellschaftsjagden. Hier wird durch Treiber und u. U. Hunde bewusst Wild angerührt oder hochgemacht (auf die Läufe gebracht), damit die angestellten Schützen in kurzer Zeit eine größere Strecke erzielen können. Der Jagdleiter ist dafür verantwortlich, dass durch die Jagd niemand gefährdet wird. Dies betrifft insbesondere den Umgang mit Schusswaffen; aber auch durch flüchtiges Wild können Gefahren, vor allem für den Straßenverkehr, entstehen. So darf Wild keinesfalls auf Straßen zugetrieben werden. Dennoch lässt sich oftmals nicht vermeiden, dass einzelne Treiben in der Nähe von Straßen durchgeführt werden. Der Jagdleiter muss geeignete und zumutbare Maßnahme ergreifen, um Gefahren von den Verkehrsteilnehmern abzuwenden (Verkehrssicherungspflicht). Die jeweils erforderlichen Maßnahmen können nicht generell benannt werden. Bei eingetretenen Schäden muss ggf. ein Gericht abwägen, ob die getroffenen Maßnahmen ausreichend waren, um der Verkehrssicherungspflicht zu genügen. Abbildung 28: Treibjagdbeschilderung (Foto: Dambach) Zur Absicherung kommt vorrangig die temporäre Warnung mit dem amtlichen Zeichen Z142 ggf. in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung in Frage. Anordnungsberechtigt ist in jedem Fall die zuständige Straßenverkehrsbehörde, hilfsweise die. Der ADAC hat in Zusammenarbeit mit dem Bayerischen Jagdverband und einem Verkehrstechnikanbieter eine mobile Treibjagdbeschilderung in Anlehnung an die Verkehrszeichen der StVO entwickelt. Es ist zweifelhaft, ob abgestellte Treiber mit Warnflaggen, Leitkegel oder gar Pkw- Warndreiecke bereits die Verkehrssicherungspflicht erfüllen können. Hansastraße 19, München Seite 16 / 18